JP2008001154A - エンジンフード支持体 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンフードの建付調整を可能としながら、歩行者保護性能を向上させることができるエンジンフード支持体を得る。
【解決手段】内部に芯部材38が挿入配置されるクッションゴム32の外周には、ねじ部34が形成され、クッションゴム32の車両上下方向の位置を調整できるようになっている。エンジンフード24へ衝突体が衝突した衝突時には、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重によって芯部材38がクッションゴム32から離脱するので、芯部材38が離脱した分に応じてエンジンフード24の車両下方側への変形ストロークが長くなり、衝突エネルギーの吸収量を増加させることができる。
【選択図】図2
【解決手段】内部に芯部材38が挿入配置されるクッションゴム32の外周には、ねじ部34が形成され、クッションゴム32の車両上下方向の位置を調整できるようになっている。エンジンフード24へ衝突体が衝突した衝突時には、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重によって芯部材38がクッションゴム32から離脱するので、芯部材38が離脱した分に応じてエンジンフード24の車両下方側への変形ストロークが長くなり、衝突エネルギーの吸収量を増加させることができる。
【選択図】図2
Description
本発明は、エンジンフードを支持するためのエンジンフード支持体に関する。
車両においては、エンジンフードの建付調整等のために、フードダンパを車体側の開口部に設ける場合が知られている(例えば、特許文献1参照)。このようなフードダンパでは、その外周に螺旋溝が形成されており、螺旋溝を車体側に形成された段差状の取付孔の孔縁に取り付けた状態としている。
ここで、このようなフードダンパでは、その取付位置によっては、エンジンフードに歩行者が衝突した際におけるエンジンフードの変形ストローク(変形可能なストローク)の十分な確保、すなわち、歩行者保護性能の向上が難しい場合がある。
特開平5−240280号公報
本発明は、上記事実を考慮して、エンジンフードの建付調整を可能としながら、歩行者保護性能を向上させることができるエンジンフード支持体を提供することを課題とする。
請求項1に記載する本発明のエンジンフード支持体は、車体骨格部材に支持されてエンジンフードを支持し、前記エンジンフードから車両下方側への入力荷重に対して車両下方側へ弾性変形可能なクッションゴムと、前記クッションゴムの内部に少なくとも一部が挿入配置され、前記エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突状態では、前記エンジンフードから車両下方側への入力荷重によって、前記クッションゴムから離脱し又は前記クッションゴムの内部で変形する挿入部材と、前記クッションゴム又は前記挿入部材に設けられて前記車体骨格部材の貫通孔に挿通され、螺旋溝部が形成されて回転により前記クッションゴムの車両上下方向の位置を調整可能なねじ部と、を有することを特徴とする。
請求項1に記載する本発明のエンジンフード支持体によれば、クッションゴム又は挿入部材に設けられたねじ部が、螺旋溝部を備えて車体骨格部材の貫通孔に挿通されるので、ねじ部を回転させることでクッションゴムの車両上下方向の位置を調整することができる。また、エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突状態では、挿入部材は、エンジンフードから車両下方側への入力荷重によって、クッションゴムから離脱し、又は、クッションゴムの内部で変形するので、挿入部材が離脱又は変形した分に応じてエンジンフードの車両下方側への変形ストロークが長くなり、衝突エネルギーの吸収量を増加させることができる。
請求項2に記載する本発明のエンジンフード支持体は、請求項1記載の構成において、前記挿入部材は、少なくとも一部が前記クッションゴムの内部に圧入されていることを特徴とする。
請求項2に記載する本発明のエンジンフード支持体によれば、挿入部材は、少なくとも一部がクッションゴムの内部に圧入されているので、エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突時には、エンジンフードから車両下方側への入力荷重によって、挿入部材は、離脱や変形がしやすい。
請求項3に記載する本発明のエンジンフード支持体は、請求項1又は請求項2に記載の構成において、前記挿入部材が前記クッションゴムに接着されていることを特徴とする。
請求項3に記載する本発明のエンジンフード支持体によれば、挿入部材がクッションゴムに接着されているので、簡単な加工によって、通常時にはクッションゴムの内部に挿入部材の少なくとも一部が配置された状態が保持される。
以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載のエンジンフード支持体によれば、エンジンフードの建付調整を可能としながら、歩行者保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
