JP2008024124A - 車両用電源の制御装置およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】二次電池の劣化をリアルタイムで評価し、劣化を制御できる車両用電源の制御装置を提供する。
【解決手段】電池ＥＣＵのＣＰＵ５２ａは、許容劣化量算出部５３ｂ、ＳＯＣ算出部５５、劣化量算出部５６（５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ、５６Ｄ）、移動平均算出部５７（５７Ａ、５７Ｂ、５７Ｃ、５７Ｄ）、劣化因子制御部５８、温度制御部５９を含んでおり、二次電池の電圧値、電流値、温度値をサンプリングする。劣化量算出部は、所定の周期で入力された劣化因子の状態量（ＳＯＣ、電圧値、電流値、温度値）に対する劣化量を算出し、移動平均算出部に入力し、移動平均値を算出する。劣化因子制御部は、各劣化因子の劣化量の移動平均値を合算して総合劣化量を得、許容劣化量算出部から得られた許容劣化量を超えているか否かを判定して、その判定結果にもとづいて、各劣化因子の状態量の使用範囲を設定する使用制限の閾値を補正する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の走行駆動モータに二次電池から電力を供給して走行する車両用電源の制御装置およびその制御方法に関する。

最近の自動車には、内燃機関であるガソリンエンジンと、電気モータとの２種類の動力源を組み合せて使用するパワートレインを搭載するものがある。このようなパワートレインをハイブリッドシステムと言う。この電気モータは、車両に搭載された二次電池から供給される電力により駆動される。たとえば、電気モータとして交流モータを用いている場合、二次電池から出力される直流電力をインバータ等の回路により交流電力に変換し、この交流電力によって電気モータを駆動する。

このようなハイブリッドシステムにおける二次電池は、車両の走行に関わるため、その信頼性が高いものでなければならない。また、このような二次電池の出力性能は、使用状態に大きく依存し、使用開始からの経過年数だけで、その劣化の状態を判定することが困難である。

従来の電池寿命保証においては、二次電池の寿命を、例えば二次電池の抵抗増加で評価し、各劣化因子、例えば、電流、温度、充電状態量（ＳＯＣ：State Of Charge、以下、ＳＯＣと称する）等に対して、電池寿命保証期間中の平均温度Ｔ、平均電流Ｓ１、平均ＳＯＣ幅Ｓ２の関数として下式を用いて算出している。
抵抗増加＝Λ・｛ｅｘｐ（−ΔＥ／ｋＴ）｝・Ｓ１^α・Ｓ２^β ・・・（１）
ここで、Λ、ΔＥ、ｋ、α、βは定数である。
そして、各劣化因子としては、一般的な電池使用条件より厳しい、例えば、高温・高ＳＯＣ連続使用、高温・高出力連続使用等の最悪条件を用いて、図１５に示すように２４万ｋｍ（１５０ｋｍｉｌｅ）走行時点の電池容量の保証をしている。

特許文献１には、二次電池のＳＯＣと電池温度の関数式から電池容量の劣化速度を求め、得られた電池容量の劣化速度を積算し、これを初期の電池容量から減算することにより、所定時点における電池容量を算出する技術が記載されている（特許文献１、［数１］参照）。

特許文献２には、電池用電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）において電池温度、電池の電圧および電流を検出し、駐車時間と電池温度に起因する寿命消費推定量Ａ、累積電流値と電池温度に起因する寿命消費推定量Ｂ、ＳＯＣ使用幅の累積に起因する寿命消費推定量Ｃを算出して、これら３つの寿命消費推定量Ａ、Ｂ、Ｃに、それぞれ対応する重み付け係数ａ、ｂ、ｃを乗算して、寿命消費係数Ｌを算出する技術が記載されている（特許文献２、段落［００３５］〜［００５５］参照）。
特開２０００−２２８２２７号公報 特開２００４−２２１８３号公報

しかしながら、従来の電池劣化推定技術は、車両における電池センサ値、例えば、電流、電圧、温度等から電池劣化状態を推定するものであるが、前記特許文献１、２のいずれも劣化状態を推定する技術が記載されているだけであり、また、その推定値を利用して具体的に電池の劣化を制御する手法については記載されていない。従来は、各劣化因子、例えば、電流、電圧、温度等に対して使用範囲の上下限を設定してはいるが、車両の走行モード、環境温度によって充放電パターンが異なるため、各劣化因子の組み合わせによる劣化の急速な進行を防止するために、個別の劣化因子毎に固定して使用範囲を通常狭く設定していることが多い。

従って、一般の走行条件においては、二次電池の急速な劣化をおそれるあまり、二次電池の能力を車両の走行性能、燃費性能に利用しきっていない、例えば、二次電池の寿命保証の２４万Ｋｍ時点でも一般的な条件での走行では、電池容量が最低保証値より余裕がありすぎる等の課題があった。
本発明は、前記課題に鑑み、電池の劣化抑制と電池の劣化因子の状態量の使用範囲の拡大という、相反する要請を満たす車両用電源の制御装置および制御方法を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、走行駆動モータに二次電池から電力を供給して車両を走行させる車両用電源の制御装置であって、二次電池を劣化させる起因となる複数の劣化因子の状態量を検出する状態量検出手段を介して複数の劣化因子の状態量を取得する状態量取得手段と、車両が走行駆動モータを用いた走行状態において、各劣化因子の状態量が予め決められた所定の使用範囲内にあるか否かを判定する第１判定手段と、各劣化因子の状態量に対応した劣化量を算出し、それらを積算した総合劣化量を算出する劣化量算出手段と、総合劣化量が予め設定された許容劣化量を超えているか否かを判定する第２判定手段と、第１判定手段と前記第２判定手段の判定結果にもとづいて、所定の劣化因子の状態量の使用範囲を定める使用制限の閾値を補正する閾値補正手段と、を備え、補正された使用制限の閾値にもとづいて二次電池の充放電を制御することを特徴とする。

二次電池の各劣化因子の状態量にもとづいて劣化量を算出し、それらを積算した総合劣化量を算出しているので、リアルタイムで二次電池の劣化量を把握することがきる。そして算出された総合劣化量が予め設定された許容劣化量を超えているか否かを、第２判定手段において判定し、その判定結果と、第１判定手段による各劣化因子の状態量が予め決められた所定の使用範囲内にあるか否かの判定結果にもとづいて、所定の劣化因子の状態量の使用範囲を定める使用制限の閾値を補正するので、二次電池の劣化因子の状態量の使用範囲を柔軟に変更できる。

請求項２に記載の発明は、閾値補正手段は、前記第２判定手段によって総合劣化量が許容劣化量を超えたと判定された場合に、前記第１判定手段によって劣化因子の状態量が第１の所定値を超えていると判定された当該劣化因子に対して、使用範囲が狭くなるように前記使用制限の閾値を補正することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、閾値補正手段は、前記第１の所定値を超えている当該劣化因子に対して、その状態量の使用範囲幅の変化に対応した劣化量の減少の合算が、総合劣化量が許容劣化量を超えた超過量に対応するように使用制限の閾値を補正することを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、閾値補正手段は、前記第２判定手段によって総合劣化量が許容劣化量未満と判定された場合に、前記第１判定手段によって劣化因子の状態量が第２の所定値を超えていないと判定された当該劣化因子に対して、使用制限の閾値を使用範囲が広くなるように補正することを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、各劣化因子の状態量に対し、予め通常領域、該通常領域より外側に設けられた制限領域、さらに外側に設けられた禁止領域が設定され、第１の所定値は制限領域と禁止領域との境界値、第２の所定値は制限領域と通常領域との境界値、であり、閾値補正手段は、制限領域の範囲内において使用制限の閾値を補正することを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、さらに、二次電池の出力状態を検出する出力状態検出手段と、許容劣化量を、二次電池の出力状態と車両の走行距離とにもとづいて補正する許容劣化量補正手段と、を備え、第２判定手段は、補正された許容劣化量にもとづいて判定することを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、劣化因子は、二次電池の出力電流、出力電圧、温度、充電状態量の内の少なくとも２つを含むことを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、走行駆動モータに二次電池から電力を供給して車両を走行させる車両用電源の制御装置における制御方法であって、二次電池を劣化させる起因となる複数の劣化因子の状態量を検出する状態量検出手段を介して複数の劣化因子の状態量を取得し、車両が走行駆動モータを用いた走行状態において、各劣化因子の状態量が予め決められた所定の使用範囲内にあるか否かを第１判定手段により判定し、各劣化因子の状態量に対応した劣化量を算出し、それらを積算した総合劣化量を算出し、総合劣化量が予め設定された許容劣化量を超えているか否かを第２判定手段により判定し、第１判定手段と前記第２判定手段の判定結果にもとづいて、所定の劣化因子の状態量の使用範囲を定める使用制限の閾値を補正し、補正された使用制限の閾値にもとづいて二次電池の充放電を制御することを特徴とする。

