JP2008049795A - 溝部形成構造 - Google Patents

Abstract

【課題】溝部内の液体の枠部への移動を抑制する。
【解決手段】溝部形成構造１０では、フロントウインドシールドガラス１４へのウォッシャ液５２がワイパの回動力及び車両の走行風によって溝部４０に浸入する。ここで、モール２８の突出部３８が溝部４０側へ突出しており、溝部４０の幅Ｂは突出部３８の位置が連結部３２の車両前側端位置に比し拡大されている。このため、溝部４０の断面積を大きくでき、溝部４０内のウォッシャ液５２が車両の走行風によってフロントピラー２４の外面２４Ｂへ移動することを抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の枠部の側部とウインドシールドガラスの側部との間に車両外側へ開放される溝部を形成する溝部形成構造に関する。

溝部形成構造としては、車体開口部の周壁部とウインドガラスの外周縁に装着されたウインドモールとの間に溝部が形成されたものがある（例えば、特許文献１参照）。

ここで、この溝部形成構造では、溝部が断面矩形状にされているため、溝部の幅が車両内側部分から車両外側部分に亘って小さくされて、溝部の断面積（容量）が小さくされている。このため、ウインドガラスから車体開口部の車体外表面部へ流れる車両の走行風等によって、ウインドガラスからの液体（例えばウォッシャ液）が溝部を越えて車体開口部の車体外表面部へ移動する可能性がある。
特開２００３−２０５１公報

本発明は、上記事実を考慮し、ウインドシールドガラスからの液体が溝部を越えて枠部へ移動することを抑制できる溝部形成構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の溝部形成構造は、車両の枠部に設けられたウインドシールドガラスと、前記枠部の側部と前記ウインドシールドガラスの側部との間に車両外側へ開放される溝部を形成する溝部形成手段と、前記溝部形成手段の前記ウインドシールドガラス側部分に設けられると共に、前記溝部の開放部分を構成し、前記溝部側へ向けて突出されると共に、前記溝部の幅を車両内側において隣設される位置に比し拡大させる突出部と、を備えている。

請求項２に記載の溝部形成構造は、請求項１に記載の溝部形成構造において、前記突出部の車両外側端を前記枠部の車両外側端に比し車両内側に配置した、ことを特徴としている。

請求項３に記載の溝部形成構造は、請求項１又は請求項２に記載の溝部形成構造において、前記突出部の反前記溝部側の外周面を前記ウインドシールドガラス側から前記溝部まで延伸させた、ことを特徴としている。

請求項１に記載の溝部形成構造では、車両の枠部にウインドシールドガラスが設けられており、溝部形成手段によって枠部の側部とウインドシールドガラスの側部との間に車両外側へ開放される溝部が形成されている。さらに、溝部形成手段のウインドシールドガラス側部分に突出部が設けられており、突出部は、溝部の開放部分を構成すると共に、溝部側へ向けて突出されている。

ここで、突出部が溝部の幅を車両内側において隣設される位置に比し拡大させている。このため、溝部の断面積を大きくすることができ、ウインドシールドガラスからの液体が溝部を越えて枠部へ移動することを抑制できる。

請求項２に記載の溝部形成構造では、突出部の車両外側端が枠部の車両外側端に比し車両内側に配置されている。このため、ウインドシールドガラスから枠部へ流れる風の突出部による変動を抑制でき、突出部による風きり音の発生を抑制することができる。

請求項３に記載の溝部形成構造では、突出部の反溝部側の外周面がウインドシールドガラス側から溝部まで延伸されている。このため、ウインドシールドガラスからの液体を溝部に良好に浸入させることができる。

［第１の実施の形態］
図１には、本発明の第１の実施の形態に係る溝部形成構造１０が下側から見た断面図（図２の１−１線断面図）にて示されており、図２には、溝部形成構造１０が適用されて構成された車両１２の主要部が車両前斜め左方から見た斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車幅方向外方（車両左方）を矢印ＯＵＴで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

本実施の形態に係る溝部形成構造１０は、ウインドシールドガラスとしての略矩形板状のフロントウインドシールドガラス１４を備えており、フロントウインドシールドガラス１４は、車室１６の車両前側かつ上側に配置されている。フロントウインドシールドガラス１４は、湾曲されて車幅方向中央部分が車幅方向両側部分に比し車両後側（車両内側）に配置されると共に、上側へ向かうに従い車両後側へ向かう方向へ傾斜されている。

