JP2007321755A - 内燃機関の流路形成部材 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン本体に締結される流路形成部材において、エンジン周りの省スペース化を図り、部品点数を削減した流路形成部材を提供することを目的とする。
【解決手段】流路形成部材５０に、本体側冷却水用流路２２に冷却水接合開口２３をもって接合される冷却水用流路２４と、本体側エンジンオイル用流路３２にエンジンオイル接合開口３３をもって接合されるエンジンオイル用流路３４とを形成し、シリンダブロック３への締結用ボス孔４３を、冷却水接合開口２３の重心Ｐｗおよびエンジンオイル接合開口３３の重心Ｐｏが各締結用ボス孔４３の中心を直線で結ぶことによって形成される４角形Ｌの内側に位置するように配置する。また、各締結用ボス孔４３の中心が冷却水接合開口２３の外縁とエンジンオイル接合開口３３の外縁とを接線で結ぶことによって形成される領域Ｒに位置しないようにする。
【選択図】図７

Description

本発明は、内燃機関本体に締結される流路形成部材に関する。

自動車等の内燃機関（以下、エンジンと記す）には、エンジンオイルを各部に圧送して動弁機構の潤滑やピストンの冷却を行うため、オイルポンプやオイルフィルタ、ストレーナ、リリーフバルブ等からなる潤滑システムが備えられている。一方、運転時における冷却を図るため、エンジンには冷却装置が付設されている。冷却装置は、ラジエータ、シリンダヘッドおよびシリンダブロックに設けたウォータジャケット、ラジエータからウォータジャケットに接続したホース、およびサーモスタット等から構成され、ウォータジャケット内に冷却水を強制的に循環させることにより、エンジンから発生する熱を吸収してエンジンを一定温度に保つ。

エンジンの温度は外気温度にかかわらず一定であることが望ましく、エンジン冷機時には適正温度までエンジン温度を上昇させ、適正温度に達した後には冷却水を流通させて一定温度に保つため、サーモスタットの開閉によって冷却水のラジエータへの流入が制御されている。このようなサーモスタットを収容し、エンジンに接続されるとともに冷却水流路が開通されたサーモスタットケースにおいて、外部配管を少なくし、小型化を図ることによってエンジン周りにおける使用スペースを小さくし、エンジンルーム内への配置を容易にするために、エンジン本体に接続するためのフランジと、オイルフィルタを取り付けるためのフランジと、オイルクーラを取り付けるためのフランジとが形成され、オイルフィルタおよびオイルクーラに連通するオイル流路がそれぞれ形成されたサーモスタットケースが提案されている（特許文献１参照）。

また、複数の流出口に対するホース等の流路形成部材の接続作業性を向上させてエンジンの組み立て性を向上させるとともに、部品点数のさらなる削減を実現するために、エンジンに取り付けられ、内部に形成された複数の流路がそれぞれエンジン本体に形成された冷却水の流入口と流出口とに接続される流路形成部材を備えたエンジンにおいて、流出口が２つであって、それぞれに接続される２つの流路が仕切り壁により区画されて形成された流路形成部材を備えたエンジンが提案されている。（特許文献２参照）
特開平１１−１８２２２３号公報 特開２００２−３３９７４４号公報

しかしながら、従来のサーモスタットケースでは、冷却水用の流路とエンジンオイル用の流路とが、それぞれ異なるフランジによってエンジン本体に形成された流路に接続されているため、接続部のシールを個別に行う必要があった。また、エンジンオイルの流路と冷却水の流路とが近接して配置されていないので、エンジンオイルの冷却効果は十分には期待できなかった。

また、特許文献２に記載の流路形成部材を備えた内燃機関では、エンジン内に形成される流出流路を近接させることにより、外部に取り付ける流路形成部材を一体形成して部品点数を削減し、エンジンの組み立て性を向上することはできるが、仕切り壁等によって仕切られたエンジン内の２つの流出流路を形成する必要があり、エンジン本体の製造が煩雑であった。

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、エンジン本体に締結される流路形成部材において、２つの流路を近接して配置し、エンジン本体に接合する２つの接合開口に対して共通の締結部材を用いて締結することにより、エンジン周りの省スペース化を図り、部品点数を削減した流路形成部材を提供することを目的とする。

