JP2008006913A - 車両のフットボード構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フットボードの位置を容易に揃えることができ、フットボードの位置もずれにくい車両のフットボード構造を提供する。
【解決手段】車体フレームに支持ステー１６２，１７２を介してフットボード１６１，１７１を連結した車両のフットボード構造において、支持ステー１６２，１７２のフットボード支持部１６２ｃ，１７２ｄとフットボード１６１，１７１との間に高さ調整部材１８５，１９５を配置し、フットボード１６１，１７１の前後または上下位置を調整可能とした。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動二輪車等の車両に設けられるフットボード構造に関する。

自動二輪車には、車体フレームに支持ステーを介してフットボードを連結し、シートに乗車した運転者が足を前方に伸ばしてフットボードに足を置くようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両ではフットボードの位置を調整することができないため、車体枠の前部に左右一対の揺動腕を設けて各揺動腕に足載せ台を支持する支柱を各々挿通させ、各揺動腕の揺動により足載せ台の前後位置を調整すると共に、各支柱の挿通位置の変更により足載せ台の高さを調整し、調整後の位置でボルトを締めて足載せ台の位置を固定するものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
特開平１１−２２７６５９号公報 特開昭６０−６００８４号公報

しかし、従来のものは、足載せ台を左右で別々に動かしてその位置を調整するため、足載せ台の位置を揃えることが難しかった。また、ボルトが緩むと、足載せ台の位置がずれてしまうため、頻繁にボルトを増し締めするなどのメンテナンスが必要になってしまう。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、フットボードの位置を容易に揃えることができ、フットボードの位置もずれにくい車両のフットボード構造を提供することにある。

上述課題を解決するため、本発明は、車体フレームに支持ステーを介してフットボードを連結した車両のフットボード構造において、前記支持ステーのフットボード支持部と前記フットボードとの間に高さ調整部材を配置し、前記フットボードの前後または上下位置を調整可能としたことを特徴とする。

この発明によれば、支持ステーのフットボード支持部とフットボードとの間に高さ調整部材を配置し、フットボードの前後または上下位置を調整可能としたので、高さ調整部材によってフットボードを位置決めすることができる。これにより、左右のフットボードの高さ調整部材を揃えてフットボードの位置を容易に揃えることができ、かつ、フットボードの位置がずれにくい。

上記構成において、前記高さ調整部材が高さの変化する傾斜面を有するようにしてもよい。この構成によれば、高さ調整部材の傾斜面の角度に合わせてフットボードを傾けることができるので、フットボードの取り付け角度を容易に調整することができる。

上記構成において、前記フットボードはステップフロア部とフットレスト部とを有することが好ましい。この構成によれば、ステップフロア部とフットレスト部とにそれぞれ高さ調整部材を配置してそれぞれの位置を独立して調整することができる。

上記構成において、前記フットレスト部に足のかかとを固定する固定部材を移動可能に設けることが好ましい。この構成によれば、乗員の体型等に合わせて足のかかとを固定する固定部材を移動することできる。

上記構成において、前記フットボードは前記支持ステーのフットボード支持部に弾性部材を介して支持されていることが好ましい。この構成によれば、走行時に路面から伝わる振動やエンジン振動がフットボードに伝達されるのを抑制できるので、乗員の快適性を向上することができる。

本発明は、支持ステーのフットボード支持部とフットボードとの間に高さ調整部材を配置してフットボードの前後または上下位置を調整可能としたので、左右のフットボードの高さ調整部材を揃えてフットボードの位置を容易に揃えることができ、かつ、フットボードの位置がずれにくい。
また、高さ調整部材が高さの変化する傾斜面を有するようにしたので、高さ調整部材の傾斜面の角度によりフットボードの取り付け角度を容易に調整することができる。
また、フットボードがステップフロア部とフットレスト部とを有するので、ステップフロア部とフットレスト部とをそれぞれ独立して位置を調整することができる。
また、フットレスト部に足のかかとを固定する固定部材を移動可能に設けたので、乗員の体型等に合わせて足のかかとを固定する固定部材を移動することができる。
また、フットボードは支持ステーのフットボード支持部に弾性部材を介して支持されるので、振動がフットボードに伝達されるのを抑制することができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は、本実施形態に係る自動二輪車の側面図を示している。この自動二輪車１の車体フレーム２は、前輪３を軸支する左右一対のフロントフォーク１５並びにフロントフォーク１５に連結される操向ハンドル１６を操向可能に支承するヘッドパイプ１７と、該ヘッドパイプ１７から後下がりに延びる左右一対のダウンパイプ１８，１８と、それらのダウンパイプ１８、１８の下方でヘッドパイプ１７に連設されるとともに両ダウンパイプ１８，１８よりも急傾斜で後下がりに延びる左右一対のロアパイプ１９，１９と、それらのロアパイプ１９，１９に連設されて後方に延びるとともに両ダウンパイプ１８，１８の後端が中間部に連設される左右一対のメインパイプ２０，２０とを備える。

ロアパイプ１９，１９は、ヘッドパイプ１７から後下がりに延びる上側ロアパイプ１９ａ，１９ａと、上側ロアパイプ１９ａ，１９ａの下端に接合されて上側ロアパイプ１９ａより急傾斜で後下がりに延びる下側ロアパイプ１９ｂ，１９ｂとを有し、下側ロアパイプ１９ｂ，１９ｂが、上側ロアパイプ１９ａ，１９ａとメインパイプ２０，２０との連結部材として機能を果たすことになる。また、左右で対をなすダウンパイプ１８，１８およびロアパイプ１９，１９の中間部間には補強用連結板２１、２１が設けられる。なお、上側ロアパイプ１９ａ，１９ａと下側ロアパイプ１９ｂ，１９ｂとを一体で形成してもよい。

