JP2008128106A - 圧縮着火式内燃機関の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、所定量以上のＥＧＲガスを燃焼室へ導入することにより予混合燃焼運転を行う圧縮着火式内燃機関の制御システムにおいて、内燃機関をフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ速やかに移行させることを課題とする。
【解決手段】本発明は、ＥＧＲ通路の接続部より下流の吸気通路に負圧発生装置を配置し、内燃機関がフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ移行する時に前記負圧発生装置を作動させることにより、ＥＧＲガスの輸送遅れ期間を短縮するとともに吸入空気量の減量を図り、以て気筒内の酸素濃度を予混合燃焼運転に適した濃度まで速やかに低下させるようにした。
【選択図】図５

Description

本発明は、圧縮着火式内燃機関の制御システムに関し、特に予混合燃焼運転可能な圧縮着火式内燃機関の制御システムに関する。

車両などに搭載される内燃機関として、予混合燃焼運転と拡散燃焼運転を切り換え可能な圧縮着火式内燃機関が知られている。

圧縮着火式内燃機関が予混合燃焼運転される場合は、燃料（或いは予混合気）の過早着火を防止するために、拡散燃焼運転時より多量のＥＧＲガスを気筒内へ導入させる必要がある。しかしながら、内燃機関が拡散燃焼運転状態やフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ移行する時は、ＥＧＲガス量を即座に増加させることができない。

これに対し、予混合燃焼運転時又は拡散燃焼運転時にＥＧＲガスを貯蔵しておき、貯蔵されたＥＧＲガスを気筒内へ適宜供給する方法が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
特開２００５−３２５８１１号公報

ところで、上記した従来の技術は、既存の構成に加え、ＥＧＲガスを貯蔵しておくための大掛かりな機構が必要となる。

本発明は、上記したような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、所定量以上のＥＧＲガスを気筒内へ導入することにより予混合燃焼運転を行う圧縮着火式内燃機関の制御システムにおいて、内燃機関をフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ速やかに移行させることにある。

本発明は、上記した課題を解決するために、以下のような手段を採用した。すなわち、本発明は、所定量以上のＥＧＲガスを気筒内へ導入することにより予混合燃焼運転を行う圧縮着火式内燃機関の制御システムにおいて、内燃機関がフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ移行する時に、ＥＧＲ通路の接続部より下流の吸気通路に負圧を発生させるようにした。

具体的には、本発明にかかる圧縮着火式内燃機関の制御システムは、前記内燃機関の排気通路から吸気通路へ排気の一部を導くＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路の接続部より下流の吸気通路に負圧を発生させる負圧発生装置と、前記内燃機関がフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ移行する時に、前記負圧発生装置を作動させる制御手段と、を備えるようにした。

フューエルカット制御の実行期間中は気筒内で燃料が燃焼されないため、内燃機関から排出されるガスは空気のみとなる。このため、ＥＧＲガスの循環経路（すなわち、内燃機関の気筒内を起点に排気通路、ＥＧＲ通路、及び吸気通路を順次経て再び気筒内へ戻る経路。以後、この循環経路を「ＥＧＲ循環経路」と称する）内のガスは、空気の濃度が高く且つ既燃ガス成分の濃度が低いガスとなる。また、内燃機関から排出されたガスがＥＧＲ循環経路を経て再び内燃機関へ吸入されるまでには多少の時間（輸送遅れ期間）がかかる
。

よって、内燃機関がフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ移行した直後は、気筒内へ導入されるガスの大部分が空気となる。その結果、内燃機関が予混合燃焼運転状態へ移行した直後は、気筒内の酸素濃度が過剰に高くなるため、燃料が過早着火して振動や騒音の増大を招く可能性があった。

これに対し、フューエルカット運転終了時から気筒内の酸素濃度がある程度低下するまでの期間は、内燃機関を拡散燃焼運転させる方法が考えられる。但し、ＥＧＲ循環経路にＥＧＲガスが殆ど存在しない状態から気筒内の酸素濃度が予混合燃焼運転に適した濃度へ低下するまでには比較的長い時間がかかる。