二次電池の各劣化因子の状態量にもとづいて劣化量を算出し、それらを積算した総合劣化量を算出しているので、リアルタイムで二次電池の劣化量を把握することができる。そして、第２判定手段において算出された総合劣化量が予め設定された許容劣化量を超えているか否かを判定し、その判定結果と、第１判定手段による各劣化因子の状態量が予め決められた所定の使用範囲内にあるか否かの判定結果にもとづいて、所定の劣化因子の状態量の使用範囲を定める使用制限の閾値を補正するので、二次電池の劣化因子の状態量の使用範囲を柔軟に変更できる。

請求項１に記載の本発明によれば、電池の劣化抑制と電池の劣化因子の状態量の使用範囲の拡大という、相反する要請を満たすことができる。

請求項２に記載の本発明によれば、総合劣化量が許容劣化量を超えた場合に、劣化因子の状態量が第１の所定値を超えている当該劣化因子に対して、その状態量の使用範囲を狭くするように使用制限の閾値を補正するので、当初想定した二次電池の許容劣化量よりも劣化の度合いが早い場合に、劣化が急速に進むのを防止できる。

請求項３に記載の本発明によれば、閾値補正手段は、劣化因子の状態量が第１の所定値を超えている当該劣化因子に対して、その状態量の使用範囲幅の変化に対応した劣化量の減少の合算が、総合劣化量が許容劣化量を超えた超過量に対応するように使用制限の閾値を補正するので、使用制限の閾値の補正により、劣化因子の状態量の使用範囲幅の変化に対する劣化量の変化幅の大きいものから優先的に補正し、劣化量を効果的に低減することが可能である。

請求項４に記載の本発明によれば、閾値補正手段は、総合劣化量が許容劣化量未満の場合に、劣化因子の状態量が第２の所定値を超えていない当該劣化因子に対して、使用制限の閾値をその状態量の使用範囲が広くなるように補正するので、劣化の度合いが許容劣化量に対して余裕がある場合には二次電池の劣化因子の状態量の使用範囲を広げて、車両の走行性能向上に振り向けることができる。

請求項５に記載の本発明によれば、各劣化因子の状態量に対し、予め通常領域、該通常領域より外側に設けられた制限領域、さらに外側に設けられた禁止領域が設定され、第１の所定値は前記制限領域と通常領域との境界値、第２の所定値は前記制限領域と禁止領域との境界値、であり、閾値補正手段は、制限領域の範囲内において使用制限の閾値を補正するので、当初想定した二次電池の劣化よりも劣化の度合いが早い場合には、従来技術における劣化因子の状態量の使用範囲内に抑制し、劣化の度合いに余裕がある場合には、二次電池の劣化因子の状態量の使用範囲を広げて、車両の走行性能向上に振り向けることができ、二次電池の劣化を目標劣化ラインに沿う範囲内で柔軟に制御することができる。

請求項６に記載の本発明によれば、出力状態検出手段により二次電池の出力状態を検出すし、許容劣化量補正手段により許容劣化量を二次電池の出力状態と車両の走行距離とにもとづいて補正するので、当初想定した目標劣化ラインよりも劣化の度合いが早い場合には許容劣化量そのものを小さくするように補正し、逆に当初想定した目標劣化ラインよりも劣化の度合いが遅い場合には許容劣化量そのものを大きくするように補正し、より柔軟に使用制限の閾値を補正させることができる。

請求項７に記載の本発明によれば、二次電池の電流、電圧、温度、充電状態量の内の少なくとも２つを含む劣化因子により、電池の劣化の状態が評価でき、電池の劣化抑制の制御ができる。
請求項８に記載の本発明によれば、電池の劣化抑制と電池の劣化因子の状態量の使用範囲の拡大という、相反する要請を満たすことができる。

次に、本発明に係る実施の形態を図１から図１４を参照しながら説明する。
図１は、本実施の形態の車両用電源の制御装置を適用したハイブリッド車両の構成の概略を示す構成図である。
（ハイブリッド車両の構成）
本実施の形態におけるハイブリッド車両２０は、図示するように、エンジン２２と、このエンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にフライホイル２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、この動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１（走行駆動モータ）と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギア軸３２ａに取り付けられた減速ギア３５と、この減速ギア３５に接続された発電可能なモータＭＧ２（走行駆動モータ）と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッド用ＥＣＵと称する）７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリン、軽油等の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、冷却水の温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ２３等のエンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵと称する）２４により燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御等の運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用ＥＣＵ７０と通信回線で結ばれ通信しており、ハイブリッド用ＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用ＥＣＵ７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギア３１と、このサンギア３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギア３２と、サンギア３１に噛合すると共にリングギア３２にも噛合する複数のピニオンギア３３と、この複数のピニオンギア３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギア３１とリングギア３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。

動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギア３１にはモータＭＧ１が、リングギア３２にはリングギア軸３２ａを介してモータＭＧ２と接続している減速ギア３５がそれぞれ連結されている。
モータＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリア３４から入力されるエンジン２２の動力をサンギア３１側とリングギア３２側にそのギア比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２の動力とサンギア３１から入力されるモータＭＧ１の動力を統合してリングギア３２側に出力する。
また、モータＭＧ２が電動機として機能するときには、その動力は減速機３５を介してリングギア軸３２ａに伝えられる。リングギア３２に出力されたエンジン２２またはモータＭＧ１の動力は、リングギア軸３２ａでモータＭＧ２からの動力と合わさり、ギア機構６０およびデファレンシャルギア６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ、６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１、４２を介して二次電池５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１、４２と二次電池５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１、４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１、ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１、ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵと称する）４０により駆動制御されている。

モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１、ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３、４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１、ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１、４２へのスイッチング制御信号が出力されている。
モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用ＥＣＵ７０と通信回線で通信しており、ハイブリッド用ＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１、ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用ＥＣＵ７０に出力する。

二次電池５０は、例えば、ニッケル水素電池であり、電池用電子制御ユニット（以下、電池ＥＣＵと称する）５２によって管理されている。電池ＥＣＵ５２には、二次電池５０を管理するのに必要な信号、例えば、二次電池５０に取り付けられた温度センサ５１ａからの電池温度ＴＢ１、二次電池５０の端子間に設置された電圧センサ５１ｂからの電圧値Ｖ、二次電池５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５１ｃからの充放電電流Ｉ等が入力されており、必要に応じて二次電池５０の状態に関するデータ、二次電池５０の後記する個別の劣化因子の状態量の使用範囲を設定する使用制限の閾値データを通信回線による通信によりハイブリッド用ＥＣＵ７０に出力する。
また、二次電池５０には、劣化因子の内の１つに含まれる電池温度ＴＢ１が使用範囲の上限である使用制限の閾値の温度より高い場合に冷却する冷却ファン９１が設けられている。この冷却ファン９１は、外気温度そのものが高温の場合にも二次電池５０の温度を下げることができるように、ハイブリッド車両２０の図示しないエアコンディショナにより冷却された車室内の空気を二次電池５０に当てて、二次電池５０を冷却するようになっている。

その他に、車室の温度制御等をする図示しないエアコンディショナを制御する補助用電子制御ユニット（図１中、ＡＵＸＥＣＵと表示）９８が設けられている。ＡＵＸＥＣＵ９８は、ハイブリッド用ＥＣＵ７０と通信回線で結ばれ、エアコンディショナの運転状態に関するデータをハイブリッド用ＥＣＵ７０に出力する。ＡＵＸＥＣＵ９８は、必要に応じて、ハイブリッド用ＥＣＵ７０からの制御信号によってエアコンディショナを制御する。

（ハイブリッド用ＥＣＵの一般的な構成と機能）
次に、ハイブリッド用ＥＣＵ７０のハイブリッド車両２０としての一般的な構成と機能を説明する。ハイブリッド用ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用ＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（図中ＩＧと表示）８０からのイグニッションスイッチ信号、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用ＥＣＵ７０には、そのほかブレーキペダル８５の踏み込み量を検出する図示しないマスタシリンダの油圧センサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖｗ等が入力ポートを介して入力されている。
ハイブリッド用ＥＣＵ７０は、前記したように、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、電池ＥＣＵ５２、ＡＵＸＥＣＵ９８と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、電池ＥＣＵ５２と、ＡＵＸＥＣＵ９８と、各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施の形態のハイブリッド車両２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖｗとにもとづいて、後記するハイブリッド制御部７５において駆動軸としてのリングギア軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギア軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される（図６参照）。

エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、以下のモード等がある。（１）要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギア軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する「トルク変換運転モード」。（２）要求動力と二次電池５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に二次電池５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギア軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する「充放電運転モード」。（３）エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギア軸３２ａに出力するよう運転制御する「モータ運転モード」。