図２に示すように、メインパイプ２０は、下側ロアパイプ１９ｂの上部から後上がりに延びる前半傾斜部２０ａと、後下がりに延びる後半傾斜部２０ｂと、上方に膨らむようにわん曲して前半傾斜部２０ａの後端および後半傾斜部２０ｂの前端間を結ぶわん曲部２０ｃとが一体に連なって成るものであり、上下方向を左右方向よりも長くした略直角四辺形の角筒から成る。また、前半傾斜部２０ａの中間部にダウンパイプ１８の下端が溶接により連設される。

後半傾斜部２０ｂの前部には、連結板２２が溶接により接合されており、後上がりに延びるシートレール２３の前端が連結板２２に連結され、左右一対のシートレール２３，２３の後部は相互に一体に連結される。この実施形態では、連結板２２の前端側の一部がわん曲部２０ｃにかかるように配置されており、これにより、連結板２２およびシートレール２３を効率よくメインパイプ２０における後半傾斜部２０ｂの前部に結合することができる。また、シートレール２３，２３の後部には、前端を後半傾斜部２０ｂの後端に接合して後上がりに延びるリヤパイプ２４，２４の後端がそれぞれ溶接により接合される。さらに左右で対をなすシートレール２３，２３およびリヤパイプ２４，２４の中間部間には補強用連結板２５，２５が設けられる。

メインパイプ２０，２０には、ダウンパイプ１８の下端近傍に左右一対の第１のエンジンハンガ３２，３２が設けられ、下側ロアパイプ１９ｂ、１９ｂには、第２のエンジンハンガ３３，３３が設けられ、これらエンジンハンガ３２，３２，３３，３３によりパワーユニット４が車体フレーム２の前後略中央位置に支持される。
パワーユニット４は、エンジン５と変速ユニット６とを備え、エンジン５は、例えば水冷式単気筒の４サイクルエンジンが適用され、クランクケース２８と、上下に延びるシリンダ軸線を有してクランクケース２８から起立したシリンダブロック２９と、シリンダブロック２９の上端に結合されるシリンダヘッド３０と、シリンダヘッド３０の頂部に結合されるヘッドカバー３１とを備える。

この実施形態では、シリンダブロック２９の前方でクランクケース２８の上部が第１のエンジンハンガ３２にボルト２７で締結され、クランクケース２８の前側下部が第２のエンジンハンガ３３にボルト４４で締結され、シリンダヘッド３０が、両メインパイプ２０，２０のわん曲部２０ｃ間に配置される。このため、シリンダブロック２９がクランクケース２８から起立するために、エンジン高が比較的大きいエンジン５でも、その上部（シリンダヘッド３０等）を車体フレーム２に干渉させることなく、十分な最低地上高を確保することができる。

また、剛性の高いエンジン５をメインパイプ２０，２０とダウンパイプ１８，１８とに支持することができ、しかも、第１のエンジンハンガ３２，３２はダウンパイプ１８の中心線の延長線を両側から挟む一対のボルト２６，２６の締結によって両メインパイプ２０，２０の前半傾斜部２０ａ，２０ａに固定され、エンジン５のクランクケース２８は、ダウンパイプ１８，１８の中心線の延長線上に配置されるボルト２７の締結により第１のエンジンハンガ３２，３２に支持されるものであり、効率よくかつ剛性をより高くしてクランクケース２８を第１のエンジンハンガ３２，３２に支持することができる。

クランクケース２８は、エンジン５のシリンダブロック２９内を摺動するピストンにコンロッドを介して連結されたクランク軸３４を回転自在に支持しており、このクランクケース２８の後部には、クランク軸３４と出力軸５７との間の動力伝達機構を構成する変速ユニット６の一部を収容する後部ケース４０が連結されている。より具体的には、後部ケース４０は、変速ユニット６として、クランク軸３４の回転動力を無段階に変速して後輪７側に伝達するためのベルト式の無段変速機を収容するとともに、この無段変速機の伝動軸５４の回転動力を減速して無段変速機の後側に軸支した出力軸５７に伝達するギヤ列を収容している。

この変速ユニット６は、クランク軸３４に設けられたドライブプーリ５１と、クランク軸３４と平行な軸線を有して回転自在に支持された伝動軸５４に設けられたドリブンプーリ５２と、ドライブプーリ５１およびドリブンプーリ５２に巻回された無端状のベルト５３とを備えている。この変速ユニット６は、ドライブプーリ５１が図示しない電動モータ等の作動によりベルト５３の巻き掛け半径を変化させ、ドライブプーリ５１の巻き掛け半径の変化に応じてドリブンプーリ５２の巻き掛け半径をドライブプーリ５１とは反対側に変化させることにより、変速比を変化させる。また、ドリブンプーリ５２および伝動軸５４間には遠心クラッチ機構が介装されている。

後部ケース４０の後端には、後輪７を軸支するスイングアーム６０が上下に揺動自在に支持され、出力軸５７に設けられた駆動スプロケット６２と後輪７に設けられた従動スプロケット６３とにドライブチェーン６４が巻回され、これらによってエンジン５の動力が後輪７に伝達される。
スイングアーム６０の前部には、クッション用ブラケット６０ｃが設けられ、このクッション用ブラケット６０ｃと、メインパイプ２０、２０間に架設されたクロスパイプ７１に設けられたブラケット７１ｂとに、前後に延びる軸線を有するリヤクッション７２が設けられる。また、後部ケース４０の後方側下部には、メインスタンド６８が回動自在に支持される。