また、エンジン本体に締結される流路形成部材において、エンジン本体内に形成された１つの流路に対し、２つの流路を備えた流路形成部材を接合するすることにより、部品点数を削減およびエンジン組み立て性の向上を図りつつ、エンジン本体の製造を容易にした流路形成部材を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内燃機関本体に形成された第１本体側流路に第１接合開口をもって接合する第１流路と、前記内燃機関本体に形成された第２本体側流路に第２接合開口をもって接合する第２流路とを備え、前記内燃機関本体に少なくとも３つの締結部材によって締結される流路形成部材であって、前記第１接合開口の重心と前記第２接合開口の重心とが、前記締結部材の中心を直線で結ぶことによって形成される多角形のうち面積が最大となる多角形の内側に位置することを特徴とする。

また、請求項２に係る発明は、請求項１に係る流路形成部材において、前記各締結部材の中心が、前記第１接合開口の外縁と前記第２接合開口の外縁とを接線で結ぶことによって形成される領域に位置しないことを特徴とする。

また、請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に係る流路形成部材において、前記第１接合開口と前記第２接合開口とが、同一平面上に形成されたことを特徴とする。

また、請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に係る流路形成部材において、前記内燃機関本体に接合されることにより、前記第１本体流路と前記第１流路との間に第１流路拡大室が形成されることを特徴とする。

また、請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に係る流路形成部材において、前記内燃機関本体に接合されることにより、前記第２本体流路と前記第２流路との間に第２流路拡大室が形成されたことを特徴とする。

また、請求項６に係る発明は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に係る流路形成部材において、前記第１流路を流通する流体が冷却水であり、前記第２流路を流通する流体がエンジンオイルであることを特徴とする。

また、請求項７に係る発明は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の流路形成部材において、サーモスタットの収容に供されるサーモスタット収容部をさらに備えたことを特徴とする。

また、請求項８に係る発明は、内燃機関本体に締結され、当該内燃機関本体に形成された本体側流路に接合する流路を有する流路形成部材であって、前記本体側流路に臨み、前記流路を第１流路と第２流路とに分岐させる隔壁を備えたことを特徴とする。

また、請求項９に係る発明は、請求項８に係る流路形成部材において、サーモスタットの収容に供されるサーモスタット収容部をさらに備え、前記第１流路と第２流路とのいずれか一方は、前記サーモスタット収容部に接続されたバイパス通路であることを特徴とする。

請求項１の流路形成部材によれば、例えば２種の流路を共通の締結部材で固定することにより、エンジン周りの配管が簡略化されるとともに締結部品の点数等を削減することができる。また、上記多角形内に２つの開口の各重心が位置していれば、所定のシール性を確保することができるため、多角形を過大に大きくとること（締結手段を過大に離して配置すること）を防いで締結手段を可及的に近接した位置に配置可能となる。したがって部品として大きさも小さくできる。また、請求項２の流路形成部材によれば、第１接合開口と前記第２接合開口との間に締結部材が位置しないことにより、両開口を近接して形成することができるため、流路形成部材を小型化することができる。また、請求項３の流路形成部材によれば、締結部材を同一方向に配置して両開口のシール性を向上することができる。また、請求項４および請求項５の流路形成部材によれば、合わせ面に流路拡大室を形成することで、どちらか一方のみに形成する場合に比べ、各部材内に形成する拡大室を小さくすることができ、鋳造時の成形が容易となる。また、請求項６の流路形成部材によれば、冷却水の流路とエンジンオイルの流路とが近接することにより、冷却水によるエンジンオイルの冷却効果が期待できる。さらに、請求項７の流路形成部材によれば、サーモスタットケースを別に設ける必要がなく、部品点数の削減、流路形成部材の小型化を実現できる。

