JP2007308000A - エンジンの吸気ダクト構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エアクリーナの目詰まり等の不具合の発生を防ぐとともに、電装品を効果的に冷却することができるエンジンの吸気ダクト構造を提供すること。
【解決手段】ラジエータの後面にファンシュラウドを取り付け、該ファンシュラウドの後方にエンジンとエアクリーナを配置するとともに、車体前方に向かって開口する吸気口３１ａを備えた吸気ダクト３１をラジエータ及びファンシュラウドの上方に配置し、該吸気ダクト３１とエアクリーナとをインレットダクト３３で接続し、吸気ダクト３１の後方に電装品を配置して成る車両におけるエンジンの吸気ダクト構造において、吸気ダクト３１の一側部に接続口３１ｄを形成し、該接続口３１ｄにインレットダクト３３の一端を接続するとともに、吸気ダクト３１の後端上壁を車体後方に向かって斜め下方に傾斜する傾斜壁３１ｂとし、該傾斜壁３１ｂの下方に排出口３１ｃを前記電装品を指向して開口せしめる。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動車等のエンジンルーム内に搭載されたエンジンの吸気ダクト構造に関するものである。

自動車等の車両においては、車体前部のエンジンルーム内の前面にラジエータが配置され、該ラジエータの後面に、ラジエータファンを収納するファンシュラウドが取り付けられ、該ファンシュラウドの後方にエンジンとエアクリーナが配置されている。そして、車体前方に向かって開口する吸気口を備えたボックス状の吸気ダクトが前記ラジエータ及びファンシュラウドの上方に配置され、該吸気ダクトと前記エアクリーナとがインレットダクトで接続され、前記吸気ダクトの後方にバッテリ等の電装品が配置されている。

ところで、斯かる車両のエンジンルーム内は、ラジエータを通過した熱風や排気系から放出される熱等によって高温となっている。このような高温のエンジンルーム内では、ここに設置されたバッテリやＥＣＵ（Engine Control Unit ）等の各種電装品に熱負荷が加わり、これらの寿命の低下を招く等の不具合が発生する。

そこで、従来は車両の走行時にエンジンルーム内に取り込まれる走行風によってバッテリ等の各種電装品を冷却することが行われている。又、ダクトを設置し、このダクトからエンジンルーム内に外気を導入して各種電装品を冷却する方法も知られている。

更に、バッテリを冷却する方法として、エアダクトの途中に連通管を介して収納箱を連通させ、この収納箱にバッテリを収納し、エンジンの駆動によってエアダクト内に発生する吸気負圧によって外気を収納箱に導入してバッテリを冷却する方法が特許文献１に提案されている。

他方、吸気の充填効率を高めてエンジンの出力向上を図るためには、エンジンルームの熱を避けて温度の低い外気をより多く吸入する必要がある。このため、吸気ダクトの吸気口をエンジンルーム外の車体前部に前方に向かって開口させることが行われている。

ところが、上述のように吸気ダクトの吸気口をエンジンルーム外において車体前方に向かって開口させると、雪や埃等の異物も外気と共に吸気ボックス内に吸引してしまい、これらの異物によってエアクリーナに目詰まりが発生する等の問題が引き起こされる。

そこで、吸気ダクトの吸気口を走行風を直接取り込むことがないヘッドライトの背面等に車体側方に向けて開口させ、雪や埃等の異物の吸気ダクトへの吸い込みを防ぐようにした構成が特許文献２に提案されている。
特開２００３−１７８８１４号公報 特開平８−０５８３９９号公報

しかしながら、エンジンルーム内に取り込まれる走行風によってバッテリ等の電装品を冷却する方法では、走行風だけでは電装品の冷却が不十分な場合もあった。

又、ダクトを設置し、このダクトからエンジンルーム内に外気を導入して各種電装品を冷却する方法ではダクトを別設する必要があり、特許文献１に記載されたバッテリの冷却方法でも収納箱や連通管を別設する必要があるため、コストアップを免れないという問題があった。

