以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
図1〜図11は本発明の一実施例を示すものであり、図1は鞍乗り型車両の側面図、図2はエンジン本体の側面図、図3は図2の3−3線断面図、図4は図2の4−4線拡大断面図、図5は図2の5−5線拡大断面図、図6は図2の6−6線拡大断面図、図7はクランクケースの後部の左側から見た拡大縦断側面図、図8はエンジン本体の要部を左側から見た側面図、図9は図6の9−9線に沿ってエンジン本体の要部を切断した縦断側面図、図10は図9の10−10線断面図、図11は図3の要部拡大図である。
先ず図1において、荒地走行用である鞍乗り型車両が備える車体フレームFの前部には左右一対の前輪WF…が懸架され、前記車体フレームFの後部には左右一対の後輪WR…が懸架される。両前輪WF…および両後輪WR…間で前記車体フレームFにはたとえば2気筒であるエンジンEのエンジン本体11が搭載されており、前記エンジンEからの動力を両前輪WF…および両後輪WR…に伝達するための前後輪駆動軸12が、前記エンジン本体11の下部を車体フレームFの前後方向に沿う軸線を有して貫通し、前後輪駆動軸12の前端から出力される動力が前部駆動軸13、ユニバーサルジョイント14および前部差動装置15を介して両前輪WF…に伝達され、前後輪駆動軸12の後端から出力される動力がユニバーサルジョイント16、後部駆動軸17および前部差動装置18を介して両後輪WR…に伝達される。
前記車体フレームFには、該車体フレームFの大部分および前記エンジンEを覆う車体カバー19が取付けられており、この車体カバー19上に乗車用シート20が設けられる。またエンジン本体11におけるシリンダヘッド31の後部側壁に各気筒毎のスロットルボディ21…が接続され、両スロットルボディ21…の上流端は、エンジン本体11の上方かつ乗車用シート20の前方に配置されて前記車体カバー19で覆われるエアクリーナ22に共通に接続される。しかも両スロットルボディ21…には燃料噴射弁23…が付設される。一方、シリンダヘッドの前部側壁には各気筒毎の排気管24,25の上流端が接続されており、それらの排気管24,25は、鞍乗り型車両の進行方向前方を向いた状態で前記エンジン本体11の右側方を通過するように湾曲して形成されており、両排気管24,25の下流端は、それらの排気管24,25に共通な共通排気管26を介して排気マフラー27に接続され、排気マフラー27はエンジン本体11の後方に配置される。
図2および図3において、エンジン本体11は、軸線を車幅方向(図2の紙面に垂直な方向)に沿わせたクランク軸28を回転自在に支承するクランクケース29と、該クランクケース29の上部に結合されるシリンダブロック30と、該シリンダブロック30の上部に結合されるシリンダヘッド31と、シリンダヘッド31の上部に結合されるヘッドカバー32とを備え、シリンダブロック30に設けられた一対のシリンダボア33,33に摺動可能に嵌合されるピストン34,34が、コネクティングロッド42,42およびクランクピン43,43を介してクランク軸28に連接される。しかも前記両シリンダボア34…の軸線は、エンジン本体11を鞍乗り型車両に搭載した状態では前上がりとなるように傾斜している。
前記クランクケース29は、前記クランク軸28の回転軸線に直交する平面で結合される上部および下部ケース半体29a,29bが割り面50で分割可能に結合されて成り、前記シリンダブロック30および上部ケース29aは一体に形成される。またクランクケース29は、鞍乗り型車両の進行方向前方を向いた状態で右側に位置する第1支持壁80と、第1支持壁80との間に間隔をあけて左側に位置する第2支持壁81とが設けられており、第2支持壁81には、エンジン本体11の一部を構成する第1および第2クランクケースカバー35,36が複数ずつのボルト38…,39…(図2参照)でそれぞれ締結されており、第1支持壁80には、エンジン本体11の一部を構成する第3クランクケースカバー37が複数のボルト40…(図3参照)で締結される。また前記クランクケース29の下部にはオイルパン41が締結される。
図4を併せて参照して、第1クランクケースカバー35およびクランクケース29間には発電機44が収容されるものであり、第2支持壁81を回転自在に貫通するクランク軸28に前記発電機44のアウターロータ45が固定され、発電機44のインナーステータ46は第1クランクケースカバー35に固定される。
またクランクケース29の上部には、始動用モータ47が取付けられており、この始動用モータ47の出力軸47aに一体に設けられる駆動歯車48と、一方向クラッチ49を介して前記アウターロータ45に連結される最終被動歯車61とを有する減速歯車機構62を介して前記アウタロータ45およびクランク軸28に始動用モータ47からの始動用回転動力を伝達可能である。
クランクケース29の第1支持壁80を回転自在に貫通するクランク軸28の突出端は第3クランクケースカバー37で回転自在に支承されており、第1支持壁80および第3クランクケースカバー37間でクランク軸28には、トルクコンバータ51が装着される。
図5および図6を併せて参照して、前記クランク軸28の後方でクランクケース29には、クランク軸28と平行な軸線を有する第1メイン軸52が回転可能に支承されており、第1メイン軸52を相対回転可能に同軸に貫通する第2メイン軸53の両端がクランクケース29および第3クランクケースカバー37で回転自在に支承される。しかも第1および第2メイン軸53,54の軸線はクランクケース29における割り面50上に配置される。また第1および第2メイン軸52,53の後方斜め下には、第1および第2メイン軸52,53と平行な軸線を有するカウンタ軸54が配置されており、このカウンタ軸54は、第2クランクケースカバー36およびクランクケース29で回転自在に支承される。