また、請求項８の流路形成部材によれば、例えばラジエータへ流出する冷却水流路とサーモスタットへ流出する冷却水流路等の２種の流路を、流路形成部材に設けた隔壁によって流路を２つに分岐することにより、エンジン側開口を単一のものとして鋳造時の成形を容易にし、かつ製造コストも削減することができる。さらに、請求項９に記載の流路形成部材によれば、サーモスタットを流路形成部材と一体に形成したことにより、エンジン周りの省スペース化が実現され、ラジエータを経由しないバイパス通路も形成することができるため、別途バイパス用接続管を設ける必要もなくなる。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１はエンジンおよび冷却装置を示す概念図である。図２はシリンダブロックおよび流路形成部材を示す斜視図であり、図３はシリンダブロックおよび流路形成部材を示す正面図であり、図４は図３中のIV−IV断面図であり、図５は図３中のＶ−Ｖ断面図である。また、図６は図４中のVI−VI断面図であり、図７は図４中のVII−VII断面図である。

また、図８は実施例１に係る図３中のIV−IV断面図であり、図９は実施例２に係る図３中のIV−IV断面図である。

《実施形態の全体の構成と作用》
図１に示すエンジン１（内燃機関）は、車両に搭載されるターボチャージャ付水冷式４気筒のディーゼルエンジンであり、４つのシリンダ２が直列に配置されたシリンダブロック３（内燃機関本体）と、シリンダブロック３の上面に締結されたシリンダヘッド４と、ターボタージャ５とから構成されている。また、エンジン１には冷却装置６が付設されており、冷却装置６は、冷却水の熱を大気中に放出するためのラジエータ８と、ラジエータ８の後面に配置された２基の電動のラジエータファン９ａ，９ｂと、冷却水の温度をコントロールするためのサーモスタット１１と、冷却水を圧送するウォータポンプ１２と、冷却水流路内のエアを捕捉するエキスパンションタンク１３と、各種配管とから構成されている。

エンジン１の回転は低速域から高速域までと範囲が広いため、その回転に応じた冷却が得られるように、冷却水の水温を検知してラジエータファン９ａ，９ｂの回転数を切替えるサーモ・スイッチ１０ａ，１０ｂがラジエータ８に設けられている。サーモ・スイッチ１０ａは、冷却水の温度が第１設定温度（例えば９０℃）となるとラジエータファン９ａおよび９ｂを低回転で起動させ、サーモ・スイッチ１０ｂは、冷却水の温度が第２設定温度（例えば１００℃）となるとラジエータファン９ａおよび９ｂを高回転で駆動させる。

ウォータポンプ１２は、エンジンのクランクシャフトによって駆動されると、冷却水をシリンダブロック３やシリンダヘッド４へ圧送する。シリンダブロック３の側面には冷却水の流路が設置されており、冷却水がこの流路内を流通することによってシリンダブロック３を冷却してシリンダ温度を一定に維持する。流路形成部材５０は、シリンダブロック３に締結され、冷却水が流通する流路が形成されると同時に、サーモスタット１１を内蔵するサーモスタットケース２１（サーモスタット収容部）が備えられている。サーモスタット１１が流路の切替えを行うことにより、冷却水の温度制御が行われる。

冷却水の温度が所定温度（例えば、７８℃）以下のときには、サーモスタット１１がラジエータ８から冷却水ホース５２を通って流入する冷却水の通路１１ａを閉じて冷却水が遮断される。したがって、シリンダブロック３を流通した冷却水は、ラジエータ８へ接続された冷却水ホース５１へ流入せずに、サーモスタット１１に形成されたサーモスタットバイパス通路１１ｂに流入し、さらにコネクティングパイプ５３を通ってウォータポンプ１２へと流入する。一方、冷却水がエンジン１の熱を吸収し続けて所定温度以上になると、サーモスタット１１が移動して冷却水通路１１ａを開けて、サーモスタットバイパス通路１１ｂを閉じるので、シリンダブロック３からの冷却水の流入が遮断され、冷却水は、ラジエータ８に流入するようになり、空気中に放熱することにより水温を下げる。水温が下がった冷却水は、ラジエータ８から冷却水ホース５２を通ってサーモスタット１１を経由し、コネクティングパイプ５３を通ってウォータポンプ１２の吸込み側に流入する。

