JP2008031922A - 燃料改質装置付き内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の始動時にクランキング初期から必要十分な改質ガスを筒内に容易に供給すること。
【解決手段】燃料改質装置２２を備えたエンジン１０において、吸気ポート１３に接続されスロットルバルブ２１を含む吸気通路１１と、吸気通路１１から分岐され、燃料改質装置２２からの改質ガスを改質ガス供給部から供給する改質ガス供給通路２６と、スロットルバルブ２１の下流側の吸気通路１１の内部であって、改質ガス供給通路２６の改質ガス供給部の上流側近傍に配設され、エンジン１０の始動時に閉状態とされることにより、負圧を生成し、吸気ポート１３への改質ガスの供給量を十分に確保する負圧生成バルブ３０とを備えた。
【選択図】 図１

Description

この発明は、燃料改質装置によって生成された改質ガスと空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する燃料改質装置付き内燃機関に関し、更に詳しくは、内燃機関の始動時にクランキング初期から必要十分な改質ガスを筒内に容易に供給することができる燃料改質装置付き内燃機関に関する。

従来より、炭化水素燃料と加熱空気を改質触媒に供給して反応させ、一酸化炭素、水素等のガスを取り出す燃料改質装置を備え、この燃料改質装置により生成された改質ガスと空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関が知られている。

このような燃料改質装置付き内燃機関としては、スロットルバルブを含む吸気路と、スロットルバルブの上流側で吸気路から分岐された改質空気供給路とを有するものが知られている（たとえば、特許文献１参照）。この燃料改質装置には、改質空気供給路を介して空気が供給されるようになっている。

一般に、内燃機関の始動時には、単位時間あたりに燃焼室に吸い込まれる空気の量自体が少ない。このため、内燃機関を作動させるべく燃料改質装置で燃料改質を開始させようとしても、上記従来の内燃機関では、スロットルバルブの上流側で吸気路から分岐された改質空気供給路を介して燃料改質装置に空気を十分に供給できなくなってしまうこともあった。

そこで、内燃機関の始動時に燃料改質装置に対して十分な空気を供給可能とするために、つぎに示すような技術が提案されている（たとえば、特許文献２参照）。すなわち、燃料改質装置付き内燃機関において、燃焼室に接続されており、スロットルバルブを含む吸気路と、スロットルバルブの上流側でこの吸気路から分岐されており、燃料改質装置に接続された改質空気供給路と、上記吸気路のスロットルバルブの開度を最小に設定した後に、燃料改質装置における燃料改質を開始させる制御手段とを備えたものである。

なお、関連する公知技術として、吸気通路内に吸気流制御弁を配置して機関始動時にその吸気流制御弁を閉弁制御するようにした内燃機関において、機関始動時における吸入空気量を求め、この吸入空気量に基づき機関始動時において吸入空気量が予め定められた目標空気量となるように上記吸気流制御弁の開度を制御する吸気流制御弁開度制御手段を備えた吸気制御装置も提案されている（たとえば、特許文献３参照）。

特開平９−２１３６２号公報 特開２００５−８３２０８号公報 特開平９−１４０１７号公報

改質ガスによる内燃機関の始動時に、クランキング初期から改質ガスと空気の適度な混合気を筒内に供給する必要がある。しかしながら、上記従来技術にあっては、エンジン始動時のクランキング中、特に始動時数サイクル間は、吸気ポート内の負圧が不足しているため、改質ガスを筒内に十分に供給することができない虞があった。このため、改質ガスの供給量が不足し、筒内で燃焼されずに排出され、炭化水素のエミッションが悪化する虞があった。

また、上記特許文献２に係る従来技術のように、スロットルバルブを閉じて吸気ポート、吸気マニホルドの負圧を大きくすることも可能であるが、サージタンクの容積が大きいため、十分な負圧確保は必ずしも容易ではない。

