JP2007315199A - エンジンにおけるウォータポンプ配設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクケースに回転自在に支承されるクランク軸と、該クランク軸から伝達される動力で駆動されるウォータポンプとを備えるエンジンにおいて、部品点数の低減を可能としてウォータポンプを配設可能とする。
【解決手段】クランク軸２８と平行な軸線を有してクランクケース２９で回転自在に支承されるとともにクランク軸２８からの伝達動力で駆動される回転軸１０６の軸方向外方にウォータポンプ１１０Ａが配置され、ウォータポンプ１１０Ａのポンプハウジング１１２Ａが、クランク軸２８の一端に連結される発電機４４を覆ってクランクケース２９に取付けられる発電機カバー３５Ａに一体に設けられるポンプ支持部１１１Ａで支持される。
【選択図】 図８

Description

本発明は、クランクケースに回転自在に支承されるクランク軸と、該クランク軸から伝達される動力で駆動されるウォータポンプとを備えるエンジンに関し、特に、ウォータポンプの配設構造の改良に関する。

クランクケースに取付けられるカバーに、ポンプハウジングが取付けられるようにしたウォータポンプが、特許文献１で知られている。
特開昭６３−４１６１６号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、ウォータポンプのポンプハウジングがクランクケースに支持するにあたり、ウォータポンプ専用のカバーが必要であり、部品点数が多くなってしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の低減を可能としてウォータポンプを配設し得るようにしたエンジンにおけるウォータポンプ配設構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクケースに回転自在に支承されるクランク軸と、該クランク軸から伝達される動力で駆動されるウォータポンプとを備えるエンジンにおいて、前記クランク軸と平行な軸線を有して前記クランクケースで回転自在に支承されるとともに前記クランク軸からの伝達動力で駆動される回転軸の軸方向外方に前記ウォータポンプが配置され、該ウォータポンプのポンプハウジングが、前記クランク軸の一端に連結される発電機を覆って前記クランクケースに取付けられる発電機カバーに一体に設けられるポンプ支持部で支持されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ポンプハウジングが、前記ポンプ支持部に支持されるハウジング主体と、該ハウジング主体に締結されるカバー部材とから成ることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記ハウジング主体および前記カバー部材には、前記ポンプハウジング内に形成されるポンプ室に通じる水路を協働して形成する水路形成部がそれぞれ一体に設けられ、それらの水路形成部は、シリンダブロック内のウォータジャケットに前記水路を接続するようにして前記発電機カバーのクランクケースへの結合面を超えて前記シリンダブロック側に延出されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記ポンプハウジングが、前記発電機カバーと共締めで前記クランクケースに締結されることを特徴とする。

さらに請求項５記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ポンプハウジングが、前記ポンプ支持部に一体に形成されるハウジング主部と、該ハウジング主部に締結されるカバー部材とから成ることを特徴とする。

なお実施例の第１クランクケースカバー３５Ａ，３５Ｂが本発明の「発電機カバー」に対応し、実施例のバランサ軸１０６が本発明の「回転軸」に対応する。

請求項１記載の発明によれば、ポンプハウジングは、発電機を覆う発電機カバーに一体に設けられるポンプ支持部で支持されるので、ウォータポンプを配設するにあたり、ウォータポンプ専用のカバーを不要として部品点数を低減することができる。しかもウォータポンプは、クランク軸と平行な軸線を有する回転軸の軸方向外方に配置されるものであり、ウォータポンプを配置するだけの専用スペースをクランクケースで確保する必要がなく、クランクケースのコンパクト化に寄与することができる。

また請求項２記載の発明によれば、ハウジング主体を発電機カバーのポンプ支持部で支持した状態でカバー部材をハウジング主体に締結することでポンプハウジングを構成することができるので、ウォータポンプの組付け性を高めることができる。

請求項３記載の発明によれば、水路を形成するためだけの専用部材を不要としてポンプ室をシリンダブロックのウォータジャケットに接続することが可能であり、しかも発電機カバーおよびクランクケース間のシール構造を単純化することができる。

請求項４記載の発明によれば、発電機カバーを介してウォータポンプをクランクケースで支持するのに必要な部品点数を低減することができ、メンテナンス性も向上する。

さらに請求項５記載の発明によれば、ポンプハウジングの一部を発電機カバーで構成するようにして部品点数を低減することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は四輪駆動車両の側面図、図２はエンジン本体の側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図３の要部拡大図、図６は図５の６−６線断面図、図７はウォータポンプ付近の拡大側面図、図８は図７の８−８線断面図、図９は図７の９−９線断面図である。