また、シリンダヘッド４には、ヒータコア６０に連通する配管６１が接続されており、エンジン１の熱を吸収した冷却水が空調用熱源として利用される。ヒータコア６０はラジエータ８と並列に配管されており、ヒータコア６０を経由した冷却水はラジエータ８に流入することなく、配管６２を通ってサーモスタット１１を経由し、コネクティングパイプ５３を通ってウォータポンプ１２に流入する。ウォータポンプ１２の吐出側にはオイルクーラ１５へ連通する配管が接続されており、高温となったエンジンオイルを冷却するために冷却水が利用されている。オイルクーラ１５を経由した冷却水はウォータポンプ１２の吸込側に流入する。

また、シリンダブロック３の冷却水通路は排気ガス再循環クーラ（ＥＧＲ／Ｃ）１６に接続されている。一方、図示しない吸気マニホールドに形成された冷却水通路を経由した冷却水は、排気ガス再循環バルブ（ＥＲＧ／Ｖ）１７および排気ガス再循環バイパス・バルブ（ＥＧＲ／ＢＹＰＡＳＳ ＶＬＶ）１８に形成された冷却水通路を経由してＥＧＲ／Ｃ１６により冷却された冷却水と混合される。さらに、シリンダヘッド４にはエア抜きチューブ１９が接続され、ブリーザヒータ２０を経由してラジエータ８に接続されている。

《流路形成部材の構成》
図２〜図５に示すように、４つのシリンダ２が直列に配置されたシリンダブロック３の前面側（車両進行方向側）には、流路形成部材５０が４本のボルト４１（締結部材）によって固定されている。図４に示すように、流路形成部材５０が固定されている個所のシリンダブロック３側には、本体側冷却水用流路２２（第１本体側流路）が形成されており、その中を冷却水が流通する。流路形成部材５０は、本体側冷却水用流路２２によってシリンダブロック３に形成された開口に対応する冷却水接合開口２３（第１接合開口）が形成され、この冷却水接合開口２３をもって接合される冷却水用流路２４（第１流路）を備えている。

流路形成部材５０において冷却水用流路２４は隔壁６１によって２つに分岐されており、一方の流路は本体側冷却水用流路２２を冷却水ホース５１に接続し、他方の流路はサーモスタットバイパス通路１１ｂを形成して本体側冷却水用流路２２をサーモスタットケース２１に接続する。本実施形態において、隔壁６１は、流路形成部材５０のうち冷却水用流路２４周りのシリンダブロック３に対する接続面まで延設されており、流路形成部材５０がシリンダブロック３に固定されると、隔壁６１の先端が冷却水接合開口２３の面まで延設された状態となる。また、隔壁６１はその先端へ向けて肉厚が漸減する尖形形状を呈している。

シリンダブロック３の側面に形成された流路、すなわち、本体側冷却水用流路２２を経由してシリンダブロック３の熱を吸収して所定温度以上となった冷却水は、冷却水用アウトレットである冷却水用流路２４から流出して、ラジエータ８へ流入する。冷却水接合開口２３部分には、シリンダブロック３と流路形成部材５０とが締結されることにより、本体側冷却水用流路２２および冷却水用流路２４よりも断面積の大きな冷却水流路拡大室２５（第１流路拡大室）が形成されている。流路形成部材５０の冷却水接合開口２３の周囲にはシール性を確保するためのＯリング２６が設置されている。

また図５に示すように、流路形成部材５０が固定されている個所のシリンダブロック３側には、本体側エンジンオイル用流路３２（第２本体側流路）が形成されており、その中をエンジンオイルが流通する。流路形成部材５０は、本体側エンジンオイル用流路３２によってシリンダブロック３に形成された開口に対応するエンジンオイル接合開口３３（第２接合開口）が形成され、このエンジンオイル接合開口３３をもって接合されるエンジンオイル用流路３４（第２流路）を備えている。

エンジンオイル接合開口３３部分には、シリンダブロック３と流路形成部材５０とが締結されることにより、両部材によって本体側エンジンオイル用流路３２およびエンジンオイル用流路３４よりも断面積の大きなエンジンオイル流路拡大室３５（第２流路拡大室）が形成されている。シリンダブロック３と反対側のエンジンオイル用流路３４の端部には、ターボチャージャの潤滑油通路（図示せず）に接続されたエンジンオイルパイプ５４が連結されており、ターボチャージャを潤滑したエンジンオイルがエンジンオイル用流路３４に流入する。流路形成部材５０のエンジンオイル接合開口３３の周囲には、シール性を確保するためのＯリング３６が設置されている。