（電池ＥＣＵの詳細な構成と機能）
次に、図２から図６を参照しながら電池ＥＣＵ５２の詳細な構成と機能を説明する。
電池ＥＣＵ５２は、図２に示すように電池ＥＣＵ５２全体を制御するＣＰＵ５２ａと、クロック５２ｂと、プログラムおよび各種データを記憶するＲＯＭ５２ｃと、演算結果を記憶するフラッシュメモリ５２ｄと、図示しないＲＡＭと、入出力インターフェース５２ｅと、内部バス５２ｆとを含む。ＣＰＵ５２ａは、入出力インターフェース５２ｅ、内部バス５２ｆを介して温度センサ５１ａ、電圧センサ５１ｂ、電流センサ５１ｃ、ハイブリッド用ＥＣＵ７０および冷却ファン９１に接続されている。
請求項１の状態量取得手段は、ＣＰＵ５２ａと入出力インターフェース５２ｅにより構成されている。

ＲＯＭ５２ｃは、前記各種データに含まれるものとして、二次電池５０の個別の劣化因子、例えば、温度、ＳＯＣ、電圧、電流の各因子による二次電池５０の劣化量を劣化因子毎の劣化データテーブルとして予め記憶している。ちなみに、ＳＯＣは電圧と電流から算出される。
なお、劣化量は、各因子に対して同一の単位、例えば、単位時間当たりの劣化量で表されている。また、劣化量は、例えば、電池の出力または電池の内部抵抗で評価されたものである。以下に、劣化因子毎の劣化データテーブルを説明する。

ＳＯＣによる劣化量は、例えば、図３の（ａ）に示すような横軸がパーセント表示のＳＯＣ、縦軸が二次電池５０の劣化量を表す関数曲線のＳＯＣによる劣化データテーブルの形でＲＯＭ５２ｃに記憶されている。
なお、ＳＯＣによる劣化データテーブルには、図３の（ａ）に示すように０％側の禁止領域(III)と使用可能領域との境界値Ｓ_１、１００％側の禁止領域(III)と使用可能領域との境界値Ｓ_２、および、１００％側の禁止領域(III)より低い側に設けられた制限領域（II）と通常領域（Ｉ）との境界値Ｓ_３も予めＲＯＭ５２ｃに記憶されている。
ここで、禁止領域(III)は、二次電池５０の設計上、電池の急速な劣化を防止して、所定の走行距離、２４万ｋｍ（１５０ｋｍｉｌｅ）走行時点における所定の電池容量を保証する観点から、使用を禁止するＳＯＣの値の領域である。
制限領域(II)は、前記２４万ｋｍ（１５０ｋｍｉｌｅ）走行時点における所定の電池容量を保証できる範囲で、適宜、一時的に使用しても良い領域である。通常領域（Ｉ）は、随時使用しても良い領域である。
なお、閾値ＴＳ、使用範囲（Ｓ_１〜ＴＳ）については後記する。この点、図３、図４とも同じである。

電圧による劣化量は、例えば、図３の（ｂ）に示すような横軸が電圧センサ５１ｂからの電圧値Ｖ、縦軸が二次電池５０の劣化量を表す関数曲線の電圧による劣化データテーブルの形でＲＯＭ５２ｃに記憶されている。
なお、電圧による劣化データテーブルには、図３の（ｂ）に示す低電圧側の使用可能領域（II）の下限Ｖ_０、高電圧側の禁止領域(III)と使用可能領域との境界値Ｖ_１、低電圧側に設けられた制限領域（II）と通常領域（Ｉ）との境界値Ｖ_２、および、高電圧側の禁止領域(III)より低い側に設けられた制限領域（II）と通常領域（Ｉ）との境界値Ｖ_３も予めＲＯＭ５２ｃに記憶されている。
ここで、禁止領域(III)、制限領域(II)、通常領域（Ｉ）は、ＳＯＣの場合と同様の目的の定義である。

電流による劣化量は、例えば、図４の（ａ）に示すような横軸が電流センサ５１ｃからの電流値Ｉ、縦軸が二次電池５０の劣化量を表す関数曲線の電流による劣化データテーブルの形でＲＯＭ５２ｃに記憶されている。
なお、電流による劣化データテーブルには、図４の（ａ）に示す充電側の禁止領域(III)と使用可能領域との境界値Ｃ_１、放電側の禁止領域(III)と使用可能領域との境界値Ｃ_２、充電側の禁止領域(III)より小さい充電電流値側に設けられた制限領域（II）と通常領域（Ｉ）との境界値Ｃ_３および放電側の禁止領域(III)より小さい放電電流値側に設けられた制限領域（II）と通常領域（Ｉ）との境界値Ｃ_４も予めＲＯＭ５２ｃに記憶されている。
ここで、禁止領域(III)、制限領域(II)、通常領域（Ｉ）は、ＳＯＣの場合と同様の目的の定義である。

温度による劣化量は、例えば、図４の（ｂ）に示すような横軸が温度センサ５１ａからの温度値ＴＢ１、縦軸が二次電池５０の劣化量を表す関数曲線の温度による劣化データテーブルの形でＲＯＭ５２ｃに記憶されている。
なお、温度による劣化データテーブルには、図４の（ｂ）に示す高温側の禁止領域(III)と使用可能領域との境界値Ｔ_１および高温側の禁止領域(III)より低い側に設けられた制限領域（II）と通常領域（Ｉ）との境界値Ｔ_２も予めＲＯＭ５２ｃに記憶されている。
ここで、禁止領域(III)、制限領域(II)、通常領域（Ｉ）は、ＳＯＣの場合と同様の目的の定義である。

ＣＰＵ５２ａは、ＲＯＭ５２ｃに記憶されたプログラムを読み出して実行する機能構成として、図５に示すように走行距離算出部５３ａ、許容劣化量算出部５３ｂ、ＳＯＣ算出部５５、劣化量算出部５６（５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ、５６Ｄ）、移動平均算出部５７（５７Ａ、５７Ｂ、５７Ｃ、５７Ｄ）、劣化因子制御部５８および温度制御部５９を含んでいる。
ＣＰＵ５２ａは、クロック５２ｂ（図２参照）により計測されるクロック信号に従った所定の周期で、例えば、１００ｍｓｅｃの周期で二次電池５０の電圧値Ｖ、電流値Ｉ、温度値ＴＢ１をサンプリングする。

走行距離算出部５３ａは、ハイブリッド用ＥＣＵ７０を介して入力される車速信号を積算して、二次電池５０の累積走行距離と単位時間当たりの走行距離を算出し、許容劣化量算出部５３ｂと劣化因子制御部５８に入力する。
許容劣化量算出部５３ｂは、現在までの二次電池５０の累積走行距離における後記する単位走行距離当たりの二次電池５０の許容劣化量を、予め記憶されている走行距離依存のテーブルデータにもとづいて算出し、劣化因子制御部５８に入力する。
ＳＯＣ算出部５５は、電圧センサ５１ｂからの電圧値Ｖと電流センサ５１ｃからの電流値Ｉにもとづいて前記所定の周期で二次電池５０のＳＯＣを算出し、劣化量算出部５６Ａに入力する。
なお、電圧値、電流値にもとづくＳＯＣの算出方法は、例えば、特開２００６−７１６３５号公報（段落［００２１］、［００２２］および図３参照）に記載されている。
ＣＰＵ５２ａは、前記所定の周期で二次電池５０の劣化因子の状態量であるＳＯＣ、電圧値Ｖ、電流値Ｉ、電池温度ＴＢ１を、通信回線を介してハイブリッド用ＥＣＵ７０に出力する。

劣化量算出部５６Ａは、前記所定の周期で入力されたＳＯＣに対する劣化量を前記ＳＯＣによる劣化データテーブル（図３の（ａ）参照）にもとづいて算出し、移動平均算出部５７Ａに入力する。移動平均算出部５７Ａは、前記所定の周期で劣化量算出部５６Ａにおいて算出されたＳＯＣに対する劣化量をサンプリングして所定時間分、例えば、１時間にわたる移動平均値を算出する。
前記移動平均値は、例えば、一次遅れフィルタ係数λを用いて、次式（２）のようにフィルタ値算出により行うものとする。
（フィルタ値）＝（今回周期にサンプリングした劣化量）×λ＋（前回周期に算出したフィルタ値）×（１−λ） ・・・（２）

劣化量算出部５６Ｂは前記所定の周期でサンプリングされた電圧値Ｖに対する劣化量を前記電圧による劣化データテーブル（図３の（ｂ）参照）にもとづいて算出し、移動平均算出部５７Ｂに入力する。
劣化量算出部５６Ｃは前記所定の周期でサンプリングされた電流値Ｉに対する劣化量を前記電流による劣化データテーブル（図４の（ａ）参照）にもとづいて算出し、移動平均算出部５７Ｃに入力する。
劣化量算出部５６Ｄは、前記所定の周期でサンプリングされた電池温度ＴＢ１に対する劣化量を前記温度による劣化データテーブル（図４の（ｂ）参照）にもとづいて算出し、移動平均算出部５７Ｄに入力する。
移動平均算出部５７Ｂ、５７Ｃ、５７Ｄは、劣化因子、電圧、電流、温度に対する劣化量の移動平均値を移動平均算出部５７Ａと同様に算出する。

