JP2007255466A - Gear shift controller for multiple clutch type transmission - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、動力を入力するための２つ以上のクラッチを備えているいわゆる複数クラッチ式変速機の変速制御装置に関するものである。 The present invention relates to a shift control apparatus for a so-called multiple clutch transmission that includes two or more clutches for inputting power.
２つもしくはそれ以上の動力伝達経路が並列に配置され、各動力伝達経路毎に動力源からのトルクを伝達・遮断するクラッチが設けられた構成の、いわゆるツインクラッチ式、あるいはデュアルクラッチ式、あるいは複数クラッチ式などと称される変速機が開発されている。その一例として、二重同軸状クラッチ組立体と、第１の入力シャフトと、その第１の入力シャフトと同軸の第２の入力シャフトと、副軸と、出力シャフトと、後進副軸と、複数のシンクロナイザと、複数のシフト・アクチュエータとによって構成された二重クラッチ変速装置の制御方法に関する発明が、特許文献１に記載されている。
Two or more power transmission paths are arranged in parallel, and each power transmission path is provided with a clutch that transmits and shuts off torque from the power source, so-called twin clutch type, or dual clutch type, or A transmission called a multiple clutch type has been developed. As an example, a double coaxial clutch assembly, a first input shaft, a second input shaft coaxial with the first input shaft, a countershaft, an output shaft, a reverse countershaft, and a plurality of
この特許文献１に記載されている二重クラッチ変速装置は、車両の動力伝達機構の一部を形成し、エンジンから入力されるトルクを取り出して、選択可能なギヤ比を介してトルクを駆動輪に伝達するように構成されている。具体的には、この二重クラッチ変速装置は、エンジンからの入力トルクを、第１のクラッチ機構と第２のクラッチ機構とにより構成される二重同軸状クラッチ組立体を介して第１の入力シャフトまたは第２の入力シャフトへ伝達する。これら第１，第２の入力シャフトは第１の列のギヤを備え、第１の列のギヤは副軸上に配置された第２の列のギヤと常に噛み合っている。第１の列のギヤのうちの各ギヤは第２の列のギヤのうちの１つのギヤと相互作用し、トルクの伝達に用いられる異なるギヤ比を提供する。また、副軸は第１の出力ギヤを備え、第１の出力ギヤは出力シャフト上に配置された第２の出力ギヤと常に噛み合っている。そして、複数のシンクロナイザが第１，第２の入力シャフト上および副軸上に配置され、ギヤ比セットの１つを選択的に係合させるよう複数のシフト・アクチュエータによって制御される。こうして、トルクは、エンジンから二重同軸状クラッチ組立体へ、第１の入力シャフトまたは第２の入力シャフトへ、１つのギヤ比セットを介して副軸へ、そして出力シャフトへと伝達されるようになっている。
The double clutch transmission described in
そして、この特許文献１に記載されている二重クラッチ変速装置では、クラッチ・オン故障またはシンクロナイザのアクチュエータ・オン故障が生じた場合に、クラッチ・オン故障が検出されたときにどのクラッチが故障したかが判定され、故障したクラッチへのエンジントルクの遮断と、故障したクラッチと同軸上の全部のシンクロナイザの中立化とが指令され、シンクロナイザのアクチュエータ・オン故障が生じたかどうかが感知され、シンクロナイザのアクチュエータ・オン故障が検出されたならば、どのシンクロナイザのアクチュエータが故障したかが判定され、故障したアクチュエータと同軸上の他のシンクロナイザの液圧作動が阻止されるように、二重クラッチ変速装置のクラッチおよびシンクロナイザが制御される。
上記の特許文献１に記載されている二重クラッチ変速装置によれば、片方のクラッチのクラッチ・オン故障、すなわちクラッチが係合したまま解放できなくなる状態のオン異常が検出された場合に、オン異常が検出された方のクラッチへのエンジントルクの伝達が遮断されるとともに、そのオン異常が検出されたクラッチと同軸上にあるシンクロナイザが全てニュートラルの状態に制御される。そして、オン異常が検出されていない方のクラッチと同軸上の変速段のみで変速を行うように制御される。そのため、走行中片方のクラッチに、クラッチ・オン故障のような異常が検出された場合でも、オン異常が検出されていない方のクラッチと同軸上の変速段で変速を行いながら走行を続けることができる。
According to the double clutch transmission described in
しかしながら、片方のクラッチにオン異常が検出された際にオン異常が検出されていない方のクラッチと同軸上の変速段のみで走行する場合、オン異常が検出された方のクラッチと同軸上の変速段が使用できなくなることで、オン異常が検出されていない方の使用できる隣接する変速段同士の変速比の差（間隔）が大きくなり、それに伴って変速時のエンジン回転数の変動が大きくなって、変速時に大きな変速ショックが生じてしまう可能性があった。 However, when the vehicle is traveling only on the same gear as the clutch on which the on-abnormality is not detected when an on-abnormality is detected on one of the clutches, the gear on the same axis as the clutch on which the on-abnormality is detected is detected. As the gear becomes unusable, the difference (interval) in the gear ratio between the adjacent gears that can be used on the side where no on-state abnormality is detected increases, and accordingly, the fluctuation of the engine speed at the time of gear shifting increases. As a result, a large shift shock may occur during shifting.
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、一方のクラッチが係合したまま固定されてしまう異常が生じた状態で走行を続ける場合に、変速ショックの発生を防止もしくは抑制することができる複数クラッチ式変速機の変速制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and prevents or suppresses the occurrence of a shift shock when the vehicle continues to run in an abnormal state where one of the clutches remains engaged and fixed. It is an object of the present invention to provide a shift control device for a multiple clutch transmission that can be used.
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源の出力トルクを伝達・遮断する複数のクラッチと、これら複数のクラッチの出力側にそれぞれ連結され、前記出力トルクを出力部材に伝達する複数の動力伝達経路と、これら複数の動力伝達経路内に設けられた変速比設定機構を選択的に動力伝達状態に設定する変速用係合装置とを備え、前記複数のクラッチおよび変速用係合装置の係合・解放状態を制御することにより複数の変速比を設定する複数クラッチ式変速機の変速制御装置において、前記クラッチが係合状態で固定されるオン異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段によりいずれかの前記クラッチのオン異常が検出された場合に、前記出力トルクおよびオン異常が検出されていない前記クラッチの伝達トルクを制御することにより、オン異常が検出された前記クラッチ側の前記変速用係合装置の入力側回転数と出力側回転数とを同期させる異常時同期手段と、前記異常時同期手段により前記変速用係合装置の入力側回転数と出力側回転数とを同期させた状態で、オン異常が検出された前記クラッチ側の前記変速比設定機構を動力伝達状態に設定する異常時変速手段とを備えていることを特徴とする変速制御装置である。
In order to achieve the above-mentioned object, the invention according to
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記異常時同期手段が、前記出力部材の回転数を制御することにより、オン異常が検出された前記クラッチ側の前記変速用係合装置の入力側回転数と出力側回転数とを同期させる手段を含むことを特徴とする変速制御装置である。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the shift engagement on the clutch side in which an on-abnormality is detected by the abnormality synchronization means controlling the rotation speed of the output member. A speed change control device comprising means for synchronizing the input side rotational speed and the output side rotational speed of the device.
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記異常検出手段が、オン異常が検出された前記クラッチが、現在の変速比を設定している変速元の前記変速比設定機構側のクラッチであるかあるいは目標変速比を設定する変速先の前記変速比設定機構側のクラッチであるかを判断する手段を含み、前記異常検出手段により前記変速元のクラッチのオン異常が検出された場合に、前記変速先の変速用係合装置を予め係合するとともに前記変速元の変速用係合装置の伝達トルクを零もしくはほぼ零にして、その後前記変速元の変速用係合装置を解放するとともに前記変速先のクラッチを係合する変速元異常時制御手段を更に備えていることを特徴とする変速制御装置である。 Further, the invention according to claim 3 is the gear ratio setting of the gear shift source in which the abnormality detecting means sets the current gear ratio in the clutch in which the abnormality is detected in the abnormality detection means. Means for determining whether the clutch is a mechanism-side clutch or the transmission-destination-setting mechanism side clutch that sets a target gear ratio, and the abnormality detecting means detects an ON abnormality of the clutch that is the transmission source. In this case, the shift engagement device of the shift destination is preengaged and the transmission torque of the shift engagement device of the shift source is made zero or substantially zero, and then the shift engagement device of the shift source And a shift source abnormality control means for releasing the gear and engaging the shift destination clutch.
