JP2007296997A - 船外機 - Google Patents
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Abstract
【課題】複数の電装品を船外機のエンジンルームの下方位置に配置し、配置に際し複数の電装品を振動源であるエンジンやエンジン側に取り付け支持可能とし、エンジン、エンジン側に取付支持しつつ複数の電装部品を共通の(一つの)支持部材で防振取付支持可能としたい。
【解決手段】エンジンカバーにより少なくともエンジンルームの一部を構成し、エンジン5に電気接点を収容してなる複数の電装部品20,21を共通のブラケット22で取り付け支持し、ブラケットはエンジンにラバーマウント25を介して取り付け支持した船外機。
【選択図】図5
【解決手段】エンジンカバーにより少なくともエンジンルームの一部を構成し、エンジン5に電気接点を収容してなる複数の電装部品20,21を共通のブラケット22で取り付け支持し、ブラケットはエンジンにラバーマウント25を介して取り付け支持した船外機。
【選択図】図5
Description
本発明は、複数の電装部品を共通の部材でエンジンに防振を図りつつ取付支持するようにした船外機に関するものである。
船外機において、一つの樹脂ケース内に複数のリレーを収容したリレーは知られている(例えば、特許文献1参照)。
特開平10−223111号公報
特許文献1の技術は、一つの樹脂ケース87内に複数のリレー71,72,73をモールド状態で収容し、防振材76を介してアンダーケース21に固定していた。
このアンダーケース21は防振ラバー27を介してマウントケース2に固定されている。
このアンダーケース21は防振ラバー27を介してマウントケース2に固定されている。
以上の特許文献1の技術は、複数のリレーを内装してはいるが、一つの電装部品を船外機のエンジンカバー内において一つの支持部材で取付支持しているので、複数の電装部品を設置する場合には、複数の支持部材及び複数の防振支持構造を必要とする。
ところで、近年、船外機において金属製のアンダーカバーに代え、樹脂製のアンダーカバーによりエンジンルーム下半部を構成するものがあり、このような船外機においては複数の電装部品の好適な取り付け構造が求められており、この場合においても電装部品は複数の電気接点を内装しているので効果的な防振支持構造が求められる。
本発明は、以上の要望に鑑み、なされたものである。
本発明は、以上の要望に鑑み、なされたものである。
本発明は、樹脂製のアンダーカバーを採用するに際し、複数の電装品を船外機のエンジンルームの下方位置に配置し、配置に際し複数の電装品を振動源であるエンジンやエンジン側に取り付け支持可能とし、エンジン、エンジン側に取付支持しつつ複数の電装部品を共通の(一つの)支持部材で防振取付支持可能とすることを課題とする。
請求項1に係る発明は、エンジンカバーにより少なくともエンジンルームの一部を構成し、エンジンルーム内にエンジンを収容し、エンジン又はエンジン支持部材に電気接点を収容してなる複数の電装部品を共通のブラケットで取り付け支持し、ブラケットはエンジン又はエンジン支持部材にラバーマウントを介して取り付け支持したことを特徴とする。
請求項2に係る発明は、請求項1において、電装部品の一つは液体を貯留するケース内の電気接点であることを特徴とする。
請求項1に係る発明では、船外機において、エンジンルーム内にエンジンを収容し、エンジン又はエンジン支持部材に電気接点を収容してなる複数の電装部品を共通のブラケットで取り付け支持し、ブラケットはエンジン又はエンジン支持部材にラバーマウントを介して取り付け支持したので、エンジンやエンジン支持部材という振動源に電気接点を含む電装部品を取付支持しつつ、振動吸収性の良い電気スイッチ等の電装部品の取付構造が得られるとともに、複数の電装部品を、一つの共通した取付支持部材で支持することができ、電装部品の取付支持の合理化、取付支持部材の部品点数の削減、取付工数の現象を図ることができる。