クランクケース29および第3クランクケースカバー37間で、第1メイン軸52には伝動筒軸55が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸55には、クランク軸28からの回転動力が、前記トルクコンバータ51、該トルクコンバータ51を介してクランク軸28に連結される駆動歯車56、該駆動歯車56に噛合する被動歯車57およびダンパばね58を介して動力が伝達される。また伝動筒軸55および第1メイン軸52間には油圧の作用に応じて接続状態となる第1の油圧クラッチ59が設けられ、伝動筒軸55および第2メイン軸53間には、被動歯車57を第1の油圧クラッチ59との間に挟む位置に配置される第2の油圧クラッチ60が、油圧の作用に応じて接続状態となるようにして設けられる。
第1および第2の油圧クラッチ59,60とともに油圧式の自動変速装置63を構成する歯車変速機構64は、第1および第2メイン軸52,53とカウンタ軸54との間に、択一的な確立を可能とした複数変速段の歯車列が設けられて成るものであり、この実施例では、第1メイン軸52およびカウンタ軸54間に、第1速用歯車列G1、第3速用歯車列G3および後進用歯車列GRが設けられ、第2メイン軸53およびカウンタ軸54間に、第2速用歯車列G2および第4速用歯車列G4が設けられる。
図5に注目して、第1速用歯車列G1は、第1メイン軸52に一体に設けられる第1速用駆動歯車65と、軸方向位置を一定としてカウンタ軸54に相対回転自在に支承されるとともに第1速用駆動歯車65に噛合する第1速用被動歯車66とから成り、第3速用歯車列G3は、第1メイン軸52に一体に設けられる第3速用駆動歯車67と、軸方向位置を一定として前記カウンタ軸54に相対回転自在に支承されるとともに第3速用駆動歯車67に噛合する第3速用被動歯車68とから成る。後進用歯車列GRは、第1速用駆動歯車65と、第1速用駆動歯車65に噛合する第1後進アイドル歯車69と、第1後進アイドル歯車69と一体に形成される第2後進アイドル歯車70と、軸方向位置を一定としてカウンタ軸54に相対回転自在に支承されるとともに第2後進アイドル歯車70に噛合する後進用被動歯車71とから成り、一体の第1および第2後進アイドル歯車69,70は、第1メイン軸52、第2メイン軸53およびカウンタ軸54と平行な軸線を有してクランクケース29の第1および第2支持壁80,81に両端部が支持された後進アイドル軸72で回転自在に支承されている。
また第2速用歯車列G2は、軸方向位置を一定として第2メイン軸53に相対回転自在に支承される第2速用駆動歯車73と、制限された範囲での軸方向スライド作動を可能としつつ相対回転を不能として前記カウンタ軸54に支承されるとともに第2速用駆動歯車73に噛合する第2速用被動歯車74とから成り、第4速用歯車列G4は、軸方向位置を一定として第2メイン軸53に相対回転自在に支承される第4速用駆動歯車75と、軸方向位置を一定として前記カウンタ軸54に相対回転自在に支承されて第4速用駆動歯車75に噛合する第4速用被動歯車76とから成る。
第1および第3速用被動歯車66,68間でカウンタ軸54には、第1シフタ77が軸方向スライド可能に支承されており、この第1シフタ77は、第1速用被動歯車66に係合して第1速用歯車列G1を確立する位置と、第3速用被動歯車68に係合して第3速用歯車列G3を確立する位置と、第1および第3速用被動歯車66,68のいずれにも係合しない中間位置とを切換えてカウンタ軸54の軸方向にスライド可能である。また第2速用歯車列G2の第2速用被動歯車74は、後進用被動歯車71および第4速用被動歯車76間に配置される第2シフタ78に一体に設けられており、第2シフタ78は第2速用駆動歯車73および第2速用被動歯車74の噛合状態を保持しつつ、後進用被動歯車71に係合する位置ならびに後進用被動歯車97との係合を解除する位置間でカウンタ軸54の軸方向にスライド可能である。さらに第2速用駆動歯車73および第4速用駆動歯車75間で第2メイン軸53には、第3シフタ79がスプライン結合されており、この第3シフタ79は、第2速用駆動歯車73に係合して第2速用歯車列G2を確立する位置と、第4速用駆動歯車75に係合して第4速用歯車列G4を確立する位置と、第2および第4速用駆動歯車73,75のいずれにも係合しない中間位置とを切換えて第2メイン軸53の軸方向にスライド可能である。而して第3シフタ79が第2および第4速用駆動歯車73,75のいずれにも係合しない中間位置にあるときに第2シフタ78を後進用被動歯車71に係合する位置まで移動させることにより後進用歯車列GRが確立する。
第1の油圧クラッチ89が動力伝達状態にあって第1メイン軸52にクランク軸28から動力が伝達されているときには、第1速用歯車列G1、第3速用歯車列G3および後進用歯車列GRのうち択一的に確立した歯車列を介して第1メイン軸52からカウンタ軸54に動力が伝達され、第2の油圧クラッチ60が動力伝達状態にあって第2メイン軸53にクランク軸28から動力が伝達されているときには、第2速用歯車列G2および第4速用歯車列G4のうち択一的に確立した歯車列を介して第2メイン軸53からカウンタ軸54に動力が伝達される。
ところでクランクケース29の第1支持壁80を貫通する第1メイン軸52および第1支持壁80間に一対のボールベアリング82,82が介装され、第1メイン軸52を相対回転可能に同軸に貫通する第2メイン軸53の一端が第3クランクケースカバー37にボールベアリング83を介して回転自在に支承され、第2メイン軸53の他端はボールベアリング84を介して第2支持壁81に回転自在に支承される。