エンジン５のシリンダヘッド３０の後部側面には、排気管９５の前端が接続され、この排気管９５は、エンジン５の後部ケース４０の側方を下方に向かって延び、スイングアーム６０の下方まで延びた後に上方に屈曲して後輪７の右側方を後上がりに延び、その後端に排気マフラー９７が接続される。
また、エンジン５のシリンダヘッド３０の前面には、スロットルボディ７４が接続され、このスロットルボディ７４の前端には、エアクリーナ７６が連設される。

エアクリーナ７６は、ダウンパイプ１８、１８間およびロアパイプ１９，１９間に配設され、図２に示すように、クリーナケース１４８と、このクリーナケース１４８内を前方の未浄化室１５２および後方の浄化室１５３に区画するクリーナエレメント１４９とを備えている。未浄化室１５２には、エアクリーナ７６の側方から外気を導入する外気導入管１５４が配設され、浄化室１５３には、浄化室１５３内の空気をスロットルボディ７４に送る吸気管１５５が配設される。
また、ロアパイプ１９，１９の下部には、上下に間隔を空けて前方に延びる左右一対のブラケット１９ｆ，１９ｇが設けられ、これらブラケット１９ｆ，１９ｇには、マウントゴム８，８を介してラジエータ９１の両側部から上下に間隔を空けて後方に延びる左右の取付腕部９１ａ、９１ｂがボルト４１により連結される。これによって、ラジエータ９１が、エアクリーナ７６の前部下方、かつ、エンジン５の前方に取り付けられ、このラジエータ９１によりエンジン５の冷却水が冷却される。

図２および図３に示すように、ラジエータ９１の両側面には、左右一対のラジエータシェラウド（ラジエータ整流板）２００，２００が取り付けられている。このラジエータシェラウド２００，２００は、側面視で略台形形状を有し、その後端面がロアパイプ１９ｂに沿って後ろ下がりに傾斜してロアパイプ１９ｂに近接して配置されるとともに、ラジエータ９１よりも車体前方へ延びて車体前方からの走行風をラジエータ９１に向けて整流する。また、ラジエータシェラウド２００，２００には、ラジエータ９１から後方に延びる取付腕部９１ａと、ロアパイプ１９から前部に延びるブラケット１９ｆとの干渉を避けるための切れ込み部２００ｋを有している。
また、ラジエータシェラウド２００，２００の上部前方には、車体フレーム２に連結されたステー用パイプ（フレーム部材）１７２ａ，１７２ａを連結する補強フレーム２１０が配置されている。

この補強フレーム２１０は、平面視で略Ｕ字状に屈曲するパイプ部材２１１と、このパイプ部材２１１の両端に溶接により接合された左右一対のブラケット２１２，２１２とを有している。このブラケット２１２は、前後に間隔を空けて形成された開口部２１２ａ、２１２ｂを有し、前側の開口部２１２ａには、内側からボルト２２０が挿通されてステー用パイプ１７２ａに締結され、後側の開口部２１２ｂには、内側からボルト２２１が挿通され、このボルト２２１をラジエータシェラウド２００の図示せぬ開口部を通してステー用パイプ１７２ａに締結される。
このように左右のラジエータシェラウド２００，２００を、補強フレーム２１０と共締めでステー用パイプ１７２ａ，１７２ａに固定することにより、左右のラジエータシェラウド２００，２００の強度を補強できるとともに、共締めによる取付部の共用化によって取付部の削減を図ることができる。

図３に示すように、左右のラジエータシェラウド２００，２００の下部には、車体幅方向に略水平に延びる水平導風板２３０が掛け渡され、この水平導風板２３０によって、ラジエータシェラウド２００，２００の下部の強度が補強されるとともに、前方から車体下方を流れる走行風をラジエータ９１に導くことができ、ラジエータ９１の冷却効率を高めることができる。この水平導風板２３０は、水平導風板として独立していても良いし、ラジエータ９１からそれに類するものを延出させても良い。ここで、図３に示すように、ラジエータ９１は、冷却水と空気との熱交換を行うための冷却フィンを配列したフィン配列領域ＦｉｎＡが、前面視で、ラジエータシェラウド２００，２００、補強フレーム２１０および水平導風板２３０とに囲まれる間隙内とされている。これによって、ラジエータシェラウド２００，２００、補強フレーム２１０および水平導風板２３０がフィン配列領域ＦｉｎＡに向かって進入する走行風をより有効に取り入れることができる。

ところで、前輪３の後方にラジエータ９１を配置した場合、車両前方から進入する走行風が前輪３に遮られ、ラジエータ９１を通過する風量が減ってしまう場合がある。そこで、本実施形態では、図４に示すように、ラジエータシェラウド２００を、平面視で、その前部が後部に比べて車両幅方向外側に広がる形状としており、ラジエータ９１の車両幅方向外側を通過しようとする走行風についてもラジエータシェラウド２００，２００によってラジエータ９１に導き、ラジエータ９１の冷却効率を向上させるようにしている。
また、両ラジエータシェラウド２００，２００の後部がロアパイプ１９ｂに近接するとともに、その前端面が前下がりに傾斜してその前部下端が前輪３の左右に位置するので、ラジエータシェラウド２００，２００により、前輪３がはねる水や泥をその後方および車両外側に飛散するのを遮断でき、運転者等にはねた水や泥がかかってしまうのを防止することができる。

