JP5120208B2 - Transmission control system - Google Patents

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Description

この発明は、噛合い歯車構造を用いた歯車式変速機において、同期側と被同期側の回転数を同期させるように制御することにより歯車の噛み合いを行う変速機制御システムに関する。   The present invention relates to a transmission control system that performs meshing of gears by controlling to synchronize the rotational speeds of a synchronous side and a synchronized side in a gear type transmission using a meshing gear structure.

従来、噛合い歯車構造を用いた歯車式変速機に関するものとして、例えば、「自動変速機の駆動装置」（特許文献１参照）が知られている。
この「自動変速機の駆動装置」は、駆動源、変速機構、駆動輪の順で連結され、変速機構は、第１クラッチを介して駆動源と連結可能な第１回転軸と、第２クラッチを介して駆動輪と連結可能な第２回転軸と、これら第１、第２クラッチの動作を制御する制御機構と、を備えている。噛合い歯車構造を用いた変速機構における連結に際しては、同期（シンクロ）機構により同期側と被同期側の回転数を同期（シンクロ）させることで、歯車の噛合いを行うが、シンクロ機構へ加わる負荷は、同期（出力軸）側回転数と被同期（入力軸）側回転数との回転差が大きい程、大きくなる。 2. Description of the Related Art Conventionally, as a gear-type transmission using a meshing gear structure, for example, an “automatic transmission drive device” (see Patent Document 1) is known.
This “automatic transmission drive device” is connected in the order of a drive source, a transmission mechanism, and a drive wheel. And a control mechanism for controlling the operations of the first and second clutches. At the time of connection in the transmission mechanism using the meshing gear structure, the gears mesh with each other by synchronizing (synchronizing) the rotation speeds of the synchronization side and the synchronized side with the synchronization (synchronization) mechanism. The load increases as the rotational difference between the synchronous (output shaft) side rotational speed and the synchronized (input shaft) side rotational speed increases.

従って、車両運転中におけるシフトレバーの変速操作時、例えば、３速から２速へのシフトダウン操作時や、３速から４速へのシフトアップ操作時等に、シンクロ機構に加わる負荷が大きいため、同期中の操作力が大幅に悪化したり、シンクロ機構の摩耗が促進されて耐久性が低下したりする。
そこで、第１クラッチ及び第２クラッチを解放することにより、変速機構を駆動源や駆動輪から切り離して回転独立状態にし、同期し易い状態を作っていた。
特開２００４−０１９７３７号公報 Therefore, the load applied to the synchro mechanism is large when the shift lever is operated while the vehicle is operating, for example, when the downshift operation is performed from the third speed to the second speed, or when the upshift operation is performed from the third speed to the fourth speed. The operating force during synchronization is greatly deteriorated, or wear of the synchro mechanism is promoted and durability is lowered.
Therefore, by releasing the first clutch and the second clutch, the speed change mechanism is separated from the drive source and the drive wheel to be in a rotation independent state, thereby creating a state in which synchronization is easy.
JP 2004-019737 A

しかしながら、従来の「自動変速機の駆動装置」においては、変速機構を回転独立状態にして同期し易い状態を作っているが、シンクロ機構での第１回転軸と第２回転軸の同期開始時における回転数差は、通常の手動変速機と殆ど変わらないままであるため、シンクロ機構には、依然として大きな負荷が加わることになる。このため、同期中の操作力が大幅に悪化したり、シンクロ機構の摩耗が促進されて耐久性が低下したりする。   However, in the conventional “automatic transmission drive device”, the speed change mechanism is made independent of rotation to make it easy to synchronize, but when the synchronization of the first rotation axis and the second rotation axis in the synchro mechanism is started. Since the rotational speed difference at is almost the same as that of a normal manual transmission, a large load is still applied to the synchro mechanism. For this reason, the operating force during synchronization is greatly deteriorated, or wear of the synchro mechanism is promoted and durability is lowered.

この発明に係る変速機制御システムは、シフト操作による変速制御時、変速機構の入力軸或いは出力軸とフライホイールを連れ回しさせて、同期開始時における入力軸と出力軸の回転数差を小さくすることを特徴とする。   The transmission control system according to the present invention reduces the rotational speed difference between the input shaft and the output shaft at the start of synchronization by rotating the input shaft or output shaft of the transmission mechanism and the flywheel during the shift control by the shift operation. It is characterized by that.

この発明によれば、シフト操作による変速制御時、同期開始時における入力軸と出力軸の回転数差が小さくなるので、同期機構に加わる負荷を低減することができ、同期機構の耐久性が劣化するのを防止することができる。   According to the present invention, since the difference in rotational speed between the input shaft and the output shaft at the start of synchronization is reduced during shift control by shift operation, the load applied to the synchronization mechanism can be reduced, and the durability of the synchronization mechanism is deteriorated. Can be prevented.

以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
（第１実施の形態）
図１は、この発明の第１実施の形態に係る変速機制御システムの構成を示す説明図である。図１に示すように、変速機制御システム１０は、例えば、歯車式変速機からなる変速機構１１の出力軸に装着されたフライホイール１２、フライホイール１２を出力軸に対し任意に連結或いは分離することができる第１フライホイール用クラッチ（第３クラッチ）１３、及び変速機制御システム１０における変速動作を制御する制御部１４を有している。
ここで、歯車式変速機とは、手動変速機や自動ＭＴ（Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）のような、噛合い歯車（ギヤ）構造を用いた変速機のことをいう。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.
(First embodiment)
FIG. 1 is an explanatory diagram showing the configuration of the transmission control system according to the first embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the transmission control system 10 arbitrarily connects or disconnects the flywheel 12 mounted on the output shaft of the transmission mechanism 11 including a gear-type transmission, and the flywheel 12 with respect to the output shaft, for example. The first flywheel clutch (third clutch) 13 and a control unit 14 for controlling the speed change operation in the transmission control system 10 are provided.
Here, the gear-type transmission refers to a transmission using a meshing gear (gear) structure, such as a manual transmission or an automatic MT (Manual Transmission).