移動平均算出部５７Ａ、５７Ｂ、５７Ｃ、５７Ｄで算出された個別の劣化因子の劣化量は、劣化因子制御部５８に入力され、劣化因子制御部５８は、それらの劣化量を合算した上で、走行距離算出部５３ａから入力された単位時間当たりの走行距離にもとづいて単位走行距離当りの総合劣化量を算出する。そして、劣化因子制御部５８は、算出した総合劣化量が後記する許容劣化量を超えているか否かを判定して、その判定結果にもとづいて、図３、図４に示す前記各劣化因子の劣化データテーブルにおける劣化因子の状態量に対する使用範囲の下限、または上限を決める制限領域（II）に含まれる各使用制限の閾値ＳＯＣの場合はＴＳ（図３の（ａ）参照）、電圧の場合はＴＶ_１、ＴＶ_２（図３の（ｂ）参照）、電流の場合はＴＣ_１、ＴＣ_２（図４の（ａ）参照）、温度の場合はＴＴ_１（図４の（ｂ）参照）を補正する。そして、補正された使用制限の閾値ＴＳ、ＴＶ_１、ＴＶ_２、ＴＣ_１、ＴＣ_２、ＴＴ_１は、禁止領域（III）と使用可能領域との境界値Ｓ１、Ｓ２、Ｖ_０、Ｖ１、Ｃ１、Ｃ２、Ｔ１のデータとともにハイブリッド用ＥＣＵ７０のＣＰＵ７２に入力される（図６参照）。また、補正された使用制限の閾値ＴＴ_１は温度制御部５９に入力される。
劣化因子制御部５８は、所定の累積走行距離毎に劣化因子の状態量を読み込み、現在の累積走行距離における二次電池５０の出力状態を算出し、必要に応じて許容劣化量を補正する。

温度制御部５９は、温度センサ５１ａからの温度値ＴＢ１と使用制限の閾値ＴＴ_１および境界値Ｔ_１、Ｔ_２にもとづいて、冷却ファン９１のオン、オフを制御し、電池温度ＴＢ１を使用制限の閾値ＴＴ_１以下に抑制する。これにより、走行中に二次電池５０の温度が使用制限の閾値ＴＴ_１よりも上昇し、劣化が速まるのを抑制する。

（ハイブリッド用ＥＣＵの本発明に係る特徴的な構成と機能）
次に、ハイブリッド用ＥＣＵ７０における本発明に係る特徴である二次電池５０の劣化制御の構成と機能を説明する。
ＣＰＵ７２は、ＲＯＭ７４に記憶されたプログラムを読み出して実行する機能構成として、図６に示すように劣化因子チェック部７３とハイブリッド制御部７５を含んでいる。
劣化因子チェック部７３は、所定の周期で、例えば、１００ｍｓｅｃの周期で各劣化因子の状態量（ＳＯＣ、電圧値Ｖ、電流値Ｉ、温度値ＴＢ１）を、通信回線を介して読み込むとともに、劣化因子制御部５８から入力される図３、図４で説明したところの使用制限の閾値ＴＳ、ＴＶ_１、ＴＶ_２、ＴＣ_１、ＴＣ_２、ＴＴ_１と、禁止領域（III）と使用可能領域との境界値Ｓ_１、Ｓ_２、Ｖ_０、Ｖ_１、Ｃ_１、Ｃ_２、Ｔ_１を読み込み、ハイブリッド制御部７５に入力する。

そして、ハイブリッド制御部７５は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖｗとにもとづいて、駆動軸としてのリングギア軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算する。そして、この計算した要求トルクに対応する要求動力がリングギア軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御をする。この運転制御の際に、使用制限の閾値ＴＳ、ＴＶ_１、ＴＶ_２、ＴＣ_１、ＴＣ_２、ＴＴ_１と、境界値Ｓ_１、Ｓ_２、Ｖ_０、Ｖ_１、Ｃ_１、Ｃ_２、Ｔ_１と、二次電池５０の状態量、ＳＯＣ、電圧値Ｖ、電流値Ｉ、温度値ＴＢ１にもとづいてモータＭＧ１及びモータＭＧ２をモータまたは発電機として機能させるときの二次電池５０のＳＯＣ、電圧値Ｖ、電流値Ｉが使用範囲内にとどまるようにモータＥＣＵ４０を介してインバータ４１、４２を制御する。

そのためには、エンジン２２とモータＭＧ１及びモータＭＧ２それぞれへの要求トルクの分配を二次電池５０のそのときの各劣化因子の状態量に応じて変え、エンジンＥＣＵ２４を介してエンジン２２の出力を制御する。
また、二次電池５０のそのときの各劣化因子の状態量に応じて、モータＭＧ１またはモータＭＧ２を発電機として機能させ、二次電池５０のＳＯＣ、電圧値Ｖ、電流値Ｉが使用範囲内にとどまるようにモータＥＣＵ４０を介してインバータ４１、４２を制御し、そのために必要に応じて駆動輪６３ａ、６３ｂの駆動力として必要な要求トルクに、モータＭＧ１の発電に必要な要求トルクを加えたトルクを出力するようにエンジンＥＣＵ２４を介してエンジン２２の出力を制御する。

（劣化量算出の制御の流れ）
次に、二次電池５０の個別の劣化因子による劣化量算出の制御の流れを説明する。
図７は、劣化量算出の制御の流れを示すフローチャートである。この制御は、電池ＥＣＵ５２におけるＣＰＵ５２ａにおいてプログラム処理として所定の周期、例えば、１００ｍｓｅｃの周期で行われる。
ステップＳ１０１では、ＣＰＵ５２ａは、通信回線を通じてハイブリッド用ＥＣＵ７０からの信号をチェックし、イグニッションスイッチ（イグニッションＳＷ）８０がオン状態か否かをチェックする。

オン状態でない場合（Ｎｏ）は処理を終了する。オン状態の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０２に進み、電池状態の検知（個別の劣化因子の状態量の計測）を行う。具体的には、劣化量算出部５６ＡがＳＯＣ算出部５５から充電状態量ＳＯＣを読み込み、劣化量算出部５６Ｂが電圧センサ５１ｂからの電圧値Ｖを読み込み、劣化量算出部５６Ｃが電流センサ５１ｃからの充放電電流値Ｉを読み込み、劣化量算出部５６Ｄが温度センサ５１ａからの温度値ＴＢ１を読み込む。

次に、ステップＳ１０３において、劣化量算出部５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ、５６Ｄが、図３、図４を用いて前記説明したようにそれぞれ個別の劣化因子の状態量計測値に対応した劣化量を算出する。
続いて、ステップＳ１０４では、移動平均算出部５７Ａ、５７Ｂ、５７Ｃ、５７Ｄが、劣化量算出部５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ、５６Ｄで算出された個別の劣化因子の劣化量に対して、前記のように１時間分の移動平均値を算出する。
ステップＳ１０５では、移動平均算出部５７Ａ、５７Ｂ、５７Ｃ、５７Ｄは、算出した個別の劣化因子の劣化量の移動平均値を劣化因子制御部５８に出力する。

（劣化制御のための使用制限の閾値補正の制御の流れ）
次に、二次電池５０の個別の劣化因子による劣化量にもとづく劣化の制御のための使用制限の閾値補正の制御の流れを説明する。
図８から図１０は、使用制限の閾値補正の制御の流れを示すフローチャートである。この制御は、電池ＥＣＵ５２のＣＰＵ５２ａにおいて、プログラム処理により図５に示す劣化因子制御部５８の機能として、所定の周期、例えば、１００ｍｓｅｃの周期で行われる。
ステップＳ１１１では、イグニッションスイッチ（イグニッションＳＷ）がオフからオンに変わったか否かをチェックする。オフからオンに変わった場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１１２へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）、つまり、既にオンになっていた場合は、ステップＳ１１３へ進む。

ステップＳ１１２では、各劣化因子の制限領域（II）に対する使用制限の閾値の初期設定、およびＩＦＬＡＧＡ、ＩＦＬＡＧＢ＝０の初期設定を行なう。
各劣化因子の制限領域（II）に対する使用制限の閾値の初期設定は、例えば、劣化因子制御部５８がＲＯＭ５２ｃ（図２参照）に記憶されている図３、図４に示す各劣化因子の劣化データテーブルにおける通常領域（Ｉ）と制限領域（II）との境界値を読み出してそれに等しい値を設定する。
また、ＩＦＬＡＧＡ、ＩＦＬＡＧＢは、後記する使用制限の閾値を初期設定された閾値以外の値に補正した場合に、閾値が補正された状態か否かを判定するためのフラグである。このフラグに関連する後記するタイマＴ_Ａ、Ｔ_Ｂもこのフラグの初期設定のときにリセットされる。

ステップＳ１１３では、移動平均算出部５７（５７Ａ、５７Ｂ、５７Ｃ、５７Ｄ）から個別の劣化量の移動平均値を読み込み、走行距離算出部５３ａから単位時間当たりの走行距離を読み込む。次いで、ステップＳ１１４では、ステップＳ１１３で読み込んだ個別の劣化量の移動平均値を合算し、ステップＳ１１３で読み込んだ単位時間当たりの走行距離で除して総合劣化量を算出する。
算出された総合劣化量は、単位走行距離当たりの二次電池５０の劣化量に対応している。