また、スロットルバルブの閉じ方によっては、内燃機関に供給されるべき空気が不足し、内燃機関での燃焼が維持できなくなる虞があった。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、内燃機関の始動時にクランキング初期から必要十分な改質ガスを筒内に容易に供給することができる燃料改質装置付き内燃機関を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係る燃料改質装置付き内燃機関は、燃料と空気との混合気を改質して所定の燃料成分を含む改質ガスを生成する燃料改質装置を備え、前記改質ガスと空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する燃料改質装置付き内燃機関において、吸気ポートに接続されスロットルバルブを含む吸気通路と、前記スロットルバルブの上流側で前記吸気通路から分岐され、前記燃料改質装置からの前記改質ガスを改質ガス供給部により前記吸気通路に供給する改質ガス供給通路と、前記スロットルバルブの下流側の前記吸気通路の内部であって前記改質ガス供給部の上流側または上流側近傍に配設され、前記内燃機関の始動時に閉状態とされることにより、前記改質ガス供給部から前記吸気ポートに供給される前記改質ガスの供給量または供給方向を調節する吸気流制御バルブと、を備えたことを特徴とするものである。

したがって、この発明によれば、内燃機関の始動時に吸気流制御バルブを閉状態とすることにより、吸気バルブから吸気流制御バルブに至る吸気通路の容積が小さくなるとともに、吸気流制御バルブの配設位置における吸気通路の流路断面積が狭くなる。

このため、吸気流制御バルブの下流では空気流速が高くなり、吸気流制御バルブの開弁時よりも更に強い負圧が生成されるので、改質ガス供給通路を流れてきた改質ガスがこの負圧によって吸引され、空気とともに吸気ポートへと導入され易くなる。

また、改質ガス供給通路の上流部に、空気を圧送するエアポンプを備えた場合には、内燃機関の始動時に吸気流制御バルブを閉状態とすることにより、エアポンプによって圧送された改質ガスが、たとえば吸気流制御バルブの上流に配設されているサージタンク側に逆流するのを抑制するとともに、他の気筒へ流入するのを抑制する。

また、この発明の請求項２に係る燃料改質装置付き内燃機関は、請求項１に記載の発明において、前記吸気流制御バルブは、前記改質ガス供給部の側に切り欠いて形成したバルブ開口部を備えたことを特徴とするものである。

したがって、この発明によれば、吸気流制御バルブのバルブ開口部にて空気流速がよりいっそう高められ、改質ガス供給部の近傍で更に強い負圧が生成されるので、改質ガスが更に強力に吸引され、吸気ポートへと導入され易くなる。

また、この発明の請求項３に係る燃料改質装置付き内燃機関は、請求項１または２に記載の発明において、前記改質ガス供給通路は、各吸気ポートに接続され、前記改質ガス供給通路の途中には、前記改質ガスの流量を調節する改質ガス流量コントロールバルブを備えたことを特徴とするものである。

したがって、この発明によれば、各吸気ポートに接続された改質ガス供給通路の改質ガス流量コントロールバルブの流量調整により、必要十分な改質ガスが精度良く各気筒内に供給される。

この発明に係る燃料改質装置付き内燃機関（請求項１）によれば、吸気流制御バルブの閉弁により負圧が生成され、改質ガスが強力に吸引されるので、クランキング初期から必要十分な改質ガスを筒内に容易に供給することができる。

また、改質ガス供給通路の上流部に、空気を圧送するエアポンプを備えた場合には、その圧力により改質ガスが吸気流制御バルブの上流側の吸気通路に逆流するのを抑制することができる。したがって、気筒内に供給されるべき改質ガスの量が不足して失火したり、エミッションが悪化するのを抑制することができる。更に、改質ガスが他の気筒に流入することにより生じるエミッションの悪化を抑制することができる。

また、この発明に係る燃料改質装置付き内燃機関（請求項２）によれば、吸気流制御バルブのバルブ開口部にて空気流速がよりいっそう高められ、改質ガス供給部の近傍で更に強い負圧が生成されるので、改質ガスを更に強力に吸引し、吸気ポートへ必要量を導入することができる。

また、この発明に係る燃料改質装置付き内燃機関（請求項３）によれば、各吸気ポートに接続された改質ガス供給通路の改質ガス流量コントロールバルブの流量調整により、必要十分な改質ガスを精度良く各気筒内に供給することができる。

以下に、この発明に係る燃料改質装置付き内燃機関（以下、適宜、エンジンと記す。）の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、この発明の実施例１に係る燃料改質装置付き内燃機関を示す概略構成図、図２は、制御方法を示すフローチャート、図３は、改質ガス供給部近傍を示す側面断面図、図４は、吸気通路内の負圧生成バルブを示す正面図である。

