JP2008074249A - Front fender - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、自動二輪車または自動三輪車の前輪用のフロントフェンダに関するものである。 The present invention relates to a front fender for a front wheel of a motorcycle or a tricycle.
自動二輪車の前輪を覆うフロントフェンダに衝撃吸収機能を付与したものが知られており、このフロントフェンダでは、フロントフェンダの前部を圧縮変形し易い構造体(以下、この部分をバンパー部と称す)に形成し、衝突時にバンパー部が潰れることによって衝撃力を吸収している(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、従来のフロントフェンダは、バンパー部の潰れ代を見込んで寸法設定されているため、嵩が大きくなるという課題があった。
また、バンパー部に衝撃吸収構造を採用することから、フロントフェンダ全体も形状、大きさに制約を受け、フロントフェンダの設計自由度が狭められるという課題があった。
However, since the conventional front fender is dimensioned in consideration of the crushing allowance of the bumper portion, there is a problem that the bulk becomes large.
In addition, since the shock absorbing structure is adopted for the bumper part, the entire front fender is also restricted by the shape and size, and there is a problem that the design freedom of the front fender is narrowed.
そこで、この発明は、衝突時のエネルギー吸収を効率良く行いながら、コンパクトで、設計自由度の大きいフロントフェンダを提供するものである。 Accordingly, the present invention provides a front fender that is compact and has a high degree of design freedom while efficiently absorbing energy during a collision.
この発明に係るフロントフェンダでは、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項1に係る発明は、自動二輪車(例えば、後述する実施例における自動二輪車1)または自動三輪車のフロントフェンダ(例えば、後述する実施例におけるフロントフェンダ30)において、前輪(例えば、後述する実施例における前輪2)の外周に沿って略円弧状に形成された上面部(例えば、後述する実施例における上面部31)と、前記上面部の前部に形成された膨出部(例えば、後述する実施例における膨出部33)とを備え、前記膨出部が車体のほぼ最前端に位置していることを特徴とする。
このように構成することにより、衝突時のエネルギー吸収を効率良く行いながら、フロントフェンダの上面部の前部に膨出部を形成するだけであるので、フロントフェンダの体積増大を抑制することができ、且つ、フロントフェンダの設計自由度を大きくすることができる。
The front fender according to the present invention employs the following means in order to solve the above problems.
The invention according to claim 1 is directed to a front wheel (for example, an embodiment to be described later) in a motorcycle (for example, a motorcycle 1 in an embodiment to be described later) or a front fender (for example, a
By configuring in this way, it is possible to suppress the increase in the volume of the front fender because it only forms a bulging portion at the front part of the upper surface part of the front fender while efficiently absorbing energy at the time of collision. And the design freedom of a front fender can be enlarged.
請求項2に係る発明は、請求項1に記載の発明において、前記膨出部が車体と乗員を合わせたときの重心(例えば、後述する実施例における重心G)の高さよりも高い位置に配置されていることを特徴とする。
このように構成することにより、衝突時に膨出部の障害物に対する接触点回りに車体を下方に押さえる方向のモーメントが車体に作用するので、後輪側の浮き上がりを抑制することができ、効果的に衝突エネルギーを吸収することができる。
The invention according to
With this configuration, a moment in the direction of pressing down the vehicle body around the contact point with the obstacle of the bulging portion at the time of a collision acts on the vehicle body, so that lifting of the rear wheel side can be suppressed and effective. Can absorb collision energy.
請求項3に係る発明は、請求項1に記載の発明において、前記膨出部の前部が円弧状に形成されていることを特徴とする。
このように構成することにより、衝突時にフロントフェンダが衝突前の正常時の姿勢からの多少の前方への回転変位に対し、障害物に対する膨出部の接触位置の高さをほぼ一定に維持することができる。
The invention according to
By configuring in this way, the height of the contact position of the bulging portion with respect to the obstacle is maintained substantially constant with respect to some forward rotational displacement from the normal posture before the collision at the time of the collision. be able to.
請求項1に係る発明によれば、衝突時に効率良くエネルギーを吸収することができる。また、フロントフェンダの体積増大を抑制することができる。さらに、フロントフェンダの設計自由度を大きくすることができる。
請求項2に係る発明によれば、後輪側の浮き上がりを抑制して、効果的にエネルギー吸収を行うことができる。
請求項3に係る発明によれば、衝突時フロントフェンダの回転変位に対して障害物に対する膨出部の接触位置の高さをほぼ一定に維持することができるので、後輪側の浮き上がりを抑制して、効果的にエネルギー吸収を行うことができる。
According to the invention which concerns on Claim 1, energy can be absorbed efficiently at the time of a collision. Moreover, the volume increase of a front fender can be suppressed. Furthermore, the design freedom of the front fender can be increased.
According to the second aspect of the invention, it is possible to effectively absorb energy while suppressing the rear wheel lift.