そこで、本発明にかかる圧縮着火式内燃機関の制御システムは、ＥＧＲ通路の接続部より下流の吸気通路に負圧を発生させる負圧発生装置を設け、内燃機関がフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ移行する時に負圧発生装置を作動させるようにした。

ＥＧＲ通路の接続部より下流の吸気通路に負圧が発生すると、負圧の吸引作用によりＥＧＲ循環経路から吸気通路へ流入するガスの流速及び流量が増加する。この場合、前述したＥＧＲガスの輸送遅れ期間が短縮される。ＥＧＲガスの輸送遅れ期間が短縮されると、気筒内の既燃ガス成分濃度が速やかに上昇すると同時に気筒内の酸素濃度が速やかに低下する。その結果、内燃機関がフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ速やかに移行可能となる。

また、圧縮着火式内燃機関においては、ＥＧＲ通路の接続部より下流の吸気通路に、インテークマニフォルドやインタークーラ等のように吸気通路に比して容積が大きい部品が配置される場合がある。

例えば、ターボチャージャのタービンハウジングより上流の排気通路からコンプレッサハウジングより下流の吸気通路へＥＧＲガスを導く高圧ＥＧＲ通路を備えた圧縮着火式内燃機関においては、高圧ＥＧＲ通路の接続部より下流にインテークマニフォルドが配置される。

かかる構成においては、内燃機関がフューエルカット運転を終了した時点でインテークマニフォルド内に多量の空気（酸素）が存在していることになる。このため、内燃機関のフューエルカット運転終了後において、気筒内の酸素濃度を過早着火が発生しない濃度まで早期に低下させるためには、多量の既燃ガス成分が必要となってしまう。

そこで、本発明にかかる負圧発生装置は、内燃機関がフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転へ移行する時に、高圧ＥＧＲ通路の接続部より下流且つインテークマニフォルドより上流の吸気通路に負圧を発生させるようにしてもよい。

この場合、インテークマニフォルド内の空気が負圧発生装置に引き込まれるため、内燃機関へ吸入される空気量（酸素量）が減少する。よって、ＥＧＲガスの輸送遅れ期間の短縮効果と吸入空気量の減少効果との相乗効果により、気筒内の酸素濃度が過早着火を抑制し得る濃度まで早期に低下するようになる。

また、ターボチャージャのタービンハウジングより下流の排気通路からコンプレッサハウジングより上流の吸気通路へＥＧＲガスを導く低圧ＥＧＲ通路を備えた圧縮着火式内燃機関においては、低圧ＥＧＲ通路の接続部より下流にインタークーラが配置される。

かかる構成においても、内燃機関のフューエルカット運転終了後において、気筒内の酸素濃度を過早着火が発生しない濃度まで早期に低下させるためには、多量の既燃ガス成分が必要となってしまう。

そこで、本発明にかかる負圧発生装置は、内燃機関がフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ移行する時に、低圧ＥＧＲ通路の接続部より下流且つインタークーラより上流の吸気通路に負圧を発生させるようにしてもよい。

この場合、インタークーラ内の空気が負圧発生装置に引き込まれるため、内燃機関の吸入空気量が減少する。よって、ＥＧＲガスの輸送遅れ期間の短縮効果と吸入空気量の減少効果との相乗効果により、気筒内の酸素濃度が過早着火を抑制し得る濃度まで早期に低下するようになる。

尚、ここでいう既燃ガス成分とは、内燃機関の気筒内で燃料が燃焼した際に発生する二酸化炭素（ＣＯ_２）や水（Ｈ_２Ｏ）等である。

本発明によれば、気筒内へ所定量以上のＥＧＲガス量を導入することにより予混合燃焼運転を行う圧縮着火式内燃機関の制御システムにおいて、内燃機関をフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ速やかに移行させることが可能となる。