エンジンンオイルは、オイルポンプによってオイルパンから吸引されてオイルクーラおよびオイルフィルタを経てオイルメインギャラリに圧送される。オイルメインギャラリにおいてエンジンオイルは、動弁系、クランクジャーナル系、ターボチャージャ系等の各種用途に分配される。エンジンオイルパイプ５４には、このうちのターボチャージャ系経路に分配されたエンジンオイルが流通しており、ターボチャージャの潤滑に供されたエンジンオイルが、エンジンオイル用流路３４から本体側エンジンオイル用流路３２へと流入し、下方に配置されたオイルパンに落下して循環再利用される。

図６に示すように、シリンダブロック３の正面側には、冷却水流路拡大室２５の片側を形成する本体側冷却水用流路２２および、エンジンオイル流路拡大室３５の片側を形成する本体側エンジンオイル用流路３２が開口している。本体側冷却水用流路２２の開口は、２つの異なる大きさの円を接線で結んで形成される形状を呈している。一方、本体側エンジンオイル用流路３２の開口は、２つの同じ大きさの円を接線で結んで形成される形状を呈しており、両開口は同一平面上に形成されている。これら２つの開口の近傍には流路形成部材５０を締結するボルト４１が締め込まれる４つのねじ孔４２が配置されている。

図７に示すように、流路形成部材５０は、冷却水接合開口２３とエンジンオイル接合開口３３とを有し、これら２つの開口は、図６に示す本体側冷却水用流路２２の開口と本体側エンジンオイル用流路３２の開口とに対応する形状、すなわち、これら２つの開口を反転させた形状を呈している。同様に、冷却水接合開口２３とエンジンオイル接合開口３３の近傍にはボルト４１が嵌挿される４つの締結用ボス孔４３が配置されている。

冷却水接合開口２３の重心Ｐｗおよびエンジンオイル接合開口３３の重心Ｐｏは、４つの締結用ボス孔４３それぞれの中心を直線で結ぶことによって形成される４角形Ｌの内側に位置している。ここで、４つ以上の締結用ボス孔４３を有する実施形態における多角形とは、全ての締結用ボス孔４３を結んだ多角形である必要はなく、凹多角形となるような締結用ボス孔４３を除き、最大面積をもつ凸多角形となるような締結用ボス孔の組み合わせで、その各締結用ボス孔４３の中心を直線で結んだ多角形を意味する。また、その多角形外周線は多角形の各頂点を構成する締結手段による締結荷重ラインを表し、その多角形面積は締結手段によりシール性が確保されるおおよその領域を表すものである。

また、各締結用ボス孔４３の中心は、冷却水接合開口２３の外縁とエンジンオイル接合開口３３の外縁とを接線で結ぶことによって形成される領域Ｒに位置しないように配置されている。ここで、接線とは、一般的には曲線上の２点、ＰとＱとを通る直線ＭとしたときにＱをＰに限りなく近づけたときのＭの極限であるが、冷却水接合開口２３の外縁若しくはエンジンオイル接合開口３３の外縁が頂点を有する場合においては、当該頂点を通る直線を含むものとする。

図６に示すように、本体側冷却水用流路２２の開口と本体側エンジンオイル用流路３２の開口とが同一平面上に形成されているのと同様に、冷却水接合開口２３とエンジンオイル接合開口３３とは同一平面上に形成されている。

《流路形成部材の作用》
図４に示すように、シリンダブロック３と流路形成部材５０との合わせ面に冷却水流路拡大室２５を形成することにより、どちらか一方のみに形成する場合に比べ、各部材内に形成する拡大室を小さくすることができ、強度が損なわれることを防ぐとともに製造も容易となる。また、図５に示すように、冷却水流路拡大室２５と同様に、シリンダブロック３と流路形成部材５０との合わせ面にエンジンオイル流路拡大室３５を形成することにより、どちらか一方のみに形成する場合に比べ、各部材内に形成する拡大室を小さくすることができ、強度が損なわれることを防ぐとともに製造も容易となる。