フロントウインドシールドガラス１４は、略矩形枠状の枠部１８内に設けられており、枠部１８の下側部分（車両前側部分）はカウル２０が構成すると共に、枠部１８の上側部分（車両後側部分）はルーフ２２が構成している。

枠部１８の車幅方向両側部分は、ピラーとしてのフロントピラー２４が構成しており、フロントピラー２４は、フロントウインドシールドガラス１４に対応して、上側へ向かうに従い車両後側へ向かう方向へ傾斜されている。フロントピラー２４には、車幅方向内側部分において、断面矩形状の配置凹部２４Ａが形成されており、配置凹部２４Ａは車両前側（車両外側）及び車幅方向内側に開放されている。フロントピラー２４には、配置凹部２４Ａの車幅方向外側において、外面２４Ｂが形成されており、外面２４Ｂは車両１２の外周側の意匠面を構成している。

フロントウインドシールドガラス１４の車両後側面には、外周縁全体の近傍において、配置部材としての矩形枠状かつ断面矩形状のダム２６が、両面テープ及び接着剤等の固着手段によって固着されており、ダム２６は、ゴム製にされて、シール性及び弾性を有している。フロントウインドシールドガラス１４の車両後側面のダム２６よりも外周側部分及びダム２６は、枠部１８に固定手段（例えばウレタン接着剤等の接着剤）によって固定されており、これにより、フロントウインドシールドガラス１４が枠部１８内に固定されている。また、フロントウインドシールドガラス１４の車幅方向両側部分全体では、フロントピラー２４の配置凹部２４Ａの車両後側面に、フロントウインドシールドガラス１４及びダム２６が固定手段によって固定されており、これにより、フロントウインドシールドガラス１４及びダム２６が配置凹部２４Ａ内に配置されると共に、フロントウインドシールドガラス１４の枠部１８に対する高さがダム２６によって規制されている。

フロントウインドシールドガラス１４の外周縁全体には、溝部形成手段（シール手段）としての矩形枠状のモール２８（ウインドシールドモール）が取り付けられており、モール２８は、ゴム製にされて、シール性及び弾性を有している。モール２８は、弾性変形された状態で枠部１８に接触されており、これにより、モール２８は、枠部１８とフロントウインドシールドガラス１４との間をシールしている。

ここで、フロントウインドシールドガラス１４の車幅方向両側部分全体では、モール２８の車両後側部分に固着部３０が設けられており、固着部３０がフロントウインドシールドガラス１４の車両後側面の外周縁に両面テープ及び接着剤等の固着手段によって固着されることで、モール２８がフロントウインドシールドガラス１４に取り付けられている。また、固着部３０は、フロントウインドシールドガラス１４及びダム２６と共に、フロントピラー２４の配置凹部２４Ａの車両後側面に固定手段によって固定されている。

モール２８には、固着部３０の車両前側において、断面矩形状の連結部３２が設けられており、連結部３２は、固着部３０に連結されると共に、フロントウインドシールドガラス１４の車幅方向外側端面に弾性変形された状態で接触されている。

モール２８には、固着部３０及び連結部３２の車幅方向外側において、断面矩形状の底部３４が設けられており、底部３４は、固着部３０及び連結部３２に連結されて車幅方向外側へ延伸されると共に、フロントピラー２４の配置凹部２４Ａの車幅方向外側面に弾性変形された状態で接触されて先端側部分が車両前側へ延伸されている。これにより、フロントウインドシールドガラス１４とフロントピラー２４（配置凹部２４Ａ）との間がシールされている。

モール２８には、連結部３２の車両前側端部の車幅方向内側において、断面矩形状の支持部３６が設けられており、支持部３６は、連結部３２に連結されて車幅方向内側へ延伸されると共に、フロントウインドシールドガラス１４の車両前側面に弾性変形された状態で接触されている。

モール２８には、支持部３６の車両前側において、断面矩形状の突出部３８が設けられており、突出部３８（突出部３８の車幅方向内側面及び車幅方向外側面）は、支持部３６の車幅方向内側端部から車両前側へ向かうに従い車幅方向外側へ向かう方向へ突出（延伸）されている。突出部３８の車両前側端はフロントピラー２４の外面２４Ｂの車両前側端（車幅方向内側端部）に比し車両後側に配置されており、これにより、突出部３８の車両前側端とフロントピラー２４の外面２４Ｂの車両前側端との間に、車両前後方向における段差Ａが形成されている。

