JP2008054362A - 車両用交流発電機 - Google Patents

Abstract

【課題】整流装置からレギュレータへの熱流を遮断することで、レギュレータの温度上昇およびこれに伴う誤動作を防止し、小型で高出力を維持しつつ高信頼性を確保することができる低コストの車両用交流発電機を提供すること。
【解決手段】界磁巻線３１を備える回転子３と、回転子３と対向配置された固定子鉄心２２およびこの固定子鉄心２２に形成された多相の固定子巻線２３とを有する固定子２と、回転子３および固定子２を支持するフレーム４と、固定子巻線２３と接続されて出力を交流から直流に変換する整流装置６と、界磁巻線３１への通電量を制御するレギュレータ７とを備える。整流装置６とレギュレータ７は、回転子３を挟んで、回転子３の駆動部側と反駆動部側にそれぞれ別れて搭載されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗り物の内燃機関により駆動される車両用交流発電機に関し、例えば乗用車、トラック等に搭載される車両用交流発電機に関する。

近年、車両走行抵抗の低減ためのスラントノーズ化や、車室内居住空間の確保のニーズからエンジンルームがますます狭小化する中で、車両用交流発電機の搭載スペースに余裕がなくなってきている。

燃費向上のためエンジン回転数は下げられ、車両用交流発電機の回転数も下がっている。しかしその一方で、安全制御機器等の電気負荷の増加が求められ、更なる発電能力の向上が求められている。すなわち、車両用交流発電機においては、単位体積当りの発熱量が上昇し、冷却能力が低下するなかで小型高出力化が要望されている。

このような状況下で、車両用交流発電機の構成部品温度は上昇してきており、許容温度を超えて故障に至る不具合が懸念されている。温度上昇に対する対策としては、固定子巻線の占積率をあげて電気抵抗を半減させる構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

車両用交流発電機の発熱部品は固定子だけではなく、他に大きなものとして整流装置があげられる。整流装置は一般にはダイオードブリッジで構成され、レギュレータ等の電子機器とともに車両用交流発電機の回転子を挟んで反駆動部側に搭載されている。

近年の高出力化により、根本的な問題解決がなされていない整流装置やレギュレータにおいて許容温度を越え、不具合が発生してきている。特にレギュレータは、発電量を制御する電子回路部品であるため、故障に至らなくても誤動作する場合があり、その場合バッテリの過充電など車両にとって好ましくない不具合を発生させるおそれがあるという問題があった。そのため、放熱フィンの形状を変更して放熱性を高めるなどの対策が取られているが、十分な温度低減効果が得られていない。また、レギュレータに温度センサを取り付け、所定温度以上で発電を停止させるなどの方法も提案されているが、その分高価となる点やセンサの信頼性、充電不良の問題が発生している。特に、車両用交流発電機の反駆動部側（リヤ側）にはエンジンのエキゾーストマニホールド等の高温部が近接する場合があり、この場合には問題の発生を助長していた。エンジンの高温部が近接することに対する対策としては、レギュレータおよび整流装置を車両用交流発電機の駆動部側に配置する従来技術（例えば、特許文献２参照。）もあるが、根本的な解決には至っていない。
特開平１１−１５５２７０号公報（第１６−２１頁、図１−２３） 特開平５−１９９７０７号公報（第２−４頁、図１−２）

ところで、発明者らは詳細な温度解析によって、車両用交流発電機のレギュレータの温度上昇の大半が整流装置の発熱からの受熱によって発生していることをつきとめた。図６は、車両用交流発電機を構成する各部の発熱の要因の分析結果を示す図である。図６において、Ｓはその部品の発熱に占める固定子からの受熱による割合を示したものである。また、Ｒはその部品の発熱に占める整流装置からの受熱による割合を示したものである。図６に示す分析結果から、レギュレータの発熱の大部分は整流装置からの受熱によるものであることが明らかになった。

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、整流装置からレギュレータへの熱流を遮断することで、レギュレータの温度上昇およびこれに伴う誤動作を防止し、小型で高出力を維持しつつ高信頼性を確保することができる低コストの車両用交流発電機を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明の車両用交流発電機は、界磁巻線を備える回転子と、回転子と対向配置された固定子鉄心およびこの固定子鉄心に形成された多相の固定子巻線とを有する固定子と、回転子および固定子を支持するフレームと、固定子巻線と接続されて出力を交流から直流に変換する整流装置と、界磁巻線への通電量を制御するレギュレータとを備えており、整流装置とレギュレータは、回転子を挟んで、回転子の駆動部側と反駆動部側にそれぞれ別れて搭載されている。