図１に示すように、エンジン１０は、公知技術によって構成されたポート噴射式の４サイクルガソリンエンジンであり、後述する燃料改質装置２２を備えている。すなわち、燃焼室１０ａを臨む吸気ポート１３には吸気バルブ１５が配設され、燃焼室１０ａを臨む排気ポート１４には排気バルブ１６が配設されている。

吸気通路１１には、エアフロメータ２０、スロットルバルブ２１が設けられ、このスロットルバルブ２１の下流側には、サージタンク１９が設けられている。このサージタンク１９よりも下流の吸気通路１１は、吸気ポート１３に接続されている。

インジェクタ１７によって吸気ポート１３に噴射された燃料は、吸気通路１１から導入された空気とともに、吸気バルブ１５の開弁によって吸気ポート１３から燃焼室１０ａ内に導入され、その混合気が点火プラグ１８によって火花点火されるようになっている。

また、燃料改質装置２２は、炭化水素燃料と空気を加熱された改質触媒に供給して反応させ、一酸化炭素、水素等の改質ガスを取り出す公知のものであり、スロットルバルブ２１の上流側で吸気通路１１から分岐された改質ガス供給通路２６に設けられている。

燃料改質装置２２のインジェクタ２４は、図示を省略するが、燃料ポンプを介して燃料タンクに接続されており、ガソリン等の炭化水素系燃料を燃料改質触媒２３に向けて噴射可能に構成されている。改質ガス供給通路２６に設けられたバルブ２５は、改質ガスを吸気ポート１３に供給または遮断するためのものである。

また、改質ガス供給通路２６の下流側端部は、図３に示すように、改質ガス供給部２６ａとしてサージタンク１９下流の吸気通路１１に連通している。この改質ガス供給部２６ａは、後述する負圧生成バルブ３０の下流に位置させてある。

つぎに、負圧生成バルブ（吸気流制御バルブ）３０について図１、図３および図４に基づいて説明する。同図に示すように、負圧生成バルブ３０は、サージタンク１９よりも下流の吸気通路１１内に回動軸３０ａにより開閉自在に設けられている。

また、負圧生成バルブ３０のバルブ開口部３０ｂは、閉弁状態でも所定の開口部をなすように、改質ガス供給部２６ａの側に向けて切り欠き部として形成されている。

すなわち、負圧生成バルブ３０は、これを閉弁することにより、吸気バルブ１５から負圧生成バルブ３０に至る吸気通路１１の容積を小さくするとともに、負圧生成バルブ３０の配設位置における吸気通路１１の流路断面積を狭くするために設けられたものである。

なお、エンジン１０の排気通路１２には、排気ガス中のスモークおよびＮＯｘ、ＨＣ等を浄化するための排気触媒２７を備えている。

上記吸気バルブ１５、排気バルブ１６、スロットルバルブ２１、負圧生成バルブ３０、バルブ２５、点火プラグ１８、インジェクタ１７，２４等は、図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）によって制御される。

このように構成されたエンジン１０を始動させる際の概略動作について説明する。先ず、改質ガス供給通路２６を介して空気が導入されるとともに、上記ＥＣＵによって制御されるインジェクタ２４からガソリン等の燃料が噴射される。ガソリン等の燃料は、気化するとともに導入された空気と混合し、燃料改質触媒２３によって炭化水素系燃料と空気とが反応する。

この反応が進行することにより、燃料成分である一酸化炭素および水素を含む改質ガス（改質燃料）が生成される。得られた改質ガスは、吸気行程時に生じる負圧によってバルブ２５を介して改質ガス供給通路２６から吸気通路１１に導入され、吸気ポート１３に供給される。

特に、エンジン１０の始動時には、後述するように、負圧生成バルブ３０の閉弁により生成された負圧によって十分な改質ガスが吸気ポート１３に供給される。また、吸気ポート１３には、上記ＥＣＵによって開度調整されるスロットルバルブ２１を介して空気が導入される。

したがって、燃料改質装置２２から吸気ポート１３に導入された改質ガスは、更に空気と混合した後、燃焼室１０ａ内に吸入される。そして、所定タイミングで点火プラグ１８が点火されると、燃焼室１０ａ内で燃料成分である一酸化炭素および水素が燃焼してピストンを往復移動させ、これにより、エンジン１０から動力を得ることができる。

