CN108869682A - 车辆用动力传递装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用动力传递装置的控制装置，其在并列地具备第一动力传递路径和第二动力传递路径并且具备防止第一、第二离合器的同时卡合的故障保护阀的车辆用动力传递装置中，能够降低电磁阀的电力消耗量。在啮合式离合器(D1)的释放中，第一、第二动力传递路径(PT1、PT2)不会同时被切换至动力传递状态。因此，在啮合式离合器(D1)的释放中，由于无需将CVT行驶用离合器(C2)的液压(Pc2)保持在高压下，因此，与啮合式离合器(D1)处于卡合时相比，对CVT行驶用离合器(C2)的液压(Pc2)进行控制的C2用电磁阀(SL2)的指示压力(Psl2i)较低，从而能够降低C2用电磁阀SL2的指示电流(Isl2)进而降低电力消耗量。

Description

车辆用动力传递装置的控制装置

技术领域

本发明涉及一种并列地具备两个动力传递路径的车辆用动力传递装置的控制装置。

背景技术

已知有一种车辆用动力传递装置，所述车辆用动力传递装置在发动机与驱动轮之间，并列地具备通过第一离合器及啮合式离合器被卡合从而能够进行动力传递的第一动力传递路径、和通过第二离合器被卡合从而能够进行动力传递的第二动力传递路径。专利文献1所记载的动力传递装置即为这种装置。在专利文献1中，记载了在具有上述结构的动力传递装置中，具备用于防止第一离合器及第二离合器的同时卡合的故障保护阀。故障保护阀被构成为，当来自对第一离合器的液压进行控制的C1压力电磁阀的输出压力、和来自对第二离合器的液压进行控制的C2压力电磁阀的输出压力的总液压在预定值以上时，向故障保护阀位置切换，从而截断第一离合器的油室与C1压力电磁阀的连通。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-2987号公报

发明内容

发明所要解决的课题

另外，在专利文献1中，由于在第一离合器及第二离合器的同时卡合产生的情况下，需要迅速将故障保护阀切换至故障保护阀位置，因此，在通过第二动力传递路径而进行的行驶中，通常将C2压力电磁阀的输出压力控制为预定以上的液压，与此相关联地，在C2压力电磁阀的电力消耗量会变多，从而在耗油率改善的方面还存在改善的余地。

本发明是将以上的情况作为背景而被完成的，其目的在于，提供一种在并列地具备第一动力传递路径和第二动力传递路径、并且具备防止第一离合器和第二离合器的同时卡合的故障保护阀的车辆用动力传递装置中，能够降低电磁阀的电力消耗量的控制装置。

用于解决课题的方法

第一发明的主旨在于一种车辆用动力传递装置的控制装置，其中，(a)在发动机与驱动轮之间，并列地具备通过第一离合器及副离合器被卡合而可进行动力传递的第一动力传递路径、和通过第二离合器被卡合而可进行动力传递的第二动力传递路径，并且具备用于防止所述第一离合器及所述第二离合器的同时卡合的故障保护阀，所述故障保护阀被构成为，通过被供给至所述第一离合器的工作油的液压或对该液压进行控制的第一电磁阀的输出压力、及被供给至所述第二离合器的工作油的液压或对该液压进行控制的第二电磁阀的输出压力，而被切换至防止所述第一离合器及所述第二离合器的同时卡合的故障保护阀位置，并且，所述第二电磁阀被构成为，输出压力随着指示电流的增加而增加，所述车辆用动力传递装置的控制装置的特征在于，(b)具备指示压力设定部，所述指示压力设定部在所述副离合器的释放中，与副离合器卡合时相比使所述第二电磁阀的指示压力降低。

此外，第二发明的主旨为，在第一发明的车辆用动力传递装置的控制装置中，其特征在于，所述指示压力设定部将所述副离合器的释放中的所述第二电磁阀的指示压力设定为，能够对被输入至所述第二离合器的输入转矩进行传递且小于所述副离合器卡合时所设定的指示压力的值。

此外，第三发明的主旨为，在第二发明的车辆用动力传递装置的控制装置中，其特征在于，所述指示压力设定部在所述副离合器的释放中不将所述第二离合器的指示压力向减压侧变更。

此外，第四发明的主旨为，在第三发明的车辆用动力传递装置的控制装置中，其特征在于，(a)所述指示压力设定部至少存储两个作为所述第二离合器的指示压力的规定值，并且将所述规定值设定为所述第二离合器的指示压力，(b)所述指示压力设定部在基于作为指示压力而被设定的所述规定值的所述第二离合器的转矩容量大于被输入至该第二离合器的输入转矩的期间，将所述规定值维持为指示压力，而在所述第二离合器的输入转矩变为大于基于所述规定值的转矩容量时，将所述指示压力设定为能够传递所述输入转矩的其他的规定值。

此外，第五发明的主旨为，在第一发明至第四发明的任一车辆用动力传递装置的控制装置中，其特征在于，当所述副离合器的卡合指令被输出时，所述指示压力设定部将所述第二离合器的指示压力设定为预先设定的最大压力。

此外，第六发明的主旨为，在第一发明至第五发明的任一车辆用动力传递装置的控制装置中，其特征在于，(a)所述故障保护阀具备对油路的连通状态进行切换的滑阀片，(b)所述故障保护阀在基于被供给至所述第一离合器的工作油的液压或对该液压进行控制的所述第一电磁阀的输出压力的所述滑阀片的施力、及基于被供给至所述第二离合器的工作油的液压或对该液压进行控制的所述第二电磁阀的输出压力的所述滑阀片的施力之和变为大于规定值时，使所述滑阀片移动至故障保护阀位置，且使与所述第一离合器连接的油路及与所述第二离合器连接的油路中的任意一方的油路、和被供给工作油的油路的连通被截断。

此外，第七发明的主旨为，在第一发明至第六发明的任一车辆用动力传递装置的控制装置中，其特征在于，所述第一动力传递路径被构成为，具备具有预定的齿数比的齿轮机构，所述第二动力传递路径被构成为，具备带式的无级变速器。

根据第一发明的车辆用动力传递装置的控制装置，在副离合器的释放中，第一动力传递路径被截断，使得第一动力传递路径及第二动力传递路径不会同时被切换至动力传递状态。因此，在副离合器的释放中，由于无需将被供给至第二离合器的工作油的液压保持在高压下，因此，与副离合器处于卡合时相比第二电磁阀的指示压力变得较低，因此能够降低第二电磁阀的指示电流，从而能够降低电力消耗量。

此外，根据第二发明的车辆用动力传递装置的控制装置，由于副离合器的释放中的第二电磁阀的指示压力被设定为，能够对被输入至第二离合器的输入转矩进行传递且小于在副离合器卡合使所设定的指示压力的值，因此，第二电磁阀的指示压力在不会对行驶产生影响的范围内变低，从而能够使第二电磁阀的指示电流减小。

此外，根据第三发明的车辆用动力传递装置的控制装置，在副离合器的释放中，由于不将第二离合器的指示压力向减压侧变更，因此，抑制了第二离合器的指示压力随着第二离合器的输入转矩的变动而上下变动的情况。因此，能够抑制随着第二离合器的指示压力的变动而产生的第二离合器的耐用性降低。

此外，根据第四发明的车辆用动力传递装置的控制装置，在第二离合器的输入转矩小于基于作为指示压力而被设定的规定值的转矩容量的值的期间，由于第二离合器的指示压力被维持在所述规定值，因此抑制了第二离合器的指示压力频繁地变动的情况。因此，能够抑制随着第二离合器的指示压力的变动而产生的第二离合器的耐用性降低。

此外，根据第五发明的车辆用动力传递装置的控制装置，由于在副离合器被卡合的状态下，有可能将第一动力传递路径及第二动力传递路径同时切换至动力传递状态，因此，在对第一离合器及第二离合器供给能够卡合或滑动卡合的液压的情况下，期望迅速地使故障保护阀工作。因此，在副离合器的卡合指令被输出时，由于将第二离合器的指示压力设定为最大值，因此即使被供给至第一离合器的工作油的液压为低压，也能够迅速地使故障保护阀工作。

此外，根据第六发明的车辆用动力传递装置的控制装置，由于在基于被供给至第一离合器的工作油的液压或对该液压进行控制的第一电磁阀的输出压力的滑阀片的施力、及基于被供给至第二离合器的工作油的液压或对该液压进行控制的第二电磁阀的输出压力的滑阀片的施力之和变为大于规定值时，使故障保护阀移动至故障保护阀位置，从而只要将被供给至第二离合器的工作油的液压或第二电磁阀的输出压力保持在较高值，则即使被供给至第一离合器的工作油的液压或第一电磁阀的输出压力为低压，故障保护阀也会迅速地工作。由此，期望将第二离合器的指示压力或第二电磁阀的输出压力保持在高压力条件下，但在副离合器的释放中，由于第一动力传递路径及第二动力传递路径不会同时切换为动力传递状态，因此，能够使第二离合器的指示压力或第二电磁阀的输出压力降低。