変速機構１１は、例えば、車両に備えられており、複数段（一例として、１速（１ｓｔ）から６速（６ｔｈ）を図示）の前進用ギヤと１段の後進用ギヤ（Ｒｅｖ）、及び第１回転軸１５と第２回転軸（出力軸）１６を有している。第１回転軸１５は、第１クラッチ（駆動源用クラッチ）１７を介して駆動源１８と、第２回転軸１６は、第２クラッチ（出力軸用クラッチ）１９を介して回転伝達軸２０と、それぞれ連結・分離することができる。
噛合い歯車構造を用いた変速機構１１においては、同期（シンクロ）機構により同期側（第１回転軸１５）と被同期側（第２回転軸１６）の回転数を同期（シンクロ）させることで、歯車の噛合いを行っている。 The speed change mechanism 11 is provided in a vehicle, for example, and includes a forward gear having a plurality of speeds (for example, first to first (1st) to sixth speed (6th) are illustrated), a first-stage reverse gear (Rev), and A first rotating shaft 15 and a second rotating shaft (output shaft) 16 are provided. The first rotary shaft 15 is connected to a drive source 18 via a first clutch (drive source clutch) 17, and the second rotary shaft 16 is connected to a rotation transmission shaft 20 via a second clutch (output shaft clutch) 19. Can be connected and disconnected.
In the speed change mechanism 11 using the meshing gear structure, the synchronization (synchronization) mechanism synchronizes (synchronizes) the rotation speeds of the synchronization side (first rotation shaft 15) and the synchronized side (second rotation shaft 16). , Gears are engaged.

第１回転軸１５と駆動源１８、第２回転軸１６と回転伝達軸２０を連結することにより、駆動源１８からの駆動力が変速機構１１に伝達される。変速機構１１に伝達された駆動力は、変速機構１１において変速処理された後、回転伝達軸２０からディファレンシャルギア２１を介して両駆動輪２２へと伝達され、両駆動輪２２が駆動される。
フライホイール１２は、変速機構１１の後進用ギヤ（Ｒｅｖ）と略同一のサイズ、即ち、略同一の変速比（Ｉｐ）に形成されており、増速機構２３を介して第１フライホイール用クラッチ１３に連結される。増速機構２３は、第１フライホイール用クラッチ１３の締結により第２回転軸１６に連結する第１歯車２４、フライホイール１２に装着された第２歯車２５、第１歯車２４及び第２歯車２５にそれぞれ噛合する第３歯車２６を有している。 By connecting the first rotary shaft 15 and the drive source 18, and the second rotary shaft 16 and the rotation transmission shaft 20, the driving force from the drive source 18 is transmitted to the transmission mechanism 11. The driving force transmitted to the speed change mechanism 11 is subjected to a speed change process in the speed change mechanism 11 and then transmitted from the rotation transmission shaft 20 to the drive wheels 22 via the differential gear 21 to drive the drive wheels 22.
The flywheel 12 is formed to have substantially the same size as the reverse gear (Rev) of the speed change mechanism 11, that is, substantially the same speed change ratio (Ip), and the first flywheel clutch via the speed increasing mechanism 23. 13 is connected. The speed increasing mechanism 23 includes a first gear 24 connected to the second rotating shaft 16 by engagement of the first flywheel clutch 13, a second gear 25 mounted on the flywheel 12, a first gear 24, and a second gear 25. And a third gear 26 that meshes with each other.

これら第１フライホイール用クラッチ１３、第１クラッチ１７、及び第２クラッチ１９における締結・解放動作は、制御部１４により制御される。
制御部１４は、作動制御部２７とクラッチ作動部２８を有しており、変速機構１１における変速シフトポジションを検知するシフトポジション検知信号、及び車両速度（車速）を検知する車速検知信号の入力により、第１フライホイール用クラッチ１３、第１クラッチ１７、及び第２クラッチ１９における締結・解放動作を制御する各制御信号ａ，ｂ，ｃを出力する。 Engagement / release operations of the first flywheel clutch 13, the first clutch 17, and the second clutch 19 are controlled by the control unit 14.
The control unit 14 includes an operation control unit 27 and a clutch operation unit 28, and receives a shift position detection signal for detecting a shift shift position in the transmission mechanism 11 and a vehicle speed detection signal for detecting a vehicle speed (vehicle speed). The control signals a, b, and c for controlling the engaging / disengaging operations of the first flywheel clutch 13, the first clutch 17, and the second clutch 19 are output.

制御部１４が、制御信号ａを出力し、第１フライホイール用クラッチ１３を締結・解放することで、フライホイール１２を、出力軸である第２回転軸１６に対し任意に連結或いは分離することができる。
次に、変速機制御システム１０における変速制御処理を説明する。
例えば、運転者（ドライバ）が変速シフトレバー（図示しない）を操作して、変速機構１１における変速シフトポジションをダウン（シフトダウン）させるとき、制御部１４には、シフトダウン操作であることを示すシフトポジション検知信号が入力する。 The control unit 14 outputs a control signal a and engages / disengages the first flywheel clutch 13 to arbitrarily connect or disconnect the flywheel 12 to the second rotating shaft 16 that is the output shaft. Can do.
Next, the shift control process in the transmission control system 10 will be described.
For example, when the driver (driver) operates a shift shift lever (not shown) to lower the shift shift position in the transmission mechanism 11 (shift down), the controller 14 indicates that the operation is a shift down operation. A shift position detection signal is input.

シフトダウン操作であることを示すシフトポジション検知信号が入力すると、制御部１４は、シフトポジション検知信号及び車速検知信号に基づき、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１９に対し、何れも解放させるための制御信号ｂ及び制御信号ｃを出力すると共に、第１フライホイール用クラッチ１３に対し締結させるための制御信号ａを出力する。これにより、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１９は何れも解放動作すると共に、第１フライホイール用クラッチ１３は締結動作する。   When a shift position detection signal indicating a downshift operation is input, the control unit 14 causes the first clutch 17 and the second clutch 19 to release both based on the shift position detection signal and the vehicle speed detection signal. While outputting the control signal b and the control signal c, the control signal a for fastening with respect to the 1st flywheel clutch 13 is output. As a result, both the first clutch 17 and the second clutch 19 are released, and the first flywheel clutch 13 is engaged.