カウンタ軸54の一端は第1支持壁80にボールベアリング85を介して回転自在に支承される。また第2支持壁81には、カウンタ軸54をその他端が第2支持壁81から突出するようにして回転自在に貫通せしめる組付け孔88が設けられており、この組付け孔88の内周およびカウンタ軸54の外周間にはボールベアリング86が介装され、カウンタ軸54の他端は第2クランクケースカバー36にボールベアリング87を介して回転自在に支承される。
ところで、カウンタ軸54には、軸線に沿う位置を一定とした第1速用被動歯車66、軸線に沿う移動を可能とした第1シフタ77、軸線に沿う位置を一定とした第3速用被動歯車68および後進用被動歯車71、第2速用被動歯車74が一体に設けられるとともに軸線に沿う移動を可能とした第2シフタ78、ならびに軸線に沿う位置を一定とした第4速用被動歯車76が装着されるのであるが、第1速用被動歯車66はカウンタ軸54にスプライン結合された円筒状の第1歯車支持ボス89で回転自在に支承され、第1シフタ77はカウンタ軸54にスプライン結合された円筒状の第1シフタボス90に軸方向スライド可能に支承され、第3速用被動歯車68および後進用被動歯車71はカウンタ軸54にスプライン結合された円筒状の第2歯車支持ボス91で回転自在に支承され、第2シフタ78はカウンタ軸54にスプライン結合された円筒状の第2シフタボス92に軸方向スライド可能に支承され、第4速用被動歯車76はカウンタ軸54にスプライン結合される。また第2歯車支持ボス91の中間部外周には、第3速用被動歯車68および後進用被動歯車71間を隔てる環状突部91aが半径方向外方に突出するようにして一体に設けられる。
第1支持壁80およびカウンタ軸54間に介装されるボールベアリング85と、第2支持壁81に設けられる組付け孔88の内周およびカウンタ軸54の外周間に介装されるボールベアリング86との間で前記カウンタ軸54には、カウンタ軸54の一端側から順に、カウンタ軸54を囲繞するリング状の第1スペーサ93、第1歯車支持ボス89、第1シフタボス90、第2歯車支持ボス91、第2シフタボス92、カウンタ軸54を囲繞する円筒状の第2スペーサ94、第4速用被動歯車76、カウンタ軸54を囲繞する短円筒状の第3スペーサ95が、前記各歯車66,68,71,76および前記第1および第2シフタボス90,92の軸方向位置を一定に定めるようにしつつ軸方向に相互に当接して装着される。
ところで前記ボールベアリング86は、第1支持壁80とは反対側すなわちクランクケース29の左側外方から第2支持壁81の組付け孔88内に組付けられるものであり、第2支持壁81には、組付け孔88の内端から半径方向内方に張り出す鍔部81aが、ボールベアリング86の外輪86aを受けるようにして一体に突設される。また第2支持壁81の外面には、前記ボールベアリング86における外輪86aの外端に当接する押さえ板96がボルト97で締結される。
カウンタ軸54をクランクケース29に組付けるにあたっては、第2支持壁81の組付け孔88を貫通したカウンタ軸54にその一端側から、第3スペーサ95、第4速用被動歯車76、第2スペーサ94、第2速用被動歯車74と一体の第2シフタ78を装着した第2シフタボス92、後進用被動歯車71および第3速用被動歯車68を装着した状態の第2歯車支持ボス91、第1シフタ77を装着した状態の第1シフタボス90、第1速用被動歯車66を装着した状態の第1歯車支持ボス89および第1スペーサ95をこの順で軸方向に相互に当接させるようにしつつ組付け位置に応じて装着する第1の工程と、カウンタ軸54の一端および第1支持壁80間にボールベアリング85を介装させる第2の工程と、組付け孔88の内周およびカウンタ軸54の外周間に第1支持壁80とは反対側すなわち外側方からボールベアリング86を組付ける第3の工程と、をこの順に経過させる。
図6および図7に注目して、歯車変速機構64は、第1および第2メイン軸52,53およびカウンタ軸54の他に、クランク軸28と平行な軸線を有するシフトフォーク軸100およびシフトドラム104を有するものであり、シフトフォーク軸100は、クランクケース29の割り面50で支持されるようにしてクランクケース29の第1および第2支持壁80,81間に設けられる。しかもカウンタ軸54側に延びて第1および第2シフタ77,78に係合される第1および第2シフトフォーク101,102と、第1および第2メイン軸52,53側に延びて第3シフタ79に係合される第3シフトフォーク103とが、前記シフトフォーク軸100に軸方向のスライドを可能として共通に支承される。
図8を併せて参照して、前記シフトフォーク軸100および前記シフトドラム104の少なくとも一方、この実施例では両方が、第1および第2メイン軸52,53の軸線と、前記カウンタ軸54の軸線を通る第1平面PL1をクランク軸28との間に挟む位置に配置されるとともにクランクケース50の割り面50で回転自在に支承され、クランク軸28、第1および第2メイン軸52,53、シフトフォーク軸100およびシフトドラム104が、この順に並んで前記割り面50で回転自在に支承される。
しかもクランクケース29の割り面50は、鞍乗り型車両への搭載状態で後ろ上がりに傾斜して配置されるものであり、第1および第2メイン軸52,53、シフトフォーク軸100およびシフトドラム104の軸線は、前記割り面50上で前方から順に並んで配置される。
前記シフトドラム104は、その一端が第1支持壁80から突出するようにして第1支持壁80に回転自在に支承されるとともに第2支持壁81にボールベアリング105を介して回転自在に支承される。すなわちシフトドラム104の一端寄りの部分には、小径のジャーナル部104aが同軸に設けられており、上部ケース半体29aおよび下部ケース半体29bで両側から挟まれるようにして前記ジャーナル部104aがクランクケース29の割り面50で回転自在に支承される。またシフトドラム104の他端には、ドラムセンタ106が相対回転不能に結合される。