此外，根据第七发明的车辆用动力传递装置的控制装置，在通过第二动力传递路径而进行的行驶中，使无级变速器的变速比连续地变化，并且被输入至第二离合器的输入转矩根据该变速比而随时变化。因此，能够基于该变速比而精度良好地计算出第二离合器的输入转矩。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆的概要结构进行说明的图。

图2为用于使用图1的动力传递装置的每个行驶模式的卡合元件的卡合表来对其行驶模式的切换进行说明的图。

图3为对用于图1的车辆中的各种控制的控制功能及控制***的主要部分进行说明的图。

图4为对图1的动力传递装置所具备的液压控制电路中的无级变速器、前进用离合器、CVT行驶用离合器及啮合式离合器所涉及的液压进行控制的部分的概要进行说明的图。

图5为对图4的故障保护阀的结构进行说明的图。

图6为表示作为C2用电磁阀的输出压力的SL2压力的指示压力与同步用电磁阀的指示电流的关系的时序图。

图7为对图3的电子控制装置的控制动作的主要部分，即在CVT行驶中减小C2用电磁阀的指示电流从而能够降低电力负载的控制动作进行说明的流程图。

图8为表示基于图7的流程图的控制动作的动作状态的时序图。

图9为表示基于图7的流程图的控制动作的动作状态的另一个时序图。

图10为表示液压控制电路所具备的故障保护阀的另一个方式的图。

图11为表示液压控制电路所具备的故障保护阀的又一个方式的图。

具体实施方式

以下，参考附图对本发明的实施例进行详细说明。另外，在以下的实施例中，附图被适当简化或变形，因此各部分的尺寸比及形状等不一定被准确描绘出来。

图1为对应用了本发明的车辆10的概要结构进行说明的图。在图1中，车辆10具备作为行驶用的驱动力源而发挥功能的发动机12、驱动轮14、以及被设置在发动机12与驱动轮14之间的车辆用动力传递装置16(以下，称为动力传递装置16)。动力传递装置16在作为非旋转部件的外壳18内具备以下部件等：变矩器20，其附带有作为与发动机12连结的流体式传动装置的公知的锁止离合器19；输入轴22，其与作为变矩器20的输出旋转部件的涡轮轴被一体地设置；公知的带式无级变速器24，其作为与输入轴22连结的无级变速机构(以下，称为无级变速器24)；前进/后退切换装置26，其同样与输入轴22连结；齿轮机构28，其作为经由前进/后退切换装置26与输入轴22连结、且与无级变速器24被并列地设置的传动机构；输出轴30，其为无级变速器24及齿轮机构28的共用的输出旋转部件；副轴32；减速齿轮装置34，其由以不能相对旋转的方式各自被设置在输出轴30及副轴32上且啮合的一对齿轮构成；差速器齿轮38，其与以不能相对旋转的方式被设置在副轴32上的齿轮36连结；一对车轴40，其与差速器齿轮38连结。在以这种方式构成的动力传递装置16中，发动机12的动力(在未特别区分的情况下，与转矩或力为同义)依次经由变矩器20、无级变速器24(或前进/后退切换装置26及齿轮机构28)、减速齿轮装置34、差速器齿轮38及车轴40等而向一对驱动轮14被传递。

如此，动力传递装置16具备无级变速器24及齿轮机构28，所述无级变速器24及所述齿轮机构28被并列地设置在发动机12(在此，也与作为发动机12的动力被传递的输入旋转部件的输入轴22为同义)与驱动轮14(在此，也与作为向驱动轮14输出发动机12的动力的输出旋转部件的输出轴30为同义)之间的动力传递路径上。由此，动力传递装置16并列地具备将发动机12的动力从输入轴22经由齿轮机构28向驱动轮14侧(即输出轴30)传递的第一动力传递路径PT1(即被构成为具备齿轮机构28的第一动力传递路径PT1)、和将发动机12的动力从输入轴22经由无级变速器24向驱动轮14侧(即输出轴30)传递的第二动力传递路径PT2(即被构成为具备无级变速器24的第二动力传递路径PT2)，并且被构成为，能够根据车辆10的行驶状态而对该第一动力传递路径PT1和该第二动力传递路径PT2进行切换。因此，作为选择性地对上述第一动力传递路径PT1和上述第二动力传递路径PT2进行切换的离合器机构，动力传递装置16具备作为将上述第一动力传递路径PT1上的动力传递断开或接通的离合器机构的前进用离合器C1及后退用制动器B1、以及作为将上述第二动力传递路径PT2上的动力传递断开或接通的离合器机构的CVT行驶用离合器C2。前进用离合器C1、CVT行驶用离合器C2及后退用制动器B1相当于断开/接通装置，且均为通过液压致动器而被摩擦卡合的公知的液压式摩擦卡合装置(摩擦离合器)。此外，如后述的那样，前进用离合器C1及后退用制动器B1各自为构成前进/后退切换装置26的元件之一。另外，前进用离合器C1对应于本发明的第一离合器，CVT行驶用离合器C2对应于本发明的第二离合器。

前进/后退切换装置26围绕输入轴22且相对于输入轴22而同轴心地被设置，并且以双小齿轮型的行星齿轮装置26p、前进用离合器C1及后退用制动器B1作为主体而构成。行星齿轮装置26p的行星齿轮架26c与输入轴22一体地被连结，行星齿轮装置26p的内啮合齿轮26r经由后退用制动器B1而与外壳18选择性地被连结，行星齿轮装置26p的太阳齿轮26s与小直径齿轮42连结，所述小直径齿轮42围绕输入轴22而以可相对于输入轴22同轴心地相对旋转的方式被设置。此外，行星齿轮架26c与太阳齿轮26s经由前进用离合器C1而选择性地被连结。在以这种方式被构成的前进/后退切换装置26中，当前进用离合器C1被卡合、且后退用制动器B1被释放时，输入轴22与小直径齿轮42直接连结，从而在上述第一动力传递路径PT1中使前进用动力传递路径成立。此外，当后退用制动器B1被卡合、且前进用离合器C1被释放时，会使小直径齿轮42相对于输入轴22向反方向进行旋转，从而在上述第一动力传递路径PT1中使后退用动力传递路径成立。此外，当前进用离合器C1及后退用制动器B1同时被释放时，上述第一动力传递路径PT1被设定为截断动力传递的空档状态(动力传递截断状态)。

齿轮机构28被构成为，包括小直径齿轮42和以不能相对旋转的方式设置在齿轮机构副轴44上且与该小直径齿轮42啮合的大直径齿轮46。因此，齿轮机构28为，形成有一个齿轮级(齿数比)的传动机构。在齿轮机构副轴44周围，以可相对于齿轮机构副轴44同轴心地相对旋转的方式设置有空转齿轮48。在齿轮机构副轴44周围，且在齿轮机构副轴44与空转齿轮48之间，还设置有选择性地将二者之间断开或接通的啮合式离合器D1。因此，啮合式离合器D1作为动力传递装置16所具备的将上述第一动力传递路径PT1中的动力传递断开或接通的离合器机构而发挥功能。另外，啮合式离合器D1对应于本发明的副离合器。

具体而言，啮合式离合器D1被构成为，包括：被形成在齿轮机构副轴44上的第一齿轮50、被形成在空转齿轮48上的第二齿轮52、形成有可与上述第一齿轮50及第二齿轮52嵌合(能够卡合、能够啮合)的内周齿的毂套54。在以这种方式被构成的啮合式离合器D1中，通过将毂套54与上述第一齿轮50及第二齿轮52嵌合，从而使得齿轮机构副轴44与空转齿轮48被连接。此外，啮合式离合器D1还具备，在将第一齿轮50与第二齿轮52进行嵌合时使旋转同步的、作为同步机构的公知的同步啮合机构S1。空转齿轮48与直径大于该空转齿轮48的输出齿轮56啮合。输出齿轮56围绕与输出轴30同样的转动轴心而设置，且不能相对于该输出轴30而进行相对旋转。当前进用离合器C1及后退用制动器B1中的一方被卡合，且啮合式离合器D1被卡合时，使发动机12的动力从输入轴22依次经由前进/后退切换装置26、齿轮机构28、空转齿轮48及输出齿轮56而向输出轴30传递的、第一动力传递路径PT1成立。即，通过前进用离合器C1及后退用制动器B1中的一方及啮合式离合器D1被卡合，从而第一动力传递路径PT1成为能够进行动力传递的状态。

无级变速器24被设置在输入轴22与输出轴30之间的动力传递路径上。无级变速器24具备：有效直径可变的主滑轮58，其被设置在输入轴22上；有效直径可变的次级滑轮62，其被设置在与输出轴30同轴心的转动轴60上；传动带64，其被卷绕在该一对可变滑轮58、62之间，且无级变速器24为，经由一对可变滑轮58、62与传动带64之间的摩擦力从而实施动力传递的、被熟知的推进式的无级变速器。