以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。

＜実施例１＞
先ず、本発明の第１の実施例について図１〜図５に基づいて説明する。図１は、本発明にかかる圧縮着火式内燃機関の制御システムの構成を示す図である。

図１に示す内燃機関１は、予混合燃焼運転と拡散燃焼運転を適宜切り換えることが可能な圧縮着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）である。内燃機関１は、各気筒２内へ直接燃料を噴射可能な燃料噴射弁３と、各気筒２内へ空気を導く吸気通路４とを備えている。吸気通路４の途中には、遠心過給器（ターボチャージャ）５のコンプレッサハウジング５０とインタークーラ６が配置されている。

コンプレッサハウジング５０により過給された吸気は、インタークーラ６により冷却された後に各気筒２内へ導かれるようになっている。各気筒２内へ導かれた吸気は、燃料噴射弁３から噴射された燃料とともに気筒２内で着火及び燃焼される。

各気筒２内で燃焼されたガスは、排気通路７へ排出される。排気通路７へ排出された排気は、排気通路７の途中に配置されたタービンハウジング５１及び排気浄化装置８を経由して大気中へ放出される。

排気浄化装置８としては、酸化能とＮＯｘ吸蔵能を有する吸蔵還元型ＮＯｘ触媒、酸化能とＰＭ捕集能を有するパティキュレートフィルタ、或いは、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒が担持されたパティキュレートフィルタ等を例示することができる。

前記した吸気通路４と排気通路７は、高圧ＥＧＲ通路９により相互に接続されている。詳細には、タービンハウジング５１より上流の排気通路７とコンプレッサハウジング５０より下流の吸気通路４とは、高圧ＥＧＲ通路９によって相互に接続されている。高圧ＥＧＲ通路９の途中には、該高圧ＥＧＲ通路９の流路断面積を調節する高圧ＥＧＲ弁１０と、
該高圧ＥＧＲ通路９を流れるガス（以下、「ＥＧＲガス」と称する）を冷却するための高圧ＥＧＲクーラ１１が配置されている。

また、吸気通路４においてインタークーラ６より下流且つ高圧ＥＧＲ通路９の接続部より上流の部位には第１吸気絞り弁１２が配置されている。

上記した燃料噴射弁３、高圧ＥＧＲ弁１０、第１吸気絞り弁１２は、ＥＣＵ１３によって電気的に制御される。ＥＣＵ１３は、吸気通路４に配置されたエアフローメータ１４の測定値、排気浄化装置８より下流の排気通路７に配置された空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）１５の測定値、内燃機関１に取り付けられたクランクポジションセンサ１６の測定値、及びアクセルポジションセンサ１７の測定値などをパラメータとして、燃料噴射弁３、高圧ＥＧＲ弁１０、及び第１吸気絞り弁１２を制御する。

例えば、ＥＣＵ１３は、内燃機関１の負荷（アクセル開度）Ａｃｃｐ及び機関回転数Ｎｅから定まる機関運転状態が図２に示す予混合燃焼領域にある時には、内燃機関１を予混合燃焼運転させる。一方、機関運転状態が図２の拡散燃焼運転領域にある時は、ＥＣＵ１３は内燃機関１を拡散燃焼運転させる。

内燃機関１が予混合燃焼運転される場合は、ＥＣＵ１３は、図３に示すように、パイロット噴射量を零に設定（パイロット噴射を停止）するとともに主噴射時期を圧縮上死点より早い時期（圧縮行程の初期又は中期）に設定する。

一方、内燃機関１が拡散燃焼運転させられる場合には、ＥＣＵ１３は、図４に示すように、パイロット噴射量を零より多い量に設定（パイロット噴射を実行）するとともに主噴射時期を圧縮上死点近傍に設定する。

