JP2007263030A - 車両の制動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】回生制動発生手段を優先的に使用して制動力を発生させることによってエネルギーを効率良く回生することができる。
【解決手段】制動装置は、発電機4と、メイン排気シャッタバルブ7と、サブ排気シャッタバルブ8と、排気ブレーキスイッチ10と、CPU20と、を備える。CPU20は、車両の走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると判定したことに基づいて、発電機4による回生制動を発生させる。CPU20は、車両の走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると判定し、且つ排気ブレーキスイッチ10によって運転者から排気制動の発生指示が入力されたと判定した場合、判定したギア段に応じてメイン排気シャッタバルブ7及びサブ排気シャッタバルブ8を制御する。CPU20は、ギア段が4th段であると判定したとき、メイン排気シャッタバルブ7とサブ排気シャッタバルブ8とをそれぞれ閉状態と開状態とに設定する。
【選択図】図1
【解決手段】制動装置は、発電機4と、メイン排気シャッタバルブ7と、サブ排気シャッタバルブ8と、排気ブレーキスイッチ10と、CPU20と、を備える。CPU20は、車両の走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると判定したことに基づいて、発電機4による回生制動を発生させる。CPU20は、車両の走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると判定し、且つ排気ブレーキスイッチ10によって運転者から排気制動の発生指示が入力されたと判定した場合、判定したギア段に応じてメイン排気シャッタバルブ7及びサブ排気シャッタバルブ8を制御する。CPU20は、ギア段が4th段であると判定したとき、メイン排気シャッタバルブ7とサブ排気シャッタバルブ8とをそれぞれ閉状態と開状態とに設定する。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両の制動装置に関する。
特開2003−284204号公報には、排気管を閉じることで排圧を上昇させてエンジンの排気行程でポンピングロスさせてエンジンブレーキ力を増加させる排気制動発生装置と、エンジンの出力軸に連結したモータを減速時及び制動時に発電機として作動させて回生制動を行う回生制動発生装置と、を備えた車両が開示されている。
しかしながら、上記車両では、ギア位置によっては、排気管を閉じて発生させた排気制動力が必要十分であるために回生制動が行われず、エネルギーを効率良く回生することができない可能性があった。
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、回生制動発生手段を優先的に使用して制動力を発生させることによってエネルギーを効率良く回生することができる制動装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明は、回生制動発生手段と、排気制動発生手段と、走行状態判定手段と、ギア段判定手段と、排気制動指示入力手段と、回生制動制御手段と、排気制動制御手段と、を備える。
回生制動発生手段は、車両の走行に伴って回転する回転軸に対して接続された回生制動発生状態と、回転軸から切り離された回生制動停止状態とに設定可能であり、回生制動発生状態で発電するとともに回転軸に対して負荷を与えて車両を減速制動する。
排気制動発生手段は、車両のエンジンからの排気管の流路断面を、通常状態と、この通常状態よりも絞った第1の排気制動発生状態と、この第1の排気制動発生状態よりもさらに絞った第2の排気制動発生状態とに設定可能である。また、排気制動発生手段は、第2の排気制動発生状態で最大の排気制動力を発生させ、第1の排気制動発生状態で前記最大の排気制動力よりも小さい排気制動力を発生させる。