According to the third aspect of the present invention, the height of the contact position of the bulging portion with respect to the obstacle can be maintained substantially constant with respect to the rotational displacement of the front fender at the time of collision, so that lifting of the rear wheel side is suppressed. Thus, energy can be effectively absorbed.
以下、この発明に係るフロントフェンダの実施例を図1から図4の図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施例は、この発明を自動二輪車に適用した態様であり、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印FRは車両前方を、矢印UPは車両上方をそれぞれ示す。 Embodiments of a front fender according to the present invention will be described below with reference to the drawings of FIGS. The embodiment described below is an aspect in which the present invention is applied to a motorcycle, and the directions such as front, rear, left and right in the following description are the same as those in the vehicle unless otherwise specified. In the figure, an arrow FR indicates the front of the vehicle, and an arrow UP indicates the upper side of the vehicle.
図1に示すように、自動二輪車1の前輪2は左右一対のフロントフォーク3に回動可能に支持されている。フロントフォーク3は、アウターチューブ3aにインナーチューブ3bが伸縮可能に取り付けられその内部にダンパ機構を有する、いわゆるテレスコピック式のフロントフォークで構成されている。また、この実施例では、アウターチューブ3aを下側に配置しインナーチューブ3bを上側に配置した、いわゆる正立フロントフォークを採用しており、前輪2はアウターチューブ3aに支持されている。各フロントフォーク3のインナーチューブ3bは、ステアリングステム4を介して車体フレーム5の前端部のヘッドパイプ6に操舵可能に枢支されている。ステアリングステム4の上部には、前輪転舵用のハンドル13が取り付けられている。ヘッドパイプ6からは左右一対のメインフレーム7が斜め下後方に延び、このメインフレーム7の下方には、自動二輪車1の原動機である水冷4ストローク水平対向六気筒型のエンジン10が搭載されている。
As shown in FIG. 1, the
各メインフレーム7の後端部に連なるピボットプレート8には、後輪9を軸支するスイングアーム11の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム11は、中空片持ちアームの後端部で後輪9を軸支する片持ち式のもので、該片持ちアーム内には、エンジン10から導出される不図示のドライブシャフトが挿通され、このドライブシャフト及び後輪中央のギヤボックス12を介して、エンジン10と後輪9との間の動力伝達が可能とされている。
A pivot plate 8 connected to the rear end portion of each main frame 7 is pivotally supported by a front end portion of a swing arm 11 that pivotally supports a
ピボットプレート8近傍には、乗員用のシート15を支持するシートフレーム14の前端部が接合されている。シート15は、その前部が運転者用の着座部、後部が後部搭乗者用の着座部とされるもので、シート15の後方には、後部搭乗者用のシートバック16を形成するリアトランク17が配置されている。
Near the pivot plate 8, a front end portion of a seat frame 14 for supporting a
自動二輪車1の車体前部には、左右一対のヘッドランプ18を備えた大型のフロントカウル19が設けられると共に、フロントカウル19の前部上方に大型のウインドスクリーン20が設けられている。また、フロントカウル19後側からシート15前部に渡って車体を覆うトップシェルタ21が設けられており、トップシェルタ21後部及びシート15前部の下方に燃料タンク22が配置されている。
シート15後部及びリアトランク17の下方両側には左右のサドルバッグ23が配置され、左右サドルバッグ23の下方には、エンジン排気用のサイレンサ24が配置されている。
A large
Left and
車体フレーム5における左右ピボットプレート8の下端近傍には、車体を直立状態で支持するメインスタンド25が格納可能に設けられ、左ピボットプレート8の下部前方には、車体を左側に傾けた状態(車体上部が左側に位置するように傾けた状態)で支持するサイドスタンド26が格納可能に設けられている。
A
また、左右のフロントフォーク3のアウターチューブ3a間には、前輪2の上部をその周方向に沿って覆うフロントフェンダ30が設けられている。フロントフェンダ30は、アウターチューブ3aよりも前方に位置する前輪2を覆う第1フェンダ30Aと、アウターチューブ3aよりも後方に位置する前輪2を覆う第2フェンダ30Bとから構成されている。なお、図2は第1フェンダ31の側面図、図3は同外観斜視図である。
A
第1フェンダ30Aは剛性が高い金属で形成されており、前輪2の外周であるタイヤ2aのトレッド部2bから所定寸法離間してトレッド部2bに沿って略円弧状に形成された上面部31と、上面部31の左右両側縁から下方に延出してタイヤ2aのサイドウォール2cから所定寸法離間して互いに対向配置される側面部32と、上面部31の前部に突出形成された膨出部33とを備えている。