モール２８（連結部３２、底部３４、支持部３６及び突出部３８）とフロントピラー２４の配置凹部２４Ａの車幅方向外側面との間には、溝部４０が形成されており、溝部４０は突出部３８の車両前側端位置において車両前側に解放されている。溝部４０の車幅方向における幅Ｂは、突出部３８の位置が連結部３２の車両前側端位置に比し拡大されている。

また、フロントピラー２４の車両後側には、サイドドアとしてのフロントサイドドア４２が配置されており、フロントサイドドア４２の上側部分には、サイドガラスとしてのフロントサイドガラス４４が配置されている。フロントサイドドア４２の上下方向中間部分には、フロントピラー２４とフロントサイドガラス４４との間において、サイドミラー４６が設けられており、車両１２の乗員（特に運転手）は、フロントサイドガラス４４を介してサイドミラー４６を視認することで、サイドミラー４６によって車両後方を視認可能にされている。

フロントウインドシールドガラス１４の車両前側には、フード４８が配置されており、フード４８はカウル２０を上側から被覆している。フード４８の車両後側部には、所定数（本実施の形態では２つ）のウォッシャノズル５０が設けられており、ウォッシャノズル５０は、液体としてのウォッシャ液５２をフロントウインドシールドガラス１４の車両前側面へ噴射可能にされている。

フロントウインドシールドガラス１４の車両前側面には、下端において、所定数（本実施の形態では２つ）のワイパ５４が配置されており、ワイパ５４はカウル２０に回動可能に支持されている。ワイパ５４は、ワイパモータ（図示省略）に機械的に接続されており、ワイパモータの駆動によってワイパ５４が回動されるとことで、ワイパ５４がフロントウインドシールドガラス１４の車両前側面を払拭可能にされている。上述の如く、ウォッシャノズル５０からウォッシャ液５２がフロントウインドシールドガラス１４の車両前側面へ噴射された際には、ワイパ５４がフロントウインドシールドガラス１４の車両前側面を払拭することで、ウォッシャ液５２がフロントウインドシールドガラス１４の車両前側面からフロントピラー２４（特に車両左側のフロントピラー２４）側へ移動される。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成の溝部形成構造１０では、車両１２の前進走行中に、ウォッシャノズル５０からフロントウインドシールドガラス１４の車両前側面へ噴射されたウォッシャ液５２が、フロントウインドシールドガラス１４の車両前側面を払拭するワイパ５４によって、フロントピラー２４側へ移動されると、ウォッシャ液５２が、ワイパ５４の回動力及び車両１２の走行風（特にフロントウインドシールドガラス１４からフロントピラー２４の外面２４Ｂ側へ向けて車幅方向外側かつ車両後側に向かう風）によって、フロントウインドシールドガラス１４とフロントピラー２４との間における溝部４０にその開放部分（車両前側）から浸入する。これにより、溝部４０に浸入したウォッシャ液５２が、溝部４０に沿って下側（車両前側）へ移動されて、溝部４０の下側端から排出される。

ここで、溝部４０の開放部分を構成するモール２８の突出部３８が、溝部４０側へ向けて突出している。このため、溝部４０に浸入したウォッシャ液５２が、車両１２の走行風によって、フロントピラー２４の外面２４Ｂ側へ向けて移動して、フロントピラー２４の外面２４Ｂを介してフロントサイドガラス４４に移動すること（所謂ランバック現象）を抑制できる。これにより、フロントサイドガラス４４を介してのサイドミラー４６の視認性能がウォッシャ液５２（特に寒冷地において凍りついて白くなったウォッシャ液５２）によって悪くなることを抑制でき、サイドミラー４６による車両後方の視認性能が悪くなることを抑制できる。

さらに、溝部４０の車幅方向における幅Ｂは、突出部３８の位置が連結部３２の車両前側端位置に比し拡大されている。このため、フロントウインドシールドガラス１４の車幅方向外側端面とフロントピラー２４の配置凹部２４Ａの車幅方向外側面との車幅方向における間隔が小さい場合でも、溝部４０の断面積（容量）を大きくすることができる。これにより、溝部４０に浸入したウォッシャ液５２が、車両１２の走行風によって、フロントピラー２４の外面２４Ｂ側へ向けて移動して、フロントピラー２４の外面２４Ｂを介してフロントサイドガラス４４に移動することを一層抑制できる。