請求項2に記載のエンジンフード支持体によれば、エンジンフードに歩行者が衝突した際におけるエンジンフードの変形ストロークを容易に確保することができるという優れた効果を有する。
請求項3に記載のエンジンフード支持体によれば、簡単な加工によって、エンジンフードに歩行者が衝突した際におけるエンジンフードの変形ストロークを確保することができるという優れた効果を有する。
[第1実施形態]
本発明におけるエンジンフード支持体の第1の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印UPは車両の上方向、矢印FRは車両の前方向、矢印OUTは車幅方向外側をそれぞれ示す。
本発明におけるエンジンフード支持体の第1の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印UPは車両の上方向、矢印FRは車両の前方向、矢印OUTは車幅方向外側をそれぞれ示す。
図1には、エンジンフード支持体30が適用される自動車(車両)のボデー10の前部10Aが示されている。図1に示されるように、ボデー10の前部10Aには、車体前後方向に沿ってエプロンアッパメンバ12が配設されており、このエプロンアッパメンバ12は、ボデー10の前部10Aにおける車幅方向両端上部にそれぞれ取付けられている。エプロンアッパメンバ12の車両前方側には、ラジエータサポート14が配設されている。
ラジエータサポート14は、正面視で略矩形枠状に構成されており、ラジエータ(図示省略)の上部を支持して車両幅方向を長手方向として配置される車体骨格部材としてのラジエータサポートアッパ16と、ラジエータの下部を支持して車両幅方向を長手方向として配置されるラジエータサポートロア18と、ラジエータサポートアッパ16の長手方向の両端部とラジエータサポートロア18の長手方向の両端部とを車両上下方向に繋ぐ左右一対のラジエータサポートサイド20と、ラジエータサポートアッパ16の長手方向の端部から車両後方側かつ車両上方側へ斜めに延びてエプロンアッパメンバ12の前端部に結合されるラジエータサポートアッパサイド22と、を含んで構成されている。
ラジエータサポートアッパ16は、その端部がラジエータサポートアッパサイド22の端部と重ね合わされている。また、図2に示されるように、ラジエータサポートアッパ16は、車両下方側が開放された断面略ハット形状に形成されている。なお、ラジエータサポート14の車両前方側には、車幅方向に沿ってフロントバンパー27が取り付けられている。また、前述した車体骨格部材とは、車体の骨組みを構成する部材であって、例えば、図1に示されるエプロンアッパメンバ12、ラジエータサポート14、ピラー、サイドメンバ等が含まれる。
エプロンアッパメンバ12、ラジエータサポート14は、エンジンフード24に覆われるエンジンルーム28内に配置されている。エンジンフード24は、開閉扉として機能し、後端部に配設されたヒンジ(図示省略)を介して取り付けられている。このエンジンフード24によって、エンジンルーム28が開閉可能となっている(図2において、エンジンフード24をやや開いた状態を二点鎖線で示す。)。
図2に示されるように、エンジンフード24は、エンジンフード24の車両外側部(閉止状態で上部)を構成するフードアウタパネル25と、エンジンフード24の車両内側部(閉止状態で下部)を構成するフードインナパネル26とを備えており、フードアウタパネル25の外周縁部25Aとフードインナパネル26の外周縁部26Aとがヘミング加工によって互いに結合されている。
図1及び図2に示されるように、アンダーボデーを構成するラジエータサポートアッパ16の車幅方向両端上部には、エンジンフード支持体30の一部を構成するクッションゴム32が取り付けられて支持されている。図2及び図4に示されるように、クッションゴム32は、配置状態の車両下方側が開口すると共に上部が塞がれた有底円筒状に形成されている。クッションゴム32は、その内部とされる中空部が上部側から下部側へ向かって若干拡径しているが、開口部35では縮径されている。図3に示されるように、クッションゴム32は、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重Fに対して車両下方側へ弾性変形可能となっている。
なお、車両下方側への入力荷重Fには、車両下方への入力荷重と車両斜め下方への入力荷重(例えば、車両後方下側へ傾斜した方向(水平面との角度が50°の場合等)への入力荷重)との両方が含まれる。
図4に示されるように、クッションゴム32の外周部には、ねじ部34が設けられており、このねじ部34には、所定のピッチでねじ込み用の螺旋溝部34Aがクッションゴム32の軸線回りに形成されている。図2に示されるように、クッションゴム32が取り付けられるラジエータサポートアッパ16には、上壁部16Aに段差状の貫通孔17が貫通形成されており、貫通孔17には、クッションゴム32のねじ部34が挿通されて螺合可能とされている。このねじ部34の回転によって、クッションゴム32の車両上下方向の位置が調整(建付調整)可能となっている。
クッションゴム32の内部には、エンジンフード支持体30の一部を構成する挿入部材としての芯部材38が開口部35から圧入されている。換言すれば、クッションゴム32は、芯部材38を内部に保持しており、芯部材38の下部がクッションゴム32の開口部35の周囲部に支持された状態となっている。芯部材38は、車両上方側が先細りした略楕円球状とされており、本実施形態では樹脂で形成されている。