そして、請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記変速元異常時制御手段が、前記出力トルクを制御することにより、前記変速元の変速用係合装置の伝達トルクを零もしくはほぼ零にする手段を含むことを特徴とする変速制御装置である。 According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the invention, the transmission source abnormality control means controls the output torque so that the transmission torque of the transmission engagement device of the transmission source is zero or substantially. A speed change control device including means for zeroing.
したがって請求項１の発明では、動力源の出力トルクを伝達・遮断する複数のクラッチのうちのいずれかのクラッチに、係合状態すなわち動力伝達状態のまま固定されてしまうもしくは固着してしまうオン異常が検出された場合に、動力源の出力トルクと、オン異常が検出されていないクラッチの伝達トルクとが制御されて、オン異常が検出されたクラッチの出力側における変速比設定機構の動力伝達状態を制御する変速用係合装置の入・出力側回転数が同期される。そして、変速用係合装置の入・出力側回転数が同期された状態でその変速用係合装置が係合されることによって、変速比設定機構が動力伝達状態に設定され、所定の変速比が設定される。そのため、一方のクラッチにオン異常が検出された場合であっても、オン異常が検出されたクラッチ側の変速用係合装置の入・出力側回転数を同期させて係合することができ、オン異常が検出されたクラッチ側の変速比設定機構を動力伝達状態にして、その変速比設定機構による所定の変速比を設定することができる。その結果、一方のクラッチにオン異常が生じた状態で走行を続ける場合に、オン異常が生じたクラッチ側の変速比設定機構で設定される変速比も含めて変速を行うことが可能になり、オン異常が生じていないクラッチ側の変速比設定機構で設定される変速比のみで変速を行うことによる変速ショックの発生を防止もしくは抑制することができる。 Therefore, according to the first aspect of the present invention, the ON abnormality that is fixed or stuck in the engaged state, that is, the power transmission state, to any one of the plurality of clutches that transmit / shut off the output torque of the power source. Is detected, and the output torque of the power source and the transmission torque of the clutch in which the on abnormality is not detected are controlled, and the power transmission state of the speed ratio setting mechanism on the output side of the clutch in which the on abnormality is detected The input / output side rotation speeds of the shift engagement device for controlling the rotation are synchronized. Then, the gear ratio engaging mechanism is set to the power transmission state by engaging the gear shift engaging device with the input / output side rotation speed of the gear shift engaging device synchronized, and a predetermined gear ratio is set. Is set. Therefore, even when an on-abnormality is detected in one of the clutches, it is possible to engage with the input / output-side rotation speeds of the clutch-side shift engagement device in which the on-abnormality is detected, The gear ratio setting mechanism on the clutch side where the on-abnormality is detected can be set in the power transmission state, and a predetermined gear ratio can be set by the gear ratio setting mechanism. As a result, when the vehicle continues to run with an ON abnormality occurring in one of the clutches, it becomes possible to perform a shift including the gear ratio set by the gear ratio setting mechanism on the clutch side where the ON abnormality has occurred. It is possible to prevent or suppress the occurrence of a shift shock caused by performing a shift only with the gear ratio set by the clutch-side gear ratio setting mechanism in which no ON abnormality has occurred.
また、請求項２の発明によれば、一方のクラッチにオン異常が検出された場合に、動力源の出力トルクおよびオン異常が検出されていないクラッチの伝達トルクを制御することに併せて、出力部材の回転数を制御することにより、オン異常が検出されたクラッチ側における変速比設定機構の変速用係合装置の入・出力側回転数が同期される。そのため、オン異常が検出されたクラッチ側の変速用係合装置における入・出力側回転数の同期を早期に実現することができる。 According to the second aspect of the present invention, when an ON abnormality is detected in one of the clutches, the output torque of the power source and the transmission torque of the clutch in which the ON abnormality is not detected are controlled. By controlling the rotation speed of the member, the input / output-side rotation speed of the gear shift engagement device of the gear ratio setting mechanism on the clutch side where the ON abnormality is detected is synchronized. For this reason, it is possible to achieve early synchronization of the input / output side rotational speeds in the clutch-side shift engagement device in which the ON abnormality is detected.
さらに、請求項３の発明によれば、現在の変速比を設定している変速元の変速比設定機構が設けられている側のクラッチがオン異常が検出された場合に、変速が実行される際の目標変速比を設定する変速先の変速比設定機構の変速用係合装置が予め係合され、変速元の変速比設定機構の変速用係合装置が、その伝達トルクが零もしくはほぼ零になるように制御される。そしてその伝達トルクが零もしくはほぼ零になった時点で、変速元の変速比設定機構の変速用係合装置が解放され、変速先の変速比設定機構が設けられている側のクラッチが係合されることにより変速が実行される。そのため、オン異常が検出されたクラッチが、変速元の変速比設定機構が設けられている側のクラッチであっても、オン異常が検出されたクラッチ側の変速比設定機構で設定される変速比も含めて変速を行うことができる。 According to a third aspect of the present invention, the shift is executed when an ON abnormality is detected in the clutch on the side where the shift ratio setting mechanism of the shift source that sets the current shift ratio is provided. The gear shift engagement device of the gear ratio setting mechanism of the shift destination for setting the target gear ratio at the time of engagement is previously engaged, and the transmission torque of the gear shift engagement device of the gear ratio setting mechanism of the gear shift source is zero or almost zero. It is controlled to become. When the transmission torque becomes zero or nearly zero, the gear shift engagement device of the gear ratio setting mechanism of the gear shift source is released, and the clutch on the side where the gear ratio setting mechanism of the gear shift destination is provided is engaged. As a result, a shift is executed. Therefore, even if the clutch in which the on abnormality is detected is the clutch on the side where the transmission ratio setting mechanism is provided, the speed ratio set by the clutch ratio setting mechanism on which the on abnormality is detected Including the gears can be changed.
そして、請求項４の発明によれば、変速元の変速比設定機構が設けられている側のクラッチがオン異常が検出された場合に、動力源の出力トルクを制御することにより、変速元の変速比設定機構の変速用係合装置の伝達トルクが零もしくはほぼ零になるように制御される。そのため、変速用係合装置の伝達トルクを零もしくはほぼ零する制御を適切に実行することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, when an on-abnormality is detected in the clutch on the side where the gear ratio setting mechanism of the transmission source is detected, the output torque of the transmission source is controlled by controlling the output torque of the power source. The transmission torque of the gear change engagement device of the gear ratio setting mechanism is controlled to be zero or almost zero. Therefore, it is possible to appropriately execute the control for reducing the transmission torque of the shift engagement device to zero or substantially zero.