尚、内燃機関１が予混合燃焼運転される場合に気筒２内の酸素濃度が高くなると、燃料噴射弁３から噴射された燃料が予混合気を形成する前に過早着火する可能性がある。このため、内燃機関１の予混合燃焼運転時は、拡散燃焼運転時より多量のＥＧＲガスを気筒２内へ導入して酸素濃度を下げる必要がある。

ところで、内燃機関１のフューエルカット運転時は気筒２内で燃料が燃焼されないため、ＥＧＲ循環経路（内燃機関１の燃焼室を起点に排気通路７、高圧ＥＧＲ通路９、及び吸気通路４を順次経て再び燃焼室へ戻る経路）に空気の濃度が高く且つ既燃ガス成分の濃度が低いガスが充満する。更に、フューエルカット運転終了後において、最初の燃焼気筒で燃焼されたガスがＥＧＲ循環経路を介して内燃機関１の気筒２内へ到達するまでには輸送遅れを生じる。

従って、フューエルカット運転終了時から上記輸送遅れが解消されるまでの期間は、気筒２内へ導入される既燃ガス成分量が極少或いは零となる。このため、内燃機関１がフューエルカット運転終了後に直ちに予混合燃焼運転されると、気筒２内の酸素濃度が過剰に高くなる。その結果、燃料噴射弁３から噴射された燃料が過早着火して振動や騒音の増大を招く可能性がある。

これに対し、フューエルカット運転終了時から上記輸送遅れが解消されるまでの期間に、内燃機関１を拡散燃焼運転させる方法が考えられる。しかしながら、内燃機関１の全ての気筒２は、フューエルカット運転終了時に一斉に燃焼を再開するわけではなく、燃料噴射順序に従って順次燃焼を再開する。

このため、上記輸送遅れが解消された時点で気筒２内へ導入される既燃ガス成分量は、
燃料の過早着火を抑制し得る量に対して極めて少なくなる。よって、上記輸送遅れが解消された後に内燃機関１を拡散燃焼運転から予混合燃焼運転へ速やかに移行させることも困難となる。

更に、高圧ＥＧＲ通路９の接続部より下流の吸気通路４には、該吸気通路４より容量の大きなインテークマニフォルド４０が存在している。フューエルカット運転終了時にはインテークマニフォルド４０内に多量の空気（酸素）が存在する。このため、フューエルカット運転終了後に気筒２内の酸素濃度を過早着火を抑制し得る濃度へ速やかに低下させるためには、多量の既燃ガス成分を必要とする。

これに対し、フューエルカット運転終了後の内燃機関１においては全ての気筒２が一斉に燃焼を再開しないため、多量の既燃ガス成分を気筒２内へ導入することも困難である。

そこで、本実施例における圧縮着火式内燃機関の制御システムは、高圧ＥＧＲ通路９の接続部より下流且つインテークマニフォルド４０より上流の吸気通路４に負圧発生装置１８を配置し（図１を参照）、内燃機関１がフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ移行する時に前記負圧発生装置１８を作動させるようにした。

内燃機関１がフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ移行する時に、高圧ＥＧＲ通路９より下流且つインテークマニフォルド４０より上流の吸気通路４に負圧が発生すると、高圧ＥＧＲ通路９から吸気通路４へ流入するＥＧＲガスの流速及び流量が増加するとともに、インテークマニフォルド４０内の空気（酸素）が負圧発生装置１８に吸引される。

高圧ＥＧＲ通路９から吸気通路４へ流入するＥＧＲガスの流速及び流量が増加すると、前述した輸送遅れが短縮される。また、インテークマニフォルド４０内の空気が負圧発生装置１８に吸引されると、気筒２内へ吸入される空気量が減少する。従って、これらの相乗効果により、内燃機関１のフューエルカット運転終了後において気筒２内の既燃ガス成分濃度が速やかに高まると同時に気筒２内の酸素濃度が速やかに低下する。