他方、特許文献２に開示された構成、つまり、吸気ダクトの吸気口をヘッドライトの背面等に車体側方に向けて開口させることによって、雪等の異物の吸気ダクトへの吸い込みを防ぐようにした構成では、走行風を直接取り込まない場所に吸気ダクトの吸気口が開口しているために必然的に吸気抵抗が大きくなり、吸気量を増やしてエンジンの出力向上を図り難いという問題があった。

又、他の方法として、導風板等を設置し、この導風板によって雪等の異物を分離して空気のみを吸引する方法も知られているが、この方法では吸気ダクトや導風板のレイアウトの制限やコストアップが問題となっていた。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、コストアップを招くことなく簡単な構成で雪等の異物を除去して空気のみを吸引することによってエアクリーナの目詰まり等の不具合の発生を防ぐとともに、電装品を効果的に冷却することができるエンジンの吸気ダクト構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車体前部のエンジンルーム内の前面にラジエータを配置し、該ラジエータの後面に、ラジエータファンを収納するファンシュラウドを取り付け、該ファンシュラウドの後方にエンジンとエアクリーナを配置するとともに、車体前方に向かって開口する吸気口を備えたボックス状の吸気ダクトを前記ラジエータ及びファンシュラウドの上方に配置し、該吸気ダクトと前記エアクリーナとをインレットダクトで接続し、前記吸気ダクトの後方に電装品を配置して成る車両におけるエンジンの吸気ダクト構造において、
前記吸気ダクトの一側部に接続口を形成し、該接続口に前記インレットダクトの一端を接続するとともに、吸気ダクトの後端上壁を車体後方に向かって斜め下方に傾斜する傾斜壁とし、該傾斜壁の下方に排出口を前記電装品を指向して開口せしめたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記インレットダクトを前記ラジエータと前記電装品との間に配設したことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記吸気ダクトの前記接続口よりも前方の両側部に、車幅方向に開口する副吸気口を形成したことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記電装品としてのバッテリの前側にサブリレーボックスを配設するとともに、該サブリレーボックスを指向して前記吸気ダクトの排出口を開口せしめたことを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明において、前記バッテリの一側面に前記電装品としてのＥＣＵを取り付けたことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、吸気口から外気と共に吸気ダクト内に吸引された雪等の異物は、吸気ダクトの傾斜壁に衝突して落下し、下方の排出口から外気の一部と共に吸気ダクト外へと排出され、異物が分離除去された外気は、吸気ダクトの一側部に開口する接続口からインレットダクトを通ってエアクリーナへと導入されるため、エアクリーナの異物による目詰まり等の不具合の発生が確実に防がれる。そして、エンジンルームの前方から取り入れられた温度の低い外気は、車体前方に向かって開口する吸気口から吸気ダクト内に抵抗無く吸引されるため、より多くの吸気をエンジンに導入して充填効率を高め、エンジンの出力向上を図ることができる。

又、吸気ダクトの排出口から排出される温度の低い外気は、ラジエータを通過した熱風の電装品方向への流れを阻止するとともに、電装品を効果的に冷却するため、電装品が熱害から保護されてその寿命延長や高い作動安定性の確保が実現される。

以上の効果は、吸気ダクトに傾斜壁と排出口を設けるだけの簡単な構成によって得られ、別部品を別設する必要がないため、コストアップを招くことがない。

請求項２記載の発明によれば、インレットダクトをラジエータと電装品との間に配設したため、ラジエータを通過した熱風の電装品方向への流れがインレットダクトによって遮断され、電装品の熱風による加熱が防がれてその温度上昇が抑えられる。

請求項３記載の発明によれば、吸気ダクトの接続口よりも前方の両側部に、車幅方向に開口する副吸気口を形成したため、車速が低くて吸気口から吸気ダクト内への外気の吸引量が不足する場合であっても、その不足分を副吸気口から吸気ダクト内への外気の吸引で補うことができ、低速走行時のエンジンの出力低下を防ぐことができる。