クランクケース29内で前記シフトドラム104の外周には、第1〜第3シフトフォーク101〜103を係合させる第1〜第3カム溝107,108,109が設けられ、シフトドラム104が回動すると、第1〜第3カム溝107〜109のパターンに応じて第1〜第3シフトフォーク101〜103が軸方向にスライドする。
ところで鞍乗り型車両への搭載状態でクランクケース29の後側上部には、外方に膨らむ突部29cが上部および下部ケース半体29a,29bの協働により形成されており、その突部29c内には、前記クランクケース29の突部29cに取付けられるシフト用アクチュエータ111が発揮する回転動力をシフトドラム104の回動動作に変換するシフトドラム駆動機構112が収容される。
クランクケース29の前記突部29cに対応する部分で第2クランクケースカバー36の一部は、図2および図6で示すように、カバー部材125で覆われるものであり、該カバー部材125は、第2クランクケースカバー36をクランクケース29に締結する複数のボルト39…の一部で第2クランクケースカバー36とともにクランクケース29に締結され、前記ボルト39…の配置位置からずれた位置ではボルト126によってカバー部材125が第2クランクケースカバー36に締結される。
前記シフト用アクチュエータ111は、クランクケース29の前記突部29cに取付けられるシフト用電動モータ113と、前記シフトドラム104と平行な軸線を有してクランクケース29に回動自在に支承されるチェンジ軸119および前記シフト用電動モータ113間に設けられる減速歯車機構114とから成り、減速歯車機構114は、第2クランクケースカバー36および前記カバー部材125間に形成される歯車収容室127に収容される。
前記シフト用電動モータ113は、その出力軸113aを前記歯車収容室127に突入させるようにしてクランクケース29の前記突部29cに取付けられる。一方、チェンジ軸119は、その一端側がクランクケース29の第1支持壁80を回動自在に貫通するとともに、他端がクランクケース29の第2支持壁81、第2クランクケースカバー36およびカバー部材125を回動自在に貫通するようにしてシフトドラム104の後方斜め下方に配置される。
而して前記減速歯車機構114は、歯車収容室127内でシフト用電動モータ113の出力軸113aに一体に設けられる駆動歯車115と、該駆動歯車115に噛合する第1中間歯車116と、第1中間歯車116と一体に回転する第2中間歯車117と、歯車収容室127内で前記チェンジ軸119に固定されて第2中間歯車117に噛合する被動セクタ歯車118とから成り、シフト用電動モータ113の回転動力が減速歯車機構114で減速されることにより、チェンジ軸119の回動動力に変換される。
またシフトドラム駆動機構112は、クランクケース29の第2支持壁81および第2クランクケースカバー36間で前記チェンジ軸119に基端部が固定されるとともにチェンジ軸119の半径方向に沿ってシフトドラム104側に延びるチェンジアーム120と、前記ドラムセンタ106に相対回転不能に装着される係止片122とから成り、前記チェンジ軸119の半径方向に長く延びてチェンジアーム120に設けられる係合孔121に、シフトドラム104の回動軸線からオフセットした位置で前記係止片122に一体に設けられる係合ピン123が係合される。而してシフト用電動モータ113の作動に応じてチェンジ軸119が回動することによりシフトドラム104が回動することになる。
またクランクケース29の第2支持壁81およびチェンジアーム120間には、チェンジ軸119を一方向に回動付勢するねじりばね124が設けられ、第3クランクケースカバー37には、前記チェンジ軸119の角変位量を検出するようにしてチェンジ軸119に同軸に連結される角変位量センサ128が取付けられる。
図9および図10を併せて参照して、前記後進用歯車列GRの確立は、リバースロック機構131で規制されるものであり、このリバースロック機構131は、クランクケース29の第1支持壁80を貫通して該クランクケース29の外方に突出されるとともに第3クランクケースカバー37で覆われる前記シフトドラム104の一端部に係合し得るリバースロックアーム132と、クランクケース29の第1支持壁80および第3クランクケースカバー37で回動自在に支承されるとともに前記リバースロックアーム132が固定されるリバースロックスピンドル133とを備える。
クランクケース29の第1支持壁80から突出した前記シフトドラム104の一端部外周には、前記リバースロックアーム132を係脱可能に係合させる係止部104bが突設されており、該係止部104bにリバースロックアーム132が係合している状態では、後進用歯車列GRを確立する側へのシフトドラム104の回動が規制される。
またリバースロックスピンドル133は、シフトドラム104と平行な軸線を有して該シフトドラム104の上方に配置されており、一端部を第3クランクケースカバー37から外方に突出させるようにして第3クランクケースカバー37を回動自在に貫通し、第1支持壁80にリバースロックスピンドル133の他端部が回動可能に支承される。しかもリバースロックスピンドル133を囲繞するねじりばね134がクランクケース29およびリバースロックアーム132間に設けられており、該ねじりばね134は、前記リバースロックアーム132をシフトドラム104の係止部104bに係合させる側にリバースロックアーム132およびリバースロックスピンドル133を回動付勢する。
第3クランクケースカバー37から突出したリバースロックスピンドル133の一端にはリバースロック解除アーム135が固定されており、このリバースロック解除アーム135に操作ワイヤ136が連結される。而して操作ワイヤ136は、鞍乗り型車両の乗員によるリバースロック解除操作に応じて牽引されるものであり、この操作ワイヤ136の牽引によって、シフトドラム104の係止部104bに係合した状態にあるリバースロックアーム132が係止部104bとの係合を解除する側に回動し、それにより後進用歯車列GRを確立する側へのシフトドラム104の回動が許容される。