その結果、フューエルカット運転終了後において、内燃機関１が過早着火を伴うことなく速やかに予混合燃焼運転状態へ移行可能となる。

以下、本実施例の制御手順について図５に沿って説明する。図５は、内燃機関１がフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ移行する時の制御ルーチンを示すフローチャートである。

図５の制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ１３は、先ずＳ１０１においてフューエルカット制御実行条件が成立しているか否かを判別する。フューエルカット制御実行条件としては、従来一般に公知の条件が使用され、例えば、アクセル開度Ａｃｃｐが零である、機関回転数Ｎｅが一定回転数以上である、内燃機関１の冷却水温度が一定温度以上である、等の条件を例示することができる。

前記Ｓ１０１において否定判定された場合は、ＥＣＵ１３は、本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、前記Ｓ１０１において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１３は、Ｓ１０２へ進む。

Ｓ１０２では、ＥＣＵ１３は、燃料噴射弁３からの燃料噴射を停止させるとともに、機関回転数の過剰な上昇を防止するために吸気絞り弁１２及び高圧ＥＧＲ弁１０を閉弁させる。

Ｓ１０３では、ＥＣＵ１３は、フューエルカット制御実行終了条件が成立したか否かを判別する。フューエルカット制御実行終了条件は、上記したフューエルカット実行条件が不成立になることである。

前記Ｓ１０３において否定判定された場合は、ＥＣＵ１３は、フューエルカット制御実行終了条件が成立するまで前記Ｓ１０３の処理を繰り返し実行する。一方、前記Ｓ１０３において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１３は、Ｓ１０４へ進む。

Ｓ１０４では、ＥＣＵ１３は、クランクポジションセンサ１６の測定値より機関回転数Ｎｅを演算するとともに、アクセルポジションセンサ１７の測定値（アクセル開度）Ａｃｃｐを入力し、それら機関回転数Ｎｅ及びアクセル開度Ａｃｃｐから定まる機関運転状態が予混合燃焼運転領域にあるか否かを判別する。

前記Ｓ１０４において否定判定された場合（機関運転状態が拡散燃焼運転領域にある場合）は、ＥＣＵ１３は、Ｓ１０８へ進み、燃料噴射弁３からパイロット噴射及び圧縮上死点近傍における主噴射を再開させることによりフューエルカット制御の実行を終了するとともに、高圧ＥＧＲ弁１０及び吸気絞り弁１２を通常の開度に復帰させる。

一方、前記Ｓ１０４において肯定判定された場合（機関運転状態が予混合燃焼運転領域にある場合）は、ＥＣＵ１３は、Ｓ１０５へ進む。Ｓ１０５では、ＥＣＵ１３は、高圧ＥＧＲ弁１０及び第１吸気絞り弁１２を開弁させるとともに、負圧発生装置１８を作動させる。

この場合、ＥＧＲガスの輸送遅れが短縮されるとともに内燃機関１の吸入空気量が減少するため、気筒２内の既燃ガス成分濃度が速やかに上昇すると同時に気筒２内の酸素濃度が速やかに低下する。

次に、ＥＣＵ１３は、Ｓ１０６において気筒２内の酸素濃度（Ｏ_２濃度）が目標酸素濃度（目標Ｏ_２濃度）以下まで低下したか否かを判別する。気筒２内の酸素濃度（Ｏ_２濃度）は、ＥＧＲ率に基づいて推定演算することができる。

前記Ｓ１０６において否定判定された場合（Ｏ_２濃度＞目標Ｏ_２濃度）は、ＥＣＵ１３は、気筒２内の酸素濃度（Ｏ_２濃度）が目標酸素濃度（目標Ｏ_２濃度）以下へ低下するまで、前記Ｓ１０６の処理を繰り返し実行する。

一方、前記Ｓ１０６において肯定判定された場合（Ｏ_２濃度≦目標Ｏ_２濃度）は、ＥＣＵ１３は、Ｓ１０７へ進む。Ｓ１０７では、ＥＣＵ１３は、負圧発生装置１８の作動を停止させる。