さらに、図４に示すように、シリンダブロック３内に形成された１つの本体側冷却水用流路２２に対し、２つの流路を備えた流路形成部材５０を接合するすることにより、部品点数が削減され、エンジン組み立て性が向上されている。また、隔壁６１を尖形形状とすることにより、流路抵抗の増大が最小限に抑制されるとともに、流路形成部材５０の製造時には型抜きが容易となって生産性も向上されている。

図７に示すように、４つの締結用ボス孔４３が、冷却水接合開口２３の重心Ｐｗおよびエンジンオイル接合開口３３の重心Ｐｏが４角形Ｌの内側に位置するように配置されることにより、各接合開口２３，３３のシリンダブロック３への締結が片持ち状態とならず、各接合開口２３，３３のシール性が確保される。なお、ボルト４１を３本ではなく４本としていることにより、流路形成部材の小型化が図られている。また、冷却水用流路２４とエンジンオイル用流路３４とを一の部材に形成し、さらに、サーモスタットケース２１を備えることにより、流路形成部材数の削減が実現されている。さらに、長円形等の細長い接合開口形状を有する２つの流路形成部材を締結する場合には、シール性確保のためにそれぞれ３つ以上のボルトを用いることが多いが、流路形成部材を１つにしたことにより、締結に要するボルトの本数も削減されている。

また、各締結用ボス孔４３の中心が領域Ｒに位置しないことによって、冷却水接合開口２３とエンジンオイル接合開口３３とを近接させて形成することができるため、サーモスタットケース２１を含む流路形成部材５０が小型化され、エンジンルーム内の省スペース化が実現されている。さらに、冷却水接合開口２３とエンジンオイル接合開口３３とが近接配置されることにより、エンジンオイルの冷却効果も期待できる。

図６，図７に示すように、冷却水接合開口２３とエンジンオイル接合開口３３とが同一平面上に形成されることにより、ボルト４１を同一方向に配置することができ、各開口に対して全てのボルト４１がそれぞれ締結機能を果たして両開口部のシール性の向上が実現されている。

以上で具体的実施形態についての説明を終えるが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではない。例えば、第１流路および第２流路を流通する流体は、冷却水およびエンジンオイルに限定されるものではなく、その他の液体であってもよく、空気、排気ガス等の気体であってもよい。また、本実施形態においては締結部材としてボルトを用いているが、スタットボルトとナットとを用いて流路形成部材を締結してもよい。また、流路形成部材をシリンダブロックに締結するために４本のボルトを用いているが、ボルトは少なくとも３本あればよい。

≪他の実施形態１≫
次に、本発明の実施形態に変更を加えた他の実施形態１について説明する。図８に示すように、流路形成部材５０内に形成された冷却水用流路２４は隔壁６１によって２つに分岐されているが、上述した図４と異なり、本実施例の隔壁６１は、流路形成部材５０のうち冷却水用流路２４周りのシリンダブロック３に対する接続面よりも更に外側まで延設されている。したがって、流路形成部材５０がシリンダブロック３に固定されると、隔壁６１は冷却水接合開口２３の面よりも奥の冷却水流路拡大室２５に挿入された状態となり、本体側冷却水用流路２２の冷却水流路拡大室２５を分岐する機能を果たす。これにより、冷却水流路拡大室２５内の冷却水の流れを制御することができる。

≪他の実施形態２≫
次に、本発明の実施形態に変更を加えた他の実施形態２について説明する。図９に示すように、流路形成部材５０内に形成された冷却水用流路２４は隔壁６１によって２つに分岐されているが、上述した図４，図８と異なり、本実施例の隔壁６１は、その先端が流路形成部材５０のうち冷却水用流路２４周りのシリンダブロック３に対する接続面よりも内側に引っ込んだ状態に設置されている。したがって、流路形成部材５０がシリンダブロック３に固定されると、流路形成部材５０内に冷却水流路拡大室２５が延長されたような状態となり、実施例１と同様に冷却水流路拡大室２５内の冷却水の流れを制御するとともに、冷却水流路拡大室２５を十分な大きさに確保できないとき等に、サーモスタットバイパス通路１１ｂへの流路面積を確保すること等ができる。