先ず図１において、この四輪駆動車両が備える車体フレームＦの前部には左右一対の前輪ＷＦ…が懸架され、前記車体フレームＦの後部には左右一対の後輪ＷＲ…が懸架される。両前輪ＷＦ…および両後輪ＷＲ…間で前記車体フレームＦにはたとえば２気筒であるエンジンＥのエンジン本体１１が搭載されており、前記エンジンＥからの動力を両前輪ＷＦ…および両後輪ＷＲ…に伝達するための前後輪駆動軸１２が、車体フレームＦの前後方向に沿う軸線を有して前記エンジン本体１１の下部を貫通し、前後輪駆動軸１２の前端から出力される動力が前部駆動軸１３、ユニバーサルジョイント１４および前部差動装置１５を介して両前輪ＷＦ…に伝達され、前後輪駆動軸１２の後端から出力される動力がユニバーサルジョイント１６、後部駆動軸１７および前部差動装置１８を介して両後輪ＷＲ…に伝達される。

前記車体フレームＦには、該車体フレームＦの大部分および前記エンジンＥを覆う車体カバー１９が取付けられており、この車体カバー１９上に乗車用シート２０が設けられる。またエンジン本体１１におけるシリンダヘッド３１の後部側壁に各気筒毎のスロットルボディ２１…が接続され、両スロットルボディ２１…の上流端は、エンジン本体１１の上方かつ乗車用シート２０の前方に配置されて前記車体カバー１９で覆われるエアクリーナ２２に共通に接続される。しかも両スロットルボディ２１…には燃料噴射弁２３…が付設される。一方、シリンダヘッドの前部側壁には各気筒毎の排気管２４，２５の上流端が接続されており、それらの排気管２４，２５は、四輪駆動車両の進行方向前方を向いた状態で前記エンジン本体１１の右側方を通過するように湾曲して形成されており、両排気管２４，２５の下流端は、それらの排気管２４，２５に共通な共通排気管２６を介して排気マフラー２７に接続され、排気マフラー２７はエンジン本体１１の後方に配置される。

図２および図３において、エンジン本体１１は、軸線を車幅方向（図２の紙面に垂直な方向）に沿わせたクランク軸２８を回転自在に支承するクランクケース２９と、該クランクケース２９の上部に結合されるシリンダブロック３０と、該シリンダブロック３０の上部に結合されるシリンダヘッド３１と、シリンダヘッド３１の上部に結合されるヘッドカバー３２とを備える。

シリンダブロック３０には、エンジン本体１１を車両に搭載した状態では左右に並ぶ一対のシリンダボア３３，３３が前上がりとなるように傾斜した軸線を有して設けられており、それらのシリンダボア３３…に摺動可能に嵌合されるピストン３４，３４が、コネクティングロッド４２，４２およびクランクピン２８ａ，２８ａを介してクランク軸２８に連接される。

前記クランクケース２９は、エンジン本体１１の車両搭載状態で後上がりに傾斜して配置される割り面５０で上下に分割することを可能として上部および下部ケース半体２９ａ，２９ｂが相互に結合されて成るものであり、前記シリンダブロック３０および上部ケース２９ａは一体に形成される。また四輪駆動車両の進行方向前方を向いた状態でクランクケース２９の左側には、図２で示すように、第１クランクケースカバー３５Ａが複数のボルト３８…，１３０…で締結されるとともに、第２クランクケースカバー３６が複数のボルト３９…（図２参照）でそれぞれ締結されており、四輪駆動車両の進行方向前方を向いた状態でクランクケース２９の右側には、第３クランクケースカバー３７が複数のボルト４０…（図３参照）で締結される。また前記クランクケース２９の下部にはオイルパン４１が締結される。

クランクケース２９の左側壁を回転自在に貫通するクランク軸２８の一端には、第１クランクケースカバー３５Ａで覆われる発電機４４が連結されるものであり、該発電機４４は前記クランク軸２８の一端に固定されるアウターロータ４５と、該アウターロータ４５で囲繞されるようにして第１クランクケースカバー３５Ａに固定されるインナーステータ４６とを備える。

またクランクケース２９の上部には、図２で示すように始動用モータ４７が取付けられており、この始動用モータ４７から動力が伝達される歯車４８が一方向クラッチ４９を介して前記アウターロータ４５に連結される。