ステップＳ１１５では、許容劣化量算出部５３ｂにおいて算出された単位走行距離に対する許容劣化量Ａ_０を読み込む。許容劣化量Ａ_０は、例えば、図１１に示すような横軸が累積走行距離（単位：万ｋｍ）、縦軸が二次電池５０の容量（電池の単位重量当りの出力Ｗ／ｋｇで表示）グラフにおいて、二次電池５０の性能保証の累積走行距離である２４万ｋｍ（１５０ｋｍｉｌｅ）におけるまでの目標とする劣化の推移を示す曲線（以下、目標劣化ラインと称する）を満足する単位走行距離に対する許容劣化量である。この許容劣化量Ａ_０は、あらかじめ計算してＲＯＭ５２ｃに目標劣化ラインのデータとともに、累積走行距離の関数としてデータテーブルの形で記憶されている。
以下では、許容劣化量Ａ_０は累積走行距離に対して一定の値の場合の例で説明するが、これに限定されるものではない。

ステップＳ１１６では、累積走行距離が所定距離ＬＤに達したか否かをチェックする。これは、二次電池５０を搭載してからのハイブリッド車両２０の現在までの累積走行距離が、複数設定された所定距離ＬＤ、例えば、１万ｋｍ毎のチェックポイントに達したか否かをチェックするものである。累積走行距離が所定距離ＬＤ以上の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１１７へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）はジャンプ先番号（１）に従いステップＳ１２２へ進む。
ステップＳ１１７では、現在の二次電池５０の電流値、電圧値、温度にもとづいて二次電池５０の内部抵抗、回路電圧を算出し、図１１の縦軸の値に対応する二次電池の容量（出力状態）を算出する。この出力状態の算出方法は、特開２０００−２７５８号公報等に記載された公知の方法である。

ステップＳ１１８では、ステップＳ１１７で算出された二次電池５０の容量（出力状態）と現在の累積走行距離における目標劣化ラインの出力値（Ｗ／ｋｇ）との比Ｋを算出する。その後、ジャンプ先番号（２）に従いステップＳ１１９に進む。ステップＳ１１９では、絶対値｜１−Ｋ｜が所定値、例えば、０．１以上であるか否かをチェックする。絶対値｜１−Ｋ｜が０．１以上の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１２０へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）はステップＳ１２２へ進む。
ステップＳ１２０では許容劣化量Ａ_０に比Ｋを乗じて許容劣化量Ａ^＊とし、ステップＳ１２１では算出された許容劣化量Ａ^＊をフラッシュメモリ５２ｄに記憶する。
ここで、絶対値｜１−Ｋ｜が所定値以上の場合に比Ｋを算出して、許容劣化量Ａ_０に対して補正して新たな許容劣化量Ａ^＊としたのは、ステップＳ１１７で算出した二次電池５０の容量（出力状態）、つまり、劣化状態の評価にはある程度の評価誤差が見込まれるので、目標劣化ラインの出力値との差が有意の差、例えば、１０％以上の差があった場合に補正するものである。従って、この所定値は、劣化状態の評価の精度に応じて設定することが望ましい。

ステップＳ１２２では、許容劣化量Ａ^＊をフラッシュメモリ５２ｄから読み出す。ステップＳ１１６およびステップＳ１１９がＮｏの場合のこのステップＳ１２２における許容劣化量Ａ^＊の読み出しは、前回以前にフラッシュメモリ５２ｄに記憶された許容劣化量Ａ^＊の値を読み出すことになる。ステップＳ１２３では、許容劣化量Ａ^＊が０より大きいか否かをチェックする。フラッシュメモリ５２ｄにＡ^＊の値が記憶されていなければ、許容劣化量Ａ^＊＝０であり、その場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１２４へ進みＡ１＝Ａ_０とする。また、Ａ^＊の値がフラッシュメモリ５２ｄに記憶されている場合は、許容劣化量Ａ^＊＞０であり、その場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１２５へ進み、Ａ１＝Ａ^＊とする。ステップＳ１２４、Ｓ１２５の後、ステップＳ１２６へ進む。

ステップＳ１２６では、ステップＳ１１４で算出した総合劣化量が許容劣化量Ａ１を超えているかどうかをチェックする。超えている場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１３１へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）はステップＳ１２７へ進む。
ステップＳ１２７では、Ａ１−（総合劣化量）の値が所定値Ｄ１以上か否かをチェックする。Ａ１−（総合劣化量）が所定値Ｄ１以上というのは、図１２に示すように現時点の総合劣化量が許容劣化量Ａ１に対して所定値Ｄ１以上の余裕があることであり、二次電池５０の目標劣化ラインに沿って劣化することを想定して一定値に決めた許容劣化量Ａ１であることから、現時点での実際の劣化度合いは目標劣化ラインに対して余裕があることを意味する。所定値Ｄ１以上の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１２８へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）はジャンプ先番号（３）に従いステップＳ１４０へ進む。
ステップＳ１２８ではＩＦＬＡＧＡ＝１、かつ、タイマＴ_Ａ≦ｔ１か否かをチェックする。ＩＦＬＡＧＡ＝１、かつ、タイマＴ_Ａ≦ｔ１の意味は、ステップＳ１２９およびＳ１３０のところで後記する。ＩＦＬＡＧＡ＝１、かつ、タイマＴ_Ａ≦ｔ１の場合（Ｙｅｓ）はジャンプ先番号（５）に従いステップS１３６へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）はジャンプ先番号（６）に従いステップＳ１２９へ進み。

ステップＳ１２９では、所定の劣化因子に対して、制限領域（II）の使用制限の閾値を、使用範囲を広くする方向に所定値だけ補正する。
ここで、所定の劣化因子としては、あらかじめ、Ａ１−（総合劣化量）の値に応じて、補正の対象の劣化因子を決め、例えば、Ａ１−（総合劣化量）の値がＤ１の１．２倍までの範囲では電圧、電流の劣化因子を対象とし、Ａ１−（総合劣化量）の値がＤ１の１．２倍を超える場合は電圧、電流に加えてＳＯＣ、温度の劣化因子も対象とする。また、使用範囲を広くする方向に所定値だけ閾値を補正する方法は、例えば、当該の劣化因子の劣化データテーブルにもとづいて、通常領域（Ｉ）と制限領域（II）との境界値と同じ値に設定された初期閾値の場合から[Ａ１−（総合劣化量）]／（総合劣化量）倍だけ劣化量が増えるように閾値を補正する。ただし、使用範囲を拡大する方向の閾値の最大値または最小値は、図３、図４に示す使用可能領域と禁止領域（III）の境界値までである。
図４の（ａ）に示す電流の劣化データテーブルを例にとると、閾値ＴＣ_１はＣ_１≦ＴＣ_１≦Ｃ_３の間で補正可能であり、閾値ＴＣ_２はＣ_４≦ＴＣ_２≦Ｃ_２の間で補正可能である。他の劣化因子の場合も同様である。

ステップＳ１３０では、ＩＦＬＡＧＡ＝１、タイマＴ_Ａ＝０として計時をスタートさせる。その後ステップＳ１３６へ進む。

ＹｅｓによりステップＳ１２６からステップＳ１３１に進んだ場合は、ステップＳ１３１では、（総合劣化量）からＡ１を差し引いた値［（総合劣化量）−Ａ１］が所定値Ｄ２所定値Ｄ２を超えているか否かをチェックする。［（総合劣化量）−Ａ１］が所定値Ｄ２を超えているというのは、図１３の（ｇ）に示すように現時点の総合劣化量が許容劣化量Ａ１に対して所定値Ｄ２を超えて超過していることである。
なお、所定値Ｄ２を設定して判断しているのは、総合劣化量の算出結果には評価誤差がありうるので、総合劣化量と許容劣化量Ａ１との有意な差が生じた場合に後記する使用制限の閾値の補正をするようにしたものである。
従って、二次電池５０の目標劣化ラインに沿って劣化することを想定して一定値に決めた許容劣化量Ａ１より有意に大きい総合劣化量であるということは、現時点での実際の劣化度合いは目標劣化ラインを超えている可能性があることを意味する。
所定値Ｄ２より大きい場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１３２へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）はジャンプ先番号（４）に従いステップＳ１４０へ進む。

ステップＳ１３２では、個別の劣化因子の状態量の計測値が制限領域（II）に入っているか否かをチェックする。ここで、個別の劣化因子の状態量の計測値が制限領域（II）に入っているか否かの判定は、劣化因子の状態量の計測値の瞬時値だけでなく、ステップＳ１３１で（総合劣化量）−Ａ１の値が所定値Ｄ２を超えていると判定された後、所定の時間窓、例えば、数分の時間窓の内に個別の劣化因子の状態量の計測値が制限領域（II）に入っているか否かで判定しても良い。制限領域（II）に入っていてステップＳ１３２の条件を満たしている場合（Ｙｅｓ）はジャンプ先番号（７）に従いステップＳ１３３へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）はジャンプ先番号（８）に従いステップＳ１３５へ進む。