従来、整流装置にて発生する熱量がレギュレータに伝わりレギュレータの温度上昇の要因となっていたが、整流装置とレギュレータを車両用交流発電機の構造上、全く異なる場所に配置することで、整流装置からレギュレータへ伝わる熱流を遮断することができ、小型で高出力を維持しつつ、レギュレータの温度上昇低減、誤動作防止、高信頼性確保が可能となる。また、従来レギュレータの搭載スペースであった部分を整流装置の放熱フィンの搭載スペースに当てることが可能となり、放熱フィン面積を拡大し、放熱フィンを円環状とすることが可能となった。これにより、整流素子を対称に配置することが可能となり、整流装置の部分的な温度上昇を低減することが可能となる。

また、上述したレギュレータは、駆動部側に搭載されることが望ましい。これにより、レギュレータは、整流装置に対して回転子を挟んで駆動部側に配置されるため、エンジンの高温部が反駆動部側に配置された場合であってもこの高温部に近接することがなく、さらにレギュレータの温度上昇を抑制できる。

また、上述した整流装置は、正極側整流素子が取り付けられる正極側放熱フィンと、負極側整流素子が取り付けられるとともに固定手段によってフレームに固定するための複数の固定部とこれら複数の固定部の間に形成された薄肉部とを有する負極側放熱フィンと、正極側整流素子と負極側整流素子とを結線する接続ターミナルが埋設された端子台とを備えることが望ましい。これにより、整流装置の固定が容易となる。また、端子台により整流素子と固定子との接続が容易となり、コストダウンすることができる。

また、上述した整流装置は、負極側整流素子がフレームの駆動部側端面に固定されていることが望ましい。負極側整流素子がフレームの駆動部側端面に直接接続されることで、フレームが負極側整流素子の放熱フィンとなり、負極側整流素子の放熱フィンの熱容量が増大し、負極側整流素子の冷却性を向上できるので、負極側整流素子への熱影響を低減でき耐熱性の向上に寄与することができる。また、負極側整流素子を取り付ける別部品としての放熱フィンと固定部が必要なくなるため、小型化・低コスト化することができる。

また、上述した整流装置は、正極側整流素子および負極側整流素子のそれぞれがダイオードで構成されていることが望ましい。一般に、ダイオードは、ＭＯＳＦＥＴ等に較べて発熱量が大きいため、整流装置が発熱しやすい。したがって、この熱流を遮断することは、レギュレータの温度上昇を抑制する上で有効である。

また、上述した駆動部側に設けられて回転子に対して駆動力を伝達するプーリをさらに備え、整流装置は、正極側整流素子が取り付けられる正極側放熱フィンの内径が、プーリから回転子側に突出するプーリシャフト部の外径よりも大きいことが望ましい。これにより、プーリシャフト部の径を変更せずに正極側放熱フィンとプーリシャフト部を軸方向に重ねることができ、構造が容易となり、低コスト化することができる。

また、上述した整流装置の正極側放熱フィンは、出力端子となるボルトと一体となった連結バーを有することが望ましい。これにより、車両側での出力ケーブルの位置変更が不要になるとともに、レギュレータとの結線が容易になり、製造コストを低減することができる。

また、上述した整流装置は、１２Ｖ系のバッテリに接続されることが望ましい。１２Ｖの車両用交流発電機では同じ電力でも２４Ｖや４８Ｖ等の高電圧の車両用交流発電機に対して電流値が大きくなる。このため、電流値に比例するダイオードの発熱量は１２Ｖでは大きくなる。したがって、整流装置からの熱流も大きくなるため、熱流遮断の効果が大きくなる。

また、上述した整流装置の正極側放熱フィンと負極側放熱フィンの少なくとも一方は、円環状に連結されていることが望ましい。従来、整流素子間には温度差があり、最も温度の高い整流素子の寿命により製品寿命が決まっていたが、放熱フィンが円環状に連結されていることにより放熱フィンの面積拡大による放熱能力向上が可能となるとともに、整流素子の配置を対称かつ均等に配置することが容易となり、各整流素子に対する冷却性をほぼ均等にすることが可能になるため、冷却性の向上が可能となる。また、整流素子の寿命設計や冷却設計が容易となる。