走行状態判定手段は、車両の走行状態がエンジンブレーキ作動状態か否かを判定する。
ギア段判定手段は、車両のギア段を判定する。
排気制動指示入力手段は、運転者から排気制動の発生指示が入力される。
回生制動制御手段は、走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると走行状態判定手段が判定した場合、回生制動発生手段を回生制動発生状態に設定する。
排気制動制御手段は、排気制動指示入力手段に運転者から排気制動の発生指示が入力され、且つ走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると走行状態判定手段が判定した場合、ギア段判定手段が判定したギア段に応じて排気制動発生手段を制御する。
排気制動制御手段は、ギア段が所定の第1のギア段であるとギア段判定手段が判定したとき、排気制動発生手段を第2の排気制動発生状態に設定し、ギア段が第1のギア段よりも低速側の第2のギア段であるとギア段判定手段が判定したとき、排気制動発生手段を第1の排気制動発生状態に設定し、ギア段が第2のギア段よりもさらに低速側の第3のギア段であるとギア段判定手段が判定したとき、排気制動発生手段を通常状態に設定する。
上記構成では、排気制動制御手段は、ギア段が第2のギア段であるとき、排気制動発生手段を第1の排気制動発生状態に設定する。係る第1の排気制動発生状態では、発生する排気制動力が最大の排気制動力よりも小さい排気制動力であるため、最大の排気制動力との差分にあたる制動力を回生制動発生手段が発生させる。すなわち、回生制動発生手段を優先的に使用して制動力を発生させることによって発電の機会を増加させることができ、エネルギーを効率良く回生することができる。
さらに、排気管は、主排気管と、この主排気管の上流位置と下流位置とを連通するとともに主排気管よりも小さい流路断面を有するバイパス管とを有してもよい。排気制動発生手段は、主排気管の上流位置と下流位置との間に配置され、該主排気管の流路断面を絞った閉状態と拡げた開状態とに設定可能な第1シャッタバルブと、バイパス管に配置され、該バイパス管の流路断面を絞った閉状態と拡げた開状態とに設定可能な第2シャッタバルブとを有してもよい。通常状態では、第1シャッタバルブ及び第2シャッタバルブが開状態に設定され、第1の排気制動発生状態では、第1シャッタバルブが開状態に第2シャッタバルブが閉状態にそれぞれ設定され、第2の排気制動発生状態では、第1シャッタバルブ及び第2シャッタバルブが閉状態に設定されてもよい。
上記構成では、第1シャッタバルブを開状態に第2シャッタバルブを閉状態にそれぞれ設定することによって、最大の排気制動力よりも小さい排気制動力を容易に発生させることができる。
本発明に係る制動装置によれば、回生制動発生手段を優先的に使用して制動力を発生させることによってエネルギーを効率良く回生することができる。
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図1は本実施形態に係る車両の制動装置全体を表す概略図、図2は本実施形態に係る車両の制動装置のブロック図、図3はメイン排気シャッタバルブ及びサブ排気シャッタバルブの開状態を示す概略図、図4はメイン排気シャッタバルブの閉状態及びサブ排気シャッタバルブの開状態を示す概略図、図5はメイン排気シャッタバルブ及びサブ排気シャッタバルブの閉状態を示す概略図、図6は本実施形態に係る車両の制動装置の回路図、図7は本実施形態に係る車両の制動装置の制御内容を示すフローチャートである。
図1に示すように、本実施形態に係る車両は、エンジン1と、変速機2と、プロペラシャフト(回転軸)3と、発電機4と、主排気管5と、バイパス管6と、メイン排気シャッタバルブ(排気制動発生手段、第1シャッタバルブ)7と、サブ排気シャッタバルブ(排気制動発生手段、第2シャッタバルブ)8と、排気ブレーキスイッチ(排気制動指示入力手段、以下、排気ブレーキSWと略す)10と、ニュートラルスイッチ(以下、ニュートラルSWと略す)11と、クラッチスイッチ(以下、クラッチSWと略す)12と、アクセルスイッチ(以下、アクセルSWと略す)13と、ギア段検出スイッチ(以下、ギア段検出SWと略す)14と、CPU(走行状態判定手段、ギア段判定手段、回生制動制御手段、排気制動制御手段)20と、を備える。