また第3クランクケースカバー37内で前記リバースロックスピンドル133にはスイッチプレート137の基端が固定されており、第3クランクケースカバー37には、リバースロックアーム132の係止部104bへの係合を解除する側にリバースロックスピンドル133が回動したときに前記スイッチプレート137に当接することでスイッチング態様を変化させるロック解除検出スイッチ138が取付けられる。しかもロック解除検出スイッチ138は、第3クランクケースカバー37にその外側から取付けられる。
また前記シフトドラム104の一端には、該シフトドラム104の回転位置を検出するシフトドラム回転位置検出スイッチ139の検出子139aが同軸にかつ相対回転不能に連結されており、このシフトドラム回転位置検出スイッチ139は、クランクケース29の第1支持壁80に締結される支持板140に取付けられる。
図3および図11において、前記カウンタ軸54の下後方にはカウンタ軸54と平行な軸線を有して車幅方向に延びる伝動軸141が配置されており、この伝動軸141は、第2クランクケースカバー36と、クランクケース29に取付けられた支持部材142とで回転自在に支承される。
前記支持部材142は、クランクケース29の第2支持壁81の外面に複数たとえば4つのボルト143…で締結される矩形状の支持板部142aと、前記第2支持壁81を貫通してクランクケース29内に延出するようにして支持板部142aの中央部に連設される円筒状の軸受部142bと、軸受部142bの先端部から半径方向内方に張り出す内向き鍔部142cとを一体に有するものであり、クランクケース29の左側から該クランクケース29の第2支持壁81に取付けられる。
前記伝動軸141は、支持部材142の軸受部142bを同軸に貫通するものであり、車幅方向に沿う内方で前記軸受部142bから突出した伝動軸141の一端に、前記軸受部142bの外径よりも小径である駆動傘歯車144が一体に設けられる。この駆動傘歯車144に隣接した伝動軸141の一端寄りの部分が前記軸受部142bにボールベアリング145を介して回転自在に支承される。而してボールベアリング145の外輪145aは、支持部材142の内向き鍔部142cと、軸受部142bに螺合されるリング状の押さえ部材146との間に挟持され、ボールベアリング145の内輪145bは、駆動傘歯車144と、伝動軸141に螺合されるナット147との間に挟持される。また伝動軸141の他端は、第2クランクケースカバー36にボールベアリング148を介して回転自在に支承される。
ところでクランクケース29および第2クランクケースカバー36間で、カウンタ軸54には、カウンタ軸54および第2クランクケースカバー36間に介装されるボールベアリング87の内輪87aに当接するようにして駆動歯車149がスプライン結合されており、この駆動歯車149と、クランクケース29の第2支持壁81およびカウンタ軸54間に介装されているボールベアリング86の内輪86aとの間には、カウンタ軸54を同軸に囲繞する円筒状のカラー150が介装され、これにより前記駆動歯車149がカウンタ軸54に固定される。一方、前記伝動軸141の軸方向中間部には前記駆動歯車149に噛合する被動歯車151が固定されており、伝動軸141はカウンタ軸54に連動、連結される。
しかも図8で示すように、駆動歯車149の外径は、前記カウンタ軸54および前記伝動軸141の軸線に沿う方向から見て前記支持部材141に駆動歯車149の一部をオーバーラップさせる値に設定される。
ところで第2クランクケースカバー36で支承される側とは反対側でカウンタ軸54の一端は、伝動軸141の一端よりもクランク軸28の軸線に沿って第2クランクケースカバー36とは反対側に延出されるものであり、歯車変速機構64の一部を構成して前記カウンタ軸54に支承される第1速用被動歯車66、第3速用被動歯車68、後進用被動歯車71、第2速用被動歯車74および第4速用被動歯車76のうちカウンタ軸54および前記支持部材142の軸受部142b間の間隔よりも大きな半径を有する第1速用被動歯車66、第3速用被動歯車68、後進用被動歯車71および第2速用被動歯車74は、カウンタ軸54の一端および前記支持部材142間に対応する位置でカウンタ軸54に支承され、残余の第4速用被動歯車76が車幅方向に沿って支持部材142に対応する位置でカウンタ軸54に支承される。
エンジン本体11におけるクランクケース29の下部を前後に貫通する前後輪駆動軸12には、前記伝動軸141の一端に一体に設けられる駆動傘歯車85に伝動軸141の軸線よりも後方で噛合する被動傘歯車154が固定される。
ところで、前記前駆輪駆動軸12は、エンジン本体11の後端から前方に向けてエンジン本体11に挿入されて該エンジン本体11を貫通するものであり、該前後輪駆動軸12の前部は、図2で示すように、ボールベアリング155を介してクランクケース29に支承され、前記ボールベアリング155の外方で前後輪駆動軸12およびクランクケース29間には環状のシール部材156が介装される。
一方、クランクケース29の後端には、前記被動傘歯車154よりも大径である開口部157が前後輪駆動軸12を挿入せしめるべく設けられる。一方、前後輪駆動軸12の後部を貫通せしめる円筒部158aを有する軸受保持部材158が複数のボルト159でクランクケース29に締結される。
しかも被動傘歯車154は、前後輪駆動軸12の後端から相対回転不能として前後輪駆動軸12に嵌装されるものであり、軸受保持部材158で保持されるボールベアリング160の内輪160aと、前後輪駆動軸12の外周に設けられて後方に臨む環状の受け段部12aとの間に被動傘歯車154が挟持される。さらに前記ボールベアリング160の外方で軸受保持部材158の円筒部158aおよび前後輪駆動軸12間には環状のシール部材161が介装される。