また、上述した整流装置の負極側放熱フィンは薄肉部を有し、負極側放熱フィンの形状および放熱フィンに取り付けられた負極側整流素子の配置が薄肉部を挟んで対称になっていることが望ましい。これにより、各整流素子に対する冷却性をほぼ均等にすることが可能になるため、冷却性の向上が可能となる。また、整流素子の寿命設計や冷却設計が容易となる。

また、上述した整流装置の正極側整流素子と負極側整流素子の少なくとも一方は、放熱フィン上において対称に配置されていることが望ましい。これにより、各整流素子に対する冷却性をほぼ均等にすることが可能になるため、冷却性の向上が可能となる。また、整流素子の寿命設計や冷却設計が容易となる。

以下、本発明の車両用回転電機を適用した一実施形態の車両用交流発電機について、図面を参照しながら詳細に説明する。

〔第１の実施形態〕
図１は、第１の実施形態の車両用交流発電機の全体構成を示す図である。図１に示す車両用交流発電機１は、固定子２、回転子３、フレーム４、ブラシ装置５、整流装置６、レギュレータ７、フロントカバー９、リヤカバー１０等を含んで構成されている。

固定子２は、固定子鉄心２２と、多相（例えば３相）の固定子巻線２３と、固定子鉄心２２と固定子巻線２３との間を電気絶縁するインシュレータ２４とを備えている。

回転子３は、絶縁処理された銅線を円筒状かつ同心状に巻き回した界磁巻線３１を、それぞれ爪部を有するポールコア３２によって、回転軸３３を通して両側から挟み込んだ構造を有している。また、フロント側のポールコア３２の端面には、フロント側から吸い込んだ冷却風を軸方向および径方向に吐き出すための冷却ファン３５が溶接等によって取り付けられている。同様に、リヤ側のポールコア３２の端面には、リヤ側から吸い込んだ冷却風を径方向に吐き出すための冷却ファン３６が溶接等によって取り付けられている。また、回転軸３３のリヤ側端部近傍には、界磁巻線３１の両端に電気的に接続された２つのスリップリング３７、３８が形成されており、これらのスリップリング３７、３８を介してブラシ装置５から界磁巻線３１に対して給電が行われる。

フレーム４は、固定子２および回転子３を収容しており、回転子３が回転軸３３を中心に回転可能な状態で支持されているとともに、回転子３のポールコア３２の外周側に所定の隙間を介して配置された固定子２が固定されている。また、フレーム４は、固定子鉄心２２の軸方向端面から突出した固定子巻線２３に対向した部分に冷却風の吐出窓４１を有し、軸方向端面に吸入窓４２を有している。

ブラシ装置５は、整流装置６から回転子３の界磁巻線３１に励磁電流を流すためのものであり、回転子３の回転軸３３に形成されたスリップリング３７、３８のそれぞれに押圧するブラシ５１、５２を有する。整流装置６は、三相の固定子巻線２３の出力電圧である三相交流電圧を整流して直流の出力電力を得るためのものである。整流装置６の全体の固定は、駆動部側のフレーム４から突出するスタッドボルト４３にネットで締め付けることにより行われる。この整流装置６の詳細については後述する。

レギュレータ７は、界磁巻線３１に流す励磁電流量を増減し発電量を制御するためのものであり、アース端子、Ｂ端子、固定子巻線２３に発生する電位をモニターするＰ端子、ブラシ接続端子を有する。レギュレータ７は、車両用交流発電機１が非稼動時に界磁巻線３１に電位がかからないように、界磁巻線３１に対し高電位側に接続されている。

上述した構造を有する車両用交流発電機１は、ベルト等を介してプーリ８にエンジン（図示せず）からの回転力が伝えられると回転子３が所定方向に回転する。この状態で回転子３の界磁巻線３１に外部から励磁電圧を印加することにより、ポールコア３２のそれぞれの爪部が励磁され、固定子巻線２３に三相交流電圧を発生させることができ、整流装置６に設けられた出力端子からは所定の直流電流が取り出される。整流装置６は、フレーム４の駆動部側端面に固定されている。この整流装置６に対し、回転子３を挟んでフレーム４の反駆動部側端面にレギュレータ７が固定されており、このレギュレータ７によってバッテリの電圧に合わせて界磁電流が調整される。なお、本実施形態では、整流装置６の出力は、１２Ｖ系（定格出力電圧が１２Ｖ）のバッテリおよびこの電圧で駆動される各種の電気負荷に供給される。