エンジン1の出力が変速機2の入力軸に伝えられ、変速機2の出力軸の回転がプロペラシャフト3に伝えられる。プロペラシャフト3には、クラッチを介して発電機4が連結されている。
クラッチがON状態のとき、発電機4とプロペラシャフト3とが接続された回生制動発生状態となり、クラッチがOFF状態のとき、発電機4とプロペラシャフト3とが切り離された回生制動停止状態となる。また、発電機4は、回生制動発生状態で発電するとともに、プロペラシャフト3に対して負荷を与えて車両を減速制動させる。
エンジン1から延設された主排気管5には、メイン排気シャッタバルブ7と、メイン排気シャッタバルブ7の上流位置と下流位置とを連通するとともに主排気管5よりも小さい流路断面を有するバイパス管6と、が設けられている。また、バイパス管6には、サブ排気シャッタバルブ8が設けられている。
メイン排気シャッタバルブ7は、主排気管5の上流位置と下流位置との間に配置され、主排気管5の流路断面を絞った閉状態と拡げた開状態とに設定可能である。閉状態では、主排気管5の流路断面が完全に閉じておらず、開状態では、主排気管5の流路断面の面積が最大となる。また、メイン排気シャッタバルブ7は、閉状態となったときに排気制動力を発生させる。
サブ排気シャッタバルブ8は、バイパス管6の流路断面を絞った閉状態と拡げた開状態とに設定可能である。閉状態では、バイパス管6の流路断面が完全に閉じておらず、開状態では、バイパス管6の流路断面の面積が最大となる。また、サブ排気シャッタバルブ8は、閉状態となったときに排気制動力を発生させる。なお、サブ排気シャッタバルブ8は、閉状態のときにバイパス管6の流路断面を完全に閉じてもよい。
排気ブレーキSW10は、運転者が排気ブレーキを使用する際に運転者からの入力によってONとなるスイッチである。ニュートラルSW11は、ギア段がニュートラル位置にない場合にONとなるスイッチである。クラッチSW12は、クラッチペダル(図示せず)が踏み込まれていないときにONとなるスイッチである。アクセルSW13は、アクセルペダル(図示せず)が踏み込まれていないときにONとなるスイッチである。ギア段検出SW14は、運転者がシフトレバー(図示せず)を操作することによって設定するギア段を検出するスイッチである。上記各スイッチは、図示しない配線によってCPU20に接続されている。
CPU20は、車両の制動に係る情報処理を行うとともに、発電機4、メイン排気シャッタバルブ7、及びサブ排気シャッタバルブ8に入力する処理情報を生成する装置である。
図2のブロック図に示すように、CPU20には、排気ブレーキSW10、ニュートラルSW11、クラッチSW12、アクセルSW13、及びギア段検出SW14からの信号が入力される。また、CPU20は、ニュートラルSW11からのON信号、クラッチSW12からのON信号、及びアクセルSW13からのON信号が入力されたことに基づいて、車両の走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると判定する(走行状態判定処理)。さらに、CPU20は、排気ブレーキSW10からのON信号が入力されたことに基づいて、運転者から排気制動の発生指示が入力されたと判定する(排気制動指示判定処理)。また、CPU20は、ギア段検出SWからの検出信号が入力されたことに基づいて、車両のギア段を判定する(ギア段判定処理)。
また、CPU20は、車両の走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると判定した場合、発電機4に回生制動発生状態となる信号を出力する(回生制動発生処理)。さらに、CPU20は、車両の走行状態がエンジンブレーキ作動状態であり、且つ運転者から排気制動の発生指示が入力されたと判定した場合、判定したギア段に応じてメイン排気シャッタバルブ7及びサブ排気シャッタバルブ8に制御信号を出力する(排気制動発生処理)。