自動変速装置63における第1および第2の油圧クラッチ59,60の油圧は、電気的に制御される制御弁を含む複数の制御弁から成る油圧制御ユニット162で制御されるものであり、この油圧制御ユニット162は、クランクケース29の上部すなわち上部ケース半体29の上部に取付けられる。
またクランクケース29内の下部には、ストレーナ163を介してオイルパン41内のオイルをくみ上げるオイルポンプ164が内蔵されており、このオイルポンプ164は、クランク軸28から伝達される動力で駆動される。すなわちクランクケース29およびトルクコンバータ51間でクランク軸28に設けられた駆動スプロケット165と、前記オイルポンプ164のポンプ軸166に設けられる被動スプロケット167とに無端状のチェーン168が巻きかけられる。
このオイルポンプ164から吐出されるオイルはクランクケース29の下部に取付けられるオイルフィルタ169を経てエンジン本体11の被潤滑部に供給される。
図2および図8に注目して、歯車変速機構64は、第1および第2メイン軸52,53、カウンタ軸54および後進アイドル軸72を備えているが、第1および第2メイン軸52,53の軸線を通る第1平面PL1と、クランク軸28との間に後進アイドル軸72が配置される。
また伝動軸141および後進アイドル軸72の軸線を通る第2平面PL2が、第1平面PL1とほぼ平行に配置され、クランク軸28、第1メイン軸52および第2メイン軸53の軸線を通る第3平面PL3すなわちクランクケース29の割り面50を含む第3平面PL3に、クランク軸28と、第1および第2メイン軸52,53との間で前記第2平面PL2が交わる。しかも後進アイドル軸72は前記両メイン軸52,53およびカウンタ軸54間に対応する位置で第1平面PL1からずれた位置に配置されるものである。
さらに第2平面PL2は、クランク軸28の軸線と、該クランク軸28から伝達される動力で駆動されるオイルポンプ164の回転軸線とを通る第4平面PL4とほぼ平行に配置されており、第3平面PL3が、カウンタ軸54の軸線および前記伝動軸141の回転軸線を通る第5平面PL5とほぼ直角に交わる。
次にこの実施例の作用について説明すると、歯車変速機構64のカウンタ軸54は、相互に間隔をあけてクランクケース29に設けられる第1および第2支持壁80,81で回転自在に支承され、軸方向に沿う位置を一定として前記カウンタ軸53にスプライン結合される第4速用被動歯車76ならびに前記カウンタ軸54にスプライン結合される第1および第2歯車支持ボス89,91に軸方向に沿う位置を一定として回転自在に支承される第1速用被動歯車66、第3速用被動歯車68および後進用被動歯車71と、カウンタ軸54に相対回転不能に装着された第1および第2シフタボス90,92に軸方向スライド可能に支承される第1および第2シフタ77,78とが、カウンタ軸54に装着されるのであるが、ボールベアリング85を介して第1支持壁80に一端が回転自在に支承されるカウンタ軸54を回転自在に貫通せしめる組付け孔88が第2支持壁81に設けられ、該組付け孔88およびカウンタ軸54間に介装されるボールベアリング86および前記ボールベアリング85間でカウンタ軸54に、第4速用被動歯車76ならびに第1および第2歯車支持ボス89,91と、第1および第2シフタボス90,92と、カウンタ軸54を囲繞する第1〜第3スペーサ93,94,95とが、第4速用被動歯車76ならびに第1速用被動歯車66、第3速用被動歯車68および後進用被動歯車71の軸方向位置、ならびに第1および第2シフタボス90,92の軸方向位置を一定に定めるようにしつつ軸方向に相互に当接して装着される。
このようなカウンタ軸54の組付け時には、第2支持壁81の組付け孔88を貫通したカウンタ軸54にその一端側から、第4速用被動歯車76ならびに第1速用被動歯車66、第3速用被動歯車68および後進用被動歯車71を支承した状態の第1および第2歯車支持ボス89,91と、第1および第2シフタ77,78を支承した状態の第1および第2シフタボス90,92と、第1〜第3スペーサ93,94,95を軸方向に相互に当接させるようにしつつ組付け位置に応じて装着する第1の工程と;カウンタ軸54の一端および第1支持壁80間にボールベアリング85を介装させる第2の工程と;組付け孔88の内周およびカウンタ軸54の外周間に第1支持壁80とは反対側からボールベアリング86を組付ける第3の工程と;をこの順に経過させる。
したがって第4速用被動歯車76と、第1速用被動歯車66、第3速用被動歯車68および後進用被動歯車71を支持する第1および第2歯車支持ボス89,91と、第1および第2シフタボス90,92とを、軸方向位置を定めてカウンタ軸54に装着しつつ該カウンタ軸54をクランクケース29に組付けることができ、変速装置63の組立作業性を高めることができる。
また組付け孔88およびカウンタ軸54間に介装されるボールベアリング86が、第1支持壁80とは反対側から第2支持壁81の組付け孔88内に組付けられるので、前記ボールベアリング86の組付けを容易とし、組付け性をより高めることができる。
またカウンタ軸54の他端は、第1支持壁80とは反対側に第2支持壁81から突出され、カウンタ軸54の他端を覆う第2クランクケースカバー36が第2支持壁81に取付けられるので、カウンタ軸54の組付け時にカウンタ軸54の他端を第2支持壁81から突出させるようにしてカウンタ軸54を持ち易くし、組付け性をより一層高めることができる。
しかも第1および第2メイン軸52,53と、カウンタ軸54とが上下に配置されるので、第1メイン軸52、第2メイン軸53およびカウンタ軸54の軸線に直交する水平方向での歯車変速機構64の長さを短くすることができる。