このようにＥＣＵ１３が燃焼制御ルーチンを実行すると、本発明に係る制御手段が実現される。依って、本実施例によれば、内燃機関１がフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ移行する場合に、過早着火を抑制しつつ速やかな移行を実現することができる。

尚、前述した図５の制御ルーチンにおいて、Ｓ１０５〜Ｓ１０７の処理が行われる期間では、内燃機関１が拡散燃焼運転されるようにしてもよく、あるいは主噴射時期を遅角させつつ予混合燃焼運転されるようにしてもよい。この場合、過早着火の発生を確実に抑制しつつ運転状態の移行を行うことが可能となる。

＜実施例２＞
次に、本発明にかかる第２の実施例について図６及び図７に基づいて説明する。ここでは、前述した第１の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。

前述した第１の実施例ではタービンハウジング５１より上流の排気通路７からコンプレッサハウジング５０より下流の吸気通路４へ排気を再循環させる高圧ＥＧＲ機構を備えた内燃機関に本発明を適用する例について述べたが、本実施例ではタービンハウジング５１より下流の排気通路７からコンプレッサハウジング５０より上流の吸気通路４へ排気を再循環させる低圧ＥＧＲ機構を備えた内燃機関に本発明を適用する例について述べる。

図６は、本実施例における圧縮着火式内燃機関の制御システムの概略構成を示す図である。図６において、第１の実施例と同様の構成要素については同一の符号が付されている。

本実施例における圧縮着火式内燃機関の制御システムは、高圧ＥＧＲ通路９、高圧ＥＧＲ弁１０、高圧ＥＧＲクーラ１１、及び第１吸気絞り弁１２から構成される高圧ＥＧＲ機構の代わりに、低圧ＥＧＲ通路１９と低圧ＥＧＲ弁２０と低圧ＥＧＲクーラ２１と第２吸気絞り弁２２とから構成される低圧ＥＧＲ機構を備えている。

低圧ＥＧＲ通路１９は、タービンハウジング５１より下流（図６中では排気浄化装置８より下流）の排気通路７からコンプレッサハウジング５０より上流の吸気通路４へ排気を導く通路である。

低圧ＥＧＲ弁２０は、前記低圧ＥＧＲ通路１９の流路断面積を調節する弁である。低圧ＥＧＲクーラ２１は、前記低圧ＥＧＲ通路１９を流れるガスを冷却するための熱交換器である。第２吸気絞り弁２２は、前記低圧ＥＧＲ通路１９の接続部より上流の吸気通路４に配置され、前記低圧ＥＧＲ弁２０と協同して前記低圧ＥＧＲ通路１９から吸気通路４へ流入するＥＧＲガス（以下、このＥＧＲガスを「低圧ＥＧＲガス」と称する）の量を調整する弁である。

低圧ＥＧＲ機構を備えた内燃機関１のＥＧＲ循環経路（内燃機関１の燃焼室を起点に排気通路７、低圧ＥＧＲ通路１９、及び吸気通路４を順次経て再び燃焼室へ戻る経路）は、高圧ＥＧＲ機構を備えた内燃機関より長くなる。このため、ＥＧＲガスの輸送遅れ期間が高圧ＥＧＲ機構を備えた内燃機関より長くなる。

また、低圧ＥＧＲ通路１９の接続部より下流の吸気通路４には、インテークマニフォルド４０に加えてインタークーラ６も存在する。このため、フューエルカット運転終了時にはインタークーラ６内にも多量の空気（酸素）が存在するようになる。よって、フューエルカット運転終了後に気筒２内の酸素濃度を過早着火を抑制し得る濃度へ速やかに低下させるためには、非常に多くの既燃ガス成分を必要とする。