芯部材38は、クッションゴム32の内部に挿入配置されており、かつ、クッションゴム32の高さ方向(矢印32H方向)に延在している。このため、エンジンフード24の強閉状態では、芯部材38がクッションゴム32の弾性変形量を制限している。また、芯部材38は、図3に示されるように、エンジンフード24へ衝突体60(インパクター、例えば、歩行者の頭部)が衝突した衝突状態では、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重Fによって変位してクッションゴム32から離脱(脱落)し、クッションゴム32の弾性変形の許容量を増加させるようになっている。
ここで、エンジンフード24へ衝突体60が衝突していない通常状態、すなわち、通常使用時(エンジンフード24の閉止時、エンジンフード24の強閉時を含む場合)における最大入力荷重をF1、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突状態(例えば、頭部接触時)における入力荷重をF2、芯部材38が離脱(脱落)するのに必要な入力荷重をF3とした場合、F1<F3<F2の関係を満たすように、芯部材38の圧入設定がなされている。なお、本実施形態では、芯部材38を圧入によってクッションゴム32の内部に挿入配置しているので、高温となるエンジンルーム28内にエンジンフード支持体30を配置しても、非常に長期間に亘って、F1<F3<F2の関係を維持することができる。
このように、本実施形態では、エンジンフード24へ衝突体60が衝突していない通常状態と、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突状態とで、エンジンフード24の支持構成を変えている(支持構造の変形)。
(作用・効果)
次に、上記実施形態の作用及び効果を説明する。
次に、上記実施形態の作用及び効果を説明する。
図2に示されるように、クッションゴム32に設けられたねじ部34が、ラジエータサポートアッパ16の貫通孔17に螺合可能となっているので、ねじ部34を回転させることでクッションゴム32における車両上下方向の位置を調整(建付調整)することができる(クッションゴム32の高さチューニング機構)。これにより、エンジンフード24の建付状態における見栄えを良好にすることができる。
また、芯部材38がクッションゴム32の内部に挿入配置されてかつクッションゴム32の高さ方向(矢印32H方向)に延在しているので、エンジンフード24の強閉時に芯部材38がクッションゴム32の弾性変形量を制限する。このため、エンジンフード24の強閉時には、クッションゴム32の上部がある程度弾性変形して芯部材38と共にエンジンフード24を支持する。これにより、クッションゴム32の本来の目的(エンジンフード24の強閉対策である衝撃吸収・干渉防止等)を達成している。
また、図3に示されるように、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突時(所定値以上の荷重が車両下方側へ入力された状態)においては、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重Fによって芯部材38が変位してクッションゴム32から車両下方側(矢印D方向)へ離脱する。このため、芯部材38によるクッションゴム32に対する弾性変形量の制限が解除されてクッションゴム32の弾性変形の許容量が増加するので、衝突時におけるクッションゴム32は、通常時に比べて大きく弾性変形してエンジンフード24を支持する。
芯部材38の離脱後におけるクッションゴム32は、ラジエータサポートアッパ16に残るので、このクッションゴム32によって衝突エネルギーが吸収され、また、フードインナパネル26(エンジンフード24)とラジエータサポートアッパ16との板金同士の干渉による衝突体60の加速度増加を回避することができると共に、芯部材38がクッションゴム32から離脱することで芯部材38の離脱分に応じてエンジンフード24の車両下方側への変形ストロークが長くなり、衝突エネルギーの吸収量を増加させることができる。
特に、本実施形態における芯部材38は、クッションゴム32の内部に圧入されているので、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突時には、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重Fによって、芯部材38が離脱しやすい。
これらにより、エンジンフード24へ衝突した衝突体60の移動時間(t)に対する衝突体60の加速度(g)の変化(加速度特性)の波形を理想波形に近似させることができる。
このように、本実施形態のエンジンフード支持体30によれば、エンジンフード24の建付調整を可能としながら、歩行者保護性能を向上させることができる。
[第2実施形態]
次に、エンジンフード支持体の第2の実施形態を図5及び図6に基づき説明する。なお、第2の実施形態に係るエンジンフード支持体30は、以下に説明する点を除き、第1の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