また歯車変速機構64が備えるシフトフォーク軸100およびシフトドラム104の少なくとも一方、この実施例では両方がクランクケース50の割り面50で回転自在に支承されるので、シフトフォーク軸100およびシフトドラム104の軸受構造を極力単純化して組付けを容易とすることができる。
また第1および第2メイン軸52,53および前記カウンタ軸54の軸線を通る第1平面PL1をクランク軸28との間に挟む位置に、シフトフォーク軸100およびシフトドラム104が配置されるので、第1および第2メイン軸52,53と、クランク軸28との間の距離を短縮し、クランクケース29の小型化に寄与することができる。
またクランクケース29の割り面50で支承される前記シフトフォーク軸100に、カウンタ軸54側にそれぞれ延びる第1および第2シフトフォーク101,102と、第1および第2メイン軸52,53側に延びる第3シフトフォーク103とが共通に支承されるので、歯車変速機構64を構成する部品点数を低減して歯車変速機構64のコンパクト化が可能となるとともに、シフトフォーク軸100の組付けが容易となる。
さらに第1および第2メイン軸52,53もクランクケース29の割り面50で回転自在に支承されており、軸受構造をより単純化し、組付けをより一層容易とすることができる。
またクランク軸28、第1および第2メイン軸52,53、シフトフォーク軸100およびシフトドラム104が、この順に並んでクランクケース29の割り面50で回転自在に支承されるので、クランク軸28と、第1および第2メイン軸52,53間の距離を短くしつつ、歯車変速機構64の軸受構造を単純化し、組付けもより容易とすることができる。
しかもクランクケース29の割り面50は、鞍乗り型車両への搭載状態で後ろ上がりに傾斜して配置されるものであり、第1および第2メイン軸52,53、シフトフォーク軸100およびシフトドラム104の軸線は、前記割り面50上で前方から順に並んで配置されるので、シフトフォーク軸100およびシフトドラム104の軸線を第1および第2メイン軸52,53の軸線よりも上方に配置し、潤滑用のオイルによるシフトフォーク軸100およびシフトドラム104のフリクション増加を避けることができ、第1および第2メイン軸52,53の下方に配置されるカウンタ軸54をクランクケース29の下部ケース半体29bで回転自在に支承するので、クランクケース29の低重心化を図ることができる。
さらに鞍乗り型車両への搭載状態でクランクケース29の後側上部には、外方に膨らむ突部29cが上部および下部ケース半体29a,29bの協働により形成されており、その突部29c内に、前記クランクケース29の突部29cに取付けられるシフト用アクチュエータ111が発揮する回転動力をシフトドラム104の回動動作に変換するシフトドラム駆動機構112が収容されるので、クランクケース29内の下部に溜まる潤滑用のオイルがシフトドラム駆動機構112にかかることが少なくなり、オイルによるシフトドラム駆動機構112のフリクション増加を避けることができる。しかもシフトドラム駆動機構112をクランクケース29内の上部に配置することで、歯車変速機構64の第1および第2メイン軸52,53、カウンタ軸54および後進アイドル軸72をより下方に配置することができ、エンジンEの低重心化に寄与することができる。
歯車用変速機構64における前記後進用歯車列GRの確立は、リバースロック機構131で規制されるものであり、このリバースロック機構131は、クランクケース29の第1支持壁80を貫通して該クランクケース29の外方に突出されるとともに第3クランクケースカバー37で覆われる前記シフトドラム104の一端部に設けられる係止部104bに係合し得るリバースロックアーム132と、クランクケース29の第1支持壁80および第3クランクケースカバー37で回動自在に支承されるとともに前記リバースロックアーム132が固定されるリバースロックスピンドル133とを備える。
したがってシフトドラム104のうちクランクケース29内に配置される部分に設けられる第1〜第3カム溝107〜109の配置スペースを広げることができる。しかもリバースロックアーム132をクランクケース29外に配置するようにしてリバースロックスピンドル133の長さを比較的短くすることができ、それによりエンジンEの小型化および軽量化を図ることができる。
また第3クランクケースカバー37を貫通するリバースロックスピンドル133がクランクケース29および第3クランクケースカバー37で回動自在に支承されるので、リバースロックスピンドル133を強固に支持することができる。
しかもリバースロックスピンドル133がシフトドラム104の上方に配置され、第3クランクケースカバー37からのリバースロックスピンドル133の突出端部に固定されたリバースロック解除アーム135に操作ワイヤ136が連結されているので、リバースロックスピンドル133を比較的高い位置に配置することで、リバースロックスピンドル133および第3クランクケースカバー37間に地面から跳ね返った泥等が侵入するのを極力回避し、リバースロックスピンドル133および第3クランクケースカバー37間のシール構造を簡略化することができる。
さらにリバースロックスピンドル133にはスイッチプレート137が固定され、リバースロックスピンドル133がロック解除位置に回動したときにスイッチプレート137に当接してスイッチング態様を変化させるロック解除検出スイッチ138が、第3クランクケースカバー37にその外側から取付けられるので、ロック解除検出スイッチ138の組付け性を高めることができる。