次に、整流装置６の詳細について説明する。図２は、整流装置６の正面図であり、駆動部側から見た状態が示されている。また、図３は整流装置６の裏面図であり、フレーム４側から見た状態が示されている。

整流装置６は、端子台６１を挟んで軸方向に離間して対向配置された正極側放熱フィン６７と負極側放熱フィン６８を備えている。正極側放熱フィン６７には、６個の正極側整流素子６３がリード６３ａをフレーム４側に向けて取付孔としての貫通孔に圧入固定されている。それぞれのリード６３ａは、端子台６１から突出した接続ターミナル６２に接合端６２１にてＴＩＧ溶接により接合されている。また、負極側放熱フィン６８には、６個の負極側整流素子６５がリード６５ａをリヤ側に向けて取付孔としての貫通孔に圧入固定されている。それぞれのリード６５ａは、端子台６１から突出した接続ターミナル６２に接合端６２２にてＴＩＧ溶接により接合されている。

正極側放熱フィン６７は、全体が円環状であり、６個の正極側整流素子６３は、ほぼ中心対称であって周方向にほぼ均等に配置されている。

また、負極側放熱フィン６８は、全体が円環状であり、負極側整流素子６５の配置がほぼ対称に２分される位置に分離溝６８Ｃによる薄肉部が形成されている。負極側放熱フィン６８は、この分離溝６８Ｃによって、２つの部分放熱フィン６８Ａ、６８Ｂに分離されている。これら２つの部分放熱フィン６８Ａ、６８Ｂのそれぞれには、外形近傍に２箇所の固定部６９が形成されている。これらの固定部６９は貫通穴であり、図１に示すように、固定手段としてのビス７２をこの固定部６９に挿通した状態で、フレーム４に形成されたねじ孔に締め付けることにより、整流装置６のフレーム４への組付けが行われる。

このように、本実施形態の車両用交流発電機１では、レギュレータ７と整流装置６が回転子３を挟んで反対側に配置されているため、相互の熱伝導は実質遮断される。このため、レギュレータ７は、従来の温度上昇の大半を占めていた整流装置６の発熱による熱流の影響が軽減されるため、温度上昇を抑制することができる。図４に示すように、本実施形態の構造を採用した場合に、従来構造の車両用交流発電機に対し、同一発熱条件（同一の回転数、周温、発電量）で約２０°Ｃの温度低減を確認している。同一の効果を冷却ファンの拡大、冷却フィンの拡大等で実施した場合、冷却騒音の増大、大型化の問題が発生するが、本実施形態の構造ではこれらの不都合は生じない。

また、整流装置６は、車両側に固定されるフレーム４の駆動部側に取り付けられており、固定子２や反駆動部側のフレーム４等で生じる振動増幅の影響を受けないため、整流装置６に加わる振動の低減に寄与することができる。

また、整流装置６は、負極側放熱フィン６８の複数の固定部６９の間に分離溝６８Ｃによる薄肉部が形成されているため、これらの固定部６９をビス７２でフレーム４に固定する際に、フレーム４の段差等に起因して発生する過大な応力をこの薄肉部で緩和することができるため、負極側放熱フィン６８の歪みの発生を防止することができる。また、負極側放熱フィン６８を構成する２つの部分放熱フィン６８Ａ、６８Ｂの間を分離した隙間部分としての分離溝６８Ｃを薄肉部として用いることにより、負極側放熱フィン６８の近傍に浸入した水等をこの分離溝６８Ｃを通して排出することが可能になるため、水等が滞留しにくい構造を実現することができる。このため、水等の滞留に起因する腐食の発生を抑制することが可能となる。

また、負極側放熱フィン６８は複数の取付孔を有しており、負極側整流素子６５をこれらの取付孔に圧入固定することにより、負極側放熱フィン６８に対する負極側整流素子６５の取り付けが行われている。負極側放熱フィン６８の歪みの発生防止に伴って、圧入固定された負極側整流素子６５の固定力が車両用交流発電機１の使用環境によって変化することを防止することができ、しかも、半田付け等の複雑な製造工程管理を簡単な接合方法に変更することによるコストの低減が可能になる。