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。図２には、この発明の一実施例である車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅには、動力源としてエンジン１が設けられており、このエンジン１と、車両Ｖｅの駆動輪２との間に形成された動力伝達経路に、変速機３が設けられている。この変速機３は、入力回転数と出力回転数との比である変速比を段階的、つまり不連続に切り替え可能な有段変速機である。この変速機３は、有段変速機の一種である等速噛み合い式変速機であり、第１のクラッチ出力軸４および第２のクラッチ出力軸５および第１の変速機出力軸６および第２の変速機出力軸７を有している。第２のクラッチ出力軸５は円筒状に構成されており、第２のクラッチ出力軸５の内部に第１のクラッチ出力軸４が配置されている。また、第１のクラッチ出力軸４と第２のクラッチ出力軸５とが同軸上に配置され、第１のクラッチ出力軸４と第２のクラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。さらに、第１のクラッチ出力軸４および第２のクラッチ出力軸５に対して、第１の変速機出力軸６が平行に配置されているとともに、第１の変速機出力軸６と第２の変速機出力軸７とが平行に配置されている。
Next, the present invention will be described based on specific examples. FIG. 2 schematically shows an example of a power train and a control system of a vehicle Ve according to an embodiment of the present invention. First, the vehicle Ve is provided with an
また、変速機３は、前進段を設定するための変速比設定機構として、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３を有している。まず、第１速用歯車対８は、第１速ドライブギヤ１４と、第１速ドライブギヤ１４に噛合された第１速ドリブンギヤ１５とにより構成されている。第１速ドライブギヤ１４は第１のクラッチ出力軸４に設けられており、第１速ドライブギヤ１４と第１のクラッチ出力軸４とが一体回転するように構成されている。これに対して、第１速ドリブンギヤ１５は第１の変速機出力軸６に設けられており、第１速ドリブンギヤ１５と第１の変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。つぎに、第２速用歯車対９は、第２速ドライブギヤ１６と、第２速ドライブギヤ１６に噛合された第２速ドリブンギヤ１７とにより構成されている。第２速ドライブギヤ１６は第２のクラッチ出力軸５に設けられており、第２速ドライブギヤ１６と第２のクラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、第２速ドリブンギヤ１７は第１の変速機出力軸６に設けられており、第２速ドリブンギヤ１７と第１の変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。
The transmission 3 has a first
さらに、第３速用歯車対１０は、第３速ドライブギヤ１８と、第３速ドライブギヤ１８に噛合された第３速ドリブンギヤ１９とにより構成されている。第３速ドライブギヤ１８は第１のクラッチ出力軸４に設けられており、第３速ドライブギヤ１８と第１のクラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第３速ドリブンギヤ１９は第１の変速機出力軸６に設けられており、第３速ドリブンギヤ１９と第１の変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。さらに、第４速用歯車対１１は、第４速ドライブギヤ２０と、第４速ドライブギヤ２０に噛合された第４速ドリブンギヤ２１とにより構成されている。第４速ドライブギヤ２０は第２のクラッチ出力軸５に設けられており、第４速ドライブギヤ２０と第２のクラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第４速ドリブンギヤ２１は第１の変速機出力軸６に設けられており、第４速ドリブンギヤ２１と第１の変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。 Further, the third speed gear pair 10 includes a third speed drive gear 18 and a third speed driven gear 19 meshed with the third speed drive gear 18. The 3rd speed drive gear 18 is provided in the 1st clutch output shaft 4, and it is comprised so that the 3rd speed drive gear 18 and the 1st clutch output shaft 4 can be rotated relatively. On the other hand, the third speed driven gear 19 is provided on the first transmission output shaft 6, and the third speed driven gear 19 and the first transmission output shaft 6 are configured to rotate integrally. . Further, the fourth speed gear pair 11 includes a fourth speed drive gear 20 and a fourth speed driven gear 21 meshed with the fourth speed drive gear 20. The fourth speed drive gear 20 is provided on the second clutch output shaft 5, and is configured such that the fourth speed drive gear 20 and the second clutch output shaft 5 can be rotated relative to each other. In contrast, the fourth speed driven gear 21 is provided on the first transmission output shaft 6, and the fourth speed driven gear 21 and the first transmission output shaft 6 are configured to rotate integrally. .
さらに、第５速用歯車対１２は、第５速ドライブギヤ２２と、第５速ドライブギヤ２２に噛合された第５速ドリブンギヤ２３とにより構成されている。第５速ドライブギヤ２２は第１のクラッチ出力軸４に設けられており、第５速ドライブギヤ２２と第１のクラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第５速ドリブンギヤ２３は第１の変速機出力軸６に設けられており、第５速ドリブンギヤ２３と第１の変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。さらに、第６速用歯車対１３は、第６速ドライブギヤ２４と、第６速ドライブギヤ２４に噛合された第６速ドリブンギヤ２５とにより構成されている。第６速ドライブギヤ２４は第２のクラッチ出力軸５に設けられており、第６速ドライブギヤ２４と第２のクラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第６速ドリブンギヤ２５は第１の変速機出力軸６に設けられており、第６速ドリブンギヤ２５と第１の変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。さらに、変速機３は、後進段を設定するための後進用歯車対２６を有している。後進用歯車対２６は、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８と、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８に噛合された後進アイドラギヤ２９とにより構成されている。後進ドライブギヤ２７は第２のクラッチ出力軸５に設けられており、後進ドライブギヤ２７と第２のクラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、後進ドリブンギヤ２８は第１の変速機出力軸６に設けられており、後進ドリブンギヤ２８と第１の変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。
Further, the fifth speed gear pair 12 includes a fifth
そして、各変速用歯車対に対応して変速用係合装置が設けられている。この変速用係合装置は、変速比設定機構である変速用歯車対を構成する各ギヤと、各軸との間における動力伝達・遮断状態（伝達トルクの大小）を制御し、各変速比設定機構を各軸に対して選択的に動力伝達状態に設定するもので、この実施例においては、変速用係合装置として同期装置（シンクロナイザ）が設けられている。この同期装置（シンクロナイザ）は、例えば公知のシンクロメッシュ機構により構成されている。具体的には、第１速用歯車対８に対応する第１のシンクロナイザ３０が、第１の変速機出力軸６に設けられている。第１のシンクロナイザ３０は、第１の変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１の変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３１と、第１速ドリブンギヤ１５と一体回転するアウターギヤ３２と、スリーブ３１と一体回転し、かつ、スリーブ３１とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３１にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３１が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとが係合された場合は、第１のクラッチ出力軸４と第１の変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、スリーブ３１が軸線方向で中立位置に動作されて、スリーブ３１のインナーギヤと、アウターギヤ３２とが解放された場合は、第１のクラッチ出力軸４と第１の変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
A shift engagement device is provided corresponding to each shift gear pair. This speed change engagement device controls the power transmission / cutoff state (magnitude of transmitted torque) between each gear constituting the speed change gear pair, which is a speed change ratio setting mechanism, and each shaft, and sets each speed change ratio. The mechanism is selectively set in a power transmission state with respect to each axis. In this embodiment, a synchronizing device (synchronizer) is provided as an engaging device for shifting. This synchronizer (synchronizer) is constituted by, for example, a known synchromesh mechanism. Specifically, a
前記第２速用歯車対９に対応する第２のシンクロナイザ３３が、第１の変速機出力軸６に設けられている。第２のシンクロナイザ３３は、第１の変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１の変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３４と、第２速ドリブンギヤ１７と一体回転するアウターギヤ３５と、スリーブ３４と一体回転し、かつ、スリーブ３４とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３４にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３５とインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
A second synchronizer 33 corresponding to the second speed gear pair 9 is provided on the first transmission output shaft 6. The second synchronizer 33 rotates integrally with the first transmission output shaft 6 and rotates integrally with the second speed driven gear 17 and the
また、この第２のシンクロナイザ３３は後進用歯車対２６に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、後進ドリブンギヤ２８と一体回転するアウターギヤ３６が設けられており、アウターギヤ３６に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３４を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３４のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３５，３６から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３４のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３５，３６のいずれか一方にのみ噛合する。
The second synchronizer 33 also has a function as a clutch corresponding to the
前記第３速用歯車対１０に対応する第３のシンクロナイザ３７が、第１のクラッチ出力軸４に設けられている。第３のシンクロナイザ３７は、第１のクラッチ出力軸４と一体回転し、かつ、第１のクラッチ出力軸４の軸線方向に動作可能なスリーブ３８と、第３速ドライブギヤ１８と一体回転するアウターギヤ３９と、スリーブ３８と一体回転し、かつ、スリーブ３８とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３８にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１のクラッチ出力軸４と第１の変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１のクラッチ出力軸４と第１の変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
A
また、この第３のシンクロナイザ３７は第５速用歯車対１２に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第５速ドライブギヤ２２と一体回転するアウターギヤ４０が設けられており、アウターギヤ４０に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１のクラッチ出力軸４と第１の変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１のクラッチ出力軸４と第１の変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３８を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３８のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３９，４０から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３８のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３８，３９のいずれか一方にのみ噛合する。
The
前記第４速用歯車対１１に対応する第４のシンクロナイザ４１が、第２のクラッチ出力軸５に設けられている。第４のシンクロナイザ４１は、第２のクラッチ出力軸５と一体回転し、かつ、第２のクラッチ出力軸５の軸線方向に動作可能なスリーブ４２と、第４速ドライブギヤ２０と一体回転するアウターギヤ４３と、スリーブ４２と一体回転し、かつ、スリーブ４２とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ４２にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
A
また、この第４のシンクロナイザ４１は第６速用歯車対１３に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第６速ドライブギヤ２４と一体回転するアウターギヤ４４が設けられており、アウターギヤ４４に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ４２を軸線方向で中立位置に動作させると、スリーブ４２のインナーギヤを、２つのアウターギヤ４３，４４から共に解放させることは可能であるが、スリーブ４２のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ４３，４４のいずれか一方にのみ噛合する。