第１クラッチ１７が解放動作することにより、第１回転軸１５と駆動源１８が分離（連結が解除）され、第２クラッチ１９が解放動作することにより、第２回転軸１６と回転伝達軸２０が分離（連結が解除）される。
また、第１フライホイール用クラッチ１３が締結動作することにより、第１フライホイール用クラッチ１３と一体化した第１歯車２４が、第２回転軸１６に連結し、第３歯車２６を介して第１歯車２４に噛合する第２歯車２５、即ち、フライホイール１２に、第２回転軸１６の回転駆動力が伝達される。これにより、第２回転軸１６とフライホイール１２が連結されて第２回転軸１６と共にフライホイール１２が回転（連れ回り）し、第２回転軸１６の回転エネルギをフライホイール１２に吸収させることができる。 When the first clutch 17 is released, the first rotary shaft 15 and the drive source 18 are separated (disconnected), and when the second clutch 19 is released, the second rotary shaft 16 and the rotation transmission shaft 20 are released. Are separated (uncoupled).
In addition, when the first flywheel clutch 13 is engaged, the first gear 24 integrated with the first flywheel clutch 13 is connected to the second rotating shaft 16 and is connected via the third gear 26 to the second gear. The rotational driving force of the second rotating shaft 16 is transmitted to the second gear 25 that meshes with the first gear 24, that is, the flywheel 12. As a result, the second rotating shaft 16 and the flywheel 12 are connected to rotate the flywheel 12 together with the second rotating shaft 16, and the rotational energy of the second rotating shaft 16 can be absorbed by the flywheel 12. it can.

この結果、シンクロ機構による同期が開始する前に、第２回転軸１６の回転数を低下させて、第１回転軸１５と第２回転軸１６の回転数差を小さくすることができるので、シフト操作時の負荷を小さくすることができる。よって、変速操作時に、シンクロ機構へ加わる負荷を低減することができ、シンクロ機構の耐久性が劣化するのを防止することができる。   As a result, the speed difference between the first rotary shaft 15 and the second rotary shaft 16 can be reduced by reducing the rotational speed of the second rotary shaft 16 before the synchronization by the sync mechanism is started. The load during operation can be reduced. Therefore, it is possible to reduce the load applied to the synchro mechanism during the shift operation, and to prevent the durability of the synchro mechanism from deteriorating.

（第２実施の形態）
図２は、この発明の第２実施の形態に係る変速機制御システムの構成を示す説明図である。図２に示すように、変速機制御システム３０は、第２回転軸１６に装着された第１フライホイール用クラッチ１３に加えて、入力軸側に連結されるカウンターギヤ３１に装着された第２フライホイール用クラッチ（第４クラッチ）３２を有している。その他の構成及び作用は、第１実施の形態の変速機制御システム１０と同様である。 (Second Embodiment)
FIG. 2 is an explanatory diagram showing the configuration of the transmission control system according to the second embodiment of the present invention. As shown in FIG. 2, the transmission control system 30 includes a second gear mounted on a counter gear 31 connected to the input shaft side in addition to the first flywheel clutch 13 mounted on the second rotating shaft 16. A flywheel clutch (fourth clutch) 32 is provided. Other configurations and operations are the same as those of the transmission control system 10 of the first embodiment.

カウンターギヤ３１は、第２フライホイール用クラッチ３２を介して、第２歯車３３と連結し或いは分離することができ、第２歯車３３は、第１歯車２４に噛合している。
この第２フライホイール用クラッチ３２における締結・解放動作は、制御部１４により制御され、制御部１４は、変速機構１１における変速シフトポジションを検知するシフトポジション検知信号、及び車両速度（車速）を検知する車速検知信号の入力により、第２フライホイール用クラッチ３２における締結・解放動作を制御する制御信号ｄを出力する。 The counter gear 31 can be connected to or separated from the second gear 33 via the second flywheel clutch 32, and the second gear 33 meshes with the first gear 24.
The engagement / release operation of the second flywheel clutch 32 is controlled by the control unit 14, and the control unit 14 detects a shift position detection signal for detecting a shift shift position in the transmission mechanism 11 and a vehicle speed (vehicle speed). When the vehicle speed detection signal is input, a control signal d for controlling the engaging / disengaging operation in the second flywheel clutch 32 is output.

制御部１４が、制御信号ｄを出力し、第２フライホイール用クラッチ３２を締結・解放することで、フライホイール１２を、カウンターギヤ３１を介して入力軸である第１回転軸１５に対し、任意に連結或いは分離することができる。
第１フライホイール用クラッチ１３を解放状態にしたまま、第２フライホイール用クラッチ３２を締結動作させることにより、第１回転軸１５は、第２フライホイール用クラッチ３２を介して第２歯車３３と連結する。第１回転軸１５と第２歯車３３が連結することにより、第２歯車３３に噛合する第１歯車２４を介して、第１歯車２４、更に、第２歯車２５、即ち、フライホイール１２に、第１回転軸１５の回転駆動力が伝達される。 The control unit 14 outputs a control signal d, and engages / releases the second flywheel clutch 32, so that the flywheel 12 is connected to the first rotary shaft 15 that is the input shaft via the counter gear 31. It can be arbitrarily connected or separated.
By engaging the second flywheel clutch 32 with the first flywheel clutch 13 in the released state, the first rotary shaft 15 is engaged with the second gear 33 via the second flywheel clutch 32. Link. By connecting the first rotating shaft 15 and the second gear 33, the first gear 24 and further the second gear 25, that is, the flywheel 12, via the first gear 24 meshing with the second gear 33, The rotational driving force of the first rotating shaft 15 is transmitted.

これにより、第１回転軸１５とフライホイール１２が連結されて第１回転軸１５と共にフライホイール１２が回転し、第１回転軸１５の回転エネルギをフライホイール１２に吸収させることができる。
つまり、変速シフトポジションをアップ（シフトアップ）させるときは、第２フライホイール用クラッチ３２を締結することにより、シフト操作時の負荷を小さくすることができる。 Thereby, the 1st rotating shaft 15 and the flywheel 12 are connected, the flywheel 12 rotates with the 1st rotating shaft 15, and the flywheel 12 can make the flywheel 12 absorb the rotational energy of the 1st rotating shaft 15.
That is, when the shift shift position is increased (shifted up), the load during the shift operation can be reduced by engaging the second flywheel clutch 32.