請求項2に係る発明では、請求項1において、電装部品の一つは液体を貯留するケース内の電気接点なので、請求項1の効果に加えるに、防振支持構造と液体により、ケース内の電気接点の防振は一層効果的になされる。
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は、船外機の全体を示す側面図であり、内部機構の主なものを破線で示した図である。図2は、船外機の上部の説明的縦断側面図である。
1は船外機であり、図の右側の矢印Frで示した方向を推進方向の前方とし、左側の矢印Rrで示した方向を後方とし、上部に配置したエンジン2をエンジンカバー30で覆っている。
図1は、船外機の全体を示す側面図であり、内部機構の主なものを破線で示した図である。図2は、船外機の上部の説明的縦断側面図である。
1は船外機であり、図の右側の矢印Frで示した方向を推進方向の前方とし、左側の矢印Rrで示した方向を後方とし、上部に配置したエンジン2をエンジンカバー30で覆っている。
エンジン2は、シリンダ、ピストンが略水平(横向きと記す)で、クランクシャフト略縦向き(縦置きと記す)の4ストローク複数気筒エンジン、例えば直列4気筒エンジンである。
エンジン2は、後方にシリンダヘッドカバー3bを備え、燃焼室3aを内頂部に有するシリンダヘッド3、シリンダ4a、ピストン4bを備える中間部のシリンダブロック4、クランクシャフト5aを内装した前方のクランクケース5を備える。
エンジン2は、後方にシリンダヘッドカバー3bを備え、燃焼室3aを内頂部に有するシリンダヘッド3、シリンダ4a、ピストン4bを備える中間部のシリンダブロック4、クランクシャフト5aを内装した前方のクランクケース5を備える。
エンジン2のクランクケース5寄り部分の側方には、吸気サイレンサを含むエンジン吸気装置6が配設され、エンジン吸入口に空気(新気)を導入する。
又エンジンの吸気サイレンサ6を設けた側には、エンジンの点火制御、或いは燃料噴射装置の制御を行う電子制御装置等の電装品基板を有する電装箱7が設けられている(図1、図3参照)。
又エンジンの吸気サイレンサ6を設けた側には、エンジンの点火制御、或いは燃料噴射装置の制御を行う電子制御装置等の電装品基板を有する電装箱7が設けられている(図1、図3参照)。
エンジン2の下部には、マウントケース8aが配設され、マウントケース8aでエンジンを支持し、マウントケース8aの下面に結合するオイルケース8b内にオイルパン8cが配設されている。
エンジン2の周りは、エンジンカバー30で覆われており、エンジンカバー30は上下2分割カバーで構成され、上カバー31、下カバー35とからなり、前後のロック機構15,15で上下のカバー31,35は開閉自在に一体化されている。上下のカバーでエンジンルームを構成する。
エンジン2の周りは、エンジンカバー30で覆われており、エンジンカバー30は上下2分割カバーで構成され、上カバー31、下カバー35とからなり、前後のロック機構15,15で上下のカバー31,35は開閉自在に一体化されている。上下のカバーでエンジンルームを構成する。
クランクシャフト5aは前記したように縦向きに配設されており、下端部にフライホイール5bを備えるとともに、下方に垂下された駆動軸9に連結されており、駆動軸9は、下カバー35の下方に延設されたエクステンションケース10内を縦通し、エクステンションケース10の下端部に固着されたギヤケース11内のギヤ伝達機構12に連結されている。
ギヤ伝達機構12は、駆動軸9の動力を、ギヤケース11内において前後方向を向いて配置された水平な被動軸12aに伝え、被動軸12aの後端部はギヤケース11の後部から後方に突出し、後端部にプロペラ13が固着され、エンジン2の動力でプロペラ13を駆動し、一対のドグクラッチで切り換えることで、プロペラの正逆回転を切り換え、前進又は後進の推進力を得る。