次に、メイン排気シャッタバルブ7及びサブ排気シャッタバルブ8の状態について、図3〜図5を参照しつつ説明する。
図3では、メイン排気シャッタバルブ7及びサブ排気シャッタバルブ8がともに開状態となる通常状態では、主排気管5及びバイパス管6の流路断面の面積は最大となるため、排気制動力は発生しない。また、図4では、メイン排気シャッタバルブ7が閉状態となり、サブ排気シャッタバルブ8が開状態となる第1の排気制動発生状態では、主排気管5の流路断面の面積は通常時よりも絞られるため、エンジン1の排気抵抗が増大し、排気制動力が発生する。さらに、図5では、メイン排気シャッタバルブ7及びサブ排気シャッタバルブ8がともに閉状態となる第2の排気制動発生状態では、主排気管5及びバイパス管6の流路断面の面積は、第1の排気制動発生状態よりもさらに絞られて最小となる。このため、第2の排気制動発生状態では、エンジン1の排気抵抗が第1の排気制動発生状態よりも増大し、最大の排気制動力が発生する。
ここで、図6を参照しつつ、上記走行状態判定処理、上記排気制動指示判定処理、上記ギア段判定処理、上記回生制動発生処理、及び上記排気制動発生処理を実行するCPU20の回路構成の一例について説明する。なお、スイッチ(以下、SWと略す)21及びスイッチ(以下、SWと略す)22は、ギア位置が1st又はRev段、2nd又は3rd段、4th又は5th段、又は6th段の何れに位置するかによってONかOFFかが決定されるスイッチであり、ストロークセンサ30は、ギア段が4th段のときに通電されず、ギア段が5th段のときに通電されるセンサである。また、走行状態がエンジンブレーキ作動状態である場合、ニュートラルSW11がON、クラッチSW12がON、アクセルSW13がONとなる(走行状態判定処理)。さらに、運転者から排気制動の発生指示が入力された場合、排気ブレーキSW10がONとなり(排気制動指示判定処理)、排気ブレーキリレー24のコイルに通電されることで排気ブレーキリレー24が通電され、メイン排気ブレーキリレー27のコイルに通電されることでメイン排気ブレーキリレー27が通電される。
ギア位置が1st又はRev段の場合、SW21がOFF、SW22がONとなる(ギア段検出処理)。SW21がオープンとなるため、SWリレー23のコイルに通電されずSWリレー23はオープンとなる。排気ブレーキリレー24はオープンとなるため、メイン排気シャッタバルブ7のVSV(バキュームスイッチングバルブ)、サブ排気シャッタバルブ8のVSVまで通電されず、排気制動力は発生しない(排気制動発生処理)。また、SW22がONとなるため、1st又はRevリレー25のコイルに通電されることで1st又はRevリレー25がオープンとなり、発電機4の通電が行われなくなり、発電機4も作動しない(回生制動発生処理)。
ギア位置が2nd又は3rd段の場合、SW21がOFF、SW22がOFFとなる(ギア段検出処理)。SW21がオープンとなるため、SWリレー23のコイルに通電されずSWリレー23はオープンとなる。排気ブレーキリレー24はオープンとなるため、メイン排気シャッタバルブ7のVSV、サブ排気シャッタバルブ8のVSVまで通電されず、排気制動力は発生しない(排気制動発生処理)。また、SW22がOFFとなるため、1st又はRevリレー25と2nd又は3rdリレー26のコイルに通電されず、1st又はRevリレー25と2nd又は3rdリレー26がクローズとなり、発電機4の通電が行われ、発電機4が作動して、エンジンブレーキと発電機4による回生制動が発生する(回生制動発生処理)。