つぎに、制御方法について図２に基づいて図１、図３および図４を参照しつつ説明する。図２に示すように、改質ガスによりエンジン１０を始動する際には（ステップＳ１０肯定）、負圧生成バルブ３０を閉じて（ステップＳ２０）、エンジン１０を始動する。

図３に拡大して示すように、始動時に負圧生成バルブ３０を閉弁状態とすることにより、吸気バルブ１５から負圧生成バルブ３０に至る吸気通路１１の容積が小さくなるとともに、負圧生成バルブ３０の配設位置における吸気通路１１の流路断面積が狭くなる。

すなわち、図４に示すように、負圧生成バルブ３０を閉じると、吸気通路１１の流路はバルブ開口部３０ｂとなり、負圧生成バルブ３０が開いている場合と比較して流路が絞られて狭くなる。

このため、バルブ開口部３０ｂ近傍では、空気流速が高くなり、その近傍の下流には負圧生成バルブ３０の開弁時よりも更に強い負圧が生成される。この空気流速が高まる箇所の下流近傍に開口部としての改質ガス供給部２６ａが位置しているので、改質ガス供給通路２６を流れてきた改質ガスが上記負圧によって吸引され、空気との混合気となって吸気ポート１３へと導入され易くなる。

続いて、現時点のエンジン１０の回転数が、所定の回転数Ｎ１を越えたら（ステップＳ３０肯定）、筒内の混合気が完全爆発したと判定され、負圧生成バルブ３０を開けて（ステップＳ４０）、制御を終了する。

一方、筒内の混合気が完全爆発したと判定されるまでは、負圧生成バルブ３０は閉じたままとする（ステップＳ３０否定、ステップＳ２０）。

筒内の混合気が完全爆発した後は、吸気通路１１（吸気ポート１３）内に大きな負圧が発生するため、負圧生成バルブ３０を開いても改質ガスを十分に供給することができる。また、負圧生成バルブ３０を開くことにより、吸気圧力損失を低減することができる。

なお、改質ガスによりエンジン１０を始動しないのであれば（ステップＳ１０否定）、本制御の対象外であるので、負圧生成バルブ３０を開けておく（ステップＳ４０）。

以上のように、この実施例１に係る燃料改質装置付き内燃機関によれば、エンジン１０の始動時に負圧生成バルブ３０を閉じておくことによって、クランキング初期から必要十分な改質ガスを筒内に容易に供給することができる。

図５は、この発明の実施例２に係る燃料改質装置付き内燃機関の改質ガス供給部近傍を示す側面断面図である。なお、以下の説明において、すでに説明した部材、ステップ番号と同一もしくは相当するものには、同一の符号を付して重複説明を省略または簡略化する。

上記実施例１では、改質ガス供給部２６ａを負圧生成バルブ３０の下流に位置させていたが、本実施例２では、改質ガス供給部２６ａを負圧生成バルブ３０のバルブ開口部３０ｂのほぼ直上（下流近傍）に位置させたものである。

すなわち、本実施例２は、負圧生成バルブ３０のバルブ開口部３０ｂにおいて最も高められた空気流速を利用して改質ガスを吸引させるようにしたものである。その他の基本構成および制御方法は、上記実施例１の場合と同様であるので、重複説明を省略する。

以上のように、この実施例２に係る燃料改質装置付き内燃機関によれば、改質ガス供給部２６ａを負圧生成バルブ３０の下流の遠い箇所に位置させる必要がなくなり、搭載性の自由度を拡大することができる。

図６は、この発明の実施例３に係る燃料改質装置付き内燃機関を示す概略構成図、図７は、改質ガス流量コントロールバルブを各気筒に対応させて設けた燃料改質装置付き内燃機関を示す概略構成図、図８は、改質ガス流量コントロールバルブの開弁時期を示す概念図である。

図６〜図７に示すように、本実施例３は、上記実施例１の構成（図１参照）に加えて、エンジン１０の吸気系に供給する改質ガスの流量を制御する改質ガス流量コントロールバルブ３２を、エンジン１０の各気筒毎に配設したものである。