船外機の前側で、マウントケース8aの前部とエクステンションケース10の前側下部との間にはスイベルケース14を縦設し、スイベルケース14には船尾に船外機を取り付けるスターンブラケット15の上部を枢着し、スイベルケース14はスイベル軸14aを中心として操舵可能である。
エンジン2、マウントケース8a、オイルケース8b、エクステンションケース11a及びギヤケース11からなる船外機本体は、スイベル軸に対し、防振ラバーを介して取り付け、支持されている。
上記スターンブラケット15にはチルトシリンダ16の基端部を枢着16aし、ピストンロッドの先端部をスイベルケース14側に枢着16bする。
また、スターンブラケット15側にはトリムシリンダ17の基部を枢着し、トリムシリンダ17の押圧ロッド17bの先端部をスイベルケース14側に設けた当て部14bに当接する。
以上のチルトシリンダ16、トリムシリンダ17により滑走開始から通常航行までのトリム作動及び浅瀬航行や船外機不使用時に持ち上げる等の格納のためのチルト作動を行う。
エンジン2、マウントケース8a、オイルケース8b、エクステンションケース11a及びギヤケース11からなる船外機本体は、スイベル軸に対し、防振ラバーを介して取り付け、支持されている。
上記スターンブラケット15にはチルトシリンダ16の基端部を枢着16aし、ピストンロッドの先端部をスイベルケース14側に枢着16bする。
また、スターンブラケット15側にはトリムシリンダ17の基部を枢着し、トリムシリンダ17の押圧ロッド17bの先端部をスイベルケース14側に設けた当て部14bに当接する。
以上のチルトシリンダ16、トリムシリンダ17により滑走開始から通常航行までのトリム作動及び浅瀬航行や船外機不使用時に持ち上げる等の格納のためのチルト作動を行う。
ところで、上記チルトシリンダ16、トリムシリンダ17を含むトリム・チルト装置は、チルト軸を中心とした揺動のための流体圧装置(チルトシリンダ16、トリムシリンダ17)と、流体圧装置を駆動する電気モータ(不図示)とを有し、電装品が電気モータの駆動制御のための部品である。
図3は、船外機の要部の縦断正面図で、図の表裏方向の手前側が船外機の推進方向前方であり、裏面側が同後方であり、従って、図の左側が右舷であり、右側が左舷である。
エンジン2の本体ブロック2aの上方で、クランクケース5の上方にクランクシャフト5aの出力上端部5bを延出し、これに発電機40(交流発電機。ACG)の回転体41を固着し、発電機40は、クランクシャフトに固着され、内周に磁石を固着した前記の回転体41と、鉄心にコイルを巻き付けた発電用コイル42とからなる。
エンジン2の本体ブロック2aの上方で、クランクケース5の上方にクランクシャフト5aの出力上端部5bを延出し、これに発電機40(交流発電機。ACG)の回転体41を固着し、発電機40は、クランクシャフトに固着され、内周に磁石を固着した前記の回転体41と、鉄心にコイルを巻き付けた発電用コイル42とからなる。
実施例では、クランクシャフト延出部の基部に駆動スプロケット43を固着し、一方、シリンダヘッド3の上面に突出したカムシャフト3cの延出部3dに被動スプロケット44を固着し、駆動・被動の各スプロケット43,44間に、サイレントチェーン45を巻回し、カムシャフト駆動機構を構成する。
以上のカムシャフト駆動機構は、本体ブロック2aの上面に被せたチェーンカバー46で覆われ、該カバー上の前部に発電機40は突出しており、発電機40の周囲及び上面を発電機カバー50で覆う。
以上のカムシャフト駆動機構は、本体ブロック2aの上面に被せたチェーンカバー46で覆われ、該カバー上の前部に発電機40は突出しており、発電機40の周囲及び上面を発電機カバー50で覆う。
図4は、船外機の要部横断平面図である。