この結果、変速シフトポジションをダウン（シフトダウン）させるときは、第１フライホイール用クラッチ１３を締結し、変速シフトポジションをアップ（シフトアップ）させるときは、第２フライホイール用クラッチ３２を締結することにより、シフトダウン操作時及びシフトアップ操作時の何れにおいても、シフト操作時の負荷を小さくすることができる。よって、変速操作時に、シンクロ機構へ加わる負荷を低減することができ、シンクロ機構の耐久性が劣化するのを防止することができる。   As a result, when the shift shift position is lowered (shifted down), the first flywheel clutch 13 is engaged, and when the shift shift position is increased (shifted up), the second flywheel clutch 32 is engaged. As a result, it is possible to reduce the load during the shift operation in both the downshift operation and the upshift operation. Therefore, it is possible to reduce the load applied to the synchro mechanism during the shift operation, and to prevent the durability of the synchro mechanism from deteriorating.

（第３実施の形態）
図３は、この発明の第３実施の形態に係る変速機制御システムの構成を示す説明図である。図３に示すように、変速機制御システム３５は、増速機構２３を設けず、フライホイール１２と、第１フライホイール用クラッチ１３及び第２フライホイール用クラッチ３２との間に、増速機構３６を設けている。その他の構成及び作用は、第２実施の形態の変速機制御システム３０と同様である。 (Third embodiment)
FIG. 3 is an explanatory diagram showing the configuration of the transmission control system according to the third embodiment of the present invention. As shown in FIG. 3, the transmission control system 35 does not include the speed increasing mechanism 23, and the speed increasing mechanism is provided between the flywheel 12 and the first flywheel clutch 13 and the second flywheel clutch 32. 36 is provided. Other configurations and operations are the same as those of the transmission control system 30 of the second embodiment.

増速機構３６は、第１フライホイール用クラッチ１３を介して第２回転軸１６と連結し或いは分離する第１歯車２４、フライホイール１２に装着された第２歯車２５、第１歯車２４及び第２歯車２５にそれぞれ噛合する第３歯車２６、及び第２フライホイール用クラッチ３２を介して、カウンターギヤ３１と連結し或いは分離すると共に、第３歯車２６と噛合する連結歯車３７を有している。   The speed increasing mechanism 36 is connected to or separated from the second rotating shaft 16 via the first flywheel clutch 13, the second gear 25 mounted on the flywheel 12, the first gear 24, and the first gear 24. A third gear 26 that meshes with each of the two gears 25 and a coupling gear 37 that meshes with the third gear 26 while being connected to or separated from the counter gear 31 via the second flywheel clutch 32. .

次に、変速機制御システム３５における変速時の制御処理を説明する。
図４は、図３の変速機制御システムにおけるシフトアップ時の制御動作を示す説明図である。図４に示すように、変速機制御システム３５において変速シフトポジションをアップ（シフトアップ）させるとき、第１クラッチ１７から第１回転軸１５を介して変速機構１１に入力する、入力軸（第１回転軸１５）側（破線で示す）の回転数は、第２回転軸１６を介して第２クラッチ１９から回転伝達軸２０へ出力される、出力軸（第２回転軸１６）側（実線で示す）の回転数より大きい（入力軸側回転数＞出力軸側回転数）。 Next, control processing at the time of shifting in the transmission control system 35 will be described.
FIG. 4 is an explanatory diagram showing a control operation at the time of upshifting in the transmission control system of FIG. As shown in FIG. 4, when the transmission shift position is increased (shifted up) in the transmission control system 35, an input shaft (first shaft) that is input from the first clutch 17 to the transmission mechanism 11 via the first rotating shaft 15. The rotation speed on the rotation shaft 15) side (shown by a broken line) is output from the second clutch 19 to the rotation transmission shaft 20 via the second rotation shaft 16, and on the output shaft (second rotation shaft 16) side (solid line). (Indicated shaft side rotational speed> output shaft side rotational speed).

従って、入力軸側と出力軸側の同期開始時における回転数差を解消するために、入力軸側の回転数を下げることが望ましい。
そこで、第１フライホイール用クラッチ１３を解放状態にしたまま、第２フライホイール用クラッチ３２を締結状態にする。 Accordingly, it is desirable to reduce the rotational speed on the input shaft side in order to eliminate the rotational speed difference at the start of synchronization between the input shaft side and the output shaft side.
Therefore, the second flywheel clutch 32 is engaged while the first flywheel clutch 13 is disengaged.

つまり、シフトアップ操作であることを示すシフトポジション検知信号が入力すると、制御部１４は、シフトポジション検知信号及び車速検知信号に基づき、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１９に対し、何れも解放させるための制御信号ｂ及び制御信号ｃを出力すると共に、第１フライホイール用クラッチ１３に対し解放させるための制御信号ａを、第２フライホイール用クラッチ３２に対し締結させるための制御信号ｄをそれぞれ出力する。これにより、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１９は何れも解放動作すると共に、第１フライホイール用クラッチ１３は解放動作し、第２フライホイール用クラッチ３２は締結動作する。   That is, when a shift position detection signal indicating a shift-up operation is input, the control unit 14 releases both the first clutch 17 and the second clutch 19 based on the shift position detection signal and the vehicle speed detection signal. Control signal b and control signal c for output, control signal a for releasing the first flywheel clutch 13 and control signal d for engaging the second flywheel clutch 32, respectively. Output. As a result, both the first clutch 17 and the second clutch 19 are released, the first flywheel clutch 13 is released, and the second flywheel clutch 32 is engaged.

第１クラッチ１７が解放動作することにより、第１回転軸１５と駆動源１８が分離（連結が解除）され、第２クラッチ１９が解放動作することにより、第２回転軸１６と回転伝達軸２０が分離（連結が解除）される。また、第１フライホイール用クラッチ１３が解放動作することにより、第１歯車２４は第２回転軸１６と連結せず、第２フライホイール用クラッチ３２が締結動作することにより、フライホイール１２は、カウンターギヤ３１を介して入力軸である第１回転軸１５と連結される。   When the first clutch 17 is released, the first rotary shaft 15 and the drive source 18 are separated (disconnected), and when the second clutch 19 is released, the second rotary shaft 16 and the rotation transmission shaft 20 are released. Are separated (uncoupled). Further, when the first flywheel clutch 13 is released, the first gear 24 is not connected to the second rotating shaft 16, and when the second flywheel clutch 32 is engaged, the flywheel 12 is A counter gear 31 is connected to the first rotary shaft 15 as an input shaft.