次に、エンジンフード支持体の第2の実施形態を図5及び図6に基づき説明する。なお、第2の実施形態に係るエンジンフード支持体30は、以下に説明する点を除き、第1の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
図5に示されるように、クッションゴム32は、その内部とされる中空部が上部側から下部側へ向かって若干拡径しており、第1の実施形態と異なり、開口部35で縮径されていない。クッションゴム32の内部には、エンジンフード支持体30の一部を構成する挿入部材としての芯部材40の一部(上部となる芯部40A)が挿入配置されている。芯部材40は、樹脂製とされており、クッションゴム32の内部に挿入配置されてかつクッションゴム32の高さ方向(矢印32H方向)に延在すると共に上部側へ向かうに従って縮径された略円柱状の芯部40Aと、クッションゴム32の下方に配置されて芯部40Aに比べて大径で円板状の基台部40Bと、を備えている。
芯部材40の芯部40Aは、クッションゴム32の内部とされる中空部に比べて極僅かに小さく、本実施形態では、芯部40Aの表面とクッションゴム32の内側面とが接した状態となっている。また、芯部材40とクッションゴム32とは、その一部(例えば、芯部材40の基台部40Bの上面及びクッションゴム32の下面)が接着剤により接着されている。ここで、芯部材40とクッションゴム32とを接着させて、芯部40Aをクッションゴム32の内部に挿入配置した状態を保持しているので、圧入によって芯部40Aをクッションゴム32の内部に挿入配置する場合に比べ、芯部材40及びクッションゴム32についての形状面での制約が小さく(形状の自由度が大きく)、加工が容易である。
図6に示されるように、芯部材40は、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突状態では、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重Fによってクッションゴム32から剥離して車両下方側へ変位し、芯部材40がクッションゴム32から離脱することによってクッションゴム32の弾性変形の許容量を増加させるようになっている。
ここで、エンジンフード24へ衝突体60が衝突していない通常状態における最大入力荷重をF1、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突状態における入力荷重をF2、芯部材40がクッションゴム32から離脱するのに必要な入力荷重をF4とした場合、F1<F4<F2の関係を満たすように、芯部材40とクッションゴム32との接着強度が設定されている。なお、芯部材40とクッションゴム32との接着強度は、例えば、芯部材40とクッションゴム32との接着面積を変える等により比較的容易に調節できる。
このような構成によれば、図5に示されるエンジンフード24の強閉時には、芯部材40がクッションゴム32の弾性変形量を制限する。また、図6に示されるように、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突時には、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重によって芯部材40がクッションゴム32から剥離する。これにより、芯部材40が変位して芯部材40がクッションゴム32から車両下方側(矢印D方向)へ離脱することによって、クッションゴム32の弾性変形の許容量を増加させる。このため、本実施形態のエンジンフード支持体30によっても、エンジンフード24の建付調整を可能としながら、歩行者保護性能を向上させることができる。
[第3実施形態]
次に、エンジンフード支持体の第3の実施形態を図7〜図9に基づき説明する。なお、第3の実施形態に係るエンジンフード支持体30は、以下に説明する点を除き、第1の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
次に、エンジンフード支持体の第3の実施形態を図7〜図9に基づき説明する。なお、第3の実施形態に係るエンジンフード支持体30は、以下に説明する点を除き、第1の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
図7に示されるように、クッションゴム33は、エンジンフード支持体30の一部を構成する挿入部材としての樹脂部材44を介してラジエータサポートアッパ16に支持されており、配置状態の車両下方側が開口すると共に上部が塞がれた有底の略円筒状に形成されている。図9に示されるように、クッションゴム33は、全体として略キノコ形状とされ、下部を構成する円筒状の基部33Bと、上部を構成して基部33Bよりも円筒軸の径方向外側に膨出した傘状の頭部33Aと、を備えている。図7に示されるように、頭部33Aの下面は、基部33Bの下面と段違い平行状になっている。クッションゴム33は、エンジンフード24を支持し、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重に対して車両下方側へ弾性変形可能となっている。