発電機カバー50はキャップ状で、平面視は図4に示したように円形で、円盤状の天蓋部50aと周壁50bとからなり、天蓋部50aの左右には前後方向に延びる左右のガイド壁51,52を備え、ガイド壁51,52間の天蓋部50aの前後の部分は、前後方向に延出している。
後部延出片53は後端部53aが右舷側に斜辺であり、前部延出片54は吸気サイレンサ6の前部上方まで延びている。
発電機カバー50はキャップ状で、平面視は図4に示したように円形で、円盤状の天蓋部50aと周壁50bとからなり、天蓋部50aの左右には前後方向に延びる左右のガイド壁51,52を備え、ガイド壁51,52間の天蓋部50aの前後の部分は、前後方向に延出している。
後部延出片53は後端部53aが右舷側に斜辺であり、前部延出片54は吸気サイレンサ6の前部上方まで延びている。
天蓋部50aには発電機冷却エアの導入スリット50c…が複数長孔状に設けられており、周壁50bの吸気サイレンサ6、電装箱7側とは反対側で、インレットマニホールド18の上方に発電機冷却後の排風の排出部50dが設けられている。
上部のエンジンカバー31の後部には一段低い凹段部31aを設け、この部分に上向きに開口した外気取入口32を設け、外気取入口32上は、開口部上納に離間して上を塞ぐリッド33が設けられており、リッド33と凹段部31aとの間には、リッド33の下面と外気取入口32との間に充分の空間をもつように、外気取り入れ隙間34が形成されている。
エンジンカバー31内において、エンジン2の前方部で一側部(図3の左側に示した右舷側)には、前記したように吸気サイレンサ6が配置されており、実施例ではクランクケース5の右舷側の側部で、前部から前方にかけて吸気サイレンサ6は配置されている(図2参照)。
図3に示したように、クランクケース5の図の右側に表れた左舷側で前方部にはインレットマニホールド18の上流部18aが臨んであり、この間に燃料供給装置を構成するスロットル弁装置19が配設されており、スロットル弁装置19の吸入部は吸気サイレンサ6の出口部と接続されており、この部分はクランクケース5の前面部に臨む。
上記した吸気サイレンサ6の後方に前記した電装箱7が配設されている。
図3に示したように、クランクケース5の図の右側に表れた左舷側で前方部にはインレットマニホールド18の上流部18aが臨んであり、この間に燃料供給装置を構成するスロットル弁装置19が配設されており、スロットル弁装置19の吸入部は吸気サイレンサ6の出口部と接続されており、この部分はクランクケース5の前面部に臨む。
上記した吸気サイレンサ6の後方に前記した電装箱7が配設されている。
吸気サイレンサ6は、図2及び図3に示したようにエンジン2の左右方向中央部方向に延びる腕状箱状部6aを有し、この部分に斜め下向きに吸気口6bが開口しており、図3に示すようにスロットル弁装置19に接続する筒状の出口部6cを有し、スロットル弁装置19に新気を供給する。
以上においては、外気はエンジンカバー31の外気取り入れ隙間34から外気取入口32に導入され、外気取入口32からエンジンカバー内に流入した外気は、直下の発電機カバー50の後部延出片53上に矢印(a)のように流入し、天蓋部50aの上面と左右のガイド壁51,52の間を矢印(b)のように流れ、前部延出片54から吸気サイレンサ6の腕状箱状部6a方向に案内されて矢印(c)のように流れる。
この位置に吸気サイレンサ6の吸気口6bが位置するので、該吸気口6bから内部に吸入され、スロットル弁装置19に導入され、燃料と混合されてインレットマニホールド18に供給され、エンジンに吸入されることとなる。
この位置に吸気サイレンサ6の吸気口6bが位置するので、該吸気口6bから内部に吸入され、スロットル弁装置19に導入され、燃料と混合されてインレットマニホールド18に供給され、エンジンに吸入されることとなる。
一方、外気取入口32から流入した外気は図2の矢印(d)、図4の矢印(e)のように側方に流れ、エンジンカバー31の右舷側の内側面と電装箱7の上方及び側方、吸気サイレンサ6の上方及び側方にも流れ、エンジンルーム内に外気を取り入れてエンジン周囲を流れる。