しかも、突出部３８の車幅方向内側（反溝部４０側）の外周面が、フロントウインドシールドガラス１４近傍から溝部４０まで車幅方向外側へ延伸されている。このため、フロントウインドシールドガラス１４からのウォッシャ液５２を溝部４０に良好に浸入させることができる。これにより、フロントウインドシールドガラス１４からのウォッシャ液５２が、車両１２の走行風（特にフロントウインドシールドガラス１４に沿って上側かつ車両後側に向かう風）によって、突出部３８の車幅方向内側に沿って上側（車両後側）へ移動されて、突出部３８及び溝部４０の上側及びフロントピラー２４の外面２４Ｂの上側端を介してフロントサイドガラス４４に移動すること（所謂ランバック現象）を抑制できる。

また、突出部３８の車両前側端がフロントピラー２４の外面２４Ｂの車両前側端に比し車両後側に配置されている。このため、フロントウインドシールドガラス１４からフロントピラー２４の外面２４Ｂへ流れる車両１２の走行風の突出部３８による変動を抑制でき、突出部３８による風きり音の発生を抑制することができると共に、上述の如く溝部４０の断面積（容量）を大きくしつつ、突出部３８の見栄えを良くすることができる。

さらに、上述の如く、突出部３８の車幅方向内側の外周面が、フロントウインドシールドガラス１４の車両前側面近傍から溝部４０まで車幅方向外側へ延伸されている。このため、フロントウインドシールドガラス１４からフロントピラー２４の外面２４Ｂへ流れる車両１２の走行風の突出部３８による変動を一層抑制でき、突出部３８による風きり音の発生を一層抑制することができると共に、フロントウインドシールドガラス１４からフロントピラー２４の外面２４Ｂへ接触しつつ移動される乗員の指が突出部３８に引っ掛かることを抑制できる。しかも、フロントウインドシールドガラス１４の車両前側面に雪が積もった（溜まった）際に、フロントウインドシールドガラス１４の車両前側面をワイパ５４によって払拭しても、ワイパ５４と突出部３８との間で雪が圧縮されてワイパ５４を駆動するワイパモータに負担が掛かることを抑制でき、ワイパモータの破損を抑制することができる。

また、モール２８では、固着部３０及び底部３４と、支持部３６及び突出部３８と、が連結部３２によって一体化されている。このため、部品点数を削減することができる。

さらに、固着部３０を固着手段によってフロントウインドシールドガラス１４に固着すれば、モール２８がフロントウインドシールドガラス１４に取り付けられる。このため、別途支持部３６をフロントウインドシールドガラス１４に固着する固着手段を不要にできると共に、モール２８のフロントウインドシールドガラス１４への取付作業を容易にでき、コストを削減することができる。

また、固着部３０がフロントウインドシールドガラス１４と共にフロントピラー２４の配置凹部２４Ａに固定手段によって固定されている。このため、モール２８（特に、底部３４、支持部３６及び突出部３８）がフロントウインドシールドガラス１４から外れることを防止できる。しかも、突出部３８の肉厚を確保すれば、突出部３８の姿勢（突出方向）を維持できる。これにより、モール２８に対する信頼性を向上させることができる。

［第２の実施の形態］
図３には、本発明の第２の実施の形態に係る溝部形成構造７０が下側から見た断面図（図２の１−１線断面図）にて示されている。

本実施の形態に係る溝部形成構造７０は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

本実施の形態に係る溝部形成構造７０では、フロントウインドシールドガラス１４の車幅方向両側部分全体において、ダム２６がモール２８の固着部３０と一体にされており、固着部３０がフロントウインドシールドガラス１４の車両後側面の外周縁に両面テープ及び接着剤等の固着手段７２によって固着されることで、ダム２６とモール２８の固着部３０及び底部３４とがフロントウインドシールドガラス１４に取り付けられている。また、固着部３０及びダム２６は、フロントウインドシールドガラス１４と共に、フロントピラー２４の配置凹部２４Ａの車両後側面に固定手段によって固定されており、これにより、フロントウインドシールドガラス１４の枠部１８に対する高さが固着部３０及びダム２６によって規制されている。

モール２８には、連結部３２が設けられておらず、底部３４は固着部３０のみに連結されると共に、ダム２６、固着部３０及び底部３４から支持部３６及び突出部３８が分離されている。

支持部３６は、フロントウインドシールドガラス１４の車両前側面の外周縁に両面テープ及び接着剤等の固着手段によって固着されており、これにより、モール２８の支持部３６及び突出部３８がフロントウインドシールドガラス１４に取り付けられている。

溝部４０は、モール２８（固着部３０、底部３４、支持部３６及び突出部３８）とフロントウインドシールドガラス１４の車幅方向外側端面とフロントピラー２４の配置凹部２４Ａの車幅方向外側面との間に形成されている。溝部４０の車幅方向における幅Ｂは、突出部３８の位置が支持部３６の車両前側端位置に比し拡大されている。