図7及び図9に示されるように、樹脂部材44は、上部を構成してクッションゴム33の内部に挿入配置される芯棒部45と、下部を構成して芯棒部45に対して同軸的に連続すると共に芯棒部45に比べて径が大きい円柱部46と、を備えている。芯棒部45は、クッションゴム33の高さ方向(矢印33H方向)に延在している。
芯棒部45は、クッションゴム33の内部とされる中空部に比べて極僅かに小さい。本実施形態では、芯棒部45の表面とクッションゴム33の内側面とが接した状態となっており、芯棒部45は、クッションゴム33の内部に圧入されている。円柱部46の上部は、深皿状の受部46Aとされ、この受部46A内にクッションゴム33の基部33Bの下部が嵌め込まれている。なお、樹脂部材44とクッションゴム33とは、その一部が接着されていてもよく、また、芯棒部45がクッションゴム33の内部に圧入されていない構成としてもよい。
図9に示されるように、円柱部46の外周部には、ねじ部47が設けられており、このねじ部47には、所定のピッチでねじ込み用の螺旋溝部47Aが円柱部46の軸線回りに形成されている。図7に示されるように、ねじ部47は、ラジエータサポートアッパ16の貫通孔17に螺合可能とされている。このねじ部47の回転によって、樹脂部材44及び樹脂部材44と一体化されたクッションゴム33における車両上下方向の位置が調整(建付調整)可能となっている。
図8に示されるように、樹脂部材44は、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突状態では、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重Fによって、ねじ部47が破断し、樹脂部材44が変位してクッションゴム33から離脱するようになっている。
ここで、エンジンフード24へ衝突体60が衝突していない通常状態における最大入力荷重をF1、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突状態における入力荷重をF2、樹脂部材44のねじ部47が破断して樹脂部材44がクッションゴム33から離脱するのに必要な入力荷重をF5とした場合、F1<F5<F2の関係を満たすように、樹脂部材44のねじ部47の破断強度を設定している。
補足すると、従来のように、クッションゴムのねじ部をラジエータサポートアッパにおける貫通孔に螺合させる構成では、ラジエータサポートアッパがクッションゴムのねじ部に食い込んだような状態となっており、エンジンフードから車両下方側への入力荷重によって、このねじ部を破断させるのは、非常に困難であるが、本実施形態の構成では、クッションゴム33とは別体の樹脂部材44のねじ部47を破断させることになるので、比較的容易に破断できる。
以上の構成によれば、図7に示されるエンジンフード24の強閉時には、樹脂部材44がクッションゴム33の弾性変形量を制限する。また、図8に示されるように、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突時には、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重Fによって、ねじ部47が破断する。これにより、樹脂部材44が変位してクッションゴム33から車両下方側(矢印D方向)へ離脱することで、クッションゴム33の弾性変形の許容量を増加させる。さらに、樹脂部材44の離脱によって、クッションゴム33が車両下方側へ変位することで、エンジンフード24の変形ストローク(変形可能なストローク)がより大きくなる(クッションゴム33の変位によるエンジンフード24の変形ストロークの増分を距離L(図7参照)で示す。)。
図8に示されるように、樹脂部材44がクッションゴム33から離脱(脱落)した後、クッションゴム33はラジエータサポートアッパ16から脱落しない。すなわち、樹脂部材44の離脱後、クッションゴム33の基部33Bは、ラジエータサポートアッパ16の貫通孔17内に落ち込み、頭部33Aの下面がラジエータサポートアッパ16の上壁部16Aに支持される(頭部33Aが上壁部16Aに引っ掛かる)ので、フードインナパネル26がラジエータサポートアッパ16に干渉するのを防ぐことができる。
このように、本実施形態のエンジンフード支持体30によっても、エンジンフード24の建付調整を可能としながら、歩行者保護性能を向上させることができる。
[第4実施形態]
次に、エンジンフード支持体の第4の実施形態を図10〜図12に基づき説明する。なお、第4の実施形態に係るエンジンフード支持体30は、以下に説明する点を除き、第3の実施形態とほぼ同様の構成であり、第1〜第3の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
次に、エンジンフード支持体の第4の実施形態を図10〜図12に基づき説明する。なお、第4の実施形態に係るエンジンフード支持体30は、以下に説明する点を除き、第3の実施形態とほぼ同様の構成であり、第1〜第3の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