クランクケース２９の右側壁を回転自在に貫通するクランク軸２８の他端は第３クランクケースカバー３７で回転自在に支承されており、このクランク軸２８の他端部にはトルクコンバータ５１が装着される。

前記クランク軸２８の後方でクランクケース２９には、クランク軸２８と平行な軸線を有する第１メイン軸５２が回転可能に支承されており、第１メイン軸５２を相対回転可能に同軸に貫通する第２メイン軸５３の両端がクランクケース２９および第３クランクケースカバー３７で回転自在に支承される。しかも第１および第２メイン軸５３，５４の軸線はクランクケース２９における割り面５０すなわち上部および下部ケース半体２９ａ，２９ｂの結合面上に配置される。また第１および第２メイン軸５２，５３の後方斜め下には、第１および第２メイン軸５２，５３と平行な軸線を有するカウンタ軸５４が配置されており、このカウンタ軸５４は、第２クランクケースカバー３６およびクランクケース２９で回転自在に支承される。

クランクケース２９および第３クランクケースカバー３７間で、第１メイン軸５２には伝動筒軸５５が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸５５には、クランク軸２８からの回転動力が、前記トルクコンバータ５１、該トルクコンバータ５１を介してクランク軸２８に連結される駆動ギヤ５６、該駆動ギヤ５６に噛合する被動ギヤ５７およびダンパばね５８を介して動力が伝達される。また伝動筒軸５５および第１メイン軸５２間には油圧の作用に応じて接続状態となる第１の油圧クラッチ５９が設けられ、伝動筒軸５５および第２メイン軸５３間には、被動ギヤ５７を第１の油圧クラッチ５９との間に挟む位置に配置される第２の油圧クラッチ６０が、油圧の作用に応じて接続状態となるようにして設けられる。

第１および第２の油圧クラッチ５９，６０とともに油圧式自動変速機６３を構成する歯車変速機構６４は、第１および第２メイン軸５２，５３とカウンタ軸５４との間に、択一的な確立を可能とした複数変速段の歯車列が設けられて成るものであり、この実施例では、第１メイン軸５２およびカウンタ軸５４間に、第１速用歯車列Ｇ１、第３速用歯車列Ｇ３および後進用歯車列ＧＲが設けられ、第２メイン軸５３およびカウンタ軸５４間に、第２速用歯車列Ｇ２および第４速用歯車列Ｇ４が設けられる。

図４を併せて参照して、第１速用歯車列Ｇ１は、第１メイン軸５２に一体に設けられる第１速用駆動歯車６５と、第１速用駆動歯車６５に噛合するとともに軸方向位置を一定としてカウンタ軸５４に相対回転自在に支承される第１速用被動歯車６６とから成り、第３速用歯車列Ｇ３は、第１メイン軸５２に一体に設けられる第３速用駆動歯車６７と、第３速用駆動歯車６７に噛合するとともに軸方向位置を一定として前記カウンタ軸５４に相対回転自在に支承される第３速用被動歯車６８とから成る。後進用歯車列ＧＲは、第１速用駆動歯車６５と、第１速用駆動歯車６５に噛合する第１後進アイドル歯車６９と、第１後進アイドル歯車６９と一体に形成される第２後進アイドル歯車７０と、第２後進アイドル歯車７０に噛合するとともに軸方向位置を一定としてカウンタ軸５４に相対回転自在に支承される後進用被動歯車７１とから成り、一体の第１および第２後進アイドル歯車６９，７０は、第１メイン軸５２、第２メイン軸５３およびカウンタ軸５４と平行な軸線を有してクランクケース２９に両端部が支持された後進アイドル軸７２で回転自在に支承されている。しかも第１および第２後進アイドル歯車６９，７０の軸線すなわち後進アイドル軸７２の軸線は、図２で示すように、カウンタ軸５４よりも前方に配置される。

また第２速用歯車列Ｇ２は、軸方向位置を一定として第２メイン軸５３に相対回転自在に支承される第２速用駆動歯車７３と、制限された範囲での軸方向スライド作動を可能としつつ相対回転不能として前記カウンタ軸５４に支承されるとともに第２速用駆動歯車７３に噛合する第２速用被動歯車７４とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、軸方向位置を一定として第２メイン軸５３に相対回転自在に支承される第４速用駆動歯車７５と、第４速用駆動歯車７５に噛合するとともに軸方向位置を一定として前記カウンタ軸５４に相対回転自在に支承される第４速用被動歯車７６とから成る。