主滑轮58具备：固定带轮58a，其作为与输入轴22同轴地被安装的输入侧固定旋转体；可动带轮58b，其作为以不能相对于输入轴22而绕轴进行相对转动、且能够在轴向上进行移动的方式被设置的输入侧可动旋转体；主侧液压致动器58c，其为了对固定带轮58a与可动带轮58b间的V型槽宽度进行改变，而产生用于使可动带轮58b移动的推力(以下，称为液压致动器58c)。

次级滑轮62被构成为，具备：固定带轮62a，其作为输出侧固定旋转体；可动带轮62b，其作为以不能相对于该固定带轮62a而绕轴进行相对转动、且能够在轴向上进行移动的方式被设置的输出侧可动旋转体；次级侧液压致动器62c，其为了对固定带轮62a与可动带轮62b之间的V型槽宽度进行改变，而产生用于使可动带轮62b移动的推力(以下，称为液压致动器62c)。

在无级变速器24中，通过变化一对可变滑轮58、62的V型槽宽度，以使传动带64的使用直径(有效直径)改变，从而使变速比(齿数比)γ(＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)连续地变化。例如，当主滑轮58的V型槽宽度变窄时，齿数比γ将变小(即无级变速器24被升档)。此外，当主滑轮58的V型槽宽度变宽时，齿数比γ将变大(即无级变速器24被降档)。输出轴30以可绕转动轴60相对于该转动轴60同轴心地进行相对转动的方式被配置。CVT行驶用离合器C2被设置在与无级变速器24相比靠驱动轮14侧处(即，被设置在次级滑轮62与驱动轮14(输出轴30)之间)，且选择性地将次级滑轮62与输出轴30(驱动轮14)之间断开或接通。当该CVT行驶用离合器C2被卡合时，使发动机12的动力从输入轴22经由无级变速器24向输出轴30被传递的、第二动力传递路径PT2成立。即，通过CVT行驶用离合器C2被卡合，从而第二动力传递路径PT2成为能够进行动力传递的状态。

以下对动力传递装置16的动作进行说明。图2为用于使用动力传递装置16的每种行驶模式的卡合元件的卡合表来对其行驶模式的切换进行说明的图。在图2中，C1对应于前进用离合器C1的动作状态，C2对应于CVT行驶用离合器C2的动作状态，B1对应于后退用制动器B1的动作状态，D1对应于啮合式离合器D1的动作状态，“○”表示卡合(连接)，“×”表示释放(截断)。

首先，对作为经由齿轮机构28而使发动机12的动力传递至输出轴30的行驶模式(即经由第一动力传递路径PT1而使动力传递的行驶模式)的齿轮行驶进行说明。如图2所示，在该齿轮行驶下，例如前进用离合器C1及啮合式离合器D1被卡合，而CVT行驶用离合器C2及后退用制动器B1被释放。

具体而言，当前进用离合器C1被卡合时，由于使构成前进/后退切换装置26的行星齿轮装置26p进行一体转动，因此，会使小直径齿轮42以与输入轴22相同的转速进行转动。此外，由于小直径齿轮42与被设置在齿轮机构副轴44上的大直径齿轮46啮合，因此，齿轮机构副轴44也同样地进行转动。而且，由于啮合式离合器D1被卡合，因此齿轮机构副轴44与空转齿轮48被连接。由于该空转齿轮48与输出齿轮56啮合，因此，会使与输出齿轮56一体地设置的输出轴30转动。如此，当前进用离合器C1及啮合式离合器D1被卡合时，发动机12的动力依次经由变矩器20、前进/后退切换装置26、齿轮机构28及空转齿轮48等而被传递至输出轴30。另外，在该齿轮行驶中，当例如后退用制动器B1及啮合式离合器D1被卡合、而CVT行驶用离合器C2及前进用离合器C1被释放时，后退行驶成为可能。

接下来，对作为经由无级变速器24而使发动机12的动力传递至输出轴30的行驶模式(即动力经由第二动力传递路径PT2而被传递的行驶模式)的CVT行驶进行说明。如图2的CVT行驶(高车速)所示，在该CVT行驶中，例如CVT行驶用离合器C2被卡合，而前进用离合器C1、后退用制动器B1及啮合式离合器D1被释放。

具体而言，由于当CVT行驶用离合器C2被卡合时，次级滑轮62与输出轴30被连接，因此会使次级滑轮62与输出轴30一体地进行转动。如此，当CVT行驶用离合器C2被卡合时，发动机12的动力依次经由变矩器20及无级变速器24等被传递至输出轴30。在该CVT行驶(高车速)中，啮合式离合器D1被释放，其目的在于，例如消除CVT行驶中的齿轮机构28等的拖曳，并且防止在高车速下齿轮机构28等高速旋转化的情况。

所述齿轮行驶例如在包括车辆处于停止中的低车速区域中被选择。该第一动力传递路径PT1中的齿数比γ1(即通过齿轮机构28而形成的齿数比EL)被设定为，大于通过无级变速器24而形成的最大齿数比(即作为最低车速侧的齿数比的最低速齿数比)γmax的值(即低速侧的齿数比)。例如，齿数比γ1相当于作为动力传递装置16中的第一速齿轮级的齿数比的第一速齿数比γ1，无级变速器24的最低档齿数比γmax相当于作为动力传递装置16中的第二速齿轮级的齿数比的第二速齿数比γ2。因此，例如齿轮行驶和CVT行驶根据用于对公知的有级变速器的变速映射图中的第一速齿轮级和第二速齿轮级进行切换的变速线而被切换。此外，例如在CVT行驶中，使用公知的手法，执行使齿数比γ根据加速器开度θacc、车速V等的行驶状态而变化的变速(例如CVT变速、无级变速)。在此，如图2所示，在从齿轮行驶向CVT行驶(高车速)、或从CVT行驶(高车速)向齿轮行驶进行切换时，过渡性地经由CVT行驶(中车速)而进行切换。

例如，从齿轮行驶向CVT行驶(高车速)切换的情况下，从与齿轮行驶对应的前进用离合器C1及啮合式离合器D1被卡合的状态，过渡性地切换至作为CVT行驶用离合器C2及啮合式离合器D1被卡合的状态的CVT行驶(中车速)。即，执行以释放前进用离合器C1且卡合CVT行驶用离合器C2的方式使离合器交替的变速(例如离合器到离合器变速(以下，称为CtoC变速))。此时，动力传递路径从第一动力传递路径PT1向第二动力传递路径PT2被变更，从而使所述动力传递路径在动力传递装置16中实质性地被升档。而且，在动力传递路径被切换之后，为了防止不必要的拖曳或齿轮机构28等的高旋转化，从而使啮合式离合器D1被释放(参照图2的被驱动输入截断)。如此，啮合式离合器D1作为截断来自驱动轮14侧的输入的被驱动输入截断离合器而发挥功能。

此外，例如从CVT行驶(高车速)向齿轮行驶切换的情况下，作为向齿轮行驶的切换准备，从CVT行驶用离合器C2被卡合的状态进一步过渡性地切换至作为啮合式离合器D1被卡合的状态的CVT行驶(中车速)(参照图2的降档准备)。在该CVT行驶(中车速)中，形成为转动也经由齿轮机构28被传递至行星齿轮装置26p的太阳齿轮26s的状态。当从该CVT行驶(中车速)的状态而执行以释放CVT行驶用离合器C2且卡合前进用离合器C1的方式使离合器交替的变速(例如CtoC变速)时，会向齿轮行驶进行切换。此时，动力传递路径会从第二动力传递路径PT2向第一动力传递路径PT1变更，从而使所述动力传递路径在动力传递装置16中实质性地被降档。

图3为对用于车辆10中的各种控制的控制功能及控制***的主要部分进行说明的图。在图3中，在车辆10中例如具备，包括对动力传递装置16的行驶模式进行切换的车辆10的控制装置的电子控制装置80。由此，图3为表示电子控制装置80的输入输出***的图，此外，也为对电子控制装置80的控制功能的主要部分进行说明的功能模块曲面线图。电子控制装置80以包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机的方式而被构成，CPU通过在利用RAM的临时存储功能的同时根据预先被存储在ROM中的程序来实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置80会执行发动机12的输出控制、无级变速器24的变速控制或带夹压控制、将行驶模式切换为CVT行驶或齿轮行驶的切换控制等，并根据需要而区分构成为发动机控制用、变速控制用等。

在电子控制装置80中，分别被供给有基于车辆10所具备的各种传感器(例如，发动机转速传感器82、输入轴转速传感器84、输出轴转速传感器86、加速器开度传感器88、节气门开度传感器90、制动器开关92、G传感器94等)的检测信号而获得的各种实际值(例如发动机转速Ne、作为对应于涡轮转速Nt的主滑轮58的转速的输入轴转速Nin、作为对应于车速V的次级滑轮62的转速的输出轴转速Nout、作为驾驶员的加速要求量的加速踏板的操作量的加速器开度θacc、节气门开度θth、作为表示作为常用制动器的脚踏制动器***作的状态的信号的制动器接通Bon、车辆10的前后加速度G等)。