請求項４記載の発明によれば、吸気ダクトの排出口から排出される温度の低い外気によってサブリレーボックスを効果的に冷却することができ、該サブリレーボックスを熱害から保護してその耐久性向上を図ることができる。

請求項５記載の発明によれば、バッテリボックスの一側面に取り付けられたＥＣＵを吸気ダクトの排出口から排出される温度の低い外気によって効果的に冷却することができ、該ＥＣＵの耐久性と作動安定性の向上を図ることができる。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

＜実施の形態１＞
図１は本発明の実施の形態１に係る吸気ダクト構造を備えた車両前部のエンジンルーム部分の平面図、図２は同エンジンルーム部分の側面図、図３は同エンジンルーム部分の正面図であり、図２及び図３においてはフロントバンパを取り外した状態が示されている。

車両前部のフレーム構造として、車体前端の上部には、図１に示すように、平面視Ｕ字状を成すアッパメンバ１が配置されており、左右一対のホイールエプロン２の各内側下部には左右一対のサイドメンバ３が車体前後方向に延設され、これらのサイドメンバ３の各前端部間には車幅方向に延びるクロスメンバ４が架設されている。尚、前記アッパメンバ１は、車体前方に向かって凸に湾曲する車幅方向中央部のフードロックメンバ１ａと、該フードロックメンバ１ａの左右から車体後方（図１の右方）に向って外側方に斜めに延びる左右のランプサポートメンバ１ｂとで構成されている。

そして、上記アッパメンバ１と後述する左右のフェンダ２７及びダッシュパネル２８との間にエンジンルーム８が形成されている（図１及び図３参照）。又、アッパメンバ１と左右一対の前記サイドメンバ３の各前端部とは、図３に示すランプサポートブレース５によって連結されており、図２及び図３に示すように、車体前端部には車幅方向に長いフロントバンパメンバ６とロアバンパメンバ７とが上下に平行に配置されている。尚、フロントバンパメンバ６とロアバンパメンバ７には、図１に示す樹脂製のグリル一体型バンパ９が取り付けられている。

ところで、上記エンジンルーム８内の前面の前記アッパメンバ１とロアバンパメンバ７との間には、図１に示すように、ラジエータ１０とエアコン用のコンデンサ１１が前後に配置されている。ここで、ラジエータ１０は、エンジンルーム８内の前面に車幅方向略全体に亘って配置されており、コンデンサ１１は、ラジエータ１０の右側後面に取り付けられており、このコンデンサ１１の後面には樹脂製のコンデンサファンシュラウド１２が取り付けられ、ラジエータ１０の左側後面には樹脂製のラジエータファンシュラウド１３が取り付けられている。

上記コンデンサファンシュラウド１２内には、コンデンサ１１の後方に回転可能に配されたコンデンサファン１４が収納されており、前記ラジエータファンシュラウド１３内には、ラジエータ１０の左側後方に回転可能に配されたラジエータファン１５が収納されている（図３参照）。ここで、ラジエータファンシュラウド１３がコンデンサファンシュラウド１２よりもエンジンルーム８の内側に大きく突出するように、該ラジエータファンシュラウド１３がコンデンサファンシュラウド１２よりも車体後方に延設されている（図１参照）。尚、図１において、１６は冷却水を貯留するためのリザーブタンク、図１〜図３において、１７は液体冷媒を貯留するためレシーバタンクである。

ところで、ラジエータ１０の上端とアッパメンバ１の下端との間には一定の隙間が形成されている。又、図３に示すように、ラジエータ１０の前面を覆う不図示のラジエータグリルの開口部の中央部分を塞ぐように、ラジエータ１０の上面には樹脂製のラジエータシュラウド１８が取り付けられている。