第１および第３速用被動歯車６６，６８間でカウンタ軸５４には、第１シフタ７７がスプライン結合されており、この第１シフタ７７は、第１速用被動歯車６６に係合して第１速用歯車列Ｇ１を確立する位置と、第３速用被動歯車６８に係合して第３速用歯車列Ｇ３を確立する位置と、第１および第３速用被動６６，６８のいずれにも係合しない中間位置とを切換えてカウンタ軸５４の軸方向に移動可能である。また第２速用駆動歯車７３および第４速用駆動歯車７５間で第２メイン軸５３には、第２シフタ７８がスプライン結合されており、この第２シフタ７８は、第２速用駆動歯車７３に係合して第２速用歯車列Ｇ２を確立する位置と、第４速用駆動歯車７５に係合して第４速用歯車列Ｇ４を確立する位置と、第２および第４速用駆動歯車７３，７５のいずれにも係合しない中間位置とを切換えて第２メイン軸５３の軸方向に移動可能である。さらに第２速用歯車列Ｇ２の第２速用被動歯車７４は、第２速用駆動歯車７３との噛合状態を保持しつつ、後進用被動歯車７１に係合する位置ならびに後進用被動歯車９７との係合を解除する位置間で軸方向に移動可能であり、第２シフタ７８が第２および第４速用駆動歯車７３，７５のいずれにも係合しない中間位置にあるときに第２速用被動歯車７４を後進用被動歯車７１に係合する位置まで移動させることにより後進用歯車列ＧＲが確立する。

而して第１の油圧クラッチ８９が動力伝達状態にあって第１メイン軸５２にクランク軸２８から動力が伝達されているときには、第１速用歯車列Ｇ１、第３速用歯車列Ｇ３および後進用歯車列ＧＲのうち択一的に確立した歯車列を介して第１メイン軸５２からカウンタ軸５４に動力が伝達され、第２の油圧クラッチ６０が動力伝達状態にあって第２メイン軸５３にクランク軸２８から動力が伝達されているときには、第２変速用歯車列Ｇ２および第４変速用歯車列Ｇ４のうち択一的に確立した歯車列を介して第２メイン軸５３からカウンタ軸５４に動力が伝達される。

ところで前記第１シフタ７７、第２シフタ７８および第２速用被動歯車７４を軸方向に駆動する動力は、クランクケース２９の上部に取付けられるシフト用モータ８０（図２参照）によって得られる。

図２で明示するように、前記カウンタ軸５４の下後方にはカウンタ軸５４と平行な軸線を有する伝動軸８１が配置されており、この伝動軸８１は、第２クランクケースカバー３６と、クランクケース２９に取付けられた支持筒８２とで回転自在に支承される。しかもクランクケース２９および第２クランクケースカバー３６間でカウンタ軸５４に固定された駆動歯車８３が前記伝動軸８１に固定された被動歯車８４に噛合しており、伝動軸８１がカウンタ軸５４に連動、連結される。

前記伝動軸８１には駆動傘歯車８５が一体に設けられ、クランクケース２９の下部を前後に貫通する前後輪駆動軸１２に固定される被動傘歯車８６が、前記伝動軸８１の軸線よりも後方で前記駆動傘歯車８５に噛合する。

ところで、前記前駆輪駆動軸１２の前部は、図２で示すように、ボールベアリング８９を介してクランクケース２９に支承され、前記ボールベアリング８９の外方で前後輪駆動軸１２およびクランクケース２９間には環状のシール部材９０が介装される。

一方、クランクケース２９の後端には、前記被動傘歯車８６よりも大径である開口部９１が前後輪駆動軸１２を挿入せしめるべく設けられる。一方、前後輪駆動軸１２の後部を貫通せしめる円筒部９３ａを有する軸受け保持部材９３が複数のボルト９５でクランクケース２９に締結される。

しかも被動傘歯車８６は、前後輪駆動軸１２の後端から相対回転不能として前後輪駆動軸１２に嵌装されるものであり、前記保持部材９３で保持されるボールベアリング９２の内輪９２ａと、前後輪駆動軸１２の外周に設けられて後方に臨む環状の受け段部１２ａとの間に被動傘歯車８６が挟持される。さらに前記ボールベアリング９２の外方で軸受保持部材９３の円筒部９３ａおよび前後輪駆動軸１２間には環状のシール部材９４が介装される。