図１に示すように、車体フレーム２の前部上方のダウンパイプ１８，１８間には、燃料タンク９０が配設され、これにより、エアクリーナ７６の上方に燃料タンク９０が配置される。また、車体フレーム２の前端のヘッドパイプ１７には、操向ハンドル１６のロック状態およびアンロック状態を切換可能なロック機構１０１が設けられる。さらに、ヘッドパイプ１７には、その前方斜め上方に延びるステー１１１が固定され、このステー１１１には、操向ハンドル１６の中央部前方に配置されるメータ１１２と、ロック機構１０１の切り換え等を行うためのキーシリンダ錠１０２とが取り付けられる。また、このステー１１１の上部には、前方に延びるランプステー１１４が固定され、このランプステー１１４にヘッドランプ１１３が支持される。

この自動二輪車１は、車両の略全体を覆う合成樹脂製の車体カバー１２５と、前輪３を前部上方から後方に渡って覆う合成樹脂製のフロントフェンダ１４０と、後輪７の後部上方を覆う合成樹脂製のリヤフェンダ１４１とを備える。車体カバー１２５は、ヘッドランプ１１３が取り付けられてヘッドパイプ１７の前部を覆うフロントカバー１２６と、ヘッドパイプ１７および燃料タンク９０を後方から覆ってフロントカバー１２６に連なるセンターカバー１２７と、センターカバー１２７の後部に連なるフロアトンネル部１３０と、フロアトンネル部１３０の後部に連なり、車体フレーム２の後部左右両側を覆うリヤカバー１３２とを備える。

リヤカバー１３２上には、運転者が乗車するとともに運転者の後方に同乗者が乗車するようにしたタンデム型のシート１３３が設けられる。
本実施形態では、このシート１３３の運転者の着座位置が、同乗者の着座位置よりもエンジン５および車体フレーム２側に低い位置に設けられることで、シート高が低めに設定されており、このシート１３３に運転者が着座した場合に、足を前方に伸ばした位置に左右一対のフットボードユニット１５０，１５０が設けられている。

図１および図２に示すように、フットボードユニット１５０，１５０は、シート１３３より前方斜め下の左右位置に各々配置され、側面視でエンジン５の前端から前輪３に近接する位置まで地面に対して略平行に延びるステップフロア部１６０，１６０と、ステップフロア部１６０，１６０の前端部から前上がりに傾斜してフロントフォーク１５，１５の側方まで延びるフットレスト部１７０，１７０とを備えている。
ステップフロア部１６０は、図２に示すように、第１フットボード１６１と、第１フットボード１６１を支持する第１支持ステー１６２と、第１支持ステー１６２を下方から覆って第１フットボード１６１に連結される第１カバー１６３と、第１フットボード１６１の上面に敷設されるゴム製又は合成樹脂製の滑り止めシート１６４とを備えている。
第１支持ステー１６２は、図２に示すように、第１カバー１６３から車体内側に突出して前上がりに延びるステー部１６２ａを有し、このステー部１６２ａの上端部が下側ロアパイプ１９ｂに設けられたブラケット１９ｃにボルト４２で連結され、これにより、ステップフロア部１６０が第１支持ステー１６２を介して下側ロアパイプ１９ｂに連結される。

フットレスト部１７０，１７０は、図３及び図４に示すように、ステップフロア部１６０，１６０の前端から車体幅方向外側へ斜めに延びた後、前方へ延びる形状を有し、これによって、フットボードユニット１５０，１５０は、その前部を構成するフットレスト部１７０，１７０が、後部を構成するステップフロア部１６０に比して車体幅方向外側に広がった形状を有している。このフットレスト部１７０は、第２フットボード１７１と、第２フットボード１７１を支持する第２支持ステー１７２と、第２支持ステー１７２を下方から覆って第２フットボード１７１に連結される第２カバー１７３と、第２フットボード１７１の上面に敷設されるゴム製又は合成樹脂製の滑り止めシート１７４と、運転者の足のかかとを固定するための固定部材１７５とを備えている。

第２支持ステー１７２は、図２、図３および図４に示すように、第２カバー１７３から車体内側に突出した後に屈曲して後方に延びる２本のステー用パイプ１７２ａ，１７２ｂを有し、これらステー用パイプ１７２ａ，１７２ｂの後端部が上側ロアパイプ１９ａの下部に設けられたブラケット１９ｄおよび下側ロアパイプ１９ｂから前方に延びるブラケット１９ｅにボルト４３，４４で各々連結される。これにより、フットレスト部１７０は、第２支持ステー１７２を介して上側ロアパイプ１９ａおよび下側ロアパイプ１９ｂに連結される。
本実施形態では、図２に示すように、上記ステー用パイプ１７２ａ，１７２ｂのうち、一方のステー用パイプ１７２ａが、上側ロアパイプ１９ａに向けて略垂直に延びて上側ロアパイプ１９ａのブラケット１９ｄに連結され、他方のステー用パイプ１７２ｂが、下側ロアパイプ１９ｂに向けて略垂直に延びて下側ロアパイプ１９ｂのブラケット１９ｅに連結されるので、フットレスト部１７０とロアパイプ１９との連結強度を向上することができる。

図４に示すように、第１フットボード１６１は、上面が平坦面に形成され、この平坦面には、複数の開口部１６１ａ，１６１ｂ，１６１ｃが間隔を空けて形成される。また、これら開口部１６１ａ，１６１ｂ，１６１ｃの下方には、図５に示すように、縦断面形状が略Ｕ字状の締結部１６１ａ１，１６１ｂ１，１６１ｃ１が各々形成され、これら締結部１６１ａ１、１６１ｂ１，１６１ｃ１の平面部１６１ａ２、１６１ｂ２，１６１ｃ２には、開口部１６１ａ，１６１ｂ，１６１ｃと略同軸上に位置する開口部１６６，１６６，１６６が形成されている。
また、第１フットボード１６１には、第１カバー１６３を連結するためのボルトを通す複数の開口部１６１ｐが間隔を空けて形成される。