ステップＳ１３３では、制限領域（II）に入っている当該劣化因子の内の所定の劣化因子に対して、制限領域（II）の使用制限の閾値を、使用範囲を狭くする方向に所定値だけ補正する。
ここで、制限領域（II）に入っている当該劣化因子の内の所定の劣化因子とは、例えば、（総合劣化量）−Ａ１の分だけ劣化量を低減するのに効果の大きい閾値の因子とし、（総合劣化量）−Ａ１の分だけ劣化量を低減できれば、残りの劣化因子の補正はしない。従って、制限領域（II）に入っている当該劣化因子の一つだけが使用制限の閾値を補正される場合もあれば、当該劣化因子の内の複数または当該のすべての劣化因子の使用制限の閾値が使用範囲を狭める方向に補正される場合もある。ただし、使用範囲を狭める方向の補正される閾値の補正の最大は、通常領域（Ｉ）と制限領域（II）との境界値までである。

図１３は、ニッケル水素電池を高温、高ＳＯＣ、高出力で連続使用した場合の、（ａ）は電流値（単位：Ａ）の時間変化を、（ｂ）は電圧値（単位：Ｖ）の時間変化を、（ｃ）は温度値（単位：℃）の時間変化を示し、それに対応する各劣化量の移動平均値をそれぞれ（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示し、（ｇ）は各移動平均値の総和の総合劣化量を示している。
ここでは、劣化因子ＳＯＣに依存する劣化量は、例えば、高ＳＯＣで一定値とし、評価上除外して、残りの劣化因子の電流値、電圧値、温度値に対してのみのグラフとしてある。電流値、電圧値、温度値のそれぞれの時間変化を示すグラフの斜線領域は、前記制限領域（II）を示し、電流の使用制限の閾値ＴＣ_１、ＴＣ_２、電圧の使用制限の閾値ＴＶ_１、ＴＶ_２、温度の使用制限の閾値ＴＴ_１をこの斜線領域の範囲で補正できる。

この図１３の例では、（ｇ）に示すように総合劣化量から許容劣化量Ａ１を差し引いた値がほぼ１００００秒の時点で所定値Ｄ２を超えているので、劣化因子制御部５８はその時点で各劣化因子の状態量が制限領域（II）に入っている劣化因子をチェックする。その結果、時間Ｐ_Ａで電流値が＋側（使用制限の閾値ＴＣ_２の側）で制限領域（II）に入っているので、例えば、現在補正されて境界値Ｃ_４より大きい一点鎖線で示した使用制限の閾値ＴＣ_２が、現在の値よりも境界値Ｃ_４寄りの値、または境界値Ｃ_４にまで補正される。同様に、時間Ｐ_Ｂで電圧値が高値側（使用制限の閾値ＴＶ_２の側）で制限領域（II）に入っているので、例えば、現在補正されて境界値Ｖ_３より大きい一点鎖線で示した使用制限の閾値ＴＶ_２が、現在の値よりも境界値Ｖ_３寄りの値、または境界値Ｖ_３にまで補正される。

ステップＳ１３４では、ＩＦＬＡＧＢ＝１、タイマＴ_Ｂ＝０として計時をスタートさせる。その後ステップＳ１３６へ進む。
ステップＳ１３６では、ＩＦＬＡＧＡ＝１、かつ、Ｔ_Ａ≧ｔ１か否かをチェックする。
ステップＳ１３６においてＩＦＬＡＧＡ＝１、かつ、Ｔ_Ａ≧ｔ１ではない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１３７へ進む。
ステップＳ１３７ではＩＦＬＡＧＢ＝１、かつ、Ｔ_Ｂ≧ｔ２か否かをチェックする。ＩＦＬＡＧＢ＝１、かつ、Ｔ_Ｂ≧ｔ２の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１３８へ進み、ＩＦＬＡＧＢ＝０、タイマＴ_Ｂ＝０とリセットし、補正された使用制限の閾値を初期値にリセットする。そして、ステップＳ１４０へ進む。

ステップＳ１３６においてＩＦＬＡＧＡ＝１、かつ、Ｔ_Ａ≧ｔ１の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１３９へ進み、ＩＦＬＡＧＡ＝０、タイマＴ_Ａ＝０とリセットし、補正された使用制限の閾値を初期値にリセットする。そして、ステップＳ１４０へ進む。
ステップＳ１３７においてＩＦＬＡＧＢ＝１、かつ、Ｔ_Ｂ≧ｔ２ではない場合（Ｎｏ）は、そのままステップＳ１４０へ進む。
ステップＳ１４０では、各劣化因子の制限領域（II）の使用制限の閾値を決定し、ハイブリッド用ＥＣＵ７０へ出力するとともに、電池温度の制限領域（II）の使用制限の閾値を温度制御部５９に出力する。この使用制限の閾値の決定のとき、劣化因子制御部５８は、補正された使用制限の閾値のある場合は、それを優先して使用制限の閾値とする。

なお、ステップＳ１３６、Ｓ１３７におけるｔ１、ｔ２は、例えば、１時間とし、ステップＳ１２９、Ｓ１３３で一度補正された使用制限の閾値は、長くても１時間で初期設定の使用制限の閾値にリセットされるものとしている。
ただし、劣化因子の状態量の使用範囲を広くするように補正されても、その後所定の時間ｔ１以内に（総合劣化量）−Ａ１＞Ｄ２ならば、使用範囲を狭くするように使用制限の閾値が補正される。また、一旦使用範囲を広げる方向に使用制限の閾値を補正されると、さらに使用範囲を広げる閾値補正は所定の時間ｔ１を超えるまで受け付けない制御となっている。
さらに、ジャンプ先番号（８）に従いステップＳ１３５に進み、ステップＳ１３５において使用範囲を狭める使用制限の閾値補正を受けた場合は、時間制限による閾値のリセットを行なわずに、ステップＳ１４０へ進む。。このステップＳ１３５の場合は、制限領域の設定が、許容劣化量Ａ１を満たすためには矛盾している可能性があるため、継続して補正された使用制限の閾値を保持するようにしたものである。

ハイブリッド用ＥＣＵ７０の劣化因子チェック部７３では、１００ｍｓｅｃの周期で劣化因子制御部５８から入力される使用制限の閾値ＴＳ、ＴＶ_１、ＴＶ_２、ＴＣ_１、ＴＣ_２、ＴＴ_１と、禁止領域（III）と使用可能領域との境界値Ｓ_１、Ｓ_２、Ｖ_０、Ｖ_１、Ｃ_１、Ｃ_２、Ｔ_１の読み出し、ハイブリッド制御部７５に入力する。そして、ハイブリッド制御部７５が、各劣化因子の状態量（ＳＯＣ、電圧値Ｖ、電流値Ｉ、温度値ＴＢ１）が使用制限の閾値ＴＳ、ＴＶ_１、ＴＶ_２、ＴＣ_１、ＴＣ_２、ＴＴ_１および禁止領域（III）と使用可能領域との境界値Ｓ_１、Ｓ_２、Ｖ_０、Ｖ_１、Ｃ_１、Ｃ_２、Ｔ_１を超えないようにインバータ４１、４２を制御する（図６中のハイブリッド制御部７５からの「モータ駆動要求、発電要求」に対応）。
また、それに応じてハイブリッド制御部７５は、エンジンＥＣＵ２４への要求トルクを変え、必要に応じてエンジン２２を起動するように指令する（図６中のハイブリッド制御部７５からの「エンジン駆動要求」に対応）。
さらに、ＣＰＵ５２ａの温度制御部５９は、温度センサ５１ａからの温度値ＴＢ１が閾値ＴＴ_１を超えている場合は、温度値ＴＢ１が閾値ＴＴ_１を下回るように冷却ファン９１を駆動制御する（図６中の「冷却ファン運転要求」に対応）。

そして、ステップＳ１４０の後は「リターン」によりステップＳ１１１に戻り、二次電池５０の劣化因子の使用制限の閾値補正の制御を続ける。
この制御は、イグニッションスイッチがオフされたとき、終了する。
ちなみに、従来技術における各劣化因子の状態量の制御は、図１３の例では電流値に対しては境界値Ｃ_３、Ｃ_４、電圧値に対してはＶ_２、Ｖ_３、温度値に対してはＴ_２が対応し、二次電池５０の運用中常に一定である。

