JP2007232173A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】クラッチまたはブレーキの急締結を防止する自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】走行中に、セレクトレバー33がDレンジからNレンジへ変更された場合に、元圧が調圧弁に掛かった場合に、クラッチまたはブレーキ36に供給する油の作動圧が最大圧となる位置、または最小圧となる位置との間に調圧弁35の位置を保持する。
【選択図】図4
【解決手段】走行中に、セレクトレバー33がDレンジからNレンジへ変更された場合に、元圧が調圧弁に掛かった場合に、クラッチまたはブレーキ36に供給する油の作動圧が最大圧となる位置、または最小圧となる位置との間に調圧弁35の位置を保持する。
【選択図】図4
Description
本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。
複数の変速段を有する自動変速機では、クラッチまたはブレーキなどの締結状態を切り替えることによって変速段を切り替える。
走行中にシフトレバーがDレンジからNレンジへ変更されたとき、レンジ位置に関わらずスロットル開度及び車速に基づいてクラッチ調圧弁を作動油最大供給位置に指示し続けた場合、その後走行中にNレンジからDレンジへ変更されると、NレンジからDレンジへ切り替えたときに高圧のDレンジ圧がそのままクラッチまたはブレーキに供給されて急締結してショックが発生する。
そこで走行中にDレンジからNレンジに変更され、その後にNレンジからDレンジへ変更された場合には、NレンジからDレンジへの切り替え時にクラッチ調圧弁を、いったん低圧の調圧位置に移動させるとともに、所定の勾配で油圧を上昇させてクラッチまたはブレーキの急締結を防止することが特許文献1に記載されている。
特開2003−97688公報
しかし、上記従来技術では、走行中にDレンジからNレンジに変更され、NレンジからDレンジへ変更された場合に、クラッチ調圧弁を制御するソレノイドに対して弱いフィルタ処理を行った電流を供給することでクラッチ調圧弁の応答性を高めてはいるものの、クラッチ調圧弁が作動油最大供給位置から低圧の調圧位置へ移動する時間を短縮するには限界があり、実際には調圧弁が移動するまでに油の一部がクラッチまたはブレーキに供給され、クラッチまたはブレーキの急締結によるショックの発生を完全に防止することができなかった。
そこで、クラッチ調圧弁をNレンジ位置に切り替えられた時点で、マニュアルバルブから油が排出されてDレンジ圧が供給されていないので、最小油圧(ゼロ油圧)を指示することも考えられるが、この場合には、その後Dレンジへ切り替えられた際に、最小位置から低圧位置までクラッチ調圧弁を移動する必要があり、クラッチ回路に作動油がなかなか供給されずに再締結までに時間がかかるという問題がある。
本発明ではこのような問題点を解決するために発明されたもので、走行中にDレンジからNレンジへシフトレバーが操作され、その後走行中にNレンジからDレンジへ再び変更された場合に、クラッチまたはブレーキの急締結を防