これに対し、本実施例の圧縮着火式内燃機関の制御システムは、低圧ＥＧＲ通路１９の接続部より下流且つインタークーラ６より上流の吸気通路４に負圧発生装置２３を配置し、フューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態への移行時に前記負圧発生装置２３を作動させるようにした。

このような実施例によれば、内燃機関１がフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転へ移行する際に、前記した輸送遅れ期間の大幅な短縮と吸入空気量の大幅な減少を図ることが可能となる。その結果、フューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態への移
行期間の大幅な短縮が見込める。

尚、高圧ＥＧＲ機構と低圧ＥＧＲ機構の双方を備えた内燃機関においては、内燃機関１がフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ移行する時に、高圧ＥＧＲ機構のみを利用して輸送遅れ期間を最短に抑える方法が考えられるが、そのような場合には前述した図７に示すように高圧ＥＧＲ通路９の接続部より下流且つインテークマニフォルド４０より上流の吸気通路４に負圧発生装置１８を配置して、輸送遅れ期間の更なる短縮を図るようにしてもよい。

また、高圧ＥＧＲ機構と低圧ＥＧＲ機構の双方を備えた内燃機関においては、内燃機関１がフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ移行する時に、高圧ＥＧＲ機構と低圧ＥＧＲ機構の双方を利用して気筒２内へ導入される既燃ガス成分量を増加させる方法も考えられるが、そのような場合には図８に示すように低圧ＥＧＲ通路１９の接続部より下流且つインタークーラ６より上流の吸気通路４に負圧発生装置２３を配置して、気筒２内へ導入される既燃ガス成分量の一層の増加を図るようにしてもよい。

第１の実施例における圧縮着火式内燃機関の制御システムの構成を示す図である。 予混合燃焼運転と拡散燃焼運転を切り換えるためのマップを示す図である。 予混合燃焼運転時の燃料噴射タイミングを示すタイミングチャートである。 拡散燃焼運転時の燃料噴射タイミングを示すタイミングチャートである。図である。 内燃機関がフューエルカット運転から予混合燃焼運転へ移行する時の制御ルーチンを示すフローチャートである。 第２の実施例における圧縮着火式内燃機関の制御システムの構成を示す図である。 第２の実施例における圧縮着火式内燃機関の制御システムの他の構成例を示す第１の図である。 第２の実施例における圧縮着火式内燃機関の制御システムの他の構成例を示す第２の図である。

符号の説明

１・・・・・内燃機関
３・・・・・燃料噴射弁
４・・・・・吸気通路
７・・・・・排気通路
９・・・・・高圧ＥＧＲ通路
１０・・・・高圧ＥＧＲ弁
１１・・・・高圧ＥＧＲクーラ
１２・・・・第１吸気絞り弁
１３・・・・ＥＣＵ
１８・・・・負圧発生装置
１９・・・・低圧ＥＧＲ通路
２０・・・・低圧ＥＧＲ弁
２１・・・・低圧ＥＧＲクーラ
２２・・・・第２吸気絞り弁
２３・・・・負圧発生装置

Claims (2)

1. 所定量以上のＥＧＲガスを気筒内へ導入することにより予混合燃焼運転を行う圧縮着火式内燃機関の制御システムにおいて、
   前記内燃機関の排気通路から吸気通路へ排気の一部を導くＥＧＲ通路と、
   前記ＥＧＲ通路の接続部より下流の吸気通路に負圧を発生させる負圧発生装置と、
   前記内燃機関がフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ移行する時に、前記負圧発生装置を作動させる制御手段と、
   を備えることを特徴とする圧縮着火式内燃機関の制御システム。
2. 請求項１において、前記ＥＧＲ通路の接続部より下流の吸気通路にインタークーラが配置される場合は、前記負圧発生装置は、前記ＥＧＲ通路の接続部より下流且つ前記インタークーラより上流の吸気通路に負圧を発生させることを特徴とする圧縮着火式内燃機関の制御システム。

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