以上において、エンジン図2及び図3で示したように、吸気サイレンサ6の下方、図では吸気サイレンサ6の腕状箱状部6aの吸気口6bの下方に電装部品及び燃料の水分離器を配設する。
電装部品20はリレースイッチであり、トリム・チルトピストンシリンダ装置の正逆駆動用ポンプと電動モータのモータスイッチのリレースイッチであり、電気接点を含む電装部品であり、発熱を嫌い、可及的に温度上昇しないよう環境に保持する必要があり、また、電気接点を含むリレースイッチのような電装部品なので、可及的に防振を講じる必要がある。
また、電装部品20とともに他の部品、具体的は燃料の水分離器21を共通して支持することで、支持箇所を2箇所とすることなく、1箇所の支持部材や支持構造で支持することができ、支持構造の簡素化、部品点数の削減、取付工数の現象等が図れ、また、熱的環境の改善、防振を図ることができる。
電装部品20はリレースイッチであり、トリム・チルトピストンシリンダ装置の正逆駆動用ポンプと電動モータのモータスイッチのリレースイッチであり、電気接点を含む電装部品であり、発熱を嫌い、可及的に温度上昇しないよう環境に保持する必要があり、また、電気接点を含むリレースイッチのような電装部品なので、可及的に防振を講じる必要がある。
また、電装部品20とともに他の部品、具体的は燃料の水分離器21を共通して支持することで、支持箇所を2箇所とすることなく、1箇所の支持部材や支持構造で支持することができ、支持構造の簡素化、部品点数の削減、取付工数の現象等が図れ、また、熱的環境の改善、防振を図ることができる。
以下にこれについて説明する。
図5は、電装部品及び燃料の水分離器のエンジン側への取り付け状態を示す要部を破断した側面図、図6は、図5の矢視6方向の図で正面図、図7は、燃料の水分離器の縦断側面図である。
ところで、前記したように、これら電装部品20及び燃料の水分離器21は、前記した通り吸気サイレンサの吸気口6bの下方で、エンジン2の前方部、即ちクランクケース5の前方に取り付け、支持される。
図5は、電装部品及び燃料の水分離器のエンジン側への取り付け状態を示す要部を破断した側面図、図6は、図5の矢視6方向の図で正面図、図7は、燃料の水分離器の縦断側面図である。
ところで、前記したように、これら電装部品20及び燃料の水分離器21は、前記した通り吸気サイレンサの吸気口6bの下方で、エンジン2の前方部、即ちクランクケース5の前方に取り付け、支持される。
22は側面視コ形で左右方向に長く、左右両側部が解放された電装部品20及び燃料の水分離器21を支持するブラケットであり、鋼板のプレス成型品等から構成される。
ブラケット本体23は側面視コ形であり、上下片23a,23bの左右両端部には、下方に折曲垂下した取付座部23c…を一体に形成し、取付座部23c…は4箇所である。
逆L形に背曲、垂下して形成した取付座23c…をエンジン2のクランクケース5の外壁5c(実際には、クランクケース5はエンジンカバー内において船外機の前部に配置するので、前面壁)に取り付ける。
ブラケット本体23は側面視コ形であり、上下片23a,23bの左右両端部には、下方に折曲垂下した取付座部23c…を一体に形成し、取付座部23c…は4箇所である。
逆L形に背曲、垂下して形成した取付座23c…をエンジン2のクランクケース5の外壁5c(実際には、クランクケース5はエンジンカバー内において船外機の前部に配置するので、前面壁)に取り付ける。
4箇所の取付座面23c…に取付孔23dを夫々形成しておき、取付孔23d…には防振用のラバーグロメット25を夫々嵌装し、グロメット25にブッシュ24を通し、ワッシャ26を介在させてボルト27を通し、クランクケース5の外壁5cのネジ孔5d…にボルト止めし、ブラケット本体23を、エンジン前面側の前記した位置に固着して支持した。