Further, the
一方、前記第１の変速機出力軸６と一体回転するドライブギヤ４５と、前記第２の変速機出力軸７と一体回転するドリブンギヤ４６とが噛合されている。さらに、変速機３は、エンジン１に接続される入力軸４７を有している。そして、第１のクラッチ出力軸４と第１の変速機出力軸６との間、および第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間の二つの動力伝達経路へのエンジン１の出力トルクを、それぞれ伝達・遮断する第１，第２のクラッチＣ１，Ｃ２が設けられている。すなわち、第１のクラッチ出力軸４と入力軸４７との間に、その間における伝達トルクを制御する第１のクラッチＣ１と、第２のクラッチ出力軸５と入力軸４７との間に、その間における伝達トルクを制御する第２のクラッチＣ２とが設けられている。この第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２としては、例えば、摩擦クラッチ、電磁クラッチ、噛み合いクラッチなどを用いることが可能であり、具体的には、湿式の摩擦クラッチを用いることが可能である。つまり、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２を構成するプレートやディスクが、潤滑油により潤滑および冷却される。したがって、この第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２は、別々に伝達トルクもしくは係合圧を制御可能に構成された、いわゆるツインクラッチ（もしくはデュアルクラッチ）である。そして、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の伝達トルクを高めると、第１のクラッチ出力軸４と第２のクラッチ出力軸５とがトルク伝達可能に連結される。このように、入力軸４７に対して、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２が、並列に配置されている。
On the other hand, a
一方、前記エンジン１には内燃機関および外燃機関が含まれるが、この実施例では、内燃機関を用いている場合について説明する。内燃機関としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。このエンジン１は、電子スロットルバルブ、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置などを有する公知のものである。
On the other hand, the
つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明する。第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、第１ないし第４のシンクロナイザ３０，３３，３７，４１を、それぞれ別々に制御することの可能なアクチュエータが設けられている。この実施例では、アクチュエータとして油圧アクチュエータ４８が用いられている。つまり、第１および第２のクラッチＣ１，Ｃ２、および、第１ないし第４のシンクロナイザ３０，３３，３７，４１は、いずれも油圧制御式の係合装置であり、各係合装置の伝達トルクを制御する油圧サーボ機構（図示せず）が設けられている。この油圧サーボ機構は、油圧室、シリンダ、ピストン等を有する公知のものであり、各油圧室の油圧が油圧アクチュエータ４８により制御されるように構成されている。そして、各油圧サーボ機構の油圧室の油圧が、油圧アクチュエータ４８により制御されるように構成されている。この油圧アクチュエータ４８は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有している。さらに、油圧アクチュエータ４８の油圧回路から作動油が潤滑系統に供給されて、変速機３の発熱部分、摺動部分などが、潤滑及び冷却されるように構成されている。
Next, a control system of the vehicle Ve will be described. Actuators that can control the first clutch C1, the second clutch C2, and the first to
また、車両Ｖｅの全体を制御する総合電子制御装置４９が設けられているとともに、エンジン１を制御するエンジン用電子制御装置５０が設けられている。さらに、変速機３を制御するために乗員が操作するシフト操作装置５１が設けられているとともに、変速機３における変速状態を表示するシフト状態表示装置５２が設けられている。シフト操作装置５１は、例えばシフトレバー、あるいはシフトボタン、あるいはシフトペダルなどにより操作する構造のいずれでもよい。シフト操作装置５１の操作により、前進段（ドライブレンジ）、後進段（リバースレンジ）、ニュートラルレンジ、パーキングレンジなどを選択的に切り替え可能である。さらに、シフト状態表示装置５２は、ランプ点灯、音声表示、ディスプレイ表示などの少なくとも１つの表示システムにより、シフトレンジおよび変速機３の変速段を出力する構成となっている。また、潤滑油および油圧アクチュエータ４８の作動油の温度を検出する油温センサ５３および各クラッチの軸線方向におけるスリーブの位置を検知するスリーブ位置センサ５４が設けられている。
An overall
前記エンジン用電子制御装置５０には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。このエンジン用電子制御装置５０には、例えば、エンジン回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、アクセル開度、スロットル開度、冷却水温などの信号が入力される。エンジン用電子制御装置５０からは、エンジン１の電子スロットルバルブの開度、吸入空気量、点火時期、燃料噴射量などを制御する信号が出力される。前記総合電子制御装置４９には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。総合電子制御装置４９には、例えば、第１のクラッチ出力軸４の回転速度センサ５５、第２のクラッチ出力軸５の回転速度センサ５６、第２の変速機出力軸７の回転速度センサ５７、潤滑油および作動油の温度、ブレーキペダルの操作状態、ナビゲーションシステムで得られる道路状況（登坂路およびその勾配を含む）、シフト操作装置５１の操作状態、道路勾配センサ、加速度センサなどの信号が入力される。総合電子制御装置４９からは、油圧アクチュエータ４８を制御する信号、シフト状態表示装置５２を制御する信号などが出力される。なお、エンジン用電子制御装置５０と総合電子制御装置４９との間で相互に信号の授受がおこなわれる。また、この実施例において、各種の回転部材の回転速度は、各種の回転部材の回転数と等価のパラメータである。
Signals from various sensors and switches are input to the engine
前記のシフト操作装置５１の操作により、駆動レンジとして前進段（ドライブレンジ）および後進段（リバースレンジ）を選択的に切り替え可能であり、非駆動レンジとしてパーキングレンジおよびニュートラルレンジを選択的に切り替え可能である。まず、前進段が選択されている場合は、第１速ないし第６速を選択的に切り替え可能である。例えば、第１速を設定する場合は、第１のシンクロナイザ３０のスリーブ３１の動作により、第１のシンクロナイザ３０のスリーブ３１のインナーギヤとアウターギヤ３２とが係合されるとともに、第１のクラッチＣ１が係合され、かつ、第２ないし第４のシンクロナイザ３３，３７，４１のスリーブが全て中立位置に制御されるとともに、第２のクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間で、第１のクラッチＣ１および第１速用歯車対８を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間における変速比が、第１速用歯車対８を構成する第１速ドライブギヤ１４と第１速ドリブンギヤ１５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第１速が設定される。
By operating the shift operation device 51, the forward speed (drive range) and the reverse speed (reverse range) can be selectively switched as the driving range, and the parking range and the neutral range can be selectively switched as the non-driving range. It is. First, when the forward gear is selected, the first speed to the sixth speed can be selectively switched. For example, when the first speed is set, the inner gear of the
また、変速機３で前進段の第２速を設定する場合は、第２のシンクロナイザ３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５とが係合されるとともに、第２のクラッチＣ２が係合され、かつ、第１および第３および第４のシンクロナイザ３０，３７，４１のスリーブが全て中立位置に制御されるとともに、第１のクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間で、第２のクラッチＣ２および第２速用歯車対９を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間における変速比が、第２速用歯車対９を構成する第２速ドライブギヤ１６と第２速ドリブンギヤ１７との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第２速が設定される。
Further, when the second speed of the forward gear is set by the transmission 3, the inner gear and the
また、変速機３で前進段の第３速を設定する場合は、第３のシンクロナイザ３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ３９とが係合されるとともに、第１のクラッチＣ１が係合され、かつ、第１および第２および第３のシンクロナイザ３０，３３，４１のスリーブが全て中立位置に制御されるとともに、第２のクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間で、第１のクラッチＣ１および第３速用歯車対１０を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間における変速比が、第３速用歯車対１０を構成する第３速ドライブギヤ１８と第３速ドリブンギヤ１９との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第３速が設定される。
When the transmission 3 is set to the third forward speed, the inner gear of the sleeve 38 and the outer gear 39 are engaged by the operation of the sleeve 38 of the
さらに、変速機３で前進段の第４速を設定する場合は、第４のシンクロナイザ４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４３とが係合されるとともに、第２のクラッチＣ２が係合され、かつ、第１ないし第３のシンクロナイザ３０，３３，３７のスリーブが全て中立位置に制御されるとともに、第１のクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間で、第２のクラッチＣ２および第４速用歯車対１１を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間における変速比が、第４速用歯車対１１を構成する第４速ドライブギヤ２０と第４速ドリブンギヤ２１との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第４速が設定される。
Further, when the fourth speed of the forward gear is set by the transmission 3, the operation of the
さらに、変速機３で前進段の第５速を設定する場合は、第３のシンクロナイザ３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ４０とが係合されるとともに、第１のクラッチＣ１が係合され、かつ、第１および第２および第４のシンクロナイザ３０，３３，４１のスリーブが全て中立位置に制御されるとともに、第２のクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間で、第１のクラッチＣ１および第５速用歯車対１２を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間における変速比が、第５速用歯車対１２を構成する第５速ドライブギヤ２２と第５速ドリブンギヤ２３との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第５速が設定される。
Furthermore, when setting the fifth forward speed with the transmission 3, the operation of the sleeve 38 of the
さらに、変速機３で前進段の第６速を設定する場合は、第４のシンクロナイザ４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４４とが係合されるとともに、第２のクラッチＣ２が係合され、かつ、第１ないし第３のシンクロナイザ３０，３３，３７のスリーブが全て中立位置に制御されるとともに、第１のクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間で、第２のクラッチＣ２および第６速用歯車対１３を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間における変速比が、第６速用歯車対１３を構成する第６速ドライブギヤ２４と第６速ドリブンギヤ２５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第６速が設定される。このように、変速機３は、前進段において第１速ないし第６速を選択的に切り替えることが可能である。つまり、変速機３は、変速比を段階的に、または不連続に切り替えることの可能な有段変速機である。
Further, when setting the sixth forward speed with the transmission 3, the operation of the
この実施例において、現在設定されている変速段、すなわち変速元の変速段（ギヤ段）から他の変速段（目標変速段）、すなわち変速先の変速段（ギヤ段）に切り替える場合は、現在の変速段（変速元の変速段）を設定しているシンクロナイザのスリーブを動作させて、現在の変速段（変速元の変速段）に対応するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを解放するとともに、目標変速段（変速先の変速段）に対応するシンクロナイザのスリーブを動作させて、目標変速段（変速先の変速段）を設定するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを係合させる制御が実行される。また、現在の変速段（変速元の変速段）から目標変速段（変速先の変速段）に切り替える場合に、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放状態を切り替える必要がある場合は、その切り替え制御が実行される。 In this embodiment, when switching from the currently set shift stage, that is, the shift stage (gear stage) of the shift source to another shift stage (target shift stage), that is, the shift stage (gear stage) of the shift destination, The gear of the synchronizer that sets the first gear (the gear of the gear to be shifted) is operated to release the outer gear corresponding to the current gear (the gear of the gear to be shifted) and the inner gear of the sleeve. The control is performed by operating the sleeve of the synchronizer corresponding to the target shift speed (shift destination) and engaging the outer gear that sets the target shift speed (shift speed) and the inner gear of the sleeve. Executed. Further, when switching from the current shift speed (shift speed of the shift source) to the target shift speed (shift speed of the shift destination), it is necessary to switch the engagement / release state of the first clutch C1 and the second clutch C2. If there is, the switching control is executed.