从电子控制装置80分别输出如下信号：用于发动机12的输出控制的发动机输出控制指令信号Se；用于无级变速器24的变速所涉及的液压控制的液压控制指令信号Scvt；用于对与动力传递装置16的行驶模式的切换相关的前进/后退切换装置26、CVT行驶用离合器C2、及啮合式离合器D1进行控制的液压控制指令信号Sswt等。

具体而言，作为发动机输出控制指令信号Se，输出用于驱动节气门致动器而对电子节气门的开闭进行控制的节气门信号、或用于对从燃料喷射装置所喷射的燃料的量进行控制的喷射信号、或用于对由点火装置进行的发动机12的点火正时进行控制的点火正时信号等。

此外，作为液压控制指令信号Scvt，向液压控制电路96输出如下信号：用于驱动对被供给至主滑轮58的液压致动器58c的主压力Pin进行调整的电磁阀(solenoid valve)的指令信号、用于驱动对被供给至次级滑轮62的液压致动器62c的次级压力Pout进行调整的电磁阀(solenoid valve)的指令信号等。

此外，作为液压控制指令信号Sswt，向液压控制电路96输出如下信号：用于驱动对被供给至使前进用离合器C1、后退用制动器B1、CVT行驶用离合器C2、毂套54工作的各致动器的液压进行控制的各电磁阀(solenoid valve)的指令信号等。

图4为对在动力传递装置16所具备的液压控制电路96中，对无级变速器24、前进用离合器C1、CVT行驶用离合器C2及啮合式离合器D1所涉及的液压进行控制的部分的概要进行说明的图。

液压控制电路96具备：主用电磁阀SLP，其用于对向主滑轮58供给的主压力Pin进行控制；次级用电磁阀SLS，其用于对向次级滑轮62供给的次级压力Pout进行控制；C1用电磁阀SL1，其用于对向前进用离合器C1供给的C1压力Pc1进行控制；C2用电磁阀SL2，其用于对向CVT行驶用离合器C2供给的C2压力Pc2进行控制；同步用电磁阀SLG，其用于对向使同步啮合机构S1工作的液压致动器100供给的同步控制压力Ps1进行控制。此外，液压控制电路96还具备主压力控制阀102、次级压力控制阀104、故障保护阀106和同步控制阀108。另外，C1用电磁阀SL1对应于本发明的第一电磁阀，C2用电磁阀SL2对应于本发明的第二电磁阀。

各电磁阀SLP、SLS、SL1、SL2、SLG均为通过从电子控制装置80所输出的液压控制指令信号(指示电流)而被驱动的线性电磁阀(solenoid valve)。主压力控制阀102通过根据从主用电磁阀SLP所输出的SLP压力Pslp而工作，从而对主压力Pin进行调整。次级压力控制阀104通过根据从次级用电磁阀SLS所输出的SLS压力Psls而工作，从而对次级压力Pout进行调整。同步控制阀108通过根据从同步用电磁阀SLG所输出的SLG压力Pslg而工作，从而对同步控制压力Ps1进行调整。故障保护阀106将从C1用电磁阀SL1所输出的SL1压力Psl1作为C1压力Pc1，从而对向前进用离合器C1供给的油路的连通与截断进行切换。该故障保护阀106通过将向前进用离合器C1供给C1压力Pc1(与SL1压力Psl1同义)的油路截断，从而作为防止前进用离合器C1与CVT行驶用离合器C2同时卡合的故障保护阀而发挥功能。另外，从C2用电磁阀SL2所输出的SL2压力Psl2作为C2压力Pc2而直接向CVT行驶用离合器C2进行供给。另外，在本实施例中，各电磁阀SLP、SLS、SL1、SL2、SLG均以输出与指示电流成比例的液压的方式被构成。

图5为对故障保护阀106的结构进行说明的图。在图5中，故障保护阀106具有弹簧SP、输入气门Pi、排出气门Pex、与输入气门Pi及排出气门Pex择一地进行连通的输出气门Po、径差气门Pd、第一油室Pr1及用于切换油路的连通状态的滑阀片SV。故障保护阀106具备滑阀片SV，所述滑阀片SV在阀体内以能够以预定的移动行程而滑动的方式被收纳，且始终通过弹簧SP向一个方向被施力，对应于该滑阀片SV向行程的一端及另一端的移动，从而油路的连通状态被切换，由此使输入气门Pi与输出气门Po连通，或者使排出气门Pex与输出气门Po连通。

输入气门Pi及径差气门Pd与从C1用电磁阀SL1被供给有SL1压力Psl1的油路Lsl1连接。排出气门Pex与排出油路Lex连接。输出气门Po与连通于前进用离合器C1的油路Lc1连接。第一油室Pr1与从C2用电磁阀SL2被供给有SL2压力Psl2的油路Lsl2连接。以这种方式构成的故障保护阀106被构成为，通过基于SL1压力Psl1(与被供给至前进用离合器C1的工作油的C1压力Pc1同义)及SL2压力Psl2(与被供给至CVT行驶用离合器C2的工作油的C2压力Pc2同义)，从而择一地切换至油路Lsl1与油路Lc1连通的普通阀门位置(Normal)、或排出油路Lex与油路Lc1连通的故障保护阀位置(Failsafe)，进而防止前进用离合器C1及CVT行驶用离合器C2的同时卡合。

在故障保护阀106中，弹簧SP产生用于使滑阀片SV保持在普通阀门位置(Normal)的施力Fsp。SL1压力Psl1及SL2压力Psl2产生用于克服弹簧SP的施力Fsp而使滑阀片S向故障保护阀位置(Failsafe)移动的施力F1和F2。因此，故障保护阀106根据SL1压力Psl1及SL2压力Psl2，而向同时卡合被防止的故障保护阀位置(Failsafe)进行切换。

在故障保护阀106中，在基于弹簧SP而获得的使滑阀片SV向普通阀门位置(Normal)移动的施力Fsp大于，基于被供给至前进用离合器C1的SL1压力Psl1及径差气门Pd内的受压面积S1而获得的使滑阀片SV向故障保护阀位置(Failsafe)移动的施力F1(＝Psl1×S1)、与基于被供给至CVT行驶用离合器C2的SL2压力Psl2及第一油室Pr1内的受压面积S2而获得的使滑阀片SV向故障保护阀位置(Failsafe)移动的施力F2(＝Psl2×S2)之和(＝F1+F2)的情况下，滑阀片SV将向普通阀门位置(Normal)移动。

另一方面，当基于SL1压力Psl1及受压面积S1而获得的使滑阀片SV向故障保护阀位置(Failsafe)移动的所述施力F1、与基于SL2压力Psl2及受压面积S2而获得的使滑阀片SV向故障保护阀位置(Failsafe)移动的所述施力F2之和(＝F1+F2)，变为大于基于弹簧SP而获得的使滑阀片SV向普通阀门位置(Normal)移动的施力Fsp(对应于本发明的预定值)时，滑阀片SV将向故障保护阀位置(Failsafe)移动。

例如，当由于C1用电磁阀SL1或C2用电磁阀SL2的接通故障，而使C1用电磁阀SL1的SL1压力Psl1的输出与C2用电磁阀SL2的SL2压力Psl2的输出重叠，从而基于SL1压力Psl1及SL2压力Psl2而获得的施力(F1+F2)变得大于基于弹簧SP的施力Fsp时，滑阀片SV将向故障保护阀位置(Failsafe)移动。即，故障保护阀106被切换至故障保护侧。此时，通过将与前进用离合器C1连接的油路Lc1及被供给有SL1压力Psl1的油路Lsl1的连通截断，并将油路Lc1向排出油路Lex进行连接，从而不对前进用离合器C1供给C1压力Pc1(即SL1压力Psl1)，并且由于前进用离合器C1被释放，因此第一动力传递路径PT1成为动力传递截断状态。由此，防止了前进用离合器C1与CVT行驶用离合器C2的同时卡合，且防止了由于第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2同时被形成而导致的的动力传递装置16的变速干涉。在此，故障保护阀106被设定为，即使输出有由作为SL1压力Psl1的指示压Psl1i额定地规定的最大压力Psl1m，但只要并未输出SL2压力Psl2，则也不会被切换至故障保护阀位置，且即使输出有由作为SL2压力Psl2的指示压Psl2i额定地规定的最大压力Psl2m，但只要并未输出SL1压力Psl1，则也不会被切换至故障保护阀位置。

返回至图3，电子控制装置80功能性地具备发动机输出控制部120(发动机输出控制单元)、变速控制部122(变速控制单元)。

发动机输出控制部120例如为了发动机12的输出控制，而分别将发动机输出制御指令信号Se向节气门致动器、燃料喷射装置或点火装置输出。发动机输出控制部120例如根据被预先确定的未图示的关系(驱动力映射图)，且基于实际的加速器开度θacc及车速V，来计算出作为驾驶员的驱动要求量的要求驱动输出Pdem，并对用于获得该要求驱动输出Pdem的目标发动机转矩Tetgt进行设定，从而以能够获得该目标发动机转矩Tetgt的方式，通过节气门致动器而对电子节气门进行开闭控制，另外，还通过燃料喷射装置而对燃料喷射量进行控制，或通过点火装置而对点火正时进行控制。