ギア位置が4th段の場合、SW21がON、SW22がOFFとなる(ギア段検出処理)。SW21がクローズとなるため、SWリレー23のコイルに通電されることでSWリレー23がクローズとなり、メイン排気ブレーキリレー27に通電されて、排気ブレーキリレー24が通電されることで、メイン排気シャッタバルブ7のVSVに通電されて、メイン排気シャッタバルブ7のVSVが作動して排気制動力が発生する(排気制動発生処理)。また、2nd又は3rdリレー26のコイルに通電されることで、2nd又は3rdリレー26がオープンとなり、SW21から発電機4へ通電が行われ、発電機4が作動して、エンジンブレーキと発電機4による回生制動が発生する(回生制動発生処理)。さらに、SW22がオープンとなるため、サブ排気シャッタバルブカットリレー28のコイルは通電されず、サブ排気シャッタバルブカットリレー28のストロークセンサリレー29を経由する配線がクローズとなり、サブ排気シャッタバルブ8のVSVを経由する配線がオープンとなる。ストロークセンサ30は4th段の時に0Vとなり、ストロークセンサリレー29のコイルが通電されず(ギア段検出処理)、ストロークセンサリレー29がオープンとなり、サブ排気シャッタバルブ8のVSVまで通電されることがないため、サブ排気シャッタバルブ8のVSVは作動しない(排気制動発生処理)。
ギア位置が5th段の場合、SW21がON、SW22がOFFとなる(ギア段検出処理)。SW21がクローズとなるため、SWリレー23のコイルに通電されることでSWリレー23が通電されて、メイン排気ブレーキリレー27に通電されて、排気ブレーキリレー24が通電されることで、メイン排気シャッタバルブ7のVSVに通電されて、メイン排気シャッタバルブ7のVSVが作動して排気制動力が発生する(排気制動発生処理)。また、2nd又は3rdリレー26のコイルに通電されることで、2nd又は3rdリレー26がオープンとなり、SW21から発電機4へ通電が行われ、発電機4が動作して、エンジンブレーキと発電機4による回生制動が発生する(回生制動発生処理)。さらに、SW22がオープンとなるため、サブ排気シャッタバルブカットリレー28のコイルは通電されないため、サブ排気シャッタバルブカットリレー28はストロークセンサリレー29を経由する配線がクローズとなり、サブ排気シャッタバルブ8のVSVを経由する配線がオープンとなる。ストロークセンサ30は5th段の時に5Vとなり、ストロークセンサリレー29のコイルが通電されることで(ギア段検出処理)、ストロークセンサリレー29がクローズとなり、サブ排気シャッタバルブ8のVSVまで通電されることで、サブ排気シャッタバルブ8のVSVが作動して排気制動力が発生する(排気制動発生処理)。
ギア位置が6th段の場合、SW21がON、SW22がONとなる。SW21がクローズとなるため、SWリレー23のコイルに通電されることでSWリレー23が通電されて、メイン排気ブレーキリレー27に通電されて、排気ブレーキリレー24が通電されることで、メイン排気シャッタバルブ7のVSVに通電されて、メイン排気シャッタバルブ7のVSVが作動して排気制動力が発生する(排気制動発生処理)。また、SW21がONとなり、2nd又は3rdリレー26のコイルに通電されることで、2nd又は3rdリレー26がオープンとなり、SW21から発電機4へ通電が行われ、発電機4が動作して、エンジンブレーキと発電機4による回生制動が発生する(回生制動発生処理)。さらに、サブ排気シャッタバルブカットリレー28のコイルが通電されるため、サブ排気シャッタバルブカットリレー28はストロークセンサリレー29を経由する配線がオープンとなり、サブ排気シャッタバルブ8のVSVを経由する配線がクローズとなり、サブ排気シャッタバルブ8のVSVまで通電されることで、サブ排気シャッタバルブ8のVSVが作動して排気制動力が発生する(排気制動発生処理)。
次に、図7を参照しつつ、本実施形態の制動装置のフローを説明する。
CPU20は、排気ブレーキSW10がONであるかを判定し(ステップS1、排気制動指示判定処理)、ONであればステップS2に移行し、OFFであればスタートに戻る。CPU20は、ニュートラルSW11がONであるかを判定し(ステップS2、走行状態判定処理)、ONであればステップS3に移行し、OFFであればスタートに戻る。CPU20は、クラッチSW12がONであるかを判定し(ステップS3、走行状態判定処理)、ONであればステップS4に移行し、OFFであればスタートに戻る。CPU20は、アクセルSW13がONであるかを判定し(ステップS4、走行状態判定処理)、ONであればステップS5に移行し、OFFであればスタートに戻る。CPU20は、ギア段の位置が何段であるかを判定し(ステップS5、ギア段判定処理)、1st段又はRev段の場合はステップS6に移行し、2nd段又は3rd段の場合はステップS8に移行し、4th段の場合はステップS10に移行し、5th段又は6th段の場合はステップS12に移行する。