前記油圧式自動変速機６３における第１および第２の油圧クラッチ５９，６０の油圧は、電気的に制御される制御弁を含む複数の制御弁から成る油圧制御ユニット９８で制御されるものであり、この油圧制御ユニット９８は、クランクケース２９の上部すなわち上部ケース半体２９ａの上部に取付けられる。

図５および図６において、クランクケース２９の割り面５０上に軸線を配置した前記クランク軸２８は、一対のシリンダボア３３，３３の両側に配置される３つのジャーナル部２８ｂ，２８ｂ，２８ｂを有しており、車両の進行方向前方を向いた状態では左側から順に並ぶ３つの軸受部９９，１００，１０１が、前記ジャーナル部２８ｂ〜を上部ケース半体２９ａと協働して回転自在に支承すべく、クランク軸２８の軸線に沿って間隔をあけて下部ケース半体２９ｂに設けられる。

前記各軸受部９９〜１０１には、前記クランク軸２８の両側に配置されて前記上部ケース半体２９ａに螺合される一対の締結ボルト１０２，１０３…をそれぞれ挿通せしめる一対のボス部１０４，１０５…が下方に延出するようにしてそれぞれ一体に設けられる。

前記軸受部９９〜１０１のうちクランク軸２８の軸線方向で相互に隣接する一方の組の軸受部９９，１００間に対応する位置で前記クランク軸２８の下方に前記前後輪駆動軸１２が配置されており、前記ボス部１０４，１０５の少なくとも一方の下部、この実施例では車両への搭載状態で前方側に位置するボス部１０４…の下部がクランク軸２８の軸線に沿う方向から見て前記前後輪駆動軸１２と重なる位置に配置される。

ところでクランク軸２８の軸線方向で相互に隣接する一対ずつ２組の軸受部９９，１００；１００，１０１間には、クランク軸２８に設けられる一対のクランクウエブ２８ｃ，２８ｃと、それらのクランクウエブ２８ｃ，２８ｃ間でクランク軸２８にクランクピン２８ａ…を介して連設されるコネクティングロッド４２…とがそれぞれ配置されており、対をなす軸受部９９，１００；１００，１０１のうち前記両コネクティングロッド４２…間に配置される軸受部１００に隣接するクランクウエブ２８ｃ、この実施例では車両の進行方向前方を向いた状態で前記軸受部１００に左側で隣接するクランクウエブ２８ｃの下方に前後輪駆動軸１２が配置される。

しかもコネクティングロッド４２は、クランク軸２８の軸線に直交する平面への投影図上では図６の鎖線で示す回転軌跡Ｔを描くのであるが、前後輪駆動軸１２は、クランク軸２８の軸線に沿う方向から見て前記コネクティングロッド４２の回転軌跡Ｔに少なくとも一部が重なるようにして配置される。

またクランクケース２９の割り面５０は、エンジン本体１１の車両搭載状態で後上がりに傾斜して配置されるものであり、この割り面５０に、クランク軸２８と平行な軸線を有するとともにクランク軸２８からの伝達動力で駆動されるバランサ軸１０６が回転自在に支承され、該バランサ軸１０６は前記クランク軸２８の前方に配置される。

図７〜図９において、前記バランサ軸１０６は、前記シリンダブロック３０の両シリンダボア３３…に対応した位置にバランサウエイト１０７，１０７を有して前記割り面５０で回転自在に支承される。而してクランク軸２８に設けられた駆動歯車１０８に噛合する被動歯車１０９がバランサ軸１０６に固着されており、クランク軸２８の回転動力が駆動歯車１０８および被動歯車１０９を介してバランサ軸１０６に伝達される。

前記バランサ軸１０６の軸方向外方にウォータポンプ１１０Ａが配置される。このウォータポンプ１１０Ａは、エンジン本体１１の車両への搭載状態では前記バランサ軸１０６の左側外方に配置されるものであり、該ウォータポンプ１１０Ａのポンプハウジング１１２Ａは、前記発電機４４を覆ってクランクケース２９に取付けられる第１クランクケースカバー３５Ａに一体に設けられるポンプ支持部１１１Ａで支持される。

前記ポンプハウジング１１２Ａは、前記ポンプ支持部１１１Ａで支持されるハウジング主体１１３と、該ハウジング主体１１３に締結されるカバー部材１１４とから成り、ハウジング主体１１３に設けられる嵌合筒部１１３ａが前記ポンプ支持部１１１Ａの中央部に設けられる支持筒部１１１Ａａに液密に嵌合される。