歯車変速機構64のカウンタ軸54に連動、連結されるとともにカウンタ軸54と平行な軸線を有して車幅方向に延びる伝動軸141に駆動傘歯車144が設けられ、駆動傘歯車144に噛合する被動傘歯車154が、前輪WFおよび後輪WRに駆動力を伝達すべく車両の前後方向に延びる前後輪駆動軸12に設けられるのであるが、前記車幅方向に沿う内方で伝動軸141の一端に駆動傘歯車144が設けられ、カウンタ軸54に設けられた駆動歯車149に噛合する被動歯車151が伝動軸141の軸方向中間部に設けられ、クランクケース29に取付けられる支持部材142に設けられた軸受部142bに、前記駆動傘歯車144に隣接した伝動軸141の一端寄りの部分が回転自在に支承され、伝動軸141の他端部を回転自在に支承してクランクケース29に取付けられる第2クランクケースカバー36に、駆動歯車149よりも外方でカウンタ軸54の端部が回転自在に支承される。
したがって被動歯車151の軸方向両側で伝動軸141は支持部材142および第2クランクケースカバー36で支承されることになり、伝動軸141自体の剛性を高めることを不要として被動歯車151が設けられる部分での伝動軸141の支持剛性を高めることが可能であり、伝動軸141の小径化による軽量化、小型化を図ることができる。しかも第2クランクケースカバー36は、伝動軸141の他端部と、カウンタ軸54のうち駆動歯車149よりも外方の端部とを共通に支承するものであり、伝動軸141の支持剛性を高めるために部品点数が増大することを回避することができ、さらに支持部材142および第2クランクケースカバー36間で被動歯車151の位置を自在に設定可能であり、被動歯車151の配置上の自由度を高めることができる。
またクランクケース29に、カウンタ軸54がクランク軸28の軸線に沿う一側(左側)から組付けられるとともに支持部材142が前記一側から取付けられるものであり、支持部材142、駆動歯車149および被動歯車151を覆う第2クランクケースカバー36が、前記一側からクランクケース29に取付けられるので、第2クランクケースカバー36をクランクケース29から外すことにより、カウンタ軸54および伝動軸141をクランクケース29から取り外すことが可能となり、メンテナンス性を高めることができる。
また第2クランクケースカバー36で支承される側とは反対側のカウンタ軸54の一端が、伝動軸141の一端よりもクランク軸28の軸線に沿う他側に延出され、歯車変速機構64の一部を構成してカウンタ軸54に支承される第1速用被動歯車66、第3速用被動歯車68、後進用被動歯車71、第2速用被動歯車74および第4速用被動歯車76のうちカウンタ軸54および前記支持部材142の軸受部142b間の間隔よりも大きな半径を有する第1速用被動歯車66、第3速用被動歯車68、後進用被動歯車71および第2速用被動歯車74が、カウンタ軸54の一端および前記支持部材142間に対応する位置でカウンタ軸54に支承され、残余の第4速用被動歯車76が車幅方向に沿って支持部材142に対応する位置でカウンタ軸54に支承されるので、歯車変速機構64のカウンタ軸54および伝動軸141間の距離を短くして動力伝達装置のコンパクト化を図ることができる。
さらに駆動歯車149の外径が、カウンタ軸54および伝動軸141の軸線に沿う方向から見て前記支持部材142に駆動歯車149の一部をオーバーラップさせる値に設定されるので、動力伝達装置のコンパクト化を図りつつ支持部材142を大型化し、支持部材142による伝動軸141の支持剛性を高めることができる。
また歯車変速機構64の第1および第2メイン軸52,53、カウンタ軸54および後進アイドル軸72と、クランク軸28とは相互に平行な軸線を有してクランクケース29に支持されるのであるが、第1および第2メイン軸52,53の軸線とカウンタ軸54の軸線とを通る第1平面PL1、ならびにクランク軸28間に後進アイドル軸72が配置されるので、クランク軸28および第1平面PL1間のスペースを有効に利用して後進アイドル軸72を配置するようにしてエンジンEのコンパクト化およびマスの集中化を図ることが可能となる。
また伝動軸141および後進アイドル軸72の軸線を通る第2平面PL2が、前記第1平面PL1とほぼ平行に配置されるとともにクランク軸28および前記両メイン軸52,53の軸線を通る第3平面PL3に、クランク軸28と、前記両メイン軸52,53との間で交わるので、第3平面PL3に沿う方向で、クランク軸28に、歯車変速機構64の両メイン軸52,53、カウンタ軸54および後進アイドル軸72と、伝動軸141とを近づけて配置してエンジンEをコンパクト化することができるとともに、マスをより集中化することが可能となり、さらにクランク軸28、両メイン軸52,53、カウンタ軸54、後進アイドル軸72および伝動軸141のレイアウトが容易となる。
前記後進アイドル軸72は、前記両メイン軸52,53およびカウンタ軸54間に対応する位置で前記第1平面PL1からずれた位置に配置され、前記伝動軸141が該カウンタ軸54の下方に配置されるので、両メイン軸52,53、後進アイドル軸72、カウンタ軸54および伝動軸141を互い違いに配置するようにして軸間距離を短縮し、よりコンパクト化を図ることが可能となる。しかも比較的軽量である後進アイドル軸72を比較的上方の位置に配置し、複数の歯車等が装着されるカウンタ軸54や動力伝達のために剛性が高いことが要求される伝動軸141を比較的下方の位置に配置することで、低重心化を図ることができる。
また第2平面PL2が、クランク軸28の軸線と、該クランク軸28から伝達される動力で駆動されるオイルポンプ164の回転軸線とを通る第4平面PL4とほぼ平行に配置されるので、オイルポンプ164を伝動軸141側により近接させることができ、エンジンEのさらなるコンパクト化およびマスのさらなる集中化を図ることができる。
さらに第3平面PL3が、カウンタ軸54の軸線および伝動軸141の回転軸線を通る第5平面PL5とほぼ直角に交わるので、第3平面PL3に沿う方向で伝動軸141をクランク軸28側により近接させるようにして、エンジンEのコンパクト化およびマスの集中化をより一層促進することができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。