又、エンジンルーム８内の前記コンデンサファンシュラウド１２の後方であって、車幅方向中央よりも右寄りには駆動源である４サイクル４気筒エンジン１９が横置き状態で搭載されており、このエンジン１９のシリンダヘッド２０の上面にはエアクリーナ２１が配設されている。

尚、エアクリーナ２１は、矩形状のエアクリーナボックス２１ａ内に不図示のエアクリーナエレメントを収容して構成されており、図示しないが、その出口は前記エンジン１９のスロットルボディ等の吸気系に接続されている。又、エアクリーナボックス２１ａは、前後２分割タイプであって、その内部にはエアクリーナエレメントがエンジン１９のシリンダヘッドカバー２０の後面に沿うよう配設されている。そして、このエアクリーナボックス２１ａは、その前部及び後部を平面視でエンジン１９のシリンダヘッドカバー２０から前後に突出させることによって、高さを低く抑えつつ大容量化が図られており、エンジン１９の上面と不図示のボンネットとの間に歩行者保護のためのスペースが確保されている。

そして、図１に示すように、上記エンジン１９の左側方にはクラッチ２２を介してトランスミッション２３が横置き状態で接続されおり、エンジン１９からの回転動力はクラッチ２２及びトランスミッション２３を経て左右の図２に示す前輪２４（図２には一方のみ図示）に伝達され、該前輪２４が駆動されて車両が所定の速度で走行せしめられる。ここで、エンジン１９の上面よりもトランスッション２３の上面が低く設定されている。又、図１に示すように、トランスミッション２３は、前記ラジエータファンシュラウド１３の後方に配置されており、これらのラジエータファンシュラウド１３とトランスミッション２３は、エンジンルーム８内の左側において前後方向に重なる（正面視で重なる）よう配置されている。

尚、図１に示すように、エンジン１９のシリンダヘッドからは排気マニホールド２５が前記コンデンサシュラウド１２の後方において車体前方に向かって導出しており、該排気マニホールド２５は、図２に示すように、下方へ略直角に折り曲げられて触媒コンバータ２６に接続されている。そして、図示しないが、触媒コンバータ２６から延びる排気管は、車体下部を車体後方に向かって延出し、その後端は大気中に開口している。

ところで、図１に示すように、左右の前記ホイールエプロン２の外側にはフェンダ２７が連結されるとともに、各ホイールエプロン２の下側には前輪２４を収納するためのホイールハウス（不図示）が形成されている。そして、左右のホイールエプロン２の上面のダッシュパネル２８側にはストラットタワー２９が形成されており、ホイールエプロン２の上面には、外部から衝撃を受けても変形しにくい空間が形成されている。尚、各ストラットタワー２９には、図２に示すフロントクッション３０の上端が連結されており、前輪２４は、フロントクッション３０を介して車体に懸架されている。

次に、前記エンジン１９に吸気を取り入れるための吸気系の構成について説明する。

図２に示すように、エンジンルーム８内の左側前端であって、前記ラジエータ１０とフロントバンパメンバ６との間隙の間には、車体前方に向かって開口する吸気口３１ａを備えた車体前後方向に長いボックス状の吸気ダクト３１が配設されている。この吸気ダクト３１は、図２に示すように、取付ブラケット３２を介して前記ランプサポートブレース５（図３参照）に取り付けられており、その前端の吸気口３１ａは前記ラジエータ１０よりも前方において車体前方に向かって開口している（図１及び図２参照）。

そして、図１に示すように、上記吸気ダクト３１の右側部には撓曲可能な蛇腹状のインレットダクト３３の取入側の一端が接続されており、このインレットダクト３３は、平面視Ｓ字状に折り曲げられて車体後方へと延び、その出口側の他端は前記エアクリーナ２１のエアクリーナボックス２１ａの左側部に後方に寄せて形成された入口部に接続されている。