变速控制部122在CVT行驶中，将液压控制指令信号Scvt向液压控制电路96输出，所述液压控制指令信号Scvt对无级变速器24的变速比γ进行控制，以使之成为基于加速器开度θacc、车速V、制动信号Bon等而计算出的目标变速比(目标齿数比)γtgt。具体而言，变速控制部122将无级变速器24的带夹压调整为最优值，并对达成发动机12的动作点处于预定的最佳线(例如发动机最佳耗油率线)上的无级变速器24的目标齿数比γtgt的预先确定的关系(例如CVT变速映射图)进行存储，并根据该关系且基于加速器开度θacc及车速V等，来确定作为被供给至致动器58c的主压力Pin的指令值的主指示压力Pintgt、及作为被供给至液压致动器62c的次级压力Pout的指令值的次级指示压力Pouttgt，并将主指示压力Pintgt及次级指示压力Pouttgt向液压控制电路96输出，从而执行CVT变速。

此外，变速控制部122还执行对经由齿轮机构28而使发动机12的动力被传递至输出轴30的齿轮行驶、和经由无级变速器24而使发动机12的动力被传递至输出轴30的CVT行驶进行切换的切换控制。具体而言，变速控制部122对是否切换车辆行驶中的行驶模式进行判断。例如，变速控制部122使用用于对与齿轮行驶中的齿数比EL对应的第一速齿数比γ1、和与CVT行驶中的最低档齿数比γmax对应的第二速齿数比γ2进行切换的升档线及降档线，并基于车速V及加速器开度θacc而对变速(齿数比的切换)进行判断，并基于该判断结果而对是否切换车辆行驶中的行驶模式进行判断。上述升档线及降档线为预先确定的变速线，且具有预定的滞后现象。

当变速控制部122判断为行驶模式的切换时，执行行驶模式的切换。例如，当变速控制部122在齿轮行驶中判断为升档时，从齿轮行驶向CVT行驶(高车速)进行切换。变速控制部122在从齿轮行驶向CVT行驶(高车速)进行切换的情况下，首先会通过释放前进用离合器C1，并且卡合CVT行驶用离合器C2的CtoC变速执行升档。该状态对应于图2的过渡性地被切换的CVT行驶(中车速)，动力传递装置16中的动力传递路径从动力经由齿轮机构28被传递的第一动力传递路径PT1，向动力经由无级变速器24被传递的第二动力传递路径PT2切换。接下来，为释放卡合中的啮合式离合器D1，变速控制部122输出使同步啮合机构S1的毂套54工作的指令，从而向CVT行驶(高车速)进行切换。毂套54通过未图示的液压致动器而被驱动，且通过被供给至该液压致动器的液压来调整向毂套54的按压力。

此外，当变速控制部122在CVT行驶(高车速)中判断为降档时，从CVT行驶(高车速)向齿轮行驶进行切换。变速控制部122在从CVT行驶(高车速)向齿轮行驶进行切换的情况下，首先为使释放中的啮合式离合器D1卡合，而输出使同步啮合机构S1的毂套54工作的指令，从而向CVT行驶(中车速)切换。接下来，变速控制部122通过释放CVT行驶用离合器C2并且卡合前进用离合器C1的CtoC变速而执行降档。该状态对应于图2的齿轮行驶，动力传递装置16中的动力传递路径从动力经由无级变速器24被传递的第二动力传递路径PT2，向动力经由齿轮机构28被传递的第一动力传递路径PT1切换。如此，变速控制部122在车辆10的行驶中从经由无级变速器24的动力传递向经由齿轮机构28的动力传递切换的情况下，使啮合式离合器D1卡合，之后，释放CVT行驶用离合器C2。

另外，在SL1压力Psl1及SL2压力Psl2同时被输出的情况下，优选使用于防止前进用离合器C1及CVT行驶用离合器C2的同时卡合的故障保护阀106迅速工作(切换至故障保护阀位置)。因此，在现有技术中，在CVT行驶中，C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2被设定为，使SL2压力Psl2成为额定地规定的最大压力Psl2m。

具体而言，在CVT行驶中，C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2被设定为，使例如管道压力PL作为最大压力Psl2m从C2用电磁阀SL2被输出。C2用电磁阀SL2被构成为，与指示电流Isl2成比例地被输出的SL2压力Psl2变高，并且当指示电流Isl2在规定值以上时，管道压力PL从C2用电磁阀SL2被输出。在CVT行驶中，通过将C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2设定为所述预定值以上的值，从而管道压力PL作为最大压力Psl2m而从C2用电磁阀SL2被输出，并且当在该状态下SL1压力Psl1从C1用电磁阀SL1被输出时，故障保护阀106会被迅速切换至故障保护阀位置。另外，管道压力PL作为原始压力而被供给至C2用电磁阀SL2，该管道压力PL基于例如来自次级用电磁阀SLS的SLS压力Psls、或来自主用电磁阀SLP的SLP压力Pslp而被调整。

如此，在CVT行驶中，由于通常将最大压力Psl2m从C2用电磁阀SL2输出，因此C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2会变高，从而由于电力消耗量增加，因此成为耗油率恶化的主要原因。在本实施例中，通过执行后述的控制，从而能够通过降低CVT行驶中的C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2而减少电力消耗量。

电子控制装置80功能性地具备用于执行降低上述电力消耗量的控制的离合器释放判断部124(离合器释放判断单元)、输入转矩计算部126(输入转矩算出单元)及指示压力设定部128(指示压力设定单元)。

离合器释放判断部124在CVT行驶中对啮合式离合器D1是否为释放状态进行判断。离合器释放判断部124例如基于同步用电磁阀SLG的指示电流Islg是否处于啮合式离合器D1变为释放状态的被预先设定的预定范围中，从而对啮合式离合器D1是否为释放状态进行判断。另外，在本实施例中，啮合式离合器D1变为释放状态的指示电流Islg的预定范围为零至零附近的值。

当被判断为啮合式离合器D1被释放时，输入转矩计算部126计算出被输入至CVT行驶用离合器C2的输入转矩Tinc2。输入转矩计算部126基于发动机转矩Te及无级变速器24的齿数比γ，计算出输入转矩Tinc2。输入转矩计算部126基于下式(1)计算出输入转矩Tinc2。在式(1)中，Te表示发动机转矩，γ表示无级变速器24的变速比(齿数比)。另外，式(1)适用于变矩器20所具备的锁止离合器19被卡合的情况，而在锁止离合器19被释放的情况下，还要考虑到变矩器20的转矩比。

Tinc2＝Te×γ…(1)

发动机转矩Te例如通过将随时进行检测的节气门开度θth(或加速器开度θacc)及发动机转速Ne应用于由节气门开度θth(或加速器开度θacc)及发动机转速Ne构成的、用于求取发动机转矩Te的被预先设定的关系映射图或关系式中，从而进行求取。此外，无级变速器24的变速比γ通过下式(2)而随时进行计算。

γ＝Nin/Nout…(2)

指示压力设定部128基于随时进行计算的CVT行驶用离合器C2的输入转矩Tinc2，而对在啮合式离合器D1的释放中从C2用电磁阀SL2所输出的SL2压力Psl2的指示压力Psl2i进行设定。具体而言，指示压力设定部128使啮合式离合器D1的释放中的C2用电磁阀SL2的指示压力Psl2i，与在CVT行驶用离合器C2的输入转矩Tinc2可传递且啮合式离合器D1被卡合时(卡合中)所设定的指示压力Psl2i相比而较低。在此，输入转矩Tinc2可传递是指，在CVT行驶用离合器C2的动力传递中，将CVT行驶用离合器C2维持在并不会滑动(微小的滑动除外)的卡合状态。此外，在啮合式离合器D1卡合时(卡合中)，指示压力Psl2i被设定为额定地规定的最大压力Psl2m(例如管道压力PL)。

指示压力设定部128由下式(3)计算出CVT行驶中所必需的CVT行驶用离合器C2的转矩容量Tc2。在式(3)中，SF对应于安全率，且被设定为大于1.0的值。因此，转矩容量Tc2为大于输入转矩Tinc2的值。当指示压力设定部128计算出转矩容量Tc2时，会由设计性地求取的公知的关系，将该转矩容量Tc2换算成CVT行驶用离合器C2的SL2压力Psl2，从而将所求取的SL2压力Psl2设定为指示压力Psl2i。由于基于以这种方式所设定的指示压力Psl2i的CVT行驶用离合器C2的转矩容量Tc2的值变得大于CVT行驶用离合器C2的输入转矩Tinc2的值，因此，输入转矩Tinc2变为可传递。即，在动力传递中，CVT行驶用离合器C2不会滑动而是维持卡合。

Tc2＝Tinc2×SF＝Te×γ×SF…(3)