ポンプハウジング１１２Ａ内にはポンプ室１１５が形成されており、該ポンプ室１１５に収納されるインペラ１１６に一端部が相対回転不能に連結されるポンプ軸１１７が、前記ハウジング主体１１３の嵌合筒部１１３ａをバランサ軸１０６と同軸に貫通する。またバランサ軸１０６の一端に同軸に突設された連結軸部１０６ａが前記ポンプ軸１１７の他端に同軸にかつ相対回転不能に嵌合されており、ポンプ軸１１７はバランサ軸１０６とともに回転する。さらにポンプ軸１１７および前記嵌合筒部１１３ａ間には、ボールベアリング１１８、環状シール部材１１９およびメカニカルシール１２０が介装される。

而してハウジング主体１１３およびカバー部材１１４から成る前記ポンプハウジング１１２Ａの少なくとも一部が、第１クランクケースカバー３５Ａとともにクランクケース２９に共締めされるものであり、この実施例では、ハウジング主体１１３およびカバー部材１１４の外周部の３箇所が相互に締結されるのであるが、そのうち２箇所がボルト１３０，１３０で第１クランクケースカバー３５Ａとともにクランクケース２９に共締めされ、残余の１箇所がボルト１３１によりハウジング主体１１３およびカバー部材１１４が相互に締結される。

ところでエンジン本体１１におけるシリンダブロック３０およびシリンダヘッド３１にはウォータジャケット１２１が設けられるものであり、このウォータジャケット１２１には前記ウォータポンプ１１０Ａから冷却水が供給される。

前記ポンプハウジング１１２Ａを構成するハウジング主体１１３およびカバー部材１１４には、ポンプ室１１５に通じる水路１２２を協働して形成する水路形成部１１３ｂ，１１４ａがそれぞれ一体に設けられ、それらの水路形成部１１３ｂ，１１４ａは、ボルト１３２で相互に締結されるとともに、ボルト１３３でシリンダブロック３０に共締めされる。しかも前記水路形成部１１３ｂ，１１４ａは、シリンダブロック３０内のウォータジャケット１２１に前記水路１２２を接続するようにして第１クランクケースカバー３５Ａのクランクケース２９への結合面を超えてシリンダブロック３０側に延出される。

一方、シリンダヘッド３１内のウォータジャケット１２１から導出される冷却水は、シリンダヘッド３１の後部に配置されるサーモスタット１２３に導入される。このサーモスタット１２３には、前記ウォータポンプ１１０Ａのポンプ室１１５に通じるようにしてポンプハウジング１１２Ａにおけるカバー部材１１４に設けられた第１戻り管１２４にホース１２５を介して接続されるとともに、エンジンＥの前方で車体フレームＦに支持されるラジエータ１２６（図１参照）にホース１２７を介して接続される。さらに前記ポンプ室１１５に通じるようにしてポンプハウジング１１２Ａにおけるカバー部材１１４に設けられた第２戻り管１２８がホース１２９を介して前記ラジエータ１２６に接続される。

而して前記サーモスタット１２３は、導入される冷却水の温度が低いときには前記ラジエータ１２６を迂回するようにして前記ホース１２５側に流す冷却水量を多くするようにしてラジエータ１２６を循環する冷却水量を冷却水温度に応じて変化させる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、クランクケース２９は、割り面５０にて上下に分割することを可能として上部および下部ケース半体２９ａ，２９ｂが相互に結合されて成り、割り面５０上に軸線を配置したクランク軸２８を上部ケース半体２９ａと協働して回転自在に支承すべく該クランク軸２８の軸線に沿う方向に間隔をあけて下部ケース半体２９ｂに複数の軸受部９９，１００，１０１が設けられ、それらの軸受部９９〜１０１のうちクランク軸２８の軸線方向で相互に隣接する一対の軸受部９９，１００間に対応する位置でクランク軸２８の下方に前後輪駆動軸１２が配置され、前記各軸受部９９〜１０１には、クランク軸２８の両側に配置されて上部ケース半体２９ａに螺合される一対の締結ボルト１０２，１０３をそれぞれ挿通せしめる一対のボス部１０４，１０５が下方に延出するようにしてそれぞれ一体に設けられ、それらのボス部１０４，１０５の少なくとも一方であるボス部１０４の下部が、クランク軸２８の軸線に沿う方向から見て前後輪駆動軸１２と重なる位置に配置されている。