又、図１及び図２に示すように、エンジンルーム８内の左側部分であって、前記吸気ダクト３１の後方には、電装品であるバッテリ３４が配置されており、このバッテリ３４の右側方の右側ホイールエプロン２上には、電装品としての各種リレーを収容するリレーボックス３５が配置されている。又、バッテリ３４の前方下部には、電装品である各種リレーを収容するサブリレーボックス３６が配置され、バッテリ３４の右側面には電装品であるＥＣＵ（Engine Control Unit ）３７が取り付けられている。尚、バッテリ３４は、前後に配設された不図示の取付ブラケットを介して左側のサイドメンバ３に取り付けられたバッテリトレイ３８上に搭載されており、図１に示すように、前記インレットダクト３３は、前記ラジエータ１０とバッテリ３４との間にこれらを横切るように配設されている。

ここで、前記吸気ダクト３１の構成の詳細を図４及び図５に基づいて説明する。

図４は吸気ダクト３１を斜め下方から見た斜視図、図５は同吸気ダクト３１の側断面図であり、吸気ダクト３１の前端には矩形状の吸気口３１ａが車体前方に向かって開口している。そして、この吸気ダクト３１は吸気口３１ａから後方へストレートに延びた後、中間部が膨出し、中間部からは上壁が後端部に向かって徐々に絞られ、後端上壁は車体後方に向かって斜め下方に傾斜する傾斜壁３１ｂを構成している。

又、吸気ダクト３１の後端下面であって、後端上部に形成された前記傾斜壁３１ｂの下方には略半円形の排出口３１ｃが形成されており、図２に示すように、この排出口３１ｃは前記サブリレーボックス３６、バッテリ３４等の電装品を指向して開口している。

更に、図５に示すように、吸気ダクト３１の右側部の前記排出口３１ｃの前方位置には円形の接続口３１ｄが形成されており、この接続口３１ｄには前記インレットダクト３３の取入側の一端が接続されている。

次に、本発明に係る吸気ダクト構造の作用を図６及び図７を参照しながら説明する。尚、図６は吸気（外気）のエアクリーナ２１への取入経路を示す吸気系の平面図、図７はエンジンルーム８内での冷却風の流れ状態を示す平面図である。

エンジン１９が駆動された車両が走行しているときには、走行風圧とエンジン１９の吸気負圧によって外気が図５に矢印にて示すように吸気口３１ａから吸気ダクト３１内に取り入れられ、吸気ダクト３１内で絞られて流速を増しながら車体後方に向かって流れる。そして、吸気ダクト３１内を流れる外気は、吸気ダクト３１の後端上部に形成された傾斜壁３１ｂに衝突して流速が減じられるため、吸気口３１ａから外気と共に吸気ダクト３１内に吸引された雪等の異物は、外気との比重の差によって分離されて落下し、下方の排出口３１ｃから外気の一部と共に吸気ダクト３１外へと排出される。そして、異物が分離除去された温度の低い外気は、図６に矢印ｂにて示すように、吸気ダクト３１の右側部に開口する接続口３１ｄからインレットダクト３３を通ってエアクリーナ２１へと導入されるため、エアクリーナ２１の異物による目詰まり等の不具合の発生が確実に防がれる。この場合、前述のように吸気ダクト３１の吸気口３１ａはラジエータ１０よりも前方において車体前方に向かって開口しているため、温度の低い外気が吸気口３１ａから吸気ダクト３１内に抵抗無く吸引され、より多くの吸気がエンジン１９に導入されるために吸気の充填効率が高められ、これによってエンジン１９の出力向上が図られる。

又、吸気ダクト３１の排出口３１ｃから排出される温度の低い外気は、図６の矢印ａ方向（車体後方）に向かって流れ、図７に白抜き矢印にて示すラジエータ１０及びコンデンサ１１を通過した熱風のバッテリ３４等の電装品の方向への流れを阻止するとともに、バッテリ３４、リレーボックス３５、サブリレーボックス３６、ＥＣＵ３７等の電装品を効果的に冷却するため、これらの電装品が熱害から保護され、その寿命延長や高い作動安定性の確保が実現される。