また、正極側放熱フィン６７は、全体が円環状であり、正極側放熱フィン６７における６個の正極側整流素子６３の配置がほぼ中心対称であって周方向にほぼ均等に配置されているため、各正極側整流素子６３に対する放熱能力をほぼ同一にすることができる。このため、各正極側整流素子６３の冷却性をほぼ均等にすることが可能になり、冷却性の向上が可能となる。また、正極側整流素子６５の寿命設計や冷却設計が容易となる。

また、負極側放熱フィン６８は、全体が円環状であり、負極側放熱フィン６８において６個の負極側整流素子６５の配置がほぼ対称に２分される位置に分離溝６８Ｃによる薄肉部が形成されているため、各部分放熱フィン６８Ａ、６８Ｂの面積をほぼ同一にすることができる。このため、負極側整流素子６５の冷却性をほぼ均等にすることが可能になり、冷却性の向上が可能となる。また負極側整流素子６５の寿命設計や冷却設計が容易となる。

また、整流装置６では、正極側放熱フィン６７の内径がプーリ８から回転子３側に突出するプーリシャフト部８Ａの外径よりも大きくなっており、プーリシャフト部８Ａと整流装置６は軸方向に重ねる（径方向にずらす）ことが可能になり、構造設計が容易となる。

また、整流装置６は、正極側放熱フィン６７が出力端子となるＢボルト６０と一体となった連結バーとしてのＢバー６７１を有している。これにより、車両側での出力ケーブルの位置変更が不要になるとともに、レギュレータ７との結線が容易になり、製造コストを低減することができる。また、整流装置６からＢボルト６０へのＢバー６７１の渡り部は、絶縁材で覆われている。これにより、フレーム４やエンジンルーム内の他部品と電気絶縁の確保が可能になり、構造設計が容易となる。なお、Ｂバー６７１は、絶縁された状態でフレーム４に固定部を有してもよい。これにより、フレーム４との固定によりＢバー６７１で発生する共振を防止することが可能となる。

また、正極側放熱フィン６７とＢバー６７１は、一体もしくは接合構造を有する。これにより、より製造コストの低い製造方法での作成が可能となり、コストの低減に寄与することができる。

また、レギュレータ７のＰ端子に接続されるＰ端子を正極側放熱フィン６７に設ける場合に、この端子のターミナルをＢバー６７１と平行に延在させるようにしてもよい。これにより、整流装置６側におけるＰ端子の結線が容易となり、コストの低減が可能となる。

〔第２の実施形態〕
第１の実施形態では、整流装置６が負極側放熱フィン６８を備え、この負極側放熱フィン６８に負極側整流素子６５を取り付けるようにしたが、図５に示すように、負極側放熱フィン６８を省略し、各負極側整流素子６５を駆動部側のフレーム４に直接接続するようにしてもよい。例えば、駆動部側のフレーム４の軸方向端面に凹部あるいは貫通孔を形成し、これらに負極側整流素子６５を直接圧入することで、負極側整流素子６５の取り付けを行うことができる。この場合、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる上に、負極側放熱フィン６８に比べて容積の大きい駆動部側のフレーム４全体が負極側冷却フィンとして機能し、負極側放熱フィンの熱容量の増大により整流装置６の温度上昇をさらに防止することができる。また、別に負極側放熱フィン６８を備えた場合のような負極側冷却フィン６８とフレーム４との間の固定が不要となるため、部品点数の削減が可能となり、コストの低減が可能となる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々の変形実施が可能である。例えば、上述した実施形態では、整流装置６を駆動部側に配置しているが、レギュレータ７を駆動部側に配置してもよい。この場合、第１の実施形態例の構成に対し、エンジンからの受熱も軽減されるため、さらにレギュレータ７の温度上昇が抑制でき、信頼性を向上させることができる。

また、上述した実施形態では、ブラシ装置５を反駆動部側のフレーム４に搭載したが、駆動部側のフレーム４に搭載するようにしてもよい。この場合であっても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、ブラシ装置５を用いないいわゆるブラシレス構造であっても本発明を適用することができる。この場合には、ブラシ装置５の搭載スペースを削減することができ、車両用交流発電機の小型化が可能となる。