図６は第１支持ステー１６２の平面図であり、図７はその側面図である。図６および図７は左側の第１支持ステー１６２を示しており、左右の第１支持ステー１６２，１６２は左右対称に形成されている。
第１支持ステー１６２は、車体フレーム２に連結されるステー部１６２ａと、このステー部１６２ａの基端部からステー部１６２ａの延長方向に対して直角方向（水平方向に相当）に延びる断面コ字状の支持部材１６２ｂと、この支持部材１６２ｂに溶接により接合されて第１フットボード１６１を支持する第１フットボード支持部１６２ｃとを備えている。

第１フットボード支持部１６２ｃは、上面が平坦面に形成され、この上面に第１フットボード１６１を載置した場合に、第１フットボード１６１の開口部１６１ａ，１６１ｂ，１６１ｃと略同軸上に位置してボルト４５（図５参照）が締結されるボルト締結孔部１６８，１６８、１６８が形成されている。また、第１フットボード支持部１６２ｃの両側には下方に屈曲する屈曲部１６２ｃ１，１６２ｃ２が設けられ、これら屈曲部１６２ｃ１，１６２ｃ２により支持部材１６２ｂとの接合面積を広く確保するとともに、屈曲部１６２ｃ１，１６２ｃ２を補強リブとして機能させ、第１フットボード支持部１６２ｃの強度を向上させている。
また、第１フットボード支持部１６２ｃには、ボルト締結孔部１６８，１６８，１６８以外の領域に複数の孔を形成する肉抜き加工が施され、全体が軽量化されている。なお、ステー部１６２ａおよび支持部材１６２ｂにも、肉抜き加工が施されて軽量化されている。

図４に示すように、第２フットボード１７１は、第１フットボード１６１と略同様に、上面が平坦面に形成され、この平坦面には、複数の開口部１７１ａ，１７１ｂ，１７１ｃ、１７１ｄが間隔を空けて形成されるとともに、これら開口部１７１ａ，１７１ｂ，１７１ｃ、１７１ｄの下方には、図５に示すように、縦断面形状が略Ｕ字状の締結部１７１ａ１、１７１ｂ１，１７１ｃ１，１７１ｄ１が各々形成され、これら締結部１７１ａ１，１７１ｂ１，１７１ｃ１，１７１ｄ１の平面部１７１ａ２、１７１ｂ２，１７１ｃ２，１７１ｄ２には、開口部１７１ａ，１７１ｂ，１７１ｃ，１７１ｄと略同軸上に位置する開口部１７６，１７６，１７６，１７６が形成されている。
また、第２フットボード１７１には、第２カバー１７３を連結するためのボルトを通す複数の開口部１７１ｐが間隔を空けて形成されている。

図８は第２支持ステー１７２の平面図であり、図９はその側面図である。図８および図９は左側の第２支持ステー１７２を示しており、左右の第２支持ステー１７２，１７２についても左右対称である。
第２支持ステー１７２は、車体フレーム２に連結されるステー用パイプ１７２ａ，１７２ｂと、ステー用パイプ１７２ａの途中を略直角方向に屈曲して形成される支持部材１７２ｃと、この支持部材１７２ｃに溶接により接合されて第２フットボード１７１を支持する第２フットボード支持部１７２ｄとを備えている。

第２フットボード支持部１７２ｄは、支持部材１７２ｃに溶接により接合されて前方向に延びるパイプ部材１７７ａと、このパイプ部材１７７ａおよび支持部材１７２ｃに支持される平板部１７７ｂとを有し、このパイプ部材１７７ａおよび支持部材１７２ｃによって平板部１７７ｂ全体をしっかり支持することができ、その分、平板部１７７ｂを薄くして全体の軽量化を図ることができる。
また、平板部１７７ｂの両側には上方に屈曲する屈曲部１７７ｂ１，１７７ｂ２が設けられ、これら屈曲部１７７ｂ１，１７７ｂ２により支持部材１７２ｃとの接合面積を広くするとともに、屈曲部１７７ｂ１，１７７ｂ２が補強リブとして機能し、平板部１７７ｂの強度が向上する。

平板部１７７ｂは、上面が平坦面に形成されるとともに、前側に向けて徐々に幅広となる扇状に形成され、この上面に第２フットボード１７１を載置した場合に、第２フットボード１７１の開口部１７１ａ，１７１ｂ，１７１ｃ，１７１ｄと略同軸上に位置してボルト４９（図５参照）が締結されるボルト締結孔部１７８，１７８，１７８，１７８が形成されている。
また、ステー用パイプ１７２ａ，１７２ｂの端部には、ボルト４３，４４（図２参照）を挿通するための円筒部材１７９ａ，１７９ｂが溶接により接合される。また、ステー用パイプ１７２ａには、その軸線方向に沿って間隔を空けてボルト２２０，２２１（図４参照）を締結自在なボルト締結孔部１７９ｃ，１７９ｄが設けられている。

次に、ステップフロア部１６０の連結構造と、フットレスト部１７０の連結構造を説明する。
本実施形態では、ステップフロア部１６０については、図５に示すように、第１フットボード１６１の締結部１６１ａ１、１６１ｂ１，１６１ｃ１に形成された開口部１６６，１６６，１６６に、ラバーブッシュ（弾性部材）１８０，１８０，１８０を各々係止し、これらラバーブッシュ１８０，１８０，１８０と、第１支持ステー１６２の第１フットボード支持部１６２ｃとの間に略板状の高さ調整部材１８５，１８５，１８５を各々配置し、第１フットボード１６１側からボルト４５，４５，４５を第１フットボード支持部１６２ｃのボルト締結孔部１６８，１６８，１６８に各々締結することにより、第１フットボード１６１の締結部１６１ａ１、１６１ｂ１，１６１ｃ１を第１フットボード支持部１６２ｃに連結し、つまり、第１フットボード１６１を第１フットボード支持部１６２ｃに連結する。