特に、本実施の形態では、バッテリ３４の前側下部にサブリレーボックス３６を配設し、吸気ダクト３１の排出口３１ｃをサブリレーボックス３６を指向して開口せしめたため、該排出口３１ｃから排出される温度の低い外気によってサブリレーボックス３６を効果的に冷却することができ、該サブリレーボックス３６が熱害から保護されてその耐久性向上が図られる。

又、本実施の形態では、バッテリ３４の左側面にＥＣＵ３７を取り付けたため、このＥＣＵ３７を吸気ダクト３１の排出口３１ｃから排出される温度の低い外気によって効果的に冷却することができ、該ＥＣＵ３７の耐久性と作動安定性の向上が図られる。

更に、インレットダクト３３をラジエータ１０とバッテリ３４との間にこれらを横切るように配設したため、ラジエータ１０及びコンデンサ１１を通過した熱風のバッテリ３４等の電装品方向への流れがインレットダクト３３によって遮断され、バッテリ３４やサブリレーボックス３６、リレーボックス３５、ＥＣＵ３７等の電装品の熱風による加熱が防がれてその温度上昇が抑えられる。

そして、以上の吸気ダクト３１に傾斜壁３１ｂと排出口３１ｃを設けるだけの簡単な構成によって得られ、別部品を別設する必要がないため、コストアップを招くことがない。

ところで、ラジエータ１０はエンジンルーム８内の最前列に配設されているため、該ラジエータ１０においては温度の低い走行風による冷却水との熱交換が効率的になされる。特に、本実施の形態では、前述のようにラジエータ１０の前面を覆う不図示のラジエータグリルの開口部の中央部分を塞ぐように、ラジエータ１０の上面にラジエータシュラウド１８が取り付けられているため、ラジエータグリルの開口部からエンジンルーム８内に流入する走行風は、ラジエータシュラウド１８によってラジエータ１０の前面に向くようガイドされ、ラジエータ１０における冷却水の走行風との熱交換が一層効率的になされる。

又、ラジエータ１０の上面とアッパメンバ１の下面との間に形成された隙間からエンジンルーム８内に流入する温度の低い走行風によってエンジンルーム８が冷却されるが、前述のようにエンジン１９の上面よりもトランスッション２３の上面が低く設定されているため、エンジンルーム８の左側上方に走行風が流れ易い状態となっている。

＜実施の形態２＞
次に、本発明の実施の形態２を図８〜図１０に基づいて説明する。

図８は本発明の実施の形態２に係る吸気ダクト構造を示すエンジン吸気系の斜視図、図９は図８のＡ−Ａ線拡大断面図、図１０は図８のＢ−Ｂ線拡大断面図であり、これらの図においては図１〜図７に示したものと同一要素には同一符号を付しており、以下、それらについての再度の説明は省略する。

本実施の形態は、吸気ダクト３１の接続口３１ｄよりも前方の両側部に、車幅方向に開口する円形の副吸気口３１ｅを形成したことを特徴とし、他の構成は前記実施の形態１のそれと同じである。

而して、本実施の形態においても、吸気ダクト３１に傾斜壁３１ｂと排出口３１ｃを設けたため、前記実施の形態１と同様の効果が得られるが、吸気ダクト３１の接続口３１ｄよりも前方の両側部に、車幅方向に開口する副吸気口３１ｅを形成したため、車速が低くて吸気口３１ａからの外気の吸引量が不足する場合であっても、その不足分を副吸気口３１ｅからの外気の吸引で補うことができ、車両の低速走行時のエンジン１９の出力低下を防ぐことができる。

他方、車両の高速走行時には、吸気ダクト３１には主に吸気口３１ａから温度の低い走行風（外気）を十分取り込むことができるため、エンジン１９の充填効率が高められて出力の向上が図られる。