变速控制部122以从C2用电磁阀SL2输出通过指示压力设定部128而被设定的指示压力Psl2i的方式，对C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2进行控制。如此，在本实施例中，由于C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2会根据CVT行驶用离合器C2的输入转矩Tinc2而随时进行变更，因此，其成为比现有技术中被设定的指示电流更低的值，从而降低了电力消耗量。另外，在现有技术中，由于即使在啮合式离合器D1的释放中，C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2也被设定为，在啮合式离合器D1卡合时所设定的最大压力Psl2m(例如管道压力PL)被输出时的值(以下为指示电流Isl2m)，因此，指示电流Isl2变高，电力消耗量变大。与之相对，由于在啮合式离合器D1的释放中，指示压力Psl2i被设定为，可传递随时进行计算的输入转矩Tinc2、且低于在啮合式离合器D1卡合时所设定的最大压力Psl2m的值，因此，指示电流Isl2会变得低于现有技术中被设定的指示电流Isl2m。

另外，由于在发生了发动机转矩Te的转矩变动时，根据式(1)，CVT行驶用离合器C2的输入转矩Tinc2也发生变动，因此，C2用电磁阀SL2的指示压力Psl2i及指示电流Isl2也发生变动。在此，当指示压力Psl2i上下地变动时，CVT行驶用离合器C2所涉及的负载也发生变动，从而具有由于该负载的变动而引起的CVT行驶用离合器C2的耐用性降低的可能性。在有可能出现这样的CVT行驶用离合器C2的耐用性下降的情况下，指示压力设定部128在啮合式离合器D1的释放中输入转矩Tinc2减小的情况下，并不据此将指示压力Psl2i向减压侧变更，而是将其维持在相同的值，并仅在输入转矩Tinc2增大的情况下，根据输入转矩Tinc2而将指示压力Psl2i设定于增压侧。

例如，指示压力设定部128对作为C2用电磁阀SL2的指示压力Psl2i而进行设定的多个规定值X1～Xn进行预先存储，并根据输入转矩Tinc2而将任意的规定值X1～Xn设定为指示压力Isl2i。该规定值X1～Xn被设定为，随着下标的数字变大而变大的值。指示压力设定部128在基于作为指示压力Psl2i而被设定的规定值Xi(i＝1～n)而计算出的CVT行驶用离合器C2的转矩容量Tc2的值大于随时进行计算的输入转矩Tinc2的值的期间，将该规定值Xi作为指示压力Psl2i而进行维持。此外，当随时进行计算的输入转矩Tinc2的值变为大于基于所设定的规定值Xi而计算出的转矩容量Tc2的值时，指示压力设定部128将指示压力Psl2i设定为，可传递该输入转矩Tinc2的其他的规定值(例如规定值Xi+1)。因此，在啮合式离合器D1的释放中，指示压力Psl2i阶段式地增加。

以下，对作为规定值而设定了第一规定值X1及第二规定值X2情况进行说明。第一规定值X1例如在通常行驶等时(低负载行驶时)，被设定为可传递被输入至CVT行驶用离合器C2的输入转矩Tinc2的液压值。此外，第二规定值X2例如在加速行驶(高负载行驶时)等时，被设定为可传递被输入至CVT行驶用离合器C2的输入转矩Tinc2的液压值。因此，第二规定值X2为大于第一规定值X1的值。

当啮合式离合器D1被释放时，指示压力设定部128首先将SL2压力Psl2的指示压力Psl2i设定为第一规定值X1。在将指示压力Psl2i设定为第一规定值X1之后，即使在输入转矩Tinc2根据发动机转矩Te的转矩变动而变动的情况下，指示压力设定部128也在随时进行计算的输入转矩Tinc2并未超过基于第一规定值X1的转矩容量Tc2的期间，将指示压力Psl2i维持在第一规定值X1。因此，能够防止由随着转矩变动而产生的CVT行驶用离合器C2所涉及的负载的变动所导致的耐用性降低。例如，由于即使在输入转矩Tinc2大幅下降的情况下，指示压力Psl2i也维持在第一规定值X1，且指示压力Psl2i也不会大幅下降，因此，能够防止CVT行驶用离合器C2中的负载的增加。

此外，在通过输入转矩计算部126而使随时进行计算的输入转矩Tinc2的值变得大于基于第一规定值X1的转矩容量Tc2的值的情况下，指示压力设定部128将大于第一规定值X1的第二规定值X2设定为指示压力Psl2i。因此，使通过CVT行驶用离合器C2的输入转矩Tinc2的传递变为可能。此外，在指示压力设定部128将SL2压力Psl2的指示压力Psl2i设定为第二规定值X2时，在随时进行计算的输入转矩Tinc2并未超过基于第二规定值X2的转矩容量Tc2期间，将指示压力Psl2i维持在第二规定值X2。因此，即使在输入转矩Tinc2减小，例如输入转矩Tinc2的值变为小于基于第一规定值X1的转矩容量Tc2的值的情况下，指示压力Psl2i也被维持在第二规定值X2。如此，由于指示压力Psl2i被维持在第二规定值X2，因此能够防止由CVT行驶用离合器C2所涉及的负载的变动导致的耐用性降低。

此外，在随时进行计算的输入转矩Tinc2超过了基于第二规定值X2的转矩容量Tc2的情况下，指示压力设定部128将指示压力Psl2i设定为被额定地规定的最大压力Psl2m。此时，由于CVT行驶用离合器C2的转矩容量Tc2变为被设计性地规定的最大值，因此输入转矩Tinc2的传递变为可能。

此外，当啮合式离合器D1的卡合指令被输出时，指示压力设定部128将指示压力Psl2i设定为最大压力Psl2m，在啮合式离合器D1的卡合中，将指示压力Psl2i维持为最大压力Psl2m。而且，当啮合式离合器D1再次被释放时，指示压力设定部128将指示压力Psl2i设定为第一规定值X1。即，指示压力Psl2i被恢复至低压侧。如此，当啮合式离合器D1被释放时，指示压力Psl2i根据输入转矩Tinc2阶段性地被提高，由于在啮合式离合器D1被卡合，且啮合式离合器D1未被再次释放的期间，指示压力Psl2i并不会被变更至减压侧，因此，抑制了CVT行驶用离合器C2所涉及的负载的变动，从而防止了耐用性降低。

图6为表示通过指示压力设定部128而被设定的SL2压力Psl2的指示压力Psl2i与同步用电磁阀SLG的指示电流Islg的关系的时序图。在图6中，与指示压力Psl2i一同被记载的点划线为将被输入至CVT行驶用离合器C2的输入转矩Tinc2换算为液压的值。此外，换而言之，在图6中，同步用电磁阀SLG的指示电流Islg表示啮合式离合器D1的卡合状态。例如，由于在指示电流Islg为零时，SLG压力Pslg并不从同步用电磁阀SLG被输出，因此，同步啮合机构S1工作的液压致动器100并不工作。因此，啮合式离合器D1成为被释放的状态。另一方面，当同步用电磁阀SLG的指示电流Islg变得大于零时，SLG压力Pslg从同步用电磁阀SLG被输出，从而液压致动器100工作。因此，啮合式离合器D1经由同步啮合机构S1而被卡合。

在图6中，由于在t1时刻以前，同步用电磁阀SLG的指示电流Islg为零，因此啮合式离合器D1被释放。此时，如实线所示，指示压力Psl2i被设定为第一规定值X1。在t1时刻，当以点划线进行表示的、随时进行计算的输入转矩Tinc2(液压换算值)变得大于基于第一规定值X1的转矩容量Tc2时，指示压力Psl2i被设定为第二规定值X2。因此，虽然在t1时刻以后输入转矩Tinc2(液压换算值)变得大于第一规定值X1，但由于指示压力Psl2i据此而被设定为第二规定值X2，从而使得输入转矩Tinc2的传递变为可能。

此外，在t1时刻～t2时刻之间，即使在如以点划线所示的那样输入转矩Tinc2(液压换算值)变得小于第一规定值X1的情况下，指示压力Psl2i也会被维持在第二规定值X2。在t2时刻，当啮合式离合器D1的卡合开始时，指示压力Psl2i被设定为最大压力Psl2m。在t3时刻，当啮合式离合器D1被释放时，SL2压力Psl2再次被设定为第一规定值X1。通过以此方式将指示压力Psl2i设定为在增加方向上呈阶梯状，从而使指示压力Psl2i不会被设定为通常的最大压力Psl2m，并且C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2变低。此外，由于防止了CVT行驶用离合器C2的转矩容量Tc2随着输入转矩Tinc2的变动而变动的情况，从而也防止了CVT行驶用离合器C2的耐用性下降。在此，在图6中，将第一规定值X1及第二规定值X2作为指示压力Psl2i的规定值而被设定的方式作为一个示例进行了图示，但规定值也可以进一步详细地被设定。即，啮合式离合器D1的释放中的指示压力Psl2i也可以以更多的阶段而变化。