上面部31には、剛性向上を図るために前後方向に延びる複数の凹部34が設けられている。
The
The
側面部32の後部35は側面部32の前部36よりも下方に延出しており、後部35の後端をフェンダーカバー27を介してアウターチューブ3aに例えばボルトで締結することにより、第1フェンダ31はアウターチューブ3aに固定されている。第1フェンダ31をアウターチューブ3aに固定した状態において前部36の下縁は略水平に配置される。前部36には開口36aが形成されており、前部36の前縁は上面部31の前縁31aに連なっている。また、側面部32には、剛性及び意匠性の向上等を目的として、前後方向に延びる複数の凹部37が形成されている。
The
膨出部33は上面部31の左右方向中央に配置され、上面部31から上方へ膨出しており、略水平姿勢に配置された天板部38と、天板部38の前端に連なり側面視円弧状をなす前板部(前部)39と、天板部38及び前板部39の両側端を上面部31につなぐ側板部40とから構成されている。天板部38の後部には、前述した凹部34が上面部31から延長して設けられている。
The bulging
膨出部33は、乗車時において車体と乗員を合わせたときの重心Gの高さhGよりも高い位置Hに配置されている。なお、第1フェンダ31はフロントフォーク3のアウターチューブ3aに固定されているので、制動時であっても膨出部33の高さは一定に維持される。また、前板部39の前端は、上面部31の前縁31aよりも若干後方に位置しており、前輪2のタイヤ2aの前端よりも後方であってホイール2dの前端よりも前方に配置されている。すなわち、膨出部33は、前面衝突時に圧縮変形するタイヤ2aと同じく圧縮変形する上面部31の前縁31aを除くと車体の最前端に位置しており、自動二輪車1の車体のほぼ最前端に位置していると言える。
Bulging
第2フェンダ30Bは樹脂製で、断面略U字形をなし、側面視略円弧状に形成されていて、タイヤ2aのトレッド部2b及びサイドウォール2cから所定寸法離間して配置されている。
The
前記構成の自動二輪車1が前方の障害物に衝突したときには、図4(a)に示すように前輪2のタイヤ2aが圧縮され、また、図4(b)に示すように第1フェンダ30Aの上面部31の前縁31aが僅かに変位して、自動二輪車1を構成する剛性部材の中では第1フェンダ30Aの膨出部33の前板部39が最初に障害物に接触する。このとき、膨出部33は車体と乗員を合わせたときの重心Gの高さよりも高い位置に配置されているので、車体には膨出部33の障害物に対する接触点回りに該車体を下方に押さえる方向のモーメントが働き、後輪9側の浮き上がりを抑制することができる。これにより、衝突時においてより効果的にエネルギー吸収を行うことができる。
When the motorcycle 1 configured as described above collides with an obstacle ahead, the
特に、この実施例では膨出部33の前板部39が側面視円弧状に形成されているので、図4(b)に示すように、障害物100に衝突した時にフロントフェンダ30の第1フェンダ30Aが衝突前の正常姿勢から多少前方に回転変位した場合にも、膨出部33の障害物100に対する接触点の高さをほぼ一定に維持することができる。したがって、このときにも、後輪9側の浮き上がりを抑制することができる。
In particular, in this embodiment, since the
また、フロントフェンダ30は第1フェンダ31の上面部31に膨出部33を設けるだけで衝突安全性を高めることができるので、衝突安全性付与に起因するフロントフェンダ30の体積増大を抑制することができるとともに、フロントフェンダ30の設計自由度が大きい。しかも、膨出部33は第1フェンダ30Aの上面部31の左右幅内に収まっているので、膨出部33を設けたことに起因して第1フェンダ30Aが左右方向に寸法増大することもなく、フロントフェンダ30をコンパクトに構成することができる。
この膨出部33を備えたフロントフェンダ30は、エアバッグ装置を装備した自動二輪車1に設けた場合に、補助的な保護装置として特に有効である。
Moreover, since the
The
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では前板部39の前端を上面部31の前縁31aよりも若干後方に位置させているが、前板部39の前端と上面部31の前縁31aとを前後方向同一位置あるいは前方に配置することも可能である。
また、前述した実施例では、第1フェンダ30Aを金属製としたが、所定の剛性が確保されてさえいれば、樹脂あるいは弾性材で構成してもよい。
また、車両は自動二輪車に限るものではなく、自動三輪車にも適用可能である。
[Other Examples]
The present invention is not limited to the embodiment described above.
For example, in the above-described embodiment, the front end of the
In the above-described embodiment, the
Further, the vehicle is not limited to a motorcycle, and can be applied to an automobile tricycle.
1 自動二輪車
2 前輪
30 フロントフェンダ
31 上面部
33 膨出部
1
Claims (3)
前輪の外周に沿って略円弧状に形成された上面部と、前記上面部の前部に形成された膨出部とを備え、前記膨出部が車体のほぼ最前端に位置していることを特徴とするフロントフェンダ。 In front fenders of motorcycles or tricycles,
It has an upper surface portion formed in a substantially arc shape along the outer periphery of the front wheel and a bulging portion formed at the front portion of the upper surface portion, and the bulging portion is positioned substantially at the foremost end of the vehicle body. Front fender characterized by.
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