ギア段が1st段又はRev段の場合、CPU20は、発電機4に信号を出力せず、回生制動が発生せず(ステップS6、回生制動発生処理)、メイン排気シャッタバルブ7及びサブ排気シャッタバルブ8に信号を出力せず、排気制動力が発生しない(ステップS7、排気制動発生処理)。ギア段が2nd段又は3rd段の場合、CPU20は、発電機4に信号を出力するため、回生制動が発生し(ステップS8、回生制動発生処理)、メイン排気シャッタバルブ7及びサブ排気シャッタバルブ8に信号を出力せず、排気制動力が発生しない(ステップS9、排気制動発生処理)。ギア段が4th段の場合、CPU20は、発電機4に信号を出力するため、回生制動が発生し(ステップS10、回生制動発生処理)、メイン排気シャッタバルブ7に信号を出力し、且つサブ排気シャッタバルブ8に信号を出力しないため、最大よりも小さい排気制動力が発生する(ステップS11、排気制動発生処理)。ギア段が5th段又は6th段の場合には、CPU20は、発電機4に信号を出力するため、回生制動が発生し(ステップS12、回生制動発生処理)、メイン排気シャッタバルブ7及びサブ排気シャッタバルブ8に信号を出力するため、最大の排気制動力が発生する(ステップS13、排気制動発生処理)。
以上説明したように、本実施形態によれば、CPU20は、ギア段が4th段であるとき、メイン排気シャッタバルブ7とサブ排気シャッタバルブ8とをそれぞれ閉状態と開状態とに設定する。係る状態では、発生する排気制動力が最大の排気制動力よりも小さい排気制動力であるため、最大の排気制動力との差分にあたる制動力を発電機4によって発生させることができる。すなわち、発電機4を優先的に使用して回生制動力を発生させることによって発電の機会を増加させることができ、エネルギーを効率良く回生することができる。
また、メイン排気シャッタバルブ7を開状態にサブ排気シャッタバルブ8を閉状態にそれぞれ設定することによって、最大の排気制動力よりも小さい排気制動力を容易に発生させることができる。
さらに、ギア段によっては、メイン排気シャッタバルブ7及びサブ排気シャッタバルブ8を閉状態に設定したときと、メイン排気シャッタバルブ7を閉状態にサブ排気シャッタバルブ8を開状態にそれぞれ設定したときとでは、排気制動力と回生制動力とを合わせた総制動力は後者の方が大きくなる場合がある。従って、メイン排気シャッタバルブ7を閉状態にサブ排気シャッタバルブ8を開状態にそれぞれ設定することによって総制動力を増加させることができるため、運転者が意図した制動力の大きさに対して実際に発生させる制動力の大きさを近づけることができる。このため、運転者のフットブレーキの使用頻度が減り、ブレーキライニング寿命を延命させることができるとともに、運転者の運転疲労を軽減させることが可能となる。
なお、本実施形態では、メイン排気シャッタバルブ7を閉状態にサブ排気シャッタバルブ8を開状態にそれぞれ設定することによって最大の排気制動力よりも小さい排気制動力を発生させていたが、主排気管5にバイパス管6を設けずに、メイン排気シャッタバルブ7の開度を調節することによって最大の排気制動力よりも小さい排気制動力を発生させてもよい。
また、本実施形態では、メイン排気シャッタバルブ7は、閉状態のときに主排気管5の流路断面が完全に閉じないようにしていたが、主排気管5の上流位置と下流位置とを連通するとともに第2の排気制動発生状態における主排気管5及びバイパス管6の流路断面の面積を有する第2のバイパス管(図示せず)を主排気管5に設けた場合、閉状態のときに主排気管5の流路断面を完全に閉じてもよい。
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