この実施例において、前進段では、変速段を示す数字が小さいほど、変速機３における変速比が大きくなる。ここで、変速機３の変速比とは、入力軸４７の回転速度を第２の変速機出力軸７の回転速度で割った値である。この実施例において、現在の変速段（変速元の変速段）における変速比よりも、目標変速段（変速先の変速段）における変速比の方が大きくなる変速制御がダウンシフトである。また、現在の変速段（変速元の変速段）における変速比よりも、目標変速段（変速先の変速段）における変速比の方が小さくなる変速制御がアップシフトである。そして、変速機３は、直近の変速段同士で変速を実行する場合に、第１のクラッチＣ１のトルク容量、および第２のクラッチＣ２のトルク容量が制御されるように構成された、いわゆるツインクラッチ式の変速機３である。つまり、変速機３の変速段を変更する場合は、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放を並行して実行する、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。
In this embodiment, at the forward speed, the gear ratio in the transmission 3 increases as the number indicating the gear speed decreases. Here, the gear ratio of the transmission 3 is a value obtained by dividing the rotational speed of the
さらに、この実施例においては、変速機３の変速段を切り替えるにあたり、自動変速制御とマニュアル変速制御とを選択可能である。マニュアル変速制御とは、乗員がシフト操作装置５１をマニュアル操作することにより、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り替える制御である。また、自動変速制御とは、シフト操作装置５１で前進段が選択されている場合に、車両Ｖｅの走行状態、例えば、車速およびアクセル開度および総合電子制御装置４９に記憶されている変速マップ等に基づいて、変速判断をおこない、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り替える制御である。この場合、変速マップには、現在の変速段から他の変速段にアップシフトする場合の基準となるアップシフト線、および、現在の変速段から他の変速段にダウンシフトする場合の基準となるダウンシフト線が設けられている。
Furthermore, in this embodiment, when changing the gear position of the transmission 3, it is possible to select between automatic shift control and manual shift control. The manual shift control is a control for selectively switching the first to sixth gears when the occupant manually operates the shift operation device 51. The automatic shift control refers to the traveling state of the vehicle Ve, for example, the vehicle speed, the accelerator opening, and a shift map stored in the general
一方、シフト操作装置５１の操作により、後進段が選択された場合は、第２のシンクロナイザ３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３６とが係合されるとともに、第２のクラッチＣ２が係合されるとともに、第１および第３および第４のシンクロナイザ３０，３７，４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１のクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間で、第２のクラッチＣ２および後進用歯車対２６を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間における変速比が、後進用歯車対２６を構成する後進ドライブギヤ２７と後進アイドルギヤ２９と後進ドリブンギヤ２８との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３で後進段が設定される。なお、前進段が設定された場合と、後進段が設定された場合とでは、第２の変速機出力軸７の回転方向が逆となる。
On the other hand, when the reverse gear is selected by operating the shift operation device 51, the inner gear of the
上記のようにして、前進段または後進段が選択された場合は、入力軸４７と第２の変速機出力軸７とが動力伝達可能に接続されるため、エンジン１が運転され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれた場合、つまり、パワーオンの状態では、エンジントルクが変速機３を経由して駆動輪２に伝達されて、駆動力が発生する。これに対して、車両Ｖｅの惰力走行時、つまり、アクセルペダルが踏まれていないパワーオフの状態では、車両Ｖｅの運動エネルギに対応するトルクが、駆動輪２から変速機３を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が生じる。なお、シフト操作装置５１により、パーキングレンジまたはニュートラルレンジが選択された場合は、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２が共に解放される。このような制御により、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間で動力伝達をおこなうことが不可能となる。
As described above, when the forward gear or the reverse gear is selected, the
ここで、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、駆動輪２もしくは第２の変速機出力軸７が、この発明の出力部材に相当し、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３、および第１のクラッチ出力軸４、第２のクラッチ出力軸５、第１の変速機出力軸６により、この発明の複数の動力伝達経路が構成されている。また、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２が、この発明における複数のクラッチに相当している。そして、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３が、この発明の変速比設定機構に相当し、第１ないし第４のシンクロナイザ３０，３３，３７，４１が、この発明の変速用係合装置に相当している。
Here, the correspondence relationship between the configuration shown in FIG. 2 and the configuration of the present invention will be described. The
（第１の制御例）
前述したように、この発明は、一方のクラッチがオン異常が生じた状態で走行を続ける場合に、変速ショックの発生を防止もしくは抑制することを目的としていて、そのために、この発明による制御装置は、以下の制御を実行するように構成されている。図１は、この発明の制御装置における第１の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。
(First control example)
As described above, the present invention aims to prevent or suppress the occurrence of a shift shock when one of the clutches continues to run in a state where the on abnormality has occurred. The system is configured to execute the following control. FIG. 1 is a flowchart for explaining a first control example in the control device of the present invention, and the routine shown in this flowchart is repeatedly executed every predetermined short time.
図１において、この制御は、先ず、上位制御からの変速指令を受けることにより実行が開始される（ステップＳ０）。そして、変速先の変速段側のクラッチに、クラッチが係合状態で固定されてしまうもしくは固着してしまうオン異常が生じているか否かが判断される（ステップＳ１０）。変速先の変速段側のクラッチにオン異常が生じていないことにより、このステップＳ１０で否定的に判断された場合は、ステップＳ２０へ進み、変速元の変速段側のクラッチに、オン異常が生じているか否かが判断される。変速元の変速段側のクラッチにオン異常が生じていないことにより、このステップＳ２０で否定的に判断された場合は、すなわち変速先の変速段側のクラッチおよび変速元の変速段側のクラッチ共にオン異常は生じていない、つまり、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２共にオン異常は生じていないため、ステップＳ３０へ進み、通常の変速制御が実行され、その後、このルーチンを一旦終了する。 In FIG. 1, this control is first executed by receiving a shift command from the host control (step S0). Then, it is determined whether or not an ON abnormality that causes the clutch to be fixed or fixed in the engaged state has occurred in the clutch on the shift stage side of the shift destination (step S10). If a negative determination is made in this step S10 because there is no ON abnormality in the shift destination clutch, the process proceeds to step S20, and an ON abnormality occurs in the shift source clutch. It is determined whether or not. If a negative determination is made in step S20 because no ON abnormality has occurred in the clutch at the gear stage of the transmission source, that is, both the clutch at the gear stage of the transmission destination and the clutch at the gear stage of the transmission source are both Since no on abnormality has occurred, that is, no on abnormality has occurred in both the first clutch C1 and the second clutch C2, the routine proceeds to step S30, where normal shift control is executed, and then this routine is temporarily terminated. .