図10に示されるように、クッションゴム33は、エンジンフード支持体30の一部を構成する挿入部材としての樹脂ベース48を介してラジエータサポートアッパ16に支持されている。図10及び図12に示されるように、樹脂ベース48は、クッションゴム33の基部33Bの下部が収容される有底円筒状の容器部49と、容器部49の底中心部から容器部49の高さ方向に延出してクッションゴム33の内部に挿入配置される芯棒部45と、を含んで構成されている。芯棒部45は、クッションゴム33の高さ方向(矢印33H方向)に延在している。
容器部49における内周には、めねじ49Aが切られており、クッションゴム33における基部33Bの外周下部に形成された(第1の実施形態と同様の)ねじ部34がめねじ49Aに螺合可能となっている。図10に示されるように、組付状態では、ねじ部34は、容器部49を介して貫通孔17に挿通された状態となっており、このねじ部34の回転によって、クッションゴム33の車両上下方向の位置が調整可能となっている。
図12に示されるように、容器部49の上部には、容器部49の径方向外側に向けて放射状に延出した延出部50が複数個(本実施形態では、計4個)形成されており、また、平面視での延出部50同士の間で、かつ容器部49の高さ方向中間部には、容器部49の径方向外側に突出した爪部51が複数個(本実施形態では、計4個)形成されている。図10に示されるように、容器部49が貫通孔17に上方から挿通された状態では、延出部50がラジエータサポートアッパ16の上壁部16Aに支持されると共に、延出部50と爪部51とが上壁部16Aを挟んで樹脂ベース48の車両上下方向の位置を位置決めするようになっている。
図11に示されるように、樹脂ベース48は、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突状態では、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重Fによって延出部50が破断し、変位してクッションゴム33から離脱するようになっている。
ここで、エンジンフード24へ衝突体60が衝突していない通常状態における最大入力荷重をF1、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突状態における入力荷重をF2、樹脂ベース48の延出部50が破断して樹脂部材44がクッションゴム33から離脱するのに必要な入力荷重をF6とした場合、F1<F6<F2の関係を満たすように、樹脂部材44の延出部50の破断強度を設定している。
以上の構成によれば、図10に示されるエンジンフード24の強閉時には、樹脂ベース48がクッションゴム33の弾性変形量を制限する。また、図11に示されるように、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突時には、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重Fによって、延出部50が破断する。これにより、樹脂ベース48は、変位してクッションゴム33から車両下方側(矢印D方向)へ離脱し、クッションゴム33の弾性変形の許容量を増加させる。さらに、樹脂ベース48の離脱によって、クッションゴム33が車両下方側へ変位することで、エンジンフード24の変形ストロークがより大きくなる。その結果として、本実施形態のエンジンフード支持体30によっても、第3の実施形態とほぼ同様の効果を得ることができる。
[第5実施形態]
次に、エンジンフード支持体の第5の実施形態を図13〜図15に基づき説明する。なお、第5の実施形態に係るエンジンフード支持体30は、以下に説明する点を除き、第3の実施形態とほぼ同様の構成であり、第1〜第4の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
次に、エンジンフード支持体の第5の実施形態を図13〜図15に基づき説明する。なお、第5の実施形態に係るエンジンフード支持体30は、以下に説明する点を除き、第3の実施形態とほぼ同様の構成であり、第1〜第4の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
図13に示されるように、クッションゴム33は、樹脂部材44とフランジ付ナット52とを介してラジエータサポートアッパ16に支持されている。図13及び図15に示されるように、樹脂部材44における円柱部46は、第3の実施形態と異なり、その上部には深皿状の受部46A(図9参照)が形成されていないが、円柱部46の上面部は、平面状とされ、クッションゴム33における円筒状の基部33Bの下面部が載置されている。クッションゴム33と樹脂部材44とは、その一部が接着されている。
フランジ付ナット52は、略円筒状の円筒部53と、円筒部53の外周上部において径方向外側へ延出した鍔状のフランジ部54と、を備えている。円筒部53の内周には、めねじ53Aが切られており、樹脂部材44のねじ部47がめねじ53Aに螺合可能となっている。図13に示されるように、組付状態では、ねじ部47は、円筒部53を介して貫通孔17に挿通された状態となっており、このねじ部47の回転によって、樹脂部材44及び樹脂部材44と一体化されたクッションゴム33における車両上下方向の位置が調整可能となっている。フランジ付ナット52におけるフランジ部54の上面と、ラジエータサポートアッパ16における上壁部16Aの下面とは、貫通孔17の外周部において接着されている。なお、本実施形態における貫通孔17には、段差は形成されていない。