1…エンジン、2…変速機、3…プロペラシャフト(回転軸)、4…発電機、5…主排気管、6…バイパス管、7…メイン排気シャッタバルブ(排気制動発生手段、第1シャッタバルブ)、8…サブ排気シャッタバルブ(排気制動発生手段、第2シャッタバルブ)、10…排気ブレーキスイッチ(排気制動指示入力手段)、11…ニュートラルスイッチ、12…クラッチスイッチ、13…アクセルスイッチ、14…ギア段検出スイッチ、20…CPU(走行状態判定手段、ギア段判定手段、回生制動制御手段、排気制動制御手段)
Claims (2)
- 車両の走行に伴って回転する回転軸に対して接続された回生制動発生状態と、前記回転軸から切り離された回生制動停止状態とに設定可能であり、前記回生制動発生状態で発電するとともに前記回転軸に対して負荷を与えて前記車両を減速制動する回生制動発生手段と、
前記車両のエンジンからの排気管の流路断面を、通常状態と、この通常状態よりも絞った第1の排気制動発生状態と、この第1の排気制動発生状態よりもさらに絞った第2の排気制動発生状態とに設定可能であり、前記第2の排気制動発生状態で最大の排気制動力を発生させ、前記第1の排気制動発生状態で前記最大の排気制動力よりも小さい排気制動力を発生させる排気制動発生手段と、
前記車両の走行状態がエンジンブレーキ作動状態か否かを判定する走行状態判定手段と、
前記車両のギア段を判定するギア段判定手段と、
運転者から排気制動の発生指示が入力される排気制動指示入力手段と、
走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると前記走行状態判定手段が判定した場合、前記回生制動発生手段を前記回生制動発生状態に設定する回生制動制御手段と、
前記排気制動指示入力手段に排気制動の発生指示が入力され、且つ走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると前記走行状態判定手段が判定した場合、前記ギア段判定手段が判定したギア段に応じて前記排気制動発生手段を制御する排気制動制御手段と、を備え、
前記排気制動制御手段は、ギア段が所定の第1のギア段であると前記ギア段判定手段が判定したとき、前記排気制動発生手段を前記第2の排気制動発生状態に設定し、ギア段が前記第1のギア段よりも低速側の第2のギア段であると前記ギア段判定手段が判定したとき、前記排気制動発生手段を前記第1の排気制動発生状態に設定し、ギア段が前記第2のギア段よりもさらに低速側の第3のギア段であると前記ギア段判定手段が判定したとき、前記排気制動発生手段を前記通常状態に設定する
ことを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項1に記載の車両の制動装置であって、
前記排気管は、主排気管と、この主排気管の上流位置と下流位置とを連通するとともに前記主排気管よりも小さい流路断面を有するバイパス管とを有し、
前記排気制動発生手段は、前記主排気管の前記上流位置と前記下流位置との間に配置され、該主排気管の流路断面を絞った閉状態と拡げた開状態とに設定可能な第1シャッタバルブと、前記バイパス管に配置され、該バイパス管の流路断面を絞った閉状態と拡げた開状態とに設定可能な第2シャッタバルブとを有し、
前記通常状態では、前記第1シャッタバルブ及び第2シャッタバルブが前記開状態に設定され、前記第1の排気制動発生状態では、前記第1シャッタバルブが前記開状態に前記第2シャッタバルブが前記閉状態にそれぞれ設定され、前記第2の排気制動発生状態では、前記第1シャッタバルブ及び第2シャッタバルブが前記閉状態に設定される
ことを特徴とする車両の制動装置。
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JP2006090810A JP2007263030A (ja) | 2006-03-29 | 2006-03-29 | 車両の制動装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2006
- 2006-03-29 JP JP2006090810A patent/JP2007263030A/ja active Pending
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