また、フットレスト部１７０についても、ステップフロア部１６０と略同様に、図５に示すように、第２フットボード１７１の締結部１７１ａ１、１７１ｂ１，１７１ｃ１，１７１ｄ１に形成された開口部１７６，１７６，１７６，１７６に、ラバーブッシュ（弾性部材）１９０，１９０，１９０，１９０を各々係止し、これらラバーブッシュ１９０，１９０，１９０，１９０と、第２支持ステー１７２の第２フットボード支持部１７２ｄとの間に略板状の高さ調整部材１９５，１９５，１９５，１９５を各々配置し、第２フットボード１７１側からボルト４９，４９、４９，４９を第２フットボード支持部１７２ｄのボルト締結孔部１７８，１７８，１７８，１７８に各々締結することにより、第２フットボード１７１の締結部１７１ａ１、１７１ｂ１，１７１ｃ１，１７１ｄ１を第２フットボード支持部１７２ｄのボルト締結孔部１７８，１７８，１７８，１７８に連結し、つまり、第２フットボード１７１を第２フットボード支持部１７２ｄに連結する。

上述のように、本実施形態では、ステップフロア部１６０の連結構造と、フットレスト部１７０の連結構造とは共通であり、以下、第２フットボード１７１の締結部１７１ｄ１を第２フットボード支持部１７２ｄに連結する構造を例に詳述する。
図１０は、フットレスト部１７０の締結部１７１ｄ１をその周辺構成とともに示す断面図である。ラバーブッシュ１９０は、振動吸収性を有するゴム等の弾性材料で形成され、円筒形状の外周に中央溝１９０ａを備え、この中央溝１９０ａの内径が開口部１７６と略同径に形成される。このため、ラバーブッシュ１９０を締結部１７１ｄ１の開口部１７６に挿入した場合に、中央溝１９０ａが開口部１７６の縁部に係止する。
また、高さ調整部材１９５は、予め設定された板厚に形成された板状部材であり、その中央にボルト４９が通る孔部１９５ａが形成されている。そして、図１０に示すように、この調整部材１９５が、ラバーブッシュ１９０と第２支持ステー１７２の第２フットボード支持部１７２ｄとの間に配置され、この状態で、ボルト４９がラバーブッシュ１９０の中央孔に配置された円筒形状のカラー１９１および調整部材１９５に挿通されて、第２フットボード支持部１７２ｄのボルト締結孔部１７８に締結される。従って、この調整部材１９５の板厚に応じて第２フットボード支持部１７２ｄに対する第２フットボード１７１の高さを変化させることができる。

また、第２カバー１７３には、図１０に示すように、金属製のクリップナット１９６が配置され、第２フットボード１７１の開口部１７１ｐに挿通されたボルト１９７をクリップナット１９６に締結することにより、第２カバー１７３と第２フットボード１７１とが連結される。このように、第２カバー１７３が第２フットボード１７１だけに連結されて、第２フットボード支持部１７２ｄおよび第２支持ステー１７２には連結されないので、高さ調整部材１９５が板厚の異なる調整部材に変更されて第２フットボード１７１の高さが変化した場合でも、第２フットボード１７１の位置に合わせて第２カバー１７３が移動することができ、フットレスト部１７０の外観が変わってしまう事態を回避することができる。
第２フットボード１７１の上面には、滑り止めシート１７４が敷かれ、この滑り止めシート１７４により、運転者の足の滑り止めを行うとともに、第２フットボード１７１の開口部１７１ｄを目隠しすることができる。

また、本実施形態では、図５および図１１に示すように、第２フットボード１７１の後端部には、その裏側から下方に突出する平面視で断面コ字状の連結プレート１７１ｓが設けられ、この連結プレート１７１ｓには、第２フットボード１７１の幅方向に延びる軸線上に位置する左右一対の長孔部１７１ｓ１，１７１ｓ１が形成される。
また、第１フットボード１６１の前端部には、その裏側から第１フットボード１６１より前に延出して第２フットボード１７１の連結プレート１７１ｓの内側に進入する被連結プレート１７１ｓ，１７１ｓが設けられる。この被連結プレート１７１ｓ，１７１ｓには、第２フットボード１７１の幅方向に延びる軸線上に位置する左右一対の円形の開口部１６１ｓ１，１６１ｓ１（図５参照）が形成されている。
第２フットボード１７１の連結プレート１７１ｓの長孔部１７１ｓ１，１７１ｓ１と、第１フットボード１６１の被連結プレート１７１ｓ，１７１ｓの開口部１６１ｓ１，１６１ｓ１を連通させた場合、図５に示すように、第２フットボード１７１の後端面と第１フットボード１６１の前端面とが密着し、これらを容易に隙間なく連結することができる。