本実施の形態における温度センサ５１ａ、電圧センサ５１ｂ、電流センサ５１ｃ、電池用電子制御ユニット５２と、モータ用電子制御ユニット４０およびハイブリッド用電子制御ユニット７０の劣化因子（ＳＯＣ、電圧、電流、電池温度）の状態量を使用制限の閾値で決まる使用範囲内に制御する機能部分は、本発明の車両用電源の制御装置を構成し、特に、状態量取得（状態量取得手段）は温度センサ５１ａ、電圧センサ５１ｂ、電流センサ５１ｃを介してなされる。また、電池用電子制御ユニット５２における機能のフローチャートにおけるステップＳ１１３およびステップＳ１１４は本発明の劣化量算出手段を、ステップＳ１３２は第１判定手段を、ステップＳ１２６、Ｓ１２７、Ｓ１３１は第２判定手段を、ステップＳ１２８、Ｓ１２９、Ｓ１３０、Ｓ１３３、およびＳ１３４〜Ｓ１３９は閾値補正手段を、ステップＳ１１７は出力状態検出手段を、ステップＳ１１６、ステップＳ１１８〜Ｓ１２５は許容劣化量補正手段を構成する。

以上の実施の形態により、リアルタイムで評価した単位走行距離当たりの総合劣化量を算出し、単位走行距離に対する許容劣化量Ａ１より大きいか否かを判定して、大きい場合には、劣化因子の状態量が制限領域（II）に入っている劣化因子の使用制限の閾値を制限領域（II）の範囲内で劣化量が減る方向に補正、逆に小さい場合には、所定の劣化因子の使用制限の閾値を制限領域（II）の範囲内で劣化量が増大する方向に補正でき、図１１の目標劣化ラインを満たす範囲で、柔軟に変化させることができる。そして、補正された使用制限の閾値で設定された使用範囲内に二次電池５０の劣化因子の状態量（電流、電圧、ＳＣＯ、温度）が収まるよう、ハイブリッド用ＥＣＵ７０はモータＥＣＵ４０にモータＭＧ１、ＭＧ２を制御させる。その結果、二次電池５０の劣化の抑制と、充放電の柔軟な制御による車両の走行性能の向上と、をバランスさせることができる。

従来技術における二次電池５０の各劣化因子の状態量に対する制限値は固定値であり、その値を超えないようにハイブリッド用ＥＣＵはモータＥＣＵに制御させてきたのに対し、単位走行距離当りの許容劣化量Ａ１に対してリアルタイム評価の総合劣化量に余裕があれば、二次電池５０の劣化因子の状態量の使用範囲を広げることができるので、一時的な加速等のため電流値要求が高い場合に、より高い電流値まで一時的に許容できるのでハイブリッド車両２０の走行性能が従来よりも向上する。

総合劣化量が許容劣化量Ａ１を有意に超えた場合に、劣化因子の状態量が通常領域（Ｉ）と制限領域（II）との境界値（第１の所定値）を超えている当該劣化因子に対して、その状態量の使用範囲を狭くするように使用制限の閾値を補正するので、当初想定した二次電池５０の許容劣化量よりも劣化の度合いが早い場合に、劣化が急速に進むのを防止できる。また、使用制限の閾値補正に当たって、劣化因子の状態量が第１の所定値を超えている当該劣化因子に対して、その状態量の使用範囲幅の変化に対応した劣化量の減少の合算が、総合劣化量が許容劣化量Ａ１を超えた超過量に対応するように使用制限の閾値を補正するので、使用制限の閾値の補正により、劣化因子の状態量の使用範囲幅の変化に対する劣化量の変化幅の大きいものから優先的に補正し、劣化量を効果的に低減することが可能である。

また、使用制限の閾値補正において、総合劣化量が許容劣化量Ａ１に対し有意な余裕がある場合に、劣化因子の状態量が制限領域（II）と禁止領域（III）との境界値（第２の所定値）を超えていない当該劣化因子に対して、使用制限の閾値をその状態量の使用範囲が広くなるように補正するので、二次電池５０の劣化因子の状態量の使用範囲を広げて、車両の走行性能向上に振り向けることができる。

特に、走行距離が所定距離ＬＤ、例えば、１万ｋｍ毎のチェックポイントに達した場合には、二次電池５０の出力状態を算出し、目標劣化ラインの出力値と比較して、目標劣化ラインの出力値から所定以上の乖離があった場合には、予め決められた許容劣化量Ａ_０を補正して許容劣化量Ａ^＊を算出し、以後の総合劣化量との比較に使用する許容劣化量Ａ１とする。従って、何らかの理由により１万ｋｍ毎のチェックポイントにおける出力状態が目標劣化ラインから劣化がより進んだ有意の差を生じている場合にも、以後の走行による劣化が目標劣化ラインに近づくように修正でき、最終的な２４万ｋｍ（１５０ｋｍｉｌｅ）走行時点での二次電池５０の出力保証値を確保できる。
逆に、目標劣化ラインよりも劣化の進み具合に余裕のある場合には、２４万ｋｍ（１５０ｋｍｉｌｅ）走行時点での二次電池５０の出力保証値を大きく上回る余裕を生じさせるよりも、実際の走行性能を向上させるほうに余裕を回ことができる。

本実施の形態において、冷却ファン９１は、単純な送風ファンとしたがそれに限定されるものではない。冷却ファン９１に、例えば、ペルチェ冷却素子を適用した冷風発生機能を持たせたものとしても良いし、二次電池５０が過冷却のとき加温する機能、例えば、二次電池５０を電源とするヒータ回路を有するものとしても良い。
また、ステップＳ１３３、Ｓ１３５において使用制限の閾値を制限領域（II）の範囲で補正することとしたがそれに限定されるものではない。使用制限の閾値を通常領域（Ｉ）と制限領域（II）の境界値まで設定しても、総合劣化量の許容劣化量Ａ１を上回る超過量を解消できない場合は、通常領域（Ｉ）よりも使用範囲が狭くなるように設定するものとしても良い。

以上の効果を、図１４を用いて模式的に説明する。（ａ）は個別劣化因子のリアルタイム評価の劣化量と総合劣化量が、ある時点で破線のような値であったものを、許容劣化量を満たすように斜線のように抑制することを示している。（ｂ）の「従来の固定個別制御」と表記した上段が従来技術におけるＳＯＣ、温度、出力電流の個別制御を示している。（ｂ）の「制御レベル」と表記した下段が、本実施の形態における劣化因子の状態量における「使用範囲広」〜「使用範囲狭」でのＳＯＣ、温度、出力電流の個別制御を示している。原則として、斜線領域が二次電池５０の劣化因子の状態量の使用範囲を示しているが、電池温度の制御については、加熱および冷却の両方が可能な冷却ファン９１の場合における、冷却ファン９１の作動領域を斜線領域で示してあり、白地の領域が電池温度における使用範囲である。
なお、この模式図では電流は充放電とも同じ劣化特性として電流値の絶対値で劣化量を表している。

（実施の形態の変形例）
本実施の形態では、二次電池５０をニッケル水素電池としたがそれに限定されるものでは無い。次に本実施の形態の変形例を説明する。本変形例では、二次電池５０はニッケル水素電池の代わりにリチウムイオン電池であり、車両の走行中における個別の劣化因子の状態量による劣化量の算出、その劣化因子の状態量の使用範囲を設定する使用制限の閾値補正の制御、および二次電池５０の劣化制御は前記の実施の形態と同じであり、説明は省略する。本変形例で新たに追加される放置中の劣化量評価および劣化制御についてのみ説明する。

リチウムイオン電池の場合、走行中の劣化因子の状態量だけではなく、放置中の劣化因子の状態量も考慮する必要がある。特に高温、高ＳＯＣの状態で長時間放置すると電池の劣化が急速に進むので、ハイブリッド車両２０の停車中の劣化抑制が必要である。
そのため、本変形例においては、ＣＰＵ５２ａは図５に破線枠で示すようにＲＯＭ５２ｃに記憶されたプログラムを読み出して実行する機能構成として、さらに破線枠で示す劣化量算出部５６Ｅを含む構成である。劣化量算出部５６Ｅは、ハイブリッド車両２０が停止中の二次電池５０の劣化量を算出する機能部分であり、二次電池５０の温度検出、ＳＯＣ検出、放置経過時間算出を行い、放置中の劣化量（以下、放置劣化量と称する）を算出する。そして、算出した結果を劣化因子制御部５８に出力する。また、ＲＯＭ５２ｃには、放置中の二次電池５０の温度およびＳＯＣをパラメータとした単位時間当たりの、例えば、３０分当りの放置劣化量データテーブルが記憶されている。

電池ＥＣＵ５２は、イグニッションスイッチ８０がオフされた場合、スリープモードに入り、ＣＰＵ５２ａは休止し、クロック５２ｂからの所定時間、例えば、３０分毎の信号で立ち上がり、劣化量算出部５６Ｅは放置中の二次電池５０の温度およびＳＯＣを検出しフラッシュメモリ５２ｄに記憶させる。初回の値として記憶される温度およびＳＯＣはイグニッションスイッチ８０をオフした時の値である。
そして、次に前回と今回（３０分後）に検出した温度およびＳＯＣにもとづいて、その間の３０分間の平均の温度およびＳＯＣを算出する。次いで、劣化量算出部５６Ｅは前記放置劣化量データテーブルにもとづいて、３０分間の放置劣化量を算出し、劣化因子制御部５８に出力する。
劣化因子制御部５８は、３０分間の放置劣化量が予め設定された放置劣化許容値を越えている場合は、超えている量に応じて放置劣化量データテーブルを参照して放置許容劣化量になる閾値温度を設定し、温度制御部５９を制御して冷却ファン９１により閾値温度以下に二次電池５０の温度を低下させる。