この結果、第１回転軸１５とフライホイール１２が連結されて第１回転軸１５と共にフライホイール１２が回転し、第１回転軸１５の回転エネルギをフライホイール１２に吸収させることができる。
図５は、図４のシフトアップ時の制御動作に伴う回転数と操作力の変化をグラフで示す説明図である。図５に示すように、加速中におけるシフトアップ時、従来のシフトレバーの操作力は、操作開始後、抜き操作を行いＮ（ニュートラル）位置から同期状態となり、大きな操作力を必要とする同期操作中を経て、噛み合い完了により低下し、操作完了時に略最大となって、その後、低下し最小となる（図中、実線参照）。 As a result, the first rotating shaft 15 and the flywheel 12 are connected, the flywheel 12 rotates together with the first rotating shaft 15, and the rotational energy of the first rotating shaft 15 can be absorbed by the flywheel 12.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing, in a graph, changes in the rotational speed and the operating force that accompany the control operation at the time of upshifting in FIG. 4. As shown in FIG. 5, when shifting up during acceleration, the operating force of the conventional shift lever is a synchronous operation that requires a large operating force by performing a pull-out operation after the start of the operation and is synchronized from the N (neutral) position. Through the inside, it lowers upon completion of the meshing, becomes substantially maximum when the operation is completed, and then decreases and becomes minimum (see the solid line in the figure).

なお、出力軸側のクラッチ（第２クラッチ１９）は、シフトレバーの操作開始から操作完了まで解放状態となり、第２フライホイール用クラッチ３２は、シフトレバーの操作開始から同期開始まで締結状態となる。
この大きな操作力を必要とする同期操作中、出力軸側のクラッチ（第２クラッチ１９）を解放することで、操作力を小さくする（図中、一点鎖線参照）ことができ、更に、第１回転軸１５の回転エネルギをフライホイール１２に吸収させることで、操作力をより一層小さくすることができる（図中、破線参照）。 The output shaft side clutch (second clutch 19) is in a released state from the start of operation of the shift lever to the completion of operation, and the second flywheel clutch 32 is in an engaged state from the start of operation of the shift lever to the start of synchronization. .
During the synchronous operation that requires a large operating force, the operating force can be reduced (see the dashed line in the figure) by releasing the clutch (second clutch 19) on the output shaft side. By causing the flywheel 12 to absorb the rotational energy of the rotary shaft 15, the operating force can be further reduced (see the broken line in the figure).

また、被同期側である第１回転軸１５の回転数についても、第１回転軸１５の回転エネルギをフライホイール１２に吸収させることで、操作開始から同期操作中にかけて低下させることができる。
従って、変速シフトポジションをアップ（シフトアップ）させるときは、第２フライホイール用クラッチ３２を締結することにより、シフト操作時の負荷を小さくすることができる。 Further, the rotational speed of the first rotating shaft 15 on the synchronized side can also be decreased from the start of the operation to the synchronous operation by causing the flywheel 12 to absorb the rotational energy of the first rotating shaft 15.
Accordingly, when the shift shift position is increased (shifted up), the load during the shift operation can be reduced by engaging the second flywheel clutch 32.

図６は、図３の変速機制御システムにおけるシフトダウン時の制御動作を示す説明図である。図６に示すように、変速機制御システム３５において変速シフトポジションをダウン（シフトダウン）させるとき、第１クラッチ１７から第１回転軸１５を介して変速機構１１に入力する、入力軸（第１回転軸１５）側（破線で示す）の回転数は、第２回転軸１６を介して第２クラッチ１９から回転伝達軸２０へ出力される、出力軸（第２回転軸１６）側（実線で示す）の回転数より大きい（入力軸側回転数＜出力軸側回転数）。
従って、入力軸側と出力軸側の同期開始時における回転数差を解消するために、出力軸側の回転数を下げることが望ましい。 6 is an explanatory diagram showing a control operation at the time of downshifting in the transmission control system of FIG. As shown in FIG. 6, when the transmission shift position is lowered (shifted down) in the transmission control system 35, an input shaft (first shaft) that is input from the first clutch 17 to the transmission mechanism 11 via the first rotating shaft 15. The rotation speed on the rotation shaft 15) side (shown by a broken line) is output from the second clutch 19 to the rotation transmission shaft 20 via the second rotation shaft 16, and on the output shaft (second rotation shaft 16) side (solid line). (The input shaft side rotational speed <the output shaft side rotational speed).
Therefore, it is desirable to reduce the rotational speed on the output shaft side in order to eliminate the rotational speed difference at the start of synchronization between the input shaft side and the output shaft side.

そこで、第２フライホイール用クラッチ３２を解放状態にしたまま、第１フライホイール用クラッチ１３を締結状態にする。
つまり、シフトダウン操作であることを示すシフトポジション検知信号が入力すると、制御部１４は、シフトポジション検知信号及び車速検知信号に基づき、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１９に対し、何れも解放させるための制御信号ｂ及び制御信号ｃを出力すると共に、第１フライホイール用クラッチ１３に対し締結させるための制御信号ａを、第２フライホイール用クラッチ３２に対し解放させるための制御信号ｄを出力する。これにより、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１９は何れも解放動作すると共に、第１フライホイール用クラッチ１３は締結動作し、第２フライホイール用クラッチ３２は解放動作する。 Accordingly, the first flywheel clutch 13 is engaged while the second flywheel clutch 32 is disengaged.
That is, when a shift position detection signal indicating a shift down operation is input, the control unit 14 releases both the first clutch 17 and the second clutch 19 based on the shift position detection signal and the vehicle speed detection signal. Control signal b and control signal c for output, and a control signal a for engaging the first flywheel clutch 13 and a control signal d for releasing the second flywheel clutch 32 are output. To do. Thus, both the first clutch 17 and the second clutch 19 are released, the first flywheel clutch 13 is engaged, and the second flywheel clutch 32 is released.