ラバーグロメット25…による支持によって、ブラケット22のブラケット本体23は振動源であるエンジンに対してラバーマウントされ、防振支持構造によって支持されることとなる。
ラバーグロメット25…による支持によって、ブラケット22のブラケット本体23は振動源であるエンジンに対してラバーマウントされ、防振支持構造によって支持されることとなる。
ブラケット本体23の下片23b上には左右の取付ボルト28,28を介して前記した電装部品20を取り付け、電装部品20の外形は樹脂ケースで構成され、内部にリレースイッチ等が内装されている。
電装部品20の下部の取付フランジ部20aの左右に延びた取付部20b,20bが、下片23bにボルト28,28でボルト止めされ、電装部品20はブラケット本体23に取り付け、支持されている。
電装部品20の下部の取付フランジ部20aの左右に延びた取付部20b,20bが、下片23bにボルト28,28でボルト止めされ、電装部品20はブラケット本体23に取り付け、支持されている。
ブラケット本体23の前片23eの前面には、前方に開放し、上下方向に開放した平面視コ形のアーム片29を固着して設置し、該アーム片29の左右の片29a,29a間に前記した水分離器21の胴部21aを挟み込む。
これにより、胴部21aの後面及び左右の部分を、アーム片29の後片29b、左右の辺29a,29aで囲むこととなり、左右の片29a,29aの先端部間にベルト29cを掛け渡し、胴部21aの前半部周を緊縛類似の状態とし、水分離器21をブラケット22に取り付け、支持する。
これにより、胴部21aの後面及び左右の部分を、アーム片29の後片29b、左右の辺29a,29aで囲むこととなり、左右の片29a,29aの先端部間にベルト29cを掛け渡し、胴部21aの前半部周を緊縛類似の状態とし、水分離器21をブラケット22に取り付け、支持する。
以上により、ブラケット22を介して電装部品20及び燃料の水分離器21は、エンジン2のクランクケース5の前面下部で、吸気サイレンサ6の吸気口6bの下方に配設されることとなる。
そして、これらの電装部品20及び燃料の水分離器21は、ラバーグロメット25を介してエンジン側に取り付け支持されていることから、エンジンに対して防振支持されることとなる。
そして、これらの電装部品20及び燃料の水分離器21は、ラバーグロメット25を介してエンジン側に取り付け支持されていることから、エンジンに対して防振支持されることとなる。
図7は、燃料の水分離器21の一例を示し、水分離器21は胴部21aと、胴部21aの上部に対し螺合され、着脱自在である蓋体21bとからなる。
蓋体21bには燃料入口21c、出口21dを並設して備え、胴部21bの底21eの中心部にはリードスイッチホルダ21fが縦通し、内部にリードスイッチ21gを内装しており、リードスイッチホルダ21f周には、リング状のマグネットフロート21hが嵌装されている。
蓋体21bには燃料入口21c、出口21dを並設して備え、胴部21bの底21eの中心部にはリードスイッチホルダ21fが縦通し、内部にリードスイッチ21gを内装しており、リードスイッチホルダ21f周には、リング状のマグネットフロート21hが嵌装されている。
水分離器21の胴部21a内に燃料入口21cから燃料は導入され、出口21dから燃料は導出され、この過程で燃料中の水は分離される。
分離された水は内部に貯留され、内部に貯留された水のレベルは、マグネットフロート21hの上昇によるこれのリードスイッチ21gへの近接で検出され、ランプ等の表示手段によりこの旨は表示され、水分離器21内の分離水の排出時期を知らせる。
この場合は、燃料入口21c、出口21dから燃料チューブを外し、蓋体21bを胴部21aから外し、内部の貯留水を排出する。
分離された水は内部に貯留され、内部に貯留された水のレベルは、マグネットフロート21hの上昇によるこれのリードスイッチ21gへの近接で検出され、ランプ等の表示手段によりこの旨は表示され、水分離器21内の分離水の排出時期を知らせる。