したがって下部ケース半体２９ｂの軸受部９９〜１０１に設けられる一対のボス部１０４，１０５…を比較的長くすることで上下に分割可能なクランクケース２９の割り面５０で支承されるクランク軸２８の支持剛性を高めることができるとともに、それらのボス部１０４，１０５…の少なくとも一方１０４…の下部がクランク軸２８の軸線に沿う方向から見て前後輪駆動軸１２と重なる位置に配置されるようにして、前後輪駆動軸１２をクランク軸２８に近接させることによりエンジン本体１１の重心を低く設定することが可能となる。

またクランク軸２８の軸線方向で相互に隣接する一対の軸受部９９，１００間には、クランク軸２８に設けられる一対のクランクウエブ２８ｃ…と、それらのクランクウエブ２８ｃ…間でクランク軸２８にクランクピン２８ａを介して連設されるコネクティングロッド４２とが配置されており、一対の軸受部９９，１００の一方１００およびコネクティングロッド４２間に置されるクランクウエブ２８ｃの下方に、クランク軸２８の軸線に沿う方向から見てコネクティングロッド４２の回転軌跡Ｔに少なくとも一部が重なるようにして前後輪駆動軸１２が配置されている。このためコネクティングロッド４２や軸受部１００のボス部１０４，１０５との干渉を回避して前後輪駆動軸１２をクランク軸２８に近接せしめ、エンジン本体１１の低重心化をより一層図ることができる。

またクランク軸２８には一対のコネクティングロッド４２…が連接され、複数の軸受部９９〜１０１のうち両コネクティングロッド４２…間に配置される軸受部１００に隣接するクランクウエブ２８ｃの下方に、前後輪駆動軸１２が配置されるので、一対のコネクティングロッド４２…を有する２気筒のエンジンＥにおいて、クランク軸２８の軸線に沿う方向でのエンジン本体１１の中心に前後輪駆動軸１２を近接配置し、四輪駆動車両を容易に四輪独立懸架とすることが可能となる。

さらにエンジン本体１１の車両搭載状態で後上がりに傾斜して配置される割り面５０に、クランク軸２８の前方に配置されるバランサ軸１０６が回転自在に支承されるので、バランサ軸１０６のクランクケース２９への組付けを容易とすることができるとともに、クランク軸２８よりも下方にバランサ軸１０６を配置してエンジン本体１１の重心をさらに低くすることができる。

またウォータポンプ１１０Ａのポンプハウジング１１２Ａが、クランク軸２８の一端に連結される発電機４４を覆ってクランクケース２９に取付けられる第１クランクケースカバー３５Ａに一体に設けられるポンプ支持部１１１Ａで支持されるので、ウォータポンプ１１０Ａを配設するにあたり、ウォータポンプ１１０Ａ専用のカバーを不要として部品点数を低減することができる。しかもウォータポンプ１１０Ａは、クランク軸２８と平行な軸線を有してクランクケース２９で回転自在に支承されるとともにクランク軸２８からの伝達動力で駆動されるバランサ軸１０６の軸方向外方に配置されるものであり、ウォータポンプ１１０Ａを配置するだけの専用スペースをクランクケース２９で確保する必要がなく、クランクケース２９のコンパクト化に寄与することができる。

またポンプハウジング１１２Ａが、ポンプ支持部１１１Ａに支持されるハウジング主体１１３と、該ハウジング主体１１３に締結されるカバー部材１１４とから成るものであるので、ハウジング主体１１３を第１クランクケースカバー３５Ａのポンプ支持部１１１Ａで支持した状態でカバー部材１１４をハウジング主体１１３に締結することでポンプハウジング１１２Ａを構成することができるので、ウォータポンプ１１０Ａの組付け性を高めることができる。

またハウジング主体１１３およびカバー部材１１４には、ポンプハウジング１１２Ａ内に形成されるポンプ室１１５に通じる水路１２２を協働して形成する水路形成部１１３ｂ，１１４ａがそれぞれ一体に設けられ、それらの水路形成部１１３ｂ，１１４ａが、シリンダブロック３０内のウォータジャケット１２１に前記水路１２２を接続するようにして第１クランクケースカバー３５Ａのクランクケース２９への結合面を超えてシリンダブロック３０側に延出されるので、水路を形成するためだけの専用部材を不要としてポンプ室１１５をシリンダブロック３０のウォータジャケット１２１に接続することが可能であり、しかも第１クランクケースカバー３５Ａおよびクランクケース２９間のシール構造を単純化することができる。