本発明の実施の形態１に係る吸気ダクト構造を備えた車両前部のエンジンルーム部分の平面図である。 本発明の実施の形態１に係る吸気ダクト構造を備えた車両前部のエンジンルーム部分の側面図である。 本発明の実施の形態１に係る吸気ダクト構造を備えた車両前部のエンジンルーム部分の正面図である。 吸気ダクトを斜め下方から見た斜視図である。 吸気ダクトの側断面図である。 吸気のエアクリーナへの取入経路を示すエンジン吸気系の平面図である。 本発明の実施の形態１に係る吸気ダクト構造を備えた車両前部のエンジンルーム内での冷却風の流れ状態を示す平面図である。 本発明の実施の形態２に係る吸気ダクト構造を示すエンジン吸気系の斜視図である。 図８のＡ−Ａ線拡大断面図である。 図８のＢ−Ｂ線拡大断面図である。

符号の説明

１ アッパメンバ
１ａ フードロックメンバ
１ｂ ランプサポートメンバ
２ ホイールエプロン
３ サイドメンバ
４ クロスメンバ
５ ランプサポートブレース
６ フロントバンパメンバ
７ ロアバンパメンバ
８ エンジンルーム
９ グリル一体型メンバ
１０ ラジエータ
１１ コンデンサ
１２ コンデンサファンシュラウド
１３ ラジエータファンシュラウド
１４ コンデンサファン
１５ ラジエータファン
１６ リザーバタンク
１７ レシーバタンク
１８ ラジエータシュラウド
１９ エンジン
２０ シリンダヘッドカバー
２１ エアクリーナ
２１ａ エアクリーナケース
２２ クラッチ
２３ トランスミッション
２４ 前輪
２５ 排気マニホールド
２６ 触媒コンバータ
２７ フェンダ
２８ ダッシュパネル
２９ ストラットパワー
３０ フロントクッション
３１ 吸気ダクト
３１ａ 吸気ダクトの吸気口
３１ｂ 吸気ダクトの傾斜壁
３１ｃ 吸気ダクトの排出口
３１ｄ 吸気ダクトの接続口
３１ｅ 吸気ダクトの副吸気口
３２ 取付ブラケット
３３ インレットダクト
３４ バッテリ（電装品）
３５ リレーボックス（電装品）
３６ サブリレーボックス（電装品）
３７ ＥＣＵ（電装品）
３８ バッテリトレイ

Claims (5)

1. 車体前部のエンジンルーム内の前面にラジエータを配置し、該ラジエータの後面に、ラジエータファンを収納するファンシュラウドを取り付け、該ファンシュラウドの後方にエンジンとエアクリーナを配置するとともに、車体前方に向かって開口する吸気口を備えたボックス状の吸気ダクトを前記ラジエータ及びファンシュラウドの上方に配置し、該吸気ダクトと前記エアクリーナとをインレットダクトで接続し、前記吸気ダクトの後方に電装品を配置して成る車両におけるエンジンの吸気ダクト構造において、
   前記吸気ダクトの一側部に接続口を形成し、該接続口に前記インレットダクトの一端を接続するとともに、吸気ダクトの後端上壁を車体後方に向かって斜め下方に傾斜する傾斜壁とし、該傾斜壁の下方に排出口を前記電装品を指向して開口せしめたことを特徴とするエンジンの吸気ダクト構造。
2. 前記インレットダクトを前記ラジエータと前記電装品との間に配設したことを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気ダクト構造。
3. 前記吸気ダクトの前記接続口よりも前方の両側部に、車幅方向に開口する副吸気口を形成したことを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンの吸気ダクト構造。
4. 前記電装品としてのバッテリの前側にサブリレーボックスを配設するとともに、該サブリレーボックスを指向して前記吸気ダクトの排出口を開口せしめたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のエンジンの吸気ダクト構造。
5. 前記バッテリの一側面に前記電装品としてのＥＣＵを取り付けたことを特徴とする請求項４記載のエンジンの吸気ダクト構造。

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