これに対して、変速先の変速段側のクラッチにオン異常が生じていることにより、前述のステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１へ進み、ステップＳ１１ないしＳ１５による変速先クラッチ・オン異常時制御が実行される。ステップＳ１１では、変速元の変速段側のクラッチが正常であるか否かが判断される。変速元の変速段側のクラッチに何らかの異常が生じていることにより、このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、変速機３での変速が行えない可能性があり、そのための他の制御もしくは操作を実行する必要があるため、この変速先クラッチ・オン異常時制御における以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。 On the other hand, if an affirmative determination is made in step S10 described above due to the occurrence of an ON abnormality in the shift-destination shift side clutch, the process proceeds to step S11, and the shift destination in steps S11 to S15 is determined. Control when the clutch is on abnormal is executed. In step S11, it is determined whether or not the gear on the shift source side is normal. If a negative determination is made in this step S11 because some abnormality has occurred in the clutch on the gear stage of the transmission source, there is a possibility that the transmission 3 cannot be shifted, and other control for that is possible. Alternatively, since it is necessary to execute an operation, the subsequent control in this shift destination clutch on-on abnormality control is not performed, and this routine is temporarily ended.
一方、変速元の変速段側のクラッチが正常であることにより、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１２へ進み、変速先の変速段のシンクロナイザが正常であるか否かが判断される。変速先の変速段のシンクロナイザに何らかの異常が生じていることにより、このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ１１で否定的に判断された場合と同様に、変速機３での変速が行えない可能性があるため、この変速先クラッチ・オン異常時制御における以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。 On the other hand, if a positive determination is made in step S11 due to the normality of the shift source side clutch, the process proceeds to step S12 to determine whether the shift destination synchronizer is normal. To be judged. When a negative determination is made in step S12 due to some abnormality occurring in the synchronizer of the shift destination gear stage, the transmission 3 is operated in the same manner as in the case where a negative determination is made in step S11 described above. Therefore, the subsequent control in the shift destination clutch on abnormality control is not performed, and this routine is terminated once.
一方、変速先の変速段のシンクロナイザが正常であることにより、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１３へ進み、エンジントルクと正常側のクラッチのトルク容量とを制御して、シンクロナイザの入力側の回転数と出力側の回転数とを同期させる同期制御が実行される。 On the other hand, if the synchronizer of the shift destination gear is normal, and if a positive determination is made in step S12, the process proceeds to step S13 to control the engine torque and the torque capacity of the normal clutch, Synchronous control is performed to synchronize the rotational speed on the input side and the rotational speed on the output side of the synchronizer.
同期制御が実行されると、シンクロナイザの入力側の回転数と出力側の回転数とが同期したか否かが判断される（ステップＳ１４）。シンクロナイザの入力側の回転数と出力側の回転数とが未だ同期していないことにより、このステップＳ１４で否定的に判断された場合は、ステップＳ１３へ戻り、同様に制御が実行される。すなわち、これらステップＳ１３，Ｓ１４において、シンクロナイザの入力側の回転数と出力側の回転数とが同期するまで、同期制御の実行が継続される。 When the synchronization control is executed, it is determined whether or not the rotation speed on the input side and the rotation speed on the output side of the synchronizer are synchronized (step S14). If the rotational speed on the input side and the output speed on the synchronizer are not yet synchronized, and if a negative determination is made in step S14, the process returns to step S13 and the control is executed in the same manner. That is, in these steps S13 and S14, the execution of the synchronization control is continued until the rotation speed on the input side and the rotation speed on the output side of the synchronizer are synchronized.
シンクロナイザの入力側の回転数と出力側の回転数とが同期したことにより、ステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１５へ進み、シンクロナイザが係合され、そして、その後このルーチンを一旦終了する。 If the determination is affirmative in step S14 due to the synchronization between the rotational speed on the input side of the synchronizer and the rotational speed on the output side, the process proceeds to step S15 where the synchronizer is engaged, and then this routine is executed. Exit once.
ここで、上記の同期制御について、図３，図４を用いて具体的に説明する。図３は、例えば、第１のクラッチＣ１が正常に制御可能な状態で、第２のクラッチＣ２にオン異常が生じている状態を示している。また、図３において、符号Ｓｙ１，Ｓｙ２は、それぞれ第１のクラッチＣ１側である変速元の変速段のシンクロナイザ、および第２のクラッチＣ２側である変速先の変速段のシンクロナイザであって、シンクロナイザＳｙ１は係合されていて、シンクロナイザＳｙ２は解放されている状態を示している。また、符号Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ第１のクラッチＣ１側である変速元の変速段の歯車対、および第２のクラッチＣ２側である変速先の変速段の歯車対であって、「歯車対Ｇ１のギヤ比＞歯車対Ｇ２のギヤ比」（すなわち、歯車対Ｇ１がLowギヤ側で、歯車対Ｇ２がHighギヤ側）となっている。 Here, the above-described synchronization control will be specifically described with reference to FIGS. FIG. 3 shows, for example, a state where the first clutch C1 is normally controllable and an ON abnormality has occurred in the second clutch C2. In FIG. 3, reference numerals Sy1 and Sy2 denote a synchronizer for the shift stage at the shift source on the first clutch C1 side and a synchronizer for the shift stage at the shift destination on the second clutch C2 side, respectively. Sy1 is engaged and the synchronizer Sy2 is released. Reference numerals G1 and G2 denote a gear pair of a shift source gear stage on the first clutch C1 side and a gear pair of a shift destination gear stage on the second clutch C2 side, respectively. Gear ratio of G1> Gear ratio of gear pair G2 ”(that is, gear pair G1 is on the low gear side and gear pair G2 is on the high gear side).
図３に示す状態からアップシフトする場合、図４のタイムチャートに示すように、Ｔ１時点で、アップシフトの変速指令、すなわちLowギヤ側である歯車対Ｇ１から、Highギヤ側である歯車対Ｇ２への切り換え指令を受けると、同時に、エンジン１に対してトルクダウン指令が出力される（Ｔ２時点）。エンジントルクダウンと同期してシンクロナイザＳｙ２のスリップ回転数が“０”になるように（Ｔ３期間）、第１のクラッチＣ１のトルク容量がフィードバック制御される（Ｔ４期間）。なお、スリップ回転数とは、入力側回転数と出力側回転数との回転数差のことである。 When upshifting from the state shown in FIG. 3, as shown in the time chart of FIG. 4, at time T <b> 1, an upshift command, that is, from the gear pair G <b> 1 on the low gear side to the gear pair G <b> 2 on the high gear side. At the same time, a torque down command is output to the engine 1 (at time T2). The torque capacity of the first clutch C1 is feedback-controlled (T4 period) so that the slip rotation speed of the synchronizer Sy2 becomes "0" (T3 period) in synchronization with the engine torque down. Note that the slip rotational speed is a rotational speed difference between the input side rotational speed and the output side rotational speed.
シンクロナイザＳｙ２のスリップ回転数が“０”もしくはほぼ“０”になったこと、すなわちシンクロナイザＳｙ２の入力側と出力側との回転数が同期したことが検出されると（Ｔ５時点）、アクチュエータが作動させられ、シンクロナイザＳｙ２が係合される（Ｔ６時点）。また、シンクロナイザＳｙ２の係合動作と同期して、第１のクラッチＣ１のトルク容量が“０”にされる（Ｔ７時点）。そして、トルクダウンされていたエンジントルクが復帰させられ（Ｔ８期間）、一連の同期制御が完了する。 When it is detected that the slip rotation speed of the synchronizer Sy2 is “0” or almost “0”, that is, the rotation speed of the input side and the output side of the synchronizer Sy2 is synchronized (at time T5), the actuator operates. And the synchronizer Sy2 is engaged (at time T6). Further, the torque capacity of the first clutch C1 is set to “0” in synchronization with the engaging operation of the synchronizer Sy2 (at time T7). Then, the engine torque that has been reduced in torque is restored (period T8), and a series of synchronous control is completed.