図14に示されるように、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突状態では、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重Fによって樹脂部材44がクッションゴム33から剥離すると共にフランジ付ナット52がラジエータサポートアッパ16から剥離し、樹脂部材44及びフランジ付ナット52が一体化された状態で変位して樹脂部材44がクッションゴム33から離脱するようになっている。
ここで、エンジンフード24へ衝突体60が衝突していない通常状態における最大入力荷重をF1、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突状態における入力荷重をF2、樹脂部材44がクッションゴム33から剥離すると共にフランジ付ナット52がラジエータサポートアッパ16から剥離して、樹脂部材44がクッションゴム33から離脱するのに必要な入力荷重をF7とした場合、F1<F7<F2の関係を満たすように、樹脂部材44とクッションゴム33との接着強度及びフランジ付ナット52とラジエータサポートアッパ16との接着強度を設定している。
以上の構成によれば、図13に示されるエンジンフード24の強閉時には、樹脂部材44がクッションゴム33の弾性変形量を制限する。また、図14に示されるように、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突時には、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重Fによって、樹脂部材44がクッションゴム33から剥離すると共にフランジ付ナット52がラジエータサポートアッパ16から剥離する。これにより、樹脂部材44及びフランジ付ナット52が一体化した状態で変位して樹脂部材44がクッションゴム33から車両下方側(矢印D方向)へ離脱し、クッションゴム33の弾性変形の許容量を増加させる。さらに、樹脂部材44の離脱によって、クッションゴム33が車両下方側へ変位することで、エンジンフード24の変形ストロークがより大きくなる。その結果として、本実施形態のエンジンフード支持体30によっても、第3の実施形態とほぼ同様の効果を得ることができる。
なお、上記実施形態では、樹脂部材44とクッションゴム33とを接着させているが、樹脂部材44とクッションゴム33とを接着させずに、芯棒部45をクッションゴム33の内部に圧入させる構成としてもよい。
[第6実施形態]
次に、エンジンフード支持体の第6の実施形態を図16及び図17に基づき説明する。なお、第6の実施形態に係るエンジンフード支持体30は、以下に説明する点を除き、第1から第5の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
次に、エンジンフード支持体の第6の実施形態を図16及び図17に基づき説明する。なお、第6の実施形態に係るエンジンフード支持体30は、以下に説明する点を除き、第1から第5の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
図16に示されるように、ラジエータサポートアッパ16に支持されてエンジンフード支持体30の一部を構成するクッションゴム56は、略円筒状とされており、クッションゴム56の外周部には、第1の実施形態と同様のねじ部34が設けられている。クッションゴム56は、エンジンフード24を支持し、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重に対して車両下方側へ弾性変形可能となっている。クッションゴム56の軸方向となる高さ方向(矢印56H方向)は、上側がやや車両後方側となる向きに傾斜している。
クッションゴム56の内部(筒内)には、エンジンフード支持体30の一部を構成する挿入部材としての樹脂棒58が圧入により挿入配置されている。樹脂棒58の軸方向は、クッションゴム56の高さ方向(矢印56H方向)と同様とされている。図17に示されるように、樹脂棒58は、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突状態では、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重Fによってクッションゴム56の内部で折れて(座屈変形して)クッションゴム56の弾性変形の許容量を増加させるようになっている。
ここで、エンジンフード24へ衝突体60が衝突していない通常状態における最大入力荷重をF1、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突状態における入力荷重をF2、樹脂棒58が折れるのに必要な入力荷重をF8とした場合、F1<F8<F2の関係を満たすように、樹脂棒58の座屈強度を設定している。なお、車両下方側への入力荷重Fに対して樹脂棒58を折れやすくするために、前述の通り、樹脂棒58の軸方向を、上側がやや車両後方側となる向きに傾斜させている。