そして、図８に示すように、エンジン１０の始動時において各気筒の排気行程後半から吸気行程中期には、改質ガス流量コントロールバルブ３２を開弁するようにしたものである。改質ガス流量コントロールバルブ３２も上記ＥＣＵによって開閉制御される。

なお、上記実施例１で設けていたバルブ２５は、改質ガス流量コントロールバルブ３２の導入により不要となるので、本実施例３では、設けていない。

各気筒の吸気行程中は、負圧生成バルブ３０の閉弁によって吸気ポート１３内の負圧が大きくなるため、改質ガス流量コントロールバルブ３２を、図８に示すように、たとえば排気行程後半から吸気行程中期に所定量開弁することにより、必要十分な改質ガスが精度良く各気筒内に吸引される。

以上のように、この実施例３に係る燃料改質装置付き内燃機関によれば、改質ガス流量コントロールバルブ３２をエンジン１０の各気筒毎に配設したことにより、必要十分な改質ガスを精度良く各気筒内に供給することができる。

なお、上記実施例３においては、改質ガス流量コントロールバルブ３２を各気筒毎に排気行程後半から吸気行程中期に開弁するものとして説明したが、これに限定されず、少なくとも吸気行程中に開弁すればよい。

図９は、この発明の実施例４に係る燃料改質装置付き内燃機関を示す概略構成図、図１０は、制御方法を示すフローチャートである。

図９に示すように、本実施例４は、上記実施例１の構成（図１参照）において、改質ガス供給通路２６の途中であってインジェクタ２４よりも上流側に、燃料改質触媒２３に空気を圧送するエアポンプ３４を配設したものである。

また、本実施例４では、上記エアポンプ３４により供給される改質ガスがサージタンク１９側に逆流するのを抑制するとともに、他の気筒へ流入するのを抑制するために、上記実施例１で設けた負圧生成バルブ３０を逆流抑制バルブ４０として設けたものである。

すなわち、吸気通路１１の途中であって改質ガス供給部２６ａの上流側に逆流抑制バルブ４０が設けられ、上記ＥＣＵによって開閉制御されるように構成されている。逆流抑制バルブ４０の構成は、上記負圧生成バルブ３０の構成と同様であるので、重複説明を省略する。

また、逆流抑制バルブ４０による制御方法も、図２に示した負圧生成バルブ３０の制御方法と基本的に同様であり、図１０に示すように、負圧生成バルブ３０の動作に相当するステップＳ２０、Ｓ４０（図２参照）を、逆流抑制バルブ４０を閉弁するステップＳ２２と、逆流抑制バルブ４０を開弁するステップＳ４２に置換したものである。

すなわち、図１０に示すように、改質ガスによるエンジン１０の始動時に（ステップＳ１０肯定）、逆流抑制バルブ４０を閉じる（ステップＳ２２）ことにより、エアポンプ３４により圧送された改質ガスがサージタンク１９側に逆流するのを抑制することができるとともに、他の気筒へ流入するのを抑制することができる。

現時点のエンジン１０の回転数が、所定の回転数Ｎ１を越えたら（ステップＳ３０肯定）、筒内の混合気が完全爆発したと判定され、逆流抑制バルブ４０を開けて（ステップＳ４２）、制御を終了する。

一方、筒内の混合気が完全爆発したと判定されるまでは、逆流抑制バルブ４０は閉じたままとする（ステップＳ３０否定、ステップＳ２２）。

以上のように、この実施例４に係る燃料改質装置付き内燃機関によれば、改質ガスの逆流により、気筒内に供給されるべき改質ガスの量が不足して失火したり、エミッションが悪化するのを抑制することができる。更に、改質ガスが他の気筒に流入することにより生じるエミッションの悪化を抑制することができる。

図１１は、この発明の実施例５に係る燃料改質装置付き内燃機関を示す概略構成図、図１２は、改質ガス流量コントロールバルブを各気筒に対応させて設けた燃料改質装置付き内燃機関を示す概略構成図である。

図１１および図１２に示すように、本実施例５は、上記実施例４の構成（図１参照）に加えて、エンジン１０の吸気系に供給する改質ガスの流量を制御する改質ガス流量コントロールバルブ３２を、エンジン１０の各気筒毎に配設したものである。