図１のフローチャートに戻り、変速元の変速段側のクラッチにオン異常が生じていることにより、前述ステップＳ２０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２１へ進み、ステップＳ２１ないしＳ２６による変速元クラッチ・オン異常時制御が実行される。ステップＳ２１では、変速先の変速段のシンクロナイザが係合される。すなわち、いわゆるプレシフトが行われる。 Returning to the flowchart of FIG. 1, if an affirmative determination is made in step S20 due to the occurrence of ON abnormality in the clutch on the shift source side, the process proceeds to step S21, and the shift in steps S21 to S26 is performed. The original clutch-on abnormality control is executed. In step S21, the synchronizer of the shift destination gear stage is engaged. That is, so-called preshift is performed.
続いて、伝達トルク“０”漸近制御が実行される（ステップＳ２２）。伝達トルク“０”漸近制御とは、エンジントルクを制御して、変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクを“０”もしくはほぼ“０”へ徐々に近づける制御であり、駆動時にはエンジントルクを徐々に低減（スイープダウン）し、被駆動時にはエンジントルクを徐々に増大（スイープアップ）することにより、変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクを“０”もしくはほぼ“０”に漸近させる制御である。 Subsequently, transmission torque “0” asymptotic control is executed (step S22). The transmission torque “0” asymptotic control is a control in which the engine torque is controlled so that the transmission torque in the synchronizer of the shift source shift stage gradually approaches “0” or almost “0”. This is a control to gradually reduce the transmission torque in the synchronizer of the shift source gear to “0” or almost “0” by gradually reducing (sweep down) and gradually increasing (sweep up) the engine torque when driven. .
伝達トルク“０”漸近制御が実行されると、変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクが“０”近辺の所定の範囲内にあるか否か、言い換えると、変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクの絶対値が閾値として設定された“０”近辺の所定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ２３）。変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクが“０”近辺の所定の範囲内にないこと、言い換えると、変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクの絶対値が閾値以上であることにより、このステップＳ２３で否定的に判断された場合は、未だ変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクが“０”に近づいていないため、ステップＳ２２へ戻り、同様に制御が実行される。すなわち、これらステップＳ２２，Ｓ２３において、変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクが、“０”もしくはほぼ“０”になるまで、伝達トルク“０”漸近制御の実行が継続される。 When the transmission torque “0” asymptotic control is executed, whether or not the transmission torque in the synchronizer of the shift source gear is within a predetermined range near “0”, in other words, in the synchronizer of the shift source gear. It is determined whether or not the absolute value of the transmission torque is less than a predetermined value near “0” set as a threshold value (step S23). This step is because the transmission torque in the synchronizer of the shift source gear is not within a predetermined range near “0”, in other words, the absolute value of the transfer torque in the synchronizer of the shift source gear is greater than or equal to the threshold value. If the determination in S23 is negative, the transmission torque in the synchronizer of the shift source gear stage has not yet approached “0”, so the process returns to step S22 and the control is executed in the same manner. In other words, in steps S22 and S23, execution of the transmission torque “0” asymptotic control is continued until the transmission torque in the synchronizer of the shift source shift stage becomes “0” or almost “0”.
一方、変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクが“０”近辺の所定の範囲内にあること、言い換えると、変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクの絶対値が閾値未満であることにより、ステップＳ２３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２４へ進み、変速元の変速段のシンクロナイザに対して解放指令が出力される。 On the other hand, the transmission torque in the synchronizer of the shift source shift stage is within a predetermined range near “0”, in other words, the absolute value of the transfer torque in the synchronizer of the shift source shift stage is less than the threshold value. If the determination in step S23 is affirmative, the process proceeds to step S24, and a release command is output to the synchronizer of the shift source gear stage.
変速元の変速段のシンクロナイザに対して解放指令が出力されると、変速元の変速段のシンクロナイザが実際に解放されたか否かが判断される（ステップＳ２５）。変速元の変速段のシンクロナイザが未だ実際には解放されていないことにより、このステップＳ２５で否定的に判断された場合は、ステップＳ２４へ戻り、同様に制御が実行される。すなわち、これらステップＳ２４，Ｓ２５において、変速元の変速段のシンクロナイザが実際に解放されるまで、変速元の変速段のシンクロナイザに対して解放指令の出力が継続される。 When a release command is output to the shift source synchronizer, it is determined whether or not the shift source synchronizer is actually released (step S25). If the synchronizer of the shift source gear stage is not actually released yet, and if a negative determination is made in step S25, the process returns to step S24 and the control is executed in the same manner. That is, in these steps S24 and S25, the output of the release command is continued to the shift source synchronizer until the shift source synchronizer is actually released.
変速元の変速段のシンクロナイザが実際に解放されたことにより、ステップＳ２５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２６へ進み、変速先の変速段側のクラッチが係合され、そして、その後このルーチンを一旦終了する。 If the result of the determination in step S25 is affirmative due to the actual release of the synchronizer of the shift source gear, the process proceeds to step S26 where the clutch on the shift destination gear side is engaged, and thereafter This routine is once terminated.
（第２の制御例）
上記の第１の制御例では、クラッチのオン異常が検出された場合に、エンジントルクと正常側のクラッチのトルク容量とを制御することによって、オン異常が発生したクラッチ側のシンクロナイザの入力回転数と出力回転数とを同期させる同期制御が実行される例を示しているが、この発明の制御装置における第２の制御例として、エンジントルクと正常側のクラッチのトルク容量とを制御することに加えて、車速を制御することによって、シンクロナイザの同期制御を実行することが可能である。具体的には、走行中の車両Ｖｅの制動装置（図示せず）を制御して車速を調整すること、すなわち制動装置を制御して出力軸７の回転数を制御することによって、シンクロナイザの入力回転数と出力回転数とを同期させることもできる。
(Second control example)
In the first control example described above, when an on abnormality of the clutch is detected, the input rotational speed of the synchronizer on the clutch side where the on abnormality has occurred is controlled by controlling the engine torque and the torque capacity of the normal clutch. In this example, synchronous control is performed to synchronize the engine speed and the output rotational speed. As a second control example in the control device of the present invention, the engine torque and the torque capacity of the normal clutch are controlled. In addition, synchronization control of the synchronizer can be executed by controlling the vehicle speed. Specifically, the input of the synchronizer is controlled by controlling the braking device (not shown) of the traveling vehicle Ve to adjust the vehicle speed, that is, by controlling the braking device to control the rotation speed of the output shaft 7. The rotation speed and the output rotation speed can be synchronized.
（その他の制御例）
上記の第１，第２の制御例では、クラッチのオン異常として、クラッチが完全に係合状態で固定されるもしくは固着する状態を想定した制御例を示しているが、クラッチが半係合状態で固定されるような異常の場合に、例えば次ぎに示すような制御もしくは操作を行い、クラッチを完全係合状態すなわちオン異常の状態に移行させることで、上記の第１，第２の制御例で示すような、この発明の制御装置による変速制御を実行することが可能である。すなわち、クラッチの半係合状態の異常が検出された場合、例えば、その半係合状態の異常が検出されたクラッチに対して、積極的にクラッチの滑りを助長するようにクラッチの係合状態を制御することによって、クラッチを強制的に固着させて半係合状態の異常が生じたクラッチをオン異常の状態に移行させる。あるいは、クラッチに湿式クラッチを用い、クラッチのフェーシング材質もしくは潤滑油中に、例えば二液混合型接着剤の主剤の成分を含有させておき、クラッチの半係合状態の異常が生じた場合に、クラッチの潤滑油中に前記二液混合型接着剤の硬化剤を添加することによって、クラッチを強制的に固着させて半係合状態の異常が生じたクラッチをオン異常の状態に移行させる。そして、半係合状態のクラッチがオン異常状態に移行されたならば、上記の第１，第２の制御例で示す、オン異常時の変速制御が実行される。
(Other control examples)
In the first and second control examples described above, control examples are shown assuming that the clutch is completely engaged or fixed as the clutch on abnormality, but the clutch is in the half-engaged state. In the case of an abnormality that is fixed at the above, for example, the following control or operation is performed, and the clutch is shifted to a fully engaged state, that is, an on-abnormal state, thereby causing the above first and second control examples. The shift control by the control device of the present invention as shown in FIG. That is, when an abnormality in the half-engaged state of the clutch is detected, for example, with respect to the clutch in which the abnormality in the half-engaged state is detected, the clutch engaged state is positively promoted. By controlling the clutch, the clutch is forcibly fixed and the clutch in which the half-engaged abnormality occurs is shifted to the on-abnormal state. Alternatively, when a wet clutch is used for the clutch and the main component of the two-component mixed adhesive is included in the clutch facing material or the lubricating oil, for example, an abnormality in the half-engaged state of the clutch occurs. By adding the hardener of the two-component mixed adhesive to the lubricating oil of the clutch, the clutch is forcibly fixed, and the clutch in which the half-engaged abnormality occurs is shifted to the on-abnormal state. When the half-engaged clutch is shifted to the on-abnormal state, the shift control at the time of on-abnormality shown in the first and second control examples is executed.