さらにポンプハウジング１１２Ａの少なくとも一部が、第１クランクケースカバー３５Ａと共締めでクランクケース２９に締結されるので、第１クランクケースカバー３５Ａを介してウォータポンプ１１０Ａをクランクケース２９で支持するのに必要な部品点数を低減することができ、メンテナンス性も向上する。

図１０は本発明の第２実施例を示すものであり、第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみで、詳細な説明は省略する。

バランサ軸１０６の軸方向外方に配置されるウォータポンプ１１０Ｂのポンプハウジング１１２Ｂは、発電機４４を覆ってクランクケース２９に取付けられる第１クランクケースカバー３５Ｂに一体に設けられるポンプ支持部１１１Ｂで支持される。

前記ポンプハウジング１１２Ｂは、前記ポンプ支持部１１１Ｂに一体に形成されるハウジング主部１３５と、該ハウジング主部１３５に締結されるカバー部材１１４とから成る。

この第２実施例によれば、ポンプハウジング１１２Ｂの一部を第１クランクケースカバー３５Ｂで構成するようにして部品点数をさらに低減することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

四輪駆動車両の側面図である。 エンジン本体の側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 図３の要部拡大図である。 図５の６−６線断面図である。 ウォータポンプ付近の拡大側面図である。 図７の８−８線断面図である。 図７の９−９線断面図である。 第２実施例の図８に対応した断面図である。

符号の説明

２８・・・クランク軸
２９・・・クランクケース
３５Ａ，３５Ｂ・・・発電機カバーである第１クランクケースカバー
４４・・・発電機
１０６・・・回転軸であるバランサ軸
１１０Ａ，１１０Ｂ・・・ウォータポンプ
１１１Ａ，１１１Ｂ・・・ポンプ支持部
１１２Ａ，１１２Ｂ・・・ポンプハウジング
１１３・・・ハウジング主体
１１３ｂ，１１４ａ・・・水路形成部
１１４・・・カバー部材
１１５・・・ポンプ室
１２１・・・ウォータジャケット
１２２・・・水路
１３５・・・ハウジング主部

Claims (5)

1. クランクケース（２９）に回転自在に支承されるクランク軸（２８）と、該クランク軸（２８）から伝達される動力で駆動されるウォータポンプ（１１０）とを備えるエンジンにおいて、前記クランク軸（２８）と平行な軸線を有して前記クランクケース（２９）で回転自在に支承されるとともに前記クランク軸（２８）からの伝達動力で駆動される回転軸（１０６）の軸方向外方に前記ウォータポンプ（１１０Ａ，１１０Ｂ）が配置され、該ウォータポンプ（１１０Ａ，１１０Ｂ）のポンプハウジング（１１２Ａ，１１２Ｂ）が、前記クランク軸（２８）の一端に連結される発電機（４４）を覆って前記クランクケース（２９）に取付けられる発電機カバー（３５Ａ，３５Ｂ）に一体に設けられるポンプ支持部（１１１Ａ，１１１Ｂ）で支持されることを特徴とするエンジンにおけるウォータポンプ配設構造。
2. 前記ポンプハウジング（１１２Ａ）が、前記ポンプ支持部（１１１Ａ）に支持されるハウジング主体（１１３）と、該ハウジング主体（１１３）に締結されるカバー部材（１１４）とから成ることを特徴とする請求項１記載のエンジンにおけるウォータポンプ配設構造。
3. 前記ハウジング主体（１１３）および前記カバー部材（１１４）には、前記ポンプハウジング（１１２）内に形成されるポンプ室（１１５）に通じる水路（１２２）を協働して形成する水路形成部（１１３ｂ，１１４ａ）がそれぞれ一体に設けられ、それらの水路形成部（１１３ｂ，１１４ａ）は、シリンダブロック（３０）内のウォータジャケット（１２１）に前記水路（１２２）を接続するようにして前記発電機カバー（３５Ａ）のクランクケース（２９）への結合面を超えて前記シリンダブロック（３０）側に延出されることを特徴とする請求項１または２記載のエンジンにおけるウォータポンプ配設構造。
4. 前記ポンプハウジング（１１２）の少なくとも一部が、前記発電機カバー（３５Ａ）と共締めで前記クランクケース（２９）に締結されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンにおけるウォータポンプ配設構造。
5. 前記ポンプハウジング（１１２Ｂ）が、前記ポンプ支持部（１１１Ｂ）に一体に形成されるハウジング主部（１３５）と、該ハウジング主部（１３５）に締結されるカバー部材（１１４）とから成ることを特徴とする請求項１記載のエンジンにおけるウォータポンプ配設構造。

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