従って、電池ＥＣＵは、ハイブリッド車両２０が停止中も動作可能な状態で、クロック５２ｂにより間歇的に立ち上がり、必要に応じて冷却ファン９１を作動させて、二次電池５０の温度を閾値温度以下に下げる制御を行う。
以上、本変形例によれば、リチウムイオン電池を二次電池５０に用いたハイブリッド車両２０であっても、夏場に炎天下に放置された場合に、自動的に電池ＥＣＵ５２が二次電池５０の劣化を抑制するので、走行距離２４万ｋｍ（１５０ｋｍｉｌｅ）時点で保証すべき電池容量（出力）を確保できる。

本発明の実施の形態のハイブリッド車両の構成の概略を示す構成図である。 電池用電子制御ユニットの構成図である。 個別劣化因子の劣化データテーブルを説明する図であり、（ａ）はＳＯＣの劣化データテーブルを、（ｂ）は電圧の劣化データテーブルを説明する図である。 個別劣化因子の劣化データテーブルを説明する図であり、（ａ）は電流の劣化データテーブルを、（ｂ）は温度の劣化データテーブルを説明する図である。 電池用電子制御ユニットのＣＰＵの機能ブロック図である。 ハイブリッド用電子制御ユニットのＣＰＵの機能ブロック図である。 劣化量算出の制御の流れを示すフローチャートである。 劣化量の制御のための使用制限の閾値補正の制御の流れを示すフローチャートである。 劣化量の制御のための使用制限の閾値補正の制御の流れを示すフローチャートである。 劣化量の制御のための使用制限の閾値補正の制御の流れを示すフローチャートである。 二次電池容量の目標劣化ラインを示す図である。 リアルタイムで算出した総合劣化量と許容劣化量Ａ１を比較し、許容劣化量Ａ１に対して余裕がある場合を説明する図である。 リアルタイムで算出した総合劣化量と許容劣化量Ａ１を比較し、許容劣化量Ａ１に対して総合劣化量の方が大きい場合を説明する図であり、（ａ）は電流の時間変化、（ｂ）は電圧の時間変化、（ｃ）は温度の時間変化、（ｄ）は電流に対する劣化量の移動平均値、（ｅ）は電圧に対する劣化量の移動平均値、（ｆ）は温度に対する劣化量の移動平均値、（ｇ）は総合劣化量を示す図である。 （ａ）は総合劣化量と許容劣化量との比較結果に応じて個別の劣化因子の状態量に対する劣化量を抑制することを説明する図であり、（ｂ）は従来の個別の劣化因子の状態量を固定的に制限していた場合と、本発明の個別の劣化因子の状態量を柔軟に制限する場合を示す模式図である 従来の電池寿命保証を説明する図である。

符号の説明

２０ ハイブリッド車両
２２ エンジン
２４ エンジン用電子制御ユニット
２６ クランクシャフト
２８ フライホイル
３０ 動力分配統合機構
３１ サンギア
３２ リングギア
３２ａ リングギア軸
３３ ピニオンギア
３４ キャリア
３５ 減速ギア
４０ モータ用電子制御ユニット
４１、４２ インバータ
４３、４４ 回転位置検出センサ
５０ 二次電池
５１ａ 温度センサ（状態量検出手段）
５１ｂ 電圧センサ（状態量検出手段）
５１ｃ 電流センサ（状態量検出手段）
５２ 電池用電子制御ユニット
５４ 電力ライン
５２ａ ＣＰＵ（状態量取得手段）
５２ｂ クロック
５２ｃ ＲＯＭ
５２ｄ フラッシュメモリ
５２ｆ 内部バス
５２ｅ 入出力インターフェース（状態量取得手段）
５３ａ 走行距離算出部
５３ｂ 許容劣化量算出部
５５ ＳＯＣ算出部
５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ、５６Ｄ 劣化量算出部（劣化量算出手段）
５６Ｅ 劣化量算出部
５７Ａ、５７Ｂ、５７Ｃ、５７Ｄ 移動平均算出部
５８ 劣化因子制御部
５９ 温度制御部
６０ ギア機構
６２ デファレンシャルギア
６３ａ、６３ｂ 駆動輪
７０ ハイブリッド用電子制御ユニット
７２ ＣＰＵ
７３ 劣化因子チェック部
７４ ＲＯＭ
７５ ハイブリッド制御部
７６ ＲＡＭ
８０ イグニッションスイッチ
８１ シフトレバー
８２ シフトポジションセンサ
８３ アクセルペダル
８４ アクセルペダルポジションセンサ
８５ ブレーキペダル
８６ 油圧センサ
８８ 車速センサ
９１ 冷却ファン
ＭＧ１、ＭＧ２ モータ

Claims (8)

1. 走行駆動モータに二次電池から電力を供給して車両を走行させる車両用電源の制御装置であって、
   前記二次電池を劣化させる起因となる複数の劣化因子の状態量を検出する状態量検出手段を介して前記複数の劣化因子の状態量を取得する状態量取得手段と、
   車両が前記走行駆動モータを用いた走行状態において、前記各劣化因子の状態量が予め決められた所定の使用範囲内にあるか否かを判定する第１判定手段と、
   前記各劣化因子の状態量に対応した劣化量を算出し、それらを積算した総合劣化量を算出する劣化量算出手段と、
   前記総合劣化量が予め設定された許容劣化量を超えているか否かを判定する第２判定手段と、
   前記第１判定手段と前記第２判定手段の判定結果にもとづいて、所定の劣化因子の状態量の使用範囲を定める使用制限の閾値を補正する閾値補正手段と、を備え、
   前記補正された使用制限の閾値にもとづいて前記二次電池の充放電を制御することを特徴とする車両用電源の制御装置。
2. 前記閾値補正手段は、前記第２判定手段によって前記総合劣化量が前記許容劣化量を超えたと判定された場合に、前記第１判定手段によって前記劣化因子の状態量が第１の所定値を超えていると判定された当該劣化因子に対して、前記使用範囲が狭くなるように前記使用制限の閾値を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両用電源の制御装置。
3. 前記閾値補正手段は、前記第１の所定値を超えている前記当該劣化因子に対して、その状態量の使用範囲幅の変化に対応した劣化量の減少の合算が、前記総合劣化量が前記許容劣化量を超えた超過量に対応するように前記使用制限の閾値を補正することを特徴とする請求項２に記載の車両用電源の制御装置。
4. 前記閾値補正手段は、前記第２判定手段によって前記総合劣化量が前記許容劣化量を超えていないと判定された場合に、前記第１判定手段によって前記劣化因子の状態量が第２の所定値を超えていないと判定された当該劣化因子に対して、前記使用制限の閾値を使用範囲が広くなるように補正することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用電源の制御装置。
5. 前記各劣化因子の状態量に対し、予め通常領域、該通常領域より外側に設けられた制限領域、さらに外側に設けられた禁止領域が設定され、
   前記第１の所定値は前記制限領域と通常領域との境界値、前記第２の所定値は前記制限領域と禁止領域との境界値、であり、
   前記閾値補正手段は、前記制限領域の範囲内において前記使用制限の閾値を補正することを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の車両用電源の制御装置。
6. さらに、前記二次電池の出力状態を検出する出力状態検出手段と、
   前記許容劣化量を、前記二次電池の出力状態と車両の走行距離とにもとづいて補正する許容劣化量補正手段と、を備え、
   前記第２判定手段は、前記補正された許容劣化量にもとづいて判定することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用電源の制御装置。
7. 前記劣化因子は、二次電池の電流、電圧、温度、充電状態量の内の少なくとも２つを含むことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用電源の制御装置。
8. 走行駆動モータに二次電池から電力を供給して車両を走行させる車両用電源の制御装置における制御方法であって、
   前記二次電池を劣化させる起因となる複数の劣化因子の状態量を検出する状態量検出手段を介して前記複数の劣化因子の状態量を取得し、
   車両が前記走行駆動モータを用いた走行状態において、前記各劣化因子の状態量が予め決められた所定の使用範囲内にあるか否かを第１判定手段により判定し、
   前記各劣化因子の状態量に対応した劣化量を算出し、それらを積算した総合劣化量を算出し、
   前記総合劣化量が予め設定された許容劣化量を超えているか否かを第２判定手段により判定し、
   前記第１判定手段と前記第２判定手段の判定結果にもとづいて、所定の劣化因子の状態量の使用範囲を定める使用制限の閾値を補正し、
   前記補正された使用制限の閾値にもとづいて前記二次電池の充放電を制御することを特徴とする車両用電源の制御装置における制御方法。

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