また、本実施例５の基本制御方法は、上記実施例４の制御方法（図１０参照）と同様であり、これに加えて、改質ガス流量コントロールバルブ３２を開くタイミングを、各気筒の吸気バルブ１５が閉じている時としたものである。

各気筒の吸気バルブ１５が開いている時に、改質ガス流量コントロールバルブ３２を開いて改質ガスを供給し始めると、吸気行程中に十分な改質ガスを気筒内に供給することができず、失火やエミッションの悪化を招く虞があるからである。

以上のように、この実施例５に係る燃料改質装置付き内燃機関によれば、エンジン１０の始動時に逆流抑制バルブ４０を閉じることにより、改質ガスのサージタンク１９側への逆流が抑制され、改質ガスの供給量が不足するのを抑制することができる。

また、吸気バルブ１５を開ける前に改質ガス流量コントロールバルブ３２を開けて改質ガスを各気筒に供給し始めることにより、必要十分な改質ガスを精度良く各気筒内に供給することができる。

以上のように、この発明に係る燃料改質装置付き内燃機関は、燃料改質装置によって生成された改質ガスと空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関に有用であり、特に、内燃機関の始動時にクランキング初期から必要十分な改質ガスを筒内に容易に供給することを目指す内燃機関に適している。

この発明の実施例１に係る燃料改質装置付き内燃機関を示す概略構成図である。 制御方法を示すフローチャートである。 改質ガス供給部近傍を示す側面断面図である。 吸気通路内の負圧生成バルブを示す正面図である。 この発明の実施例２に係る燃料改質装置付き内燃機関の改質ガス供給部近傍を示す側面断面図である。 この発明の実施例３に係る燃料改質装置付き内燃機関を示す概略構成図である。 改質ガス流量コントロールバルブを各気筒に対応させて設けた燃料改質装置付き内燃機関を示す概略構成図である。 改質ガス流量コントロールバルブの開弁時期を示す概念図である。 この発明の実施例４に係る燃料改質装置付き内燃機関を示す概略構成図である。 制御方法を示すフローチャートである。 この発明の実施例５に係る燃料改質装置付き内燃機関を示す概略構成図である。 改質ガス流量コントロールバルブを各気筒に対応させて設けた燃料改質装置付き内燃機関を示す概略構成図である。

符号の説明

１０ エンジン（内燃機関）
１０ａ 燃焼室
１１ 吸気通路
１３ 吸気ポート
１５ 吸気バルブ
１７ インジェクタ
１９ サージタンク
２１ スロットルバルブ
２２ 燃料改質装置
２３ 燃料改質触媒
２４ インジェクタ
２６ 改質ガス供給通路
２６ａ 改質ガス供給部
３０ 負圧生成バルブ（吸気流制御バルブ）
３０ｂ バルブ開口部
３２ 改質ガス流量コントロールバルブ
３４ エアポンプ
４０ 逆流抑制バルブ（吸気流制御バルブ）

Claims (3)

1. 燃料と空気との混合気を改質して所定の燃料成分を含む改質ガスを生成する燃料改質装置を備え、前記改質ガスと空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する燃料改質装置付き内燃機関において、
   吸気ポートに接続されスロットルバルブを含む吸気通路と、
   前記スロットルバルブの上流側で前記吸気通路から分岐され、前記燃料改質装置からの前記改質ガスを改質ガス供給部により前記吸気通路に供給する改質ガス供給通路と、
   前記スロットルバルブの下流側の前記吸気通路の内部であって前記改質ガス供給部の上流側または上流側近傍に配設され、前記内燃機関の始動時に閉状態とされることにより、前記改質ガス供給部から前記吸気ポートに供給される前記改質ガスの供給量または供給方向を調節する吸気流制御バルブと、
   を備えたことを特徴とする燃料改質装置付き内燃機関。
2. 前記吸気流制御バルブは、前記改質ガス供給部の側に切り欠いて形成したバルブ開口部を備えたことを特徴とする請求項１に記載の燃料改質装置付き内燃機関。
3. 前記改質ガス供給通路は、各吸気ポートに接続され、前記改質ガス供給通路の途中には、前記改質ガスの流量を調節する改質ガス流量コントロールバルブを備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の燃料改質装置付き内燃機関。

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