また、上述した実施形態では、フレーム４の外側に整流装置６を取り付け、整流装置６全体をフロントカバー９で覆うようにしたが、フレーム４によって整流装置６全体を覆う構造としてフレーム４の内側に整流装置６を取り付けるようにしてよい。これにより、フロントカバー９が不要となり、部品の削減によるコストの低減が可能となる。

また、ＮＳ磁極数や直列接続する隣接スロット数は、必要とする出力特性などに応じて、適宜、選定することができる。また、固定子巻線の結線は、Ｙ結線や△結線あるいは両者の複合結線としてもよい。また、正極側放熱フィン６７および負極側放熱フィン６８の少なくとも一方に追加の放熱フィンを形成するようにしてもよい。これにより、冷却能力の向上が可能となり、さらなる温度低減が可能となる。

第１の実施形態の車両用交流発電機の全体構成を示す図である。 整流装置の正面図である。 整流装置の裏面図である。 本実施形態の構造を採用した場合の温度低減効果を示す図である。 第２の実施形態の車両用交流発電機の全体構成を示す図である。 車両用交流発電機を構成する各部の発熱の要因の分析結果を示す図である。

符号の説明

１ 車両用交流発電機
２ 固定子
３ 回転子
４ フレーム
５ ブラシ装置
６ 整流装置
７ レギュレータ
９ フロントカバー
１０ リヤカバー
６１ 端子台
６２ 接続ターミナル
６３ 正極側整流素子
６５ 負極側整流素子
６７ 正極側放熱フィン
６８ 負極側放熱フィン
６８Ａ、６８Ｂ 部分放熱フィン
６９ 固定部
７２ ビス

Claims (11)

1. 界磁巻線を備える回転子と、前記回転子と対向配置された固定子鉄心およびこの固定子鉄心に形成された多相の固定子巻線とを有する固定子と、前記回転子および前記固定子を支持するフレームと、前記固定子巻線と接続されて出力を交流から直流に変換する整流装置と、前記界磁巻線への通電量を制御するレギュレータとを備える車両用交流発電機において、
   前記整流装置と前記レギュレータは、前記回転子を挟んで、前記回転子の駆動部側と反駆動部側にそれぞれ別れて搭載されていることを特徴とする車両用交流発電機。
2. 請求項１において、
   前記レギュレータは、前記駆動部側に搭載されることを特徴とする車両用交流発電機。
3. 請求項１において、
   前記整流装置は、正極側整流素子が取り付けられる正極側放熱フィンと、負極側整流素子が取り付けられるとともに固定手段によって前記フレームに固定するための複数の固定部とこれら複数の固定部の間に形成された薄肉部とを有する負極側放熱フィンと、前記正極側整流素子と前記負極側整流素子とを結線する接続ターミナルが埋設された端子台とを備えることを特徴とする車両用交流発電機。
4. 請求項１において、
   前記整流装置は、負極側整流素子が前記フレームの駆動部側端面に固定されていることを特徴とする車両用交流発電機。
5. 請求項１において、
   前記整流装置は、正極側整流素子および負極側整流素子のそれぞれがダイオードで構成されていることを特徴とする車両用交流発電機。
6. 請求項１において、
   前記駆動部側に設けられて前記回転子に対して駆動力を伝達するプーリをさらに備え、
   前記整流装置は、正極側整流素子が取り付けられる正極側放熱フィンの内径が、前記プーリから前記回転子側に突出するプーリシャフト部の外径よりも大きいことを特徴とする車両用交流発電機。
7. 請求項１において、
   前記整流装置の正極側放熱フィンは、出力端子となるボルトと一体となったバーを有することを特徴とする車両用交流発電機。
8. 請求項１または２において、
   前記整流装置は、１２Ｖ系のバッテリに接続されることを特徴とする車両用交流発電機。
9. 請求項１において、
   前記整流装置の正極側放熱フィンと負極側放熱フィンの少なくとも一方は、円環状に連結されていることを特徴とする車両用交流発電機。
10. 請求項１において、
    前記整流装置の負極側放熱フィンは薄肉部を有し、前記負極側放熱フィンの形状および前記放熱フィンに取り付けられた負極側整流素子の配置が前記薄肉部を挟んで対称になっていることを特徴とする車両用交流発電機。
11. 請求項１において、
    前記整流装置の正極側整流素子と負極側整流素子の少なくとも一方は、放熱フィン上において対称に配置されていることを特徴とする車両用交流発電機。
    

Images