第１クラッチ１７が解放動作することにより、第１回転軸１５と駆動源１８が分離（連結が解除）され、第２クラッチ１９が解放動作することにより、第２回転軸１６と回転伝達軸２０が分離（連結が解除）される。また、第２フライホイール用クラッチ３２が解放動作することにより、フライホイール１２はカウンターギヤ３１と連結せず、第１フライホイール用クラッチ１３が締結動作することにより、フライホイール１２は第１歯車２４を介して第２回転軸１６と連結される。   When the first clutch 17 is released, the first rotary shaft 15 and the drive source 18 are separated (disconnected), and when the second clutch 19 is released, the second rotary shaft 16 and the rotation transmission shaft 20 are released. Are separated (uncoupled). Further, when the second flywheel clutch 32 is released, the flywheel 12 is not connected to the counter gear 31, and when the first flywheel clutch 13 is engaged, the flywheel 12 is connected to the first gear 24. It is connected with the 2nd axis of rotation 16 via.

図７は、図６のシフトダウン時の制御動作に伴う回転数と操作力の変化をグラフで示す説明図である。図７に示すように、減速中におけるシフトダウン時、従来のシフトレバーの操作力は、操作開始後、抜き操作を行いＮ（ニュートラル）位置から同期状態となり、大きな操作力を必要とする同期操作中を経て、噛み合い完了により低下し、操作完了時に略最大となって、その後、低下し最小となる（図中、実線参照）。
なお、出力軸側のクラッチ（第２クラッチ１９）は、シフトレバーの操作開始から操作完了まで解放状態となり、第２フライホイール用クラッチ３２は、シフトレバーの操作開始から同期開始までと噛み合い完了から操作完了までが締結状態となる。 FIG. 7 is an explanatory diagram showing, in a graph, changes in the rotational speed and the operating force accompanying the control operation during the downshift of FIG. As shown in FIG. 7, at the time of downshifting during deceleration, the conventional shift lever operating force is removed from the N (neutral) position after the start of the operation and is synchronized, requiring a large operating force. Through the inside, it lowers upon completion of the meshing, becomes substantially maximum when the operation is completed, and then decreases and becomes minimum (see the solid line in the figure).
The output shaft side clutch (second clutch 19) is released from the start of operation of the shift lever to the completion of operation, and the second flywheel clutch 32 is engaged from the start of operation of the shift lever to the start of synchronization. It is in a fastening state until the operation is completed.

操作開始から操作完了までの間、出力軸側のクラッチ（第２クラッチ１９）を解放することで、操作力を小さくする（図中、一点鎖線参照）ことができ、更に、第１回転軸１５の回転エネルギをフライホイール１２に吸収させることで、操作力をより一層小さくすることができる（図中、破線参照）。
また、同期側である第２回転軸１５の回転数についても、出力軸側のクラッチ（第２クラッチ１９）を解放することで小さくすることができ、更に、第２回転軸１６の回転エネルギをフライホイール１２に吸収させることで、クラッチ解放時に対し相対回転数差が減少し、更に、小さくすることになる。噛み合い完了から操作完了までの間は、フライホイール１２が吸収した回転エネルギを放出することにより、第２回転軸１６の回転上昇を助けることになる。 By releasing the clutch (second clutch 19) on the output shaft side from the start of the operation to the completion of the operation, the operation force can be reduced (refer to the alternate long and short dash line in the figure), and further, the first rotating shaft 15 By allowing the flywheel 12 to absorb this rotational energy, the operating force can be further reduced (see the broken line in the figure).
Further, the rotational speed of the second rotary shaft 15 on the synchronization side can be reduced by releasing the clutch (second clutch 19) on the output shaft side, and the rotational energy of the second rotary shaft 16 can be reduced. By making the flywheel 12 absorb the relative rotational speed difference with respect to when the clutch is released, it is further reduced. During the period from the completion of the meshing to the completion of the operation, the rotational energy absorbed by the flywheel 12 is released, thereby helping to increase the rotation of the second rotating shaft 16.

従って、変速シフトポジションをダウン（シフトダウン）させるときは、第２フライホイール用クラッチ３２を解放することにより、シフト操作時の負荷を小さくすることができる。
このように、変速機制御システム３５により、シンクロ機構の噛合い完了後のフライホイール１２による回転エネルギ放出時に、第２回転軸１６の回転数を持ち上げることで、第２クラッチ１９における第２回転軸１６と回転伝達軸２０の回転数差を減少させることができる。 Therefore, when the shift shift position is lowered (shifted down), the load during the shift operation can be reduced by releasing the second flywheel clutch 32.
As described above, when the rotational energy is released by the flywheel 12 after the completion of meshing of the synchro mechanism by the transmission control system 35, the second rotational shaft of the second clutch 19 is increased by increasing the rotational speed of the second rotational shaft 16. The rotational speed difference between 16 and the rotation transmission shaft 20 can be reduced.

ところで、シフトダウン時、シンクロ機構が次の変速段と噛合い完了した時点では、第２回転軸１６と回転伝達軸２０の回転数を比較すると必ず第２回転軸１６の方が低回転数となり、この回転数差を第２クラッチ１９の締結時に吸収することになる。このため、第２クラッチ１９の発熱や摩耗が発生する虞があり、発熱や摩耗が発生した場合、信頼性や耐久性を招くことになってしまう。   By the way, at the time of downshifting, when the synchro mechanism completes meshing with the next gear stage, the second rotational shaft 16 always has a lower rotational speed when the rotational speeds of the second rotary shaft 16 and the rotation transmission shaft 20 are compared. This rotational speed difference is absorbed when the second clutch 19 is engaged. For this reason, there exists a possibility that the 2nd clutch 19 may generate | occur | produce heat and wear, and when heat_generation | fever and wear generate | occur | produce, reliability and durability will be caused.

この第２回転軸１６と回転伝達軸２０の回転数差を低減するために、シフトダウン操作開始初期に第２回転軸１６の回転エネルギをフライホイール１２によって吸収した後、第２クラッチ１９が締結する直前に、第１フライホイール用クラッチ１３を再締結する。これにより、フライホイール１２に保存されている回転エネルギを放出して、第１回転軸１５と連結済みの第２回転軸１６の回転上昇を補助することができる。この結果、第２回転軸１６と回転伝達軸２０の回転数差を低減することができるため、喩え、第２クラッチ１９に発熱や摩耗が生じたとしても、それを低減することができるので、変速機制御システム３５の信頼性や耐久性が向上する。   In order to reduce the rotational speed difference between the second rotating shaft 16 and the rotation transmitting shaft 20, the second clutch 19 is engaged after the rotational energy of the second rotating shaft 16 is absorbed by the flywheel 12 at the beginning of the downshift operation. Immediately before the start, the first flywheel clutch 13 is re-engaged. As a result, the rotational energy stored in the flywheel 12 can be released, and the rotation of the second rotary shaft 16 connected to the first rotary shaft 15 can be assisted. As a result, the rotational speed difference between the second rotary shaft 16 and the rotation transmission shaft 20 can be reduced. Therefore, even if heat generation or wear occurs in the second clutch 19, it can be reduced. The reliability and durability of the transmission control system 35 are improved.