ここで、本実施の形態でも、モール２８が連結部３２によって一体にされたことによる効果を除き、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

さらに、モール２８のダム２６、固着部３０及び底部３４とモール２８の支持部３６及び突出部３８とが別体にされているため、モール２８の支持部３６及び突出部３８が必要なフロントウインドシールドガラス１４（車両１２）とモール２８の支持部３６及び突出部３８が必要でないフロントウインドシールドガラス１４（車両１２）とで、同一のフロントウインドシールドガラス１４（ダム２６、固着部３０及び底部３４が取り付けられたもの）を使用することができる。

しかも、フロントウインドシールドガラス１４にモール２８の支持部３６及び突出部３８が取り付けられていない車両１２の販売後でも、必要に応じてフロントウインドシールドガラス１４にモール２８の支持部３６及び突出部３８を取り付ける（貼り付ける）ことができ、フロントウインドシールドガラス１４にモール２８の支持部３６及び突出部３８を取り付けることが必要になった際に迅速に対応することができる。

また、車両１２の種類（例えばデザイン）等に応じてフロントウインドシールドガラス１４の性能上必要な部位のみにモール２８の支持部３６及び突出部３８を取り付けることができ、モール２８の支持部３６及び突出部３８の長さを短くすることができる。

［第３の実施の形態］
図４には、本発明の第３の実施の形態に係る溝部形成構造８０が下側から見た断面図（図２の１−１線断面図）にて示されている。

本実施の形態に係る溝部形成構造８０は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

本実施の形態に係る溝部形成構造８０では、フロントウインドシールドガラス１４の車幅方向両側部分全体において、ダム２６がモール２８の固着部３０と一体にされており、固着部３０がフロントウインドシールドガラス１４の車両後側面の外周縁に両面テープ及び接着剤等の固着手段７２によって固着されることで、ダム２６及びモール２８がフロントウインドシールドガラス１４に取り付けられている。また、固着部３０及びダム２６は、フロントウインドシールドガラス１４と共に、フロントピラー２４の配置凹部２４Ａの車両後側面に固定手段によって固定されており、これにより、フロントウインドシールドガラス１４の枠部１８に対する高さが固着部３０及びダム２６によって規制されている。

ここで、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

さらに、ダム２６とモール２８とが一体化されている。このため、部品点数を削減することができると共に、ダム２６とモール２８とを一度にフロントウインドシールドガラス１４に取り付けることができてコストを低減することができる。

なお、本実施の形態では、本発明をフロントウインドシールドガラス１４とフロントピラー２４との間の溝部４０に適用した構成としたが、本発明をリヤウインドシールドガラスとリヤピラーとの間の溝部に適用した構成としてもよい。

本発明の第１の実施の形態に係る溝部形成構造を示す下側から見た断面図（図２の１−１線断面図）である。 本発明の第１の実施の形態乃至第３の実施の形態に係る溝部形成構造が適用されて構成された車両の主要部を示す車両前斜め左方から見た斜視図である。 本発明の第２の実施の形態に係る溝部形成構造を示す下側から見た断面図（図２の１−１線断面図）である。 本発明の第３の実施の形態に係る溝部形成構造を示す下側から見た断面図（図２の１−１線断面図）である。

符号の説明

１０ 溝部形成構造
１２ 車両
１４ フロントウインドシールドガラス（ウインドシールドガラス）
１８ 枠部
２８ モール（溝部形成手段）
３８ 突出部
４０ 溝部
７０ 溝部形成構造
８０ 溝部形成構造

Claims (3)

1. 車両の枠部に設けられたウインドシールドガラスと、
   前記枠部の側部と前記ウインドシールドガラスの側部との間に車両外側へ開放される溝部を形成する溝部形成手段と、
   前記溝部形成手段の前記ウインドシールドガラス側部分に設けられると共に、前記溝部の開放部分を構成し、前記溝部側へ向けて突出されると共に、前記溝部の幅を車両内側において隣設される位置に比し拡大させる突出部と、
   を備えた溝部形成構造。
2. 前記突出部の車両外側端を前記枠部の車両外側端に比し車両内側に配置した、ことを特徴とする請求項１記載の溝部形成構造。
3. 前記突出部の反前記溝部側の外周面を前記ウインドシールドガラス側から前記溝部まで延伸させた、ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の溝部形成構造。

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