以上のように、この発明による複数クラッチ式変速機の変速制御装置によれば、エンジン１の出力トルクを伝達・遮断するクラッチＣ１，Ｃ２のいずれかにオン異常が生じた場合に、エンジン１の出力トルクと、オン異常が生じていないクラッチの伝達トルクとが制御されて、オン異常が発生したクラッチの出力側で変速比を設定する歯車対のシンクロナイザの入・出力側回転数が同期される。そして、シンクロナイザの入・出力側回転数が同期された状態でそのシンクロナイザが係合されることによって、前記歯車対が動力伝達状態に設定され、所定の変速比が設定される。そのため、一方のクラッチにオン異常が生じた場合であっても、オン異常が生じたクラッチ側のシンクロナイザの入・出力側回転数を同期させて係合することができ、オン異常が生じたクラッチ側の歯車対を動力伝達状態にして、その歯車対による所定の変速比を設定することができる。その結果、オン異常が生じたクラッチ側の歯車対で設定される変速比も含めて変速を行うことが可能になり、一方のクラッチにオン異常が生じた場合の変速時における変速ショックの発生を防止もしくは抑制することができる。
As described above, according to the shift control apparatus for a multi-clutch transmission according to the present invention, when an abnormality occurs in any of the clutches C1 and C2 that transmit / shut off the output torque of the
また、上記のように、一方のクラッチにオン異常が生じた場合に実行されるシンクロナイザの同期制御は、エンジン１の出力トルクおよびオン異常が生じていないクラッチの伝達トルクを制御することに併せて、出力部材すなわち駆動輪２もしくは第２の変速機出力軸７の回転数を制御することにより実行される。そのため、オン異常が発生したクラッチ側のシンクロナイザにおける入・出力側回転数の同期を早期に実現することができる。
Further, as described above, the synchronization control of the synchronizer that is executed when an ON abnormality occurs in one of the clutches is combined with the control of the output torque of the
そして、変速元の変速比を設定している歯車対が設けられている側のクラッチがオン異常が発生した場合に、変速先の変速比を設定する歯車対のシンクロナイザが予め係合される。そしてエンジン１の出力トルクを制御することにより、変速元の変速比を設定している歯車対のシンクロナイザが、その伝達トルクがほぼ“０”（“０”も含む）になるように制御される。そしてその伝達トルクがほぼ“０”になった時点で、変速元の変速比を設定している歯車対のシンクロナイザが解放され、変速先の変速比を設定する歯車対が設けられている側のクラッチが係合されることによって変速が実行される。そのため、オン異常が発生したしたクラッチが、変速元の変速比を設定している歯車対が設けられている側のクラッチであっても、オン異常が生じたクラッチ側の歯車対で設定される変速比も含めて変速を行うことができる。
When an ON abnormality occurs in the clutch on the side where the gear pair that sets the transmission source gear ratio is provided, the synchronizer of the gear pair that sets the transmission destination gear ratio is engaged in advance. Then, by controlling the output torque of the
ここで、上述した制御例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上記のステップＳ１０，Ｓ２０の機能的手段が、この発明の異常検出手段に相当する。また、ステップＳ１３，Ｓ１４の機能的手段が、この発明の異常時同期手段に相当し、ステップＳ１５の機能的手段が、この発明の異常時変速手段に相当する。そして、ステップＳ２１からＳ２６の機能的手段が、この発明の変速元異常時制御手段に相当する。 Here, the relationship between the above-described control example and the present invention will be briefly described. The functional means in the above steps S10 and S20 correspond to the abnormality detecting means of the present invention. Further, the functional means of steps S13 and S14 correspond to the abnormal time synchronization means of the present invention, and the functional means of step S15 corresponds to the abnormal time transmission means of the present invention. The functional means of steps S21 to S26 correspond to the shift source abnormality control means of the present invention.
なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、図２に示すパワートレーンにおいては、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２が入力軸４７に対して並列に配置され、第２の変速機出力軸７が駆動輪２に連結される構成となっているが、エンジントルクの伝達方向で、各変速用歯車対の下流側に、第１クラッチおよび第２のクラッチが設けられている構成とすることも可能である。
The present invention is not limited to the above-described specific example. In the power train shown in FIG. 2, the first clutch C1 and the second clutch C2 are arranged in parallel to the
また、上述した具体例では、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の２つのクラッチによる複数クラッチ式変速機にこの発明に係る変速制御装置を用いた例を示しているが、３つもしくはそれ以上の複数のクラッチによる複数クラッチ式変速機を制御の対象とすることもできる。 Further, in the specific example described above, an example in which the shift control device according to the present invention is used for a multi-clutch transmission using two clutches, the first clutch C1 and the second clutch C2, is shown. A multi-clutch transmission with a plurality of more clutches can be controlled.
１…エンジン、 ２…駆動輪、 ３…変速機、 ４…第１のクラッチ出力軸、 ５…第２のクラッチ出力軸、 ６…第１の変速機出力軸、 ７…第２の変速機出力軸、 ８…第１速用歯車対、 ９…第２速用歯車対、 １０…第３速用歯車対、 １１…第４速用歯車対、 １２…第５速用歯車対、 １３…第６速用歯車対、 ３０…第１のシンクロナイザ、 ３３…第２のシンクロナイザ、 ３７…第３のシンクロナイザ、 ４１…第４のシンクロナイザ、 ４７…入力軸、 ４９…総合電子制御装置、 Ｃ１…第１のクラッチ、 Ｃ２…第２のクラッチ、 Ｖｅ…車両。
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記クラッチが係合状態で固定されるオン異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段によりいずれかの前記クラッチのオン異常が検出された場合に、前記出力トルクおよびオン異常が検出されていない前記クラッチの伝達トルクを制御することにより、オン異常が検出された前記クラッチ側の前記変速用係合装置の入力側回転数と出力側回転数とを同期させる異常時同期手段と、
前記異常時同期手段により前記変速用係合装置の入力側回転数と出力側回転数とを同期させた状態で、オン異常が検出された前記クラッチ側の前記変速比設定機構を動力伝達状態に設定する異常時変速手段と
を備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の変速制御装置。 A plurality of clutches for transmitting / interrupting the output torque of the power source, a plurality of power transmission paths connected to the output sides of the plurality of clutches, respectively, for transmitting the output torque to the output member, and in the plurality of power transmission paths A shift engagement device that selectively sets the transmission ratio setting mechanism provided in the power transmission state, and controls the engagement / release states of the plurality of clutches and the shift engagement device, thereby In a shift control device for a multiple clutch transmission that sets a gear ratio,
An abnormality detecting means for detecting an on abnormality in which the clutch is fixed in an engaged state;
When the abnormality detection means detects an ON abnormality of any of the clutches, the clutch in which an ON abnormality is detected is controlled by controlling the output torque and the transmission torque of the clutch in which no ON abnormality is detected. An abnormal time synchronization means for synchronizing the input side rotational speed and the output side rotational speed of the shift engagement device on the side;
In the state where the input side rotation speed and the output side rotation speed of the gear shift engagement device are synchronized by the abnormal time synchronization means, the clutch side gear ratio setting mechanism in which the ON abnormality is detected is set to the power transmission state. A shift control device for a multi-clutch transmission, comprising: an abnormal speed change means for setting.
前記異常検出手段により前記変速元のクラッチのオン異常が検出された場合に、前記変速先の変速用係合装置を予め係合するとともに前記変速元の変速用係合装置の伝達トルクを零もしくはほぼ零にして、その後前記変速元の変速用係合装置を解放するとともに前記変速先のクラッチを係合する変速元異常時制御手段を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の複数クラッチ式変速機の変速制御装置。 The abnormality detecting means is configured such that the clutch in which the on abnormality is detected is a clutch on the transmission ratio setting mechanism side of the transmission source that sets the current transmission ratio, or the shift destination of the transmission destination that sets the target transmission ratio. Means for determining whether the clutch is on the gear ratio setting mechanism side;
When the abnormality detection means detects an ON abnormality of the shift source clutch, the shift engagement device for the shift destination is engaged in advance and the transmission torque of the shift engagement device for the shift source is zero or 3. A shift source abnormality control means for making the shift source substantially zero and then releasing the shift source shift engagement device and engaging the shift destination clutch is further provided. A shift control apparatus for a multiple-clutch transmission as described.
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