以上の構成によれば、図16に示されるエンジンフード24の強閉時には、樹脂棒58がクッションゴム56の弾性変形量を制限する。また、図17に示されるように、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突時には、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重Fによって、樹脂棒58が折れてクッションゴム56の弾性変形の許容量が増加する。その結果として、本実施形態のエンジンフード支持体30によっても、エンジンフード24の建付調整を可能としながら、歩行者保護性能を向上させることができる。
なお、本実施形態では、クッションゴム56の軸方向及び樹脂棒58の軸方向を、上側がやや車両後方側となる向きに傾斜させているが、これらの軸方向を車両上下方向としてもよい。
[実施形態の補足説明]
なお、第1〜第5の実施形態では、クッションゴム32、33及び挿入部材(芯部材38、40、樹脂部材44、樹脂ベース48)における軸方向が車両上下方向とされているが、これらの軸方向は、例えば、上側がやや車両前方側となる向きに傾斜した方向(水平面との角度が50°の場合等)に設定する等のように、歩行者衝突時において想定される荷重の向きを考慮して適宜傾斜させてもよい。
なお、第1〜第5の実施形態では、クッションゴム32、33及び挿入部材(芯部材38、40、樹脂部材44、樹脂ベース48)における軸方向が車両上下方向とされているが、これらの軸方向は、例えば、上側がやや車両前方側となる向きに傾斜した方向(水平面との角度が50°の場合等)に設定する等のように、歩行者衝突時において想定される荷重の向きを考慮して適宜傾斜させてもよい。
また、第3〜第5の実施形態における芯棒部45は、上部から下部までの径が等しい円柱として図示され、芯棒部45が配置されるクッションゴム33の内側形状もこれに対応した形状となっているが、例えば、芯棒部45を上側先細りの形状にすると共に、クッションゴム33の内側形状もこれに対応させる構成としてもよい。
さらに、第6の実施形態では、エンジンフード24へ衝突体60が衝突した衝突状態では、挿入部材としての樹脂棒58が、エンジンフード24から車両下方側への入力荷重Fによってクッションゴム56の内部で折れる構成となっているが、例えば、挿入部材は、クッションゴムの内部に少なくとも一部が挿入配置され、エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突状態で、エンジンフードから車両下方側への入力荷重によって、クッションゴムの内部で圧壊する等のように、クッションゴムの内部において他の形態で変形してもよい。
16 ラジエータサポートアッパ(車体骨格部材)
17 貫通孔
24 エンジンフード
30 エンジンフード支持体
32 クッションゴム
33 クッションゴム
34 ねじ部
34A 螺旋溝部
38 芯部材(挿入部材)
40 芯部材(挿入部材)
44 樹脂部材(挿入部材)
47 ねじ部
47A 螺旋溝部
48 樹脂ベース(挿入部材)
56 クッションゴム
58 樹脂棒(挿入部材)
60 衝突体
F 入力荷重
17 貫通孔
24 エンジンフード
30 エンジンフード支持体
32 クッションゴム
33 クッションゴム
34 ねじ部
34A 螺旋溝部
38 芯部材(挿入部材)
40 芯部材(挿入部材)
44 樹脂部材(挿入部材)
47 ねじ部
47A 螺旋溝部
48 樹脂ベース(挿入部材)
56 クッションゴム
58 樹脂棒(挿入部材)
60 衝突体
F 入力荷重
Claims (3)
- 車体骨格部材に支持されてエンジンフードを支持し、前記エンジンフードから車両下方側への入力荷重に対して車両下方側へ弾性変形可能なクッションゴムと、
前記クッションゴムの内部に少なくとも一部が挿入配置され、前記エンジンフードへ衝突体が衝突した衝突状態では、前記エンジンフードから車両下方側への入力荷重によって、前記クッションゴムから離脱し又は前記クッションゴムの内部で変形する挿入部材と、
前記クッションゴム又は前記挿入部材に設けられて前記車体骨格部材の貫通孔に挿通され、螺旋溝部が形成されて回転により前記クッションゴムの車両上下方向の位置を調整可能なねじ部と、
を有することを特徴とするエンジンフード支持体。 - 前記挿入部材は、少なくとも一部が前記クッションゴムの内部に圧入されていることを特徴とする請求項1記載のエンジンフード支持体。
- 前記挿入部材が前記クッションゴムに接着されていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のエンジンフード支持体。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006170587A JP2008001154A (ja) | 2006-06-20 | 2006-06-20 | エンジンフード支持体 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2006
- 2006-06-20 JP JP2006170587A patent/JP2008001154A/ja active Pending
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