この場合は、燃料入口21c、出口21dから燃料チューブを外し、蓋体21bを胴部21aから外し、内部の貯留水を排出する。
以上のように振動源であるエンジンにラバーマウントを介して、複数のリレースイッチのような複数の電気接点を含む電装部品20が取付支持されているので、内装した電気接点への振動の影響を可及的に防止し、振動吸収性の良い電気スイッチの取付構造が得られることとなる。
以上においては、水分離器21内には水(液体)が貯留され、液体中にリードスイッチ21gは封入されていることとなり、ラバーマウントと液体により二重の防振支持構造で支持されることとなる。
以上においては、水分離器21内には水(液体)が貯留され、液体中にリードスイッチ21gは封入されていることとなり、ラバーマウントと液体により二重の防振支持構造で支持されることとなる。
ところで、前記したように、エンジンカバー31の隙間34から取入口32を介して導入された外気は、発電機カバー50の後部延出片53上に矢印(a)のように流入し、天蓋部50aの上面と左右のガイド壁51,52の間を矢印(b)のように流れ、前部延出片54から吸気サイレンサ6の腕状箱状部6a方向に案内されて矢印(c)のように流れ、この位置に吸気サイレンサ6の吸気口6bが配設されているので、吸気口6bから内部に吸入され、スロットル弁装置19に導入され、燃料と混合されてインレットマニホールド18に供給され、エンジンに吸入されることとなる。
また、前記したように外気取入口32から流入した外気は図2の矢印(d)、図4の矢印(e)のように側方に流れ、エンジンカバー31の右舷側の内側面と電装箱7の上方及び側方、吸気サイレンサ6の上方及び側方にも流れ、エンジンルーム内に外気を取り入れてエンジン周囲を流れる。
前記した通り電装部品20は、吸気サイレンサ6の吸気口6bの下方に配置されており、吸気口6bから外気(導入された新気)は、吸気サイレンサ内に吸入されるため、電装部品20の回りや上方の雰囲気は減圧された雰囲気となる。
このため、電装部品20の周囲の空気はこの周囲に滞留することなく上方への上昇流となる。電装部品20の発熱による熱気は、このように電装部品20の周囲に滞留することが無く、結果的に電装部品20の冷却にも資し、また、吸気サイレンサ6下方の電装部品20周りの空気は循環することとなり、エンジンルーム内の冷却にも寄与する。
このため、電装部品20の周囲の空気はこの周囲に滞留することなく上方への上昇流となる。電装部品20の発熱による熱気は、このように電装部品20の周囲に滞留することが無く、結果的に電装部品20の冷却にも資し、また、吸気サイレンサ6下方の電装部品20周りの空気は循環することとなり、エンジンルーム内の冷却にも寄与する。
尚、本発明では、電装部品をエンジンクランクケースの前面壁に取付支持したが、エンジンを支持するエンジンマウントケースに、ブラケットをラバーマウントを介して取付支持し、これに電装部品を支持させても良い。
本発明は、電気接点を内装した複数の電装部品をエンジン等に取付支持する船外機に好適である。
1…船外機、 2…エンジン、 20,21…電装部品、 22…ブラケット、 25…ラバーマウント、21a…液体貯留ケースである胴部、 21g…液体を貯留するケース内の電気接点であるリードスイッチ。
Claims (2)
- エンジンカバーにより少なくともエンジンルームの一部を構成し、該エンジンルーム内にエンジンを収容し、該エンジン又はエンジン支持部材に電気接点を収容してなる複数の電装部品を、共通のブラケットで取り付け支持し、
前記ブラケットは、前記エンジン又はエンジン支持部材にラバーマウントを介して取り付け支持した、
ことを特徴とする船外機。 - 前記電装部品の一つは液体を貯留するケース内の電気接点であることを特徴とする請求項1記載の船外機。
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