さらに、本実施形態では、図１１および図１２に示すように、第２フットボード１７１の上面後側に前後に延びる左右一対の長孔部１９８，１９８が設けられる。これら長孔部１９８，１９８の上方には、長孔部１９８，１９８の間隔でボルト挿通孔１７５ａ，１７５ａが形成された固定部材１７５が載置され、この固定部材１７５の上方からボルト１９９，１９９が通され、長孔部１９８，１９８の内側に配設されたワッシャー１９９ｗを介してナット連結部材１９９ｎに締結される。従って、ボルト１９９，１９９を緩めることにより、固定部材１７５を前後に移動でき、乗員の体型（足の長さ、足の大きさおよび好み等）に合わせて、足のかかとを固定する固定部材１７５の位置を調整することができる。
また、上記ナット連結部材１９９ｎは、２つのナット１９９ｎ１，１９９ｎ１を長孔部１９８，１９８の間隔と一致するように連結部材１９９ｎ２で連結した部材であり、この構成により、２つのナット１９９ｎ１，１９９ｎ１を一部品として扱うことができ、固定部材１７５の位置調整作業を容易にすることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、フットレスト部１７０には、第２支持ステー１７２の第２フットボード支持部１７２ｄと、第２フットボード１７１との間に高さ調整部材１９５，１９５，１９５，１９５を配置したので、図５に矢印αで示すように、高さ調整部材１９５の厚さに応じて、第２フットボード支持部１７２ｄに対する第２フットボード１７１の高さを調整することができる。この場合、第２フットボード１７１は斜めに配置されるので、第２フットボード１７１の前後位置を調整することができる。

また、ステップフロア部１６０には、第１支持ステー１６２の第１フットボード支持部１６２ｃと、第１フットボード１６１との間に高さ調整部材１８５，１８５，１８５を配置したので、図５に矢印βで示すように、高さ調整部材１８５の厚さに応じて、第１フットボード支持部１６２ｃに対する第１フットボード１６１の高さを調整することができる。この場合、第１フットボード１６１は略水平に配置されるので、第１フットボード１６１の上下位置を調整することができる。
従って、運転者の体型（足の長さ、足の大きさおよび好み等）に合わせて、第１フットボード１６１の上下位置および第２フットボード１７１の前後位置をそれぞれ独立して調整でき、乗員の足の居住性がより一層向上する。

このように、本実施形態では、高さ調整部材１８５および１９５によって第１フットボード１６１および第２フットボード１７１が位置決めされるので、左右の高さ調整部材１８５および１９５を各々揃えれば、左右の第１フットボード１６１および第２フットボード１７１の位置を容易に揃えることができる。また、ボルト４５，４９が緩んでも第１フットボード１６１および第２フットボード１７１の位置がずれないので、ボルトを増し締めする等のメンテナンスの間隔を長くすることができ、メンテナンスを容易にすることができる。

しかも、第１フットボード１６１をラバーブッシュ（弾性部材）１８０を介して第１支持ステー１６２の第１フットボード支持部１６２ｃに支持するとともに、第２フットボード１７１を、ラバーブッシュ（弾性部材）１９０を介して第２支持ステー１７２の第２フットボード支持部１７２ｄに支持するので、走行時に路面から伝わる振動やエンジン振動が、第１フットボード１６１および第２フットボード１７１に伝達されるのを抑制でき、乗員の快適性を向上することができる。

また、本実施形態では、第２フットボード１７１に設けられた連結プレート１７１ｓの長孔部１７１ｓ１と、第１フットボード１６１に設けられた被連結プレート１７１ｓ，１７１ｓの開口部１６１ｓ１とを連通させてボルト５０を締結するので、第１フットボード１６１と第２フットボード１７１とを確実に連結することができる。しかも、連結プレート１７１ｓの長孔部１７１ｓ１を、高さ調整部材１８５の厚さ方向と一致する方向に延びる孔形状としているので、高さ調整部材１８５の厚さを変更して第２フットボード１７１の前後位置を変更しても、長孔部１７１ｓ１と開口部１６１ｓ１とが連通し、第１フットボード１６１と第２フットボード１７１と確実に連結することができる。

図１３は高さ調整部材１９５の変形例を示し、図１４はこの場合のフットボードユニット１５０の側面図を示している。この変形例では、高さ調整部材１９５の板厚ｔを、上記実施形態のものに比して値ｔａだけ大きいものに変更している。
この構成によれば、図１４に示すように、第２フットボード１７１の上面位置を、変更前の第２フットボード１７１の上面位置Ｍ１よりも値ｔａだけ高くすることができる。この場合、第２フットボード１７１が第２フットボード支持部１７２ｄに対して高くなるため、第２フットボード１７１が車体後方へ移動し、第２フットボード１７１を運転者側へ寄せることが可能になる。従って、高さ調整部材１９５の板厚ｔを変更することにより、第２フットボード１７１の前後位置を容易に調整することができる。

また、図１５は高さ調整部材１９５の他の変形例を示す。この変形例では、高さ調整部材１９５が高さの変化する傾斜面１９５Ｍを有し、この傾斜面１９５Ｍが高さ調整部材１９５の底面１９５Ｔに対して傾斜した面に形成されている。
この構成によれば、図１５に示すように、高さ調整部材１９５を、その傾斜面１９５Ｍが車体内向きに角度θだけ傾くように第２フットボード支持部１７２ｄ上に配置することにより、第２フットボード１７１を角度θだけ車体内向きに傾けることができる。また、高さ調整部材１９５を、その傾斜面１９５Ｍが車体外向きに傾くように配置すれば、第２フットボード１７１を車体外向きに傾けることができるのは勿論である。

さらに、図１６に示す実施形態では、高さ調整部材１９５の傾斜面１９５Ｍが、第２フットボード支持部１７２ｄに対して前上がりに角度θａだけ傾いて配置されている。この場合、第２フットボード１７１を、高さ調整部材１９５を変更前の第２フットボード１７１の上面位置Ｍ１に対し、前上がりに角度θａだけ傾けることができる。この場合、この第２フットボード１７１の傾きに合わせて複数の高さ調整部材１９５の高さが、第２フットボード１７１と第２フットボード支持部１７２ｄとの間の間隔に合わせて設定されており、複数の高さ調整部材１９５を介して第２フットボード１７１を第２フットボード支持部１７２ｄ上にしっかり支持することができる。
このように、高さ調整部材１９５に傾斜面１９５Ｍを設けることにより、第２フットボード１７１を車体内向きあるいは車体外向きに容易に傾けることができるとともに、第２フットボード１７１の車体前後の傾き角度も容易に調整することができる。