図８は、図３の変速機制御システムにおける後進時のトルク伝達の流れを示す説明図である。図８に示すように、変速機制御システム３５における後進時、第１クラッチ１７、第２クラッチ１９、第１フライホイール用クラッチ１３、及び第２フライホイール用クラッチ３２は締結状態となる。
駆動源１８から第１クラッチ１７、第１回転軸１５を介して変速機構１１に入力した駆動力は、５速（５ｔｈ）ギヤから、カウンターギヤ３１、締結された第２フライホイール用クラッチ３２、連結歯車３７、第３歯車２６を順番に経て、第１歯車２４及び第２歯車２５に伝達される。 FIG. 8 is an explanatory diagram showing the flow of torque transmission during reverse travel in the transmission control system of FIG. As shown in FIG. 8, during reverse travel in the transmission control system 35, the first clutch 17, the second clutch 19, the first flywheel clutch 13, and the second flywheel clutch 32 are engaged.
The driving force input from the drive source 18 to the speed change mechanism 11 via the first clutch 17 and the first rotating shaft 15 is changed from the fifth gear (5th) gear to the counter gear 31, the engaged second flywheel clutch 32, The signal is transmitted to the first gear 24 and the second gear 25 through the connecting gear 37 and the third gear 26 in order.

第１歯車２４に伝達された駆動力は、締結された第１フライホイール用クラッチ１３を経て第２回転軸１６に伝達され、更に、締結された第２クラッチ１９を経て、後進駆動力として回転伝達軸２０に伝達される。また、第２歯車２５に伝達された駆動力は、フライホイール１２に伝達され、フライホイール１２を回転させる。   The driving force transmitted to the first gear 24 is transmitted to the second rotating shaft 16 via the engaged first flywheel clutch 13 and further rotated as a reverse driving force via the engaged second clutch 19. It is transmitted to the transmission shaft 20. Further, the driving force transmitted to the second gear 25 is transmitted to the flywheel 12 to rotate the flywheel 12.

このように、変速機制御システム３５において変速シフトポジションをダウン（シフトダウン）させるときは、第１フライホイール用クラッチ１３を締結し、変速シフトポジションをアップ（シフトアップ）させるときは、第２フライホイール用クラッチ３２を締結することにより、シフトダウン操作時及びシフトアップ操作時の何れにおいても、シフト操作時の負荷を小さくすることができる。よって、変速操作時に、シンクロ機構へ加わる負荷を低減することができるので、シンクロ機構の耐久性が劣化するのを防止することができる。   Thus, when the transmission shift position is lowered (shifted down) in the transmission control system 35, the first flywheel clutch 13 is engaged, and when the shift shift position is raised (shifted up), the second flywheel is shifted. By engaging the wheel clutch 32, it is possible to reduce the load during the shift operation in both the downshift operation and the upshift operation. Therefore, the load applied to the synchro mechanism at the time of the shifting operation can be reduced, so that the durability of the synchro mechanism can be prevented from deteriorating.

また、変速機制御システム３５においては、増速機構３６により後進段を構成することができるので、増速機構３６の他に後進段を構成する歯車機構が不要となり、変速機構１１の後進用ギヤ（Ｒｅｖ）及びそのためのシンクロ機構（図中、破線で示す）を無くすことができる。   Further, in the transmission control system 35, the reverse gear can be constituted by the speed increasing mechanism 36, so that a gear mechanism constituting the reverse speed is not required in addition to the speed increasing mechanism 36, and the reverse gear of the speed change mechanism 11 is eliminated. (Rev) and the synchronization mechanism (shown by a broken line in the figure) can be eliminated.

また、増速機構３６を設けることにより、フライホイール１２へ伝達されるトルクは減少するので、増速機構３６を設けない場合に比べ、第１回転軸１５或いは第２回転軸１６の回転エネルギを更に多く吸収することができるようになる。このため、変速操作時における同期力積低減効果や回転数可変量の増加効果が得られるようになる。更に、必要以上にフライホイール１２を大型化しなくても充分な効果が得られるため、結果として、回転数可変機構の小型化及び軽量化を図ることができる。
なお、上記実施の形態において、増速機構は、噛合い歯車により構成しているが、これに限るものではなく、例えば、遊星ギヤやＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）により構成しても良い。 Further, since the torque transmitted to the flywheel 12 is reduced by providing the speed increasing mechanism 36, the rotational energy of the first rotating shaft 15 or the second rotating shaft 16 is reduced compared to the case where the speed increasing mechanism 36 is not provided. More can be absorbed. For this reason, the effect of reducing the synchronous impulse during the shifting operation and the effect of increasing the rotation speed variable amount can be obtained. Furthermore, a sufficient effect can be obtained without increasing the size of the flywheel 12 more than necessary, and as a result, the rotation speed variable mechanism can be reduced in size and weight.
In the above-described embodiment, the speed increasing mechanism is configured by a meshing gear, but is not limited thereto, and may be configured by, for example, a planetary gear or CVT (Continuously Variable Transmission).

また、上記実施の形態においては、フライホイール１２を第２回転軸１６と同軸に設けた例を示したが、第１歯車２４、第２歯車２５及び第３歯車２６を設けることで、フライホイール１２を第１回転軸１５及び第２回転軸１６のどちらに配しても、フライホイール１２への回転伝達を可能にしたため、第１実施の形態及び第２実施の形態において、フライホイール１２を第１回転軸１５側に装着しても良い。   Moreover, in the said embodiment, although the example which provided the flywheel 12 coaxially with the 2nd rotating shaft 16 was shown, flywheel by providing the 1st gearwheel 24, the 2nd gearwheel 25, and the 3rd gearwheel 26 was shown. Since the rotation transmission to the flywheel 12 is made possible regardless of which of the first rotation shaft 15 and the second rotation shaft 16 is arranged, the flywheel 12 is arranged in the first embodiment and the second embodiment. You may mount | wear with the 1st rotating shaft 15 side.