图7为对电子控制装置80的控制动作的主要部分、即、使CVT行驶中的C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2变低从而能够降低电力消耗量的控制动作进行说明的流程图。该流程图在CVT行驶中被反复执行。

首先，在与离合器释放判断部124的控制功能对应的步骤ST1(以下，对步骤进行省略)中，对啮合式离合器D1是否为释放状态进行判断。在啮合式离合器D1的卡合中，ST1被否定，从而前进至ST4。在与指示压力设定部128的控制功能对应的ST4中，SL2压力Psl2被设定为最大压力Psl2m。在啮合式离合器D1被释放的情况下，ST1被肯定，从而前进至ST2。在与输入转矩计算部126的控制功能对应的ST2中，计算出被输入至CVT行驶用离合器C2的输入转矩Tinc2。接下来，在与指示压力设定部128的控制功能对应的ST3中，指示压力Psl2i基于在ST2中被计算出的输入转矩Tinc2而被设定。

在此，在考虑到CVT行驶用离合器C2的耐用性下降而使指示压力Psl2i阶段性地变化(增加)的情况下，存储有预先作为指示压力Psl2i而被设定的多个规定值Xi(i＝1～n)，并且在ST3中，将根据输入转矩Tinc2的规定值Xi作为指示压力Psl2i而进行设定。具体而言，在ST3中，对ST2中所计算出的输入转矩Tinc2、与基于在前面的循环时间内所设定的规定值Xi(例如第一规定值X1)的转矩容量Tc2进行比较，且在转矩容量Tc2大于输入转矩Tinc2的情况下，将所设定的规定值Xi(例如第一规定值X1)作为指示压力Psl2i而进行维持。另一方面，当输入转矩Tinc2变得大于基于所设定的规定值Xi(例如第一规定值X1)的转矩容量Tc2时，将大于目前的规定值Xi的、且可传递输入转矩Tinc2的其他的规定值(例如规定值X2)作为指示压力Psl2i而进行设定。

图8为表示基于图7的流程图的控制动作的动作状态的时序图，且作为一个示例，对车辆起动时的动作状态进行图示。在图8中，变速比γ表示动力传递装置16的变速比。指示电流Isl1与C1用电磁阀SL1的指示电流，换言之，C1用电磁阀SL1的指示压力Psl1i对应，且指示压力Psl1i与指示电流Isl1成比例地变高。指示电流Isl2与C2用电磁阀SL2的指示电流对应、换言之与C2用电磁阀SL2的指示压力Psl2i对应，且指示压力Psl2i与指示电流Isl2成比例地变高。指示电流Islg与同步用电磁阀SLG的指示电流对应、换言之与同步用电磁阀SLG的指示压力Pslgi对应，且指示压力Pslgi与指示电流Islg成比例地变高。因此，也可以将图8所示的指示电流Isl1、指示电流Isl2及指示电流Islg分别替换为指示压力Psl1i、指示压力Psl2i及指示压力Pslgi。

在图8中，在t1时刻以前，动力传递装置16的档位为空档(N档)，此时，通过将同步用电磁阀SLG的指示电流Islg设定为指示值Islgm，从而同步啮合机构S1工作，并成为预备进行车辆起动而使啮合式离合器D1卡合的状态。此外，由于指示电流Isl1、Isl2为零，因此前进用离合器C1及CVT行驶用离合器C2被释放，并且动力传递装置16的动力传递被截断。

在t1时刻，当档位从N档被切换为行驶用档(D档)时，通过使C1用电磁阀SL1的指示电流Isl1提高，从而开始前进用离合器C1的卡合。与此相关，在t1时刻～t2时刻之间，第一动力传递路径PT1被切换至动力传递状态，从而齿轮行驶变为可能。此外，由于随着前进用离合器C1的卡合而被施加负载，从而涡轮转速Nt下降。

在t2时刻，当指示电流Isl1变为额定地规定的最大值Isl1m时，前进用离合器C1的卡合完成，并以第一动力传递路径PT1的齿数比γ1而使车辆行驶。在t3时刻，由于开始进行锁止离合器19的卡合，从而使得涡轮转速Nt提高，在t4时刻，由于锁止离合器19的卡合完成，从而使得发动机转速Ne与涡轮转速Nt一致。

在t5时刻，开始进行从齿轮行驶向CVT行驶的切换，即开始进行释放前进用离合器C1、并卡合CVT行驶用离合器C2的双离合器同步变速(CtoC变速)。伴随于此，在t5时刻～t6时刻，使与SL1压力Psl1对应的指示电流Isl1以预先设定的轨道而下降，并使与SL2压力Psl2对应的指示电流Isl2以预先设定的轨道而上升。在t6时刻，由于CtoC变速完成，从而从第一动力传递路径PT1被切换至第二动力传递路径PT2，进而开始进行由无级变速器24实施的CVT行驶。与此相关，在t6时刻以后，变速比γ2连续地进行变化。此外，C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2被设定为最大值Isl2m。

在t7时刻，与切换至CVT行驶的情况相关联，由于将啮合式离合器D1释放，因此同步用电磁阀SLG的指示电流Islg被设为零。大致与此同时，C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2下降。此时，指示电流Isl2的大小为，能够传递随时计算出的输入转矩Tinc2的值，且其根据输入转矩Tinc2而被变更。因此，指示电流Isl2成为低于从C2用电磁阀SL2所输出的SL2压力Psl2成为管道压力PL的、以虚线表示的值(电流换算值)的值。另外，管道压力PL根据加速器开度θacc等进行变化，但图8的管道压力PL示出的是在相同的加速器开度θacc等的情况下的值。

在t8时刻，当再次开始进行啮合式离合器D1的卡合，并开始进行指示电流Islg的提高时，使C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2恢复为最大值Isl2m。以所述方式，在啮合式离合器D1被释放期间(t7时刻～t8时刻)，通过使指示电流Islg变得低于最大值Isl2m，从而降低电力消耗量。

图8为C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2根据输入转矩Tinc2而随时进行变更的情况，但在考虑到上述的CVT行驶用离合器C2的耐用性的情况下，例如以图9所示的时序图的方式对指示电流Isl2进行控制。

在图9的时序图的t7时刻，当同步用电磁阀SLG的指示电流Islg变为零时，C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2被设定为预先被设定的规定电流Ix1。该规定电流Ix1对应于C2用电磁阀SL2的指示压力Psl2i，该指示压力Psl2i例如为在低负载行驶时所设定的第一规定值X1的值。此外，在t7a时刻，当随时进行计算的输入转矩Tinc2变得大于基于第一规定值X1而计算出的CVT行驶用离合器C2的转矩容量Tc2时，指示电流Isl2被设定为预先被设定的规定电流Ix2。该规定电流Ix2对应于C2用电磁阀SL2的指示压力Psl2i，该指示压力Psl2i例如为在高负载行驶时所设定的第二规定值X2的值。如此，通过使C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2伴随着输入转矩Tinc2的增大而阶段性地增大，当与以图8的时序图的方式根据输入转矩Tinc2随时对指示电流Isl2进行变更的情况相比时，指示电流Isl2变高，但是，由于防止了伴随着发动机转矩Te的变动的CVT行驶用离合器C2所涉及的负载的变动，因此，也会防止CVT行驶用离合器C2的耐用性下降。

如上所述，根据本实施例，在啮合式离合器D1的释放中，第一动力传递路径PT1被截断，从而使得第一动力传递路径PT1及第二动力传递路径PT2不会同时被切换至动力传递状态。因此，在啮合式离合器D1的释放中，由于无需以高压力而保持被供给至CVT行驶用离合器C2的工作油的液压Pc2，因此，由于对CVT行驶用离合器C2的液压Pc2进行控制的C2用电磁阀SL2的指示压力Psl2i，与啮合式离合器D1卡合时相比而较低，因此能够使C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2变低，从而能够降低电力消耗量。

此外，根据本实施例，由于啮合式离合器D1的释放中的C2用电磁阀SL2的指示压力Psl2i被设定为，能够传递被输入至CVT行驶用离合器C2的输入转矩Tinc2、且低于在啮合式离合器D1卡合时所设定的最大压力Psl2m的值，因此，C2用电磁阀SL2的指示压力Psl2i在不会对行驶产生影响的范围内变低，从而能够使C2用电磁阀SL2的指示电流Isl2变低。

此外，根据本实施例，在啮合式离合器D1的释放中，由于不将对CVT行驶用离合器C2的液压Pc2进行控制的C2用电磁阀SL2的指示压力Psl2i向减压侧变更，因此，抑制了C2用电磁阀SL2的指示压力Psl2i随着CVT行驶用离合器C2的输入转矩Tinc2的变动而上下变动的情况。因此，能够抑制随着CVT行驶用离合器C2的指示压力Psl2i的变动而产生的CVT行驶用离合器C2的耐用性下降。