図１７は高さ調整部材１９５の他の変形例を示す。この高さ調整部材１９５は、ラバーブッシュ１９０の中央孔に挿通されるカラー１９１を一体に備えている。詳述すると、この高さ調整部材１９５は、一体成形により形成され、ラバーブッシュ１９０と第２フットボード支持部１７２ｄとの間に配置されるスペーサ部１９５ｓと、上述したカラー１９１（図１０参照）に相当するカラー部１９５ｃとを備えている。この高さ調整部材１９５では、スペーサ部１９５ｓの形状（厚さｔ１の設定や傾斜形状にする等）によって、第２フットボード１７１の前後位置や傾きを調整できる。この構成によれば、カラー１９１が高さ調整部材１９５に一体化されるため、部品点数が削減され、分解性や組み立て性が向上する。

上記カラー１９１が一体の高さ調整部材(第１の高さ調整部材という)１９５を使用した場合、図１８に示すように、さらに、他の高さ調整部材１９５ｘ（以下、第２の高さ調整部材と言う）を使用してもよい。この第２の高さ調整部材１９５ｘには、ボルト４９（図１０）が通る孔部１９５ａ１を設けた略平板形状のスペーサが適用され、第１の高さ調整部材１９５と第２フットボード支持部１７２ｄとの間に介挿される。この第２の高さ調整部材１９５ｘによっても、その厚さｔ２の設定や傾斜形状にする等によって、第２フットボード１７１の前後位置や傾きを調整できる。この構成によれば、第２の高さ調整部材１９５ｘを追加することによって、第２フットボード１７１の位置を容易に後調整することができる。また、この第２の高さ調整部材１９５ｘを取り付けたり、取り外すといった容易な作業で、第２フットボード１７１の位置を容易に二段階で調整することが可能になる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変更を行うことができる。例えば、上述の実施形態では、フットボードユニット１５０のステップフロア部１６０およびフットレスト部１７０を調整自在にする場合について説明したが、これに限らず、ステップフロア部１６０およびフットレスト部１７０のいずれか一方だけを調整自在にしてもよい。
また、上述の実施形態では、本発明をステップフロア部１６０およびフットレスト部１７０を有するフットボードユニット１５０に適用する場合について述べたが、これに限らず、いずれか一方だけを有するフットボード構造にも適用可能である。

また、上述の実施形態では、複数の高さ調整部材１８５および１９５を使用する場合について説明したが、これに限らず、複数の高さ調整部材１８５を一体に連結した高さ調整部材を使用してもよく、また、複数の高さ調整部材１９５を一体に連結した高さ調整部材を使用してもよい。
また、上述の実施形態では、自動二輪車のフットボード構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両等を含む鞍乗り型車両のフットボード構造に本発明を適用可能である。

本実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の前部を拡大して示す側面図である。 自動二輪車の前部を拡大して示す正面図である。 自動二輪車の前部を拡大して示す平面図である。 フットボードユニットの側面図である。 フットボードユニットの第１支持ステーの平面図である。 第１支持ステーの側面図である。 フットボードユニットの第２支持ステーの平面図である。 第２支持ステーの側面図である。 フットボードユニットのフットレスト部の連結構造を示す図である。 フットボードユニットの固定部材をその周辺構成とともに示す図である。 図１１の断面図である。 フットボードユニットの高さ調整部材の変形例を示す図である。 フットボードユニットの側面図である。 フットボードユニットの高さ調整部材の変形例を示す図である。 フットボードユニットの側面図である。 フットボードユニットの高さ調整部材の変形例を示す図である。 フットボードユニットの高さ調整部材の変形例を示す図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ 前輪
４ パワーユニット
５ エンジン（多気筒エンジン）
６ 変速ユニット
７ 後輪
９１ ラジエータ
１３３ シート
１５０ フットボードユニット
１６０ ステップフロア部
１６１ 第１フットボード
１６２ 第１支持ステー
１６２ｃ 第１フットボード支持部
１６３ 第１カバー
１７０ フットレスト部
１７１ 第２フットボード
１７２ 第２支持ステー
１７２ａ，１７２ｂ ステー用パイプ（フレーム部材）
１７２ｄ 第２フットボード支持部
１７３ 第２カバー
１８０，１９０ ラバーブッシュ（弾性部材）
１８５，１９５，１９５ｘ 高さ調整部材
１９１ カラー
１９５Ｍ 傾斜面
２００ ラジエータシェラウド（ラジエータ整流板）
２１０ 補強フレーム

Claims (5)

1. 車体フレームに支持ステーを介してフットボードを連結した車両のフットボード構造において、
   前記支持ステーのフットボード支持部と前記フットボードとの間に高さ調整部材を配置し、前記フットボードの前後または上下位置を調整可能としたことを特徴とする車両のフットボード構造。
2. 前記高さ調整部材が高さの変化する傾斜面を有したことを特徴とする請求項１に記載の車両のフットボード構造。
3. 前記フットボードはステップフロア部とフットレスト部とを有したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両のフットボード構造。
4. 前記フットレスト部に足のかかとを固定する固定部材を移動可能に設けたことを特徴とする請求項３に記載の車両のフットボード構造。
5. 前記フットボードは前記支持ステーのフットボード支持部に弾性部材を介して支持されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両のフットボード構造。
   
   

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