つまり、フライホイール１２は、第１回転軸１５或いは第２回転軸１６の何れか一方に装着された第３クラッチ（第１フライホイール用クラッチ１３）と、この第３クラッチを介して、第３クラッチが装着された第１回転軸１５或いは第２回転軸１６と連結或いは分離される。
このことにより、車両や変速機等の構造や配置等、周辺のレイアウトに合わせて、変速機制御システムの構成を柔軟に変更することが可能であるため、変速機制御システムのレイアウトの自由度が増大する。 That is, the flywheel 12 has a third clutch (first flywheel clutch 13) mounted on either the first rotating shaft 15 or the second rotating shaft 16 and the third clutch via the third clutch. The first rotary shaft 15 or the second rotary shaft 16 to which the clutch is attached is connected or separated.
This makes it possible to flexibly change the configuration of the transmission control system in accordance with the surrounding layout, such as the structure and arrangement of the vehicle and the transmission, etc. Increase.

この発明の第１実施の形態に係る変速機制御システムの構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the structure of the transmission control system which concerns on 1st Embodiment of this invention. この発明の第２実施の形態に係る変速機制御システムの構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the structure of the transmission control system which concerns on 2nd Embodiment of this invention. この発明の第３実施の形態に係る変速機制御システムの構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the structure of the transmission control system which concerns on 3rd Embodiment of this invention. 図３の変速機制御システムにおけるシフトアップ時の制御動作を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a control operation at the time of upshifting in the transmission control system of FIG. 3. 図４のシフトアップ時の制御動作に伴う回転数と操作力の変化をグラフで示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the rotation speed and the change of operating force accompanying the control action at the time of the upshift of FIG. 図３の変速機制御システムにおけるシフトダウン時の制御動作を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating a control operation during downshifting in the transmission control system of FIG. 3. 図６のシフトダウン時の制御動作に伴う回転数と操作力の変化をグラフで示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the rotation speed and operating force change accompanying the control action at the time of downshift of FIG. 6 with a graph. 図３の変速機制御システムにおける後進時のトルク伝達の流れを示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a flow of torque transmission during reverse travel in the transmission control system of FIG. 3.

符号の説明Explanation of symbols

１０，３０，３５ 変速機制御システム
１１ 変速機構
１２ フライホイール
１３ 第１フライホイール用クラッチ
１４ 制御部
１５ 第１回転軸
１６ 第２回転軸
１７ 第１クラッチ
１８ 駆動源
１９ 第２クラッチ
２０ 回転伝達軸
２１ ディファレンシャルギア
２２ 駆動輪
２３，３６ 増速機構
２４ 第１歯車
２５，３３ 第２歯車
２６ 第３歯車
２７ 作動制御部
２８ クラッチ作動部
３１ カウンターギヤ
３２ 第２フライホイール用クラッチ
３７ 連結歯車
ａ，ｂ，ｃ，ｄ 制御信号 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10, 30, 35 Transmission control system 11 Transmission mechanism 12 Flywheel 13 First flywheel clutch 14 Control part 15 1st rotating shaft 16 2nd rotating shaft 17 1st clutch 18 Drive source 19 2nd clutch 20 Rotation transmission shaft 21 differential gear 22 drive wheel 23, 36 speed increasing mechanism 24 first gear 25, 33 second gear 26 third gear 27 operation control unit 28 clutch operation unit 31 counter gear 32 second flywheel clutch 37 coupling gear a, b , C, d Control signal

Claims (5)

駆動源と第１クラッチを介して連結或いは分離され、前記駆動源からの駆動力が入力する第１回転軸と、
前記第１回転軸を介して伝達された駆動力を変速処理して出力する変速機構と、
前記変速機構からの変速駆動力を出力し、駆動輪と第２クラッチを介して連結或いは分離される第２回転軸と、
前記第１回転軸或いは前記第２回転軸の何れか一方に装着された第３クラッチと、
前記第３クラッチを介して、前記第３クラッチが装着された前記第１回転軸或いは前記第２回転軸と連結或いは分離されるフライホイールと、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、及び前記第３クラッチの締結・解放動作を制御する制御機構と
を有する変速機制御システム。 A first rotating shaft coupled or separated from the driving source via the first clutch, to which a driving force from the driving source is input;
A speed change mechanism that performs a speed change process on the driving force transmitted through the first rotation shaft and outputs the speed change process;
A second rotating shaft that outputs a speed change driving force from the speed change mechanism and is connected or separated via a drive wheel and a second clutch;
A third clutch mounted on either the first rotating shaft or the second rotating shaft;
A flywheel connected to or separated from the first rotating shaft or the second rotating shaft, to which the third clutch is mounted, via the third clutch;
A transmission control system comprising: a control mechanism that controls engagement / release operation of the first clutch, the second clutch, and the third clutch. 前記第３クラッチを前記第２回転軸に装着し、前記フライホイールと前記第１回転軸とを連結或いは分離する第４クラッチを有する請求項１に記載の変速機制御システム。   The transmission control system according to claim 1, further comprising a fourth clutch that attaches the third clutch to the second rotation shaft and connects or separates the flywheel and the first rotation shaft. 前記フライホイールと前記第３クラッチ及び前記第４クラッチの間に増速機構を配置する請求項２に記載の変速機制御システム。   The transmission control system according to claim 2, wherein a speed increasing mechanism is disposed between the flywheel and the third clutch and the fourth clutch. 前記制御機構は、シフト操作部によるシフトダウン操作時、前記第３クラッチを締結状態として前記フライホイールと前記第２回転軸を連結し、シフトアップ操作時、前記第４クラッチを締結状態として前記フライホイールと前記第１回転軸を連結する請求項２または３に記載の変速機制御システム。   The control mechanism connects the flywheel and the second rotating shaft with the third clutch engaged when the downshift operation is performed by the shift operation unit, and engages the flywheel with the fourth clutch engaged when the upshift operation is performed. The transmission control system according to claim 2 or 3, wherein a wheel and the first rotating shaft are connected. 前記変速機構は、噛み合い歯車構造を有する歯車式変速機である請求項１から４のいずれか一項に記載の変速機制御システム。   The transmission control system according to any one of claims 1 to 4, wherein the transmission mechanism is a gear-type transmission having a meshing gear structure.
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