他の実施形態１，２では、本発明の実施形態に係る隔壁６１の変更実施形態について説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではない。例えば、流路を流通する流体は冷却水に限定されるものではなく、エンジンオイルやその他の液体であってもよく、空気、排気ガス等の気体であってもよい。また、本実施形態においてはシリンダブロック３側から流路形成部材５０側に冷却水が流れており、すなわち、１つの流路から２つの流路に分岐する形態となっているが、本発明は、流体が流路形成部材５０側からシリンダブロック３側に流れるような実施形態、すなわち、２つの流路から１つの流路に統合されるような実施形態に利用してもよい。

実施形態に係るエンジンおよび冷却装置を示す概念図である。 実施形態に係るシリンダブロックおよび流路形成部材を示す斜視図である。 実施形態に係るシリンダブロックおよび流路形成部材を示す正面図である。 実施形態に係る図３中のIV−IV断面図である。 実施形態に係る図３中のＶ−Ｖ断面図である。 実施形態に係る図４中のVI−VI断面図である。 実施形態に係る図４中のVII−VII断面図である。 他の実施形態１に係る図３中のIV−IV断面図である。 他の実施形態２に係る図３中のIV−IV断面図である。

符号の説明

１ エンジン
３ シリンダブロック（内燃機関本体）
１１ サーモスタット
１１ｂ サーモスタットバイパス通路（バイパス通路）
２１ サーモスタットケース（サーモスタット収容部）
２２ 本体側冷却水用流路（第１本体側流路）
２３ 冷却水接合開口（第１接合開口）
２４ 冷却水用流路（第１流路）
２５ 冷却水流路拡大室（第１流路拡大室）
３２ 本体側エンジンオイル用流路（第２本体側流路）
３３ エンジンオイル接合開口（第２接合開口）
３４ エンジンオイル用流路（第２流路）
３５ エンジンオイル流路拡大室（第２流路拡大室）
４１ ボルト（締結部材）
５０ 流路形成部材
６１ 隔壁
Ｐｗ 冷却水接合開口２３の重心
Ｐｏ エンジンオイル接合開口３３の重心
Ｌ 多角形
Ｒ 領域

Claims (9)

1. 内燃機関本体に形成された第１本体側流路に第１接合開口をもって接合する第１流路と、前記内燃機関本体に形成された第２本体側流路に第２接合開口をもって接合する第２流路とを備え、前記内燃機関本体に少なくとも３つの締結部材によって締結される流路形成部材であって、
   前記第１接合開口の重心と前記第２接合開口の重心とが、前記締結部材の中心を直線で結ぶことによって形成される多角形のうち面積が最大となる多角形の内側に位置することを特徴とする流路形成部材。
2. 前記各締結部材の中心が、前記第１接合開口の外縁と前記第２接合開口の外縁とを接線で結ぶことによって形成される領域に位置しないことを特徴とする、請求項１に記載の流路形成部材。
3. 前記第１接合開口と前記第２接合開口とが、同一平面上に形成されたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の流路形成部材。
4. 前記内燃機関本体に接合されることにより、前記第１本体流路と前記第１流路との間に第１流路拡大室が形成されることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の流路形成部材。
5. 前記内燃機関本体に接合されることにより、前記第２本体流路と前記第２流路との間に第２流路拡大室が形成されたことを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の流路形成部材。
6. 前記第１流路を流通する流体が冷却水であり、前記第２流路を流通する流体がエンジンオイルであることを特徴とする、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の流路形成部材。
7. サーモスタットの収容に供されるサーモスタット収容部をさらに備えたことを特徴とする、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の流路形成部材。
8. 内燃機関本体に締結され、当該内燃機関本体に形成された本体側流路に接合する流路を有する流路形成部材であって、
   前記本体側流路に臨み、前記流路を第１流路と第２流路とに分岐させる隔壁を備えたことを特徴とする流路形成部材。
9. サーモスタットの収容に供されるサーモスタット収容部をさらに備え、
   前記第１流路と第２流路とのいずれか一方は、前記サーモスタット収容部に接続されたバイパス通路であることを特徴とする請求項８に記載の流路形成部材。
   
   

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