此外，根据本实施例，在CVT行驶用离合器C2的输入转矩Tinc2小于基于作为C2用电磁阀SL2的指示压力Psl2i而被设定的规定值Xi的转矩容量Tc2的期间，由于CVT行驶用离合器C2的指示压力Psl2i被维持在规定值Xi，因此，抑制了CVT行驶用离合器C2的指示压力Psl2i频繁地变动的情况。因此，能够抑制随着C2用电磁阀SL2的指示压力Psl2i的变动而产生的CVT行驶用离合器C2的耐用性下降。

以上，基于附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明在其他方式中也能够适用。

例如，虽然在前述的实施例中，在啮合式离合器D1被释放的期间，C2用电磁阀SL2的指示压力Psl2i被设定为与啮合式离合器D1被卡合时相比而较低的值，但指示压力Psl2i也可以仅在啮合式离合器D1的释放中的部分期间，被设定为与啮合式离合器D1被卡合时相比而较低的值。

此外，虽然在前述的实施例中，从C1用电磁阀SL1所输出的SL1压力Psl1直接被供给至前进用离合器C1，从C2用电磁阀SL2所输出的SL2压力Psl2直接被供给至CVT行驶用离合器C2，但也可以在前进用离合器C1与C1用电磁阀SL1之间，插设有前进用离合器C1的C1压力Pc1的调压用调压阀，且将SL1压力Psl1作为该调压阀的控制压力而进行供给。此外，也可以在CVT行驶用离合器C2与C2用电磁阀SL2之间，插设CVT行驶用离合器C2的C2压力Pc2的调压用调压阀，且将SL2压力Psl2作为该调压阀的调压用控制压力而供给。

具体而言，如图10所示，在前进用离合器C1与C1用电磁阀SL1之间插设有第一调压阀140，在CVT行驶用离合器C2与C2用电磁阀SL2之间插设有第二调压阀142。此外，在故障保护阀106中，向第一油室Pr1供给有通过第二调压阀142而被调压的CVT行驶用离合器C2的C2压力Pc2，向径差气门Pd供给有通过第一调压阀140而被调压的前进用离合器C1的C1压力Pc1。在以上述方式而构成的情况下，也使故障保护阀106通过被供给至前进用离合器C1的C1压力Pc1及被供给至CVT行驶用离合器C2的C2压力Pc2而进行工作。此外，在啮合式离合器D1的释放中，C2用电磁阀SL2的指示压力Psl2i与啮合式离合器D1的卡合中相比而较低，从而能够使指示电流Isl2变低。另外，第一调压阀140例如将管道压力PL作为原始压力而输出与SL1压力Psl1成比例的C1压力Pc1。此外，第二调压阀142例如将管道压力PL作为原始压力而输出与SL2压力Psl2成比例的C2压力Pc2。

此外，如图11所示，在使故障保护阀106通过对被供给至前进用离合器C1的C1压力Pc1进行控制的C1用电磁阀SL1的SL1压力Psl1(输出压力)、及对被供给至CVT行驶用离合器C2的C2压力Pc2进行控制的C2用电磁阀SL2的SL2压力Psl2(输出压力)而进行工作的情况下，也能够利用本发明。具体而言，C1用电磁阀SL1的SL1压力Psl1被供给至径差气门Pd，C2用电磁阀SL2的SL2压力Psl2被供给至第一油室Pr1。此外，当基于SL1压力Psl1与径差气门Pd内的受压面积S1而获得的滑阀片SV的施力F1、和基于SL2压力Psl2与第一油室Pr1内的受压面积S2而获得的滑阀片SV的施力F2之和变为大于弹簧SP的施力Fsp时，使滑阀片SV移动至故障保护阀位置侧，从而将与前进用离合器C1连接的油路Lc1、和与第一调压阀140连接且供给有C1压力Pc1的油路Lsl1的连通被截断。在以上述方式构成的情况下，也会在啮合式离合器D1的释放中，使C2用电磁阀SL2的指示压力Psl2i与啮合式离合器D1的卡合中相比而较低，从而能够使指示电流Isl2变低。

此外，虽然在前述的实施例中，作为CVT行驶用离合器C2的指示压力Psl2i的规定值而设定有第一规定值X1及第二规定值X2，但规定值的数量只需至少有一个即可，规定值也可以被设定有三个以上。

此外，虽然在前述的实施例中，第一动力传递路径PT1被构成为具备齿轮机构28，第二动力传递路径PT2被构成为具备带式无级变速器24，但并不必须限定于此。例如，第二动力传递路径PT2能够被构成为具备环形无级变速器等而进行适当变更。

此外，虽然在前述的实施例中，故障保护阀106为，在被切换至故障保护阀位置时截断与前进用离合器C1连接的油路Lc1的构件，但其也可以被构成为，截断与CVT行驶用离合器C2连接的油路的构件。

此外，虽然在前述的实施例中，C1用电磁阀SL1及C2用电磁阀SL2被设定为，指示压力(实质上为输出压力)分别与指示电流成比例地变高，但并不限定于比例关系。例如，只要是指示压力相对于指示电流非线形地增加等的随着指示电流的增加而使输出压力增加的结构即可。

另外，上述的方式只不过为一种实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以施加了各种变更、改良的方式来实施。

符号说明

12…发动机；14…驱动轮；16…动力传递装置(车辆用动力传递装置)；24…无级变速器；28…齿轮机构；80…电子控制装置(控制装置)；106…故障保护阀；128…指示压力设定部；C1…前进用离合器(第一离合器)；C2…CVT行驶用离合器(第二离合器)；D1…啮合式离合器(副离合器)；SV…滑阀片；SL1…C1用电磁阀(第一电磁阀)；SL2…C2用电磁阀(第二电磁阀)；Lc1…油路(与第一离合器连接的油路)；Lsl1…油路(供给有工作油的油路)；Lsl2…油路(与第二离合器连接的油路)；Isl2…指示电流；Psl2i…指示压力；Psl2m…最大压力；Tinc2…输入转矩；X1～Xn…规定值。

Claims (7)

1.一种车辆用动力传递装置(16)的控制装置(80)，其中，

在发动机(12)与驱动轮(14)之间，并列地具备通过第一离合器(C1)及副离合器(D1)被卡合从而能够进行动力传递的第一动力传递路径(PT1)、和通过第二离合器(C2)被卡合从而能够进行动力传递的第二动力传递路径(PT2)，并且具备用于防止所述第一离合器及所述第二离合器的同时卡合的故障保护阀(106)，所述故障保护阀被构成为，通过被供给至所述第一离合器的工作油的液压(Pc1)或对该液压进行控制的第一电磁阀(SL1)的输出压力(Psl1)、以及被供给至所述第二离合器的工作油的液压(Pc2)或对该液压进行控制的第二电磁阀(SL2)的输出压力(Psl2)，而被切换至防止所述第一离合器及所述第二离合器的同时卡合的故障保护阀位置，并且，所述第二电磁阀被构成为，输出压力(Psl2)随着指示电流(Isl2)的增加而增加，

所述车辆用动力传递装置的控制装置的特征在于，

具备指示压力设定部(128)，所述指示压力设定部在所述副离合器的释放中，与该副离合器处于卡合时相比使所述第二电磁阀的指示压力(Psl2i)降低。

2.如权利要求1所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，

所述指示压力设定部将所述副离合器的释放中的所述第二电磁阀的指示压力设定为，能够对被输入至所述第二离合器的输入转矩(Tinc2)进行传递、且小于所述副离合器处于卡合时所设定的指示压力(Psl2m)的值。

3.如权利要求2所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，

所述指示压力设定部在所述副离合器的释放中，不将所述第二离合器的指示压力向减压侧变更。

4.如权利要求3所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，

所述指示压力设定部至少存储两个作为所述第二离合器的指示压力的规定值(X1至Xn)，并且将所述规定值设定为所述第二离合器的指示压力，

所述指示压力设定部在基于作为指示压力而被设定的所述规定值的所述第二离合器的转矩容量(Tc2)大于被输入至该第二离合器的输入转矩的期间，将所述规定值维持为指示压力，而在所述第二离合器的输入转矩变为大于基于所述规定值的转矩容量时，将所述指示压力设定为能够传递所述输入转矩的其他的规定值。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，

当所述副离合器的卡合指令被输出时，所述指示压力设定部将所述第二离合器的指示压力设定为预先设定的最大压力(Psl2m)。

6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，

所述故障保护阀具备对油路的连通状态进行切换的滑阀片(SV)，

所述故障保护阀在基于被供给至所述第一离合器的工作油的液压或对该液压进行控制的所述第一电磁阀的输出压力的所述滑阀片的施力(F1)、及基于被供给至所述第二离合器的工作油的液压或对该液压进行控制的所述第二电磁阀的输出压力的所述滑阀片的施力(F2)之和变为大于预定值(Fsp)时，使所述滑阀片移动至故障保护阀位置，且使与所述第一离合器连接的油路(Lc1)及与所述第二离合器连接的油路(Lsl2)中的任意一方的油路、和被供给工作油的油路(Lsl1)的连通被截断。

7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，

所述第一动力传递路径被构成为，具备具有预定的齿数比的齿轮机构(28)，

所述第二动力传递路径被构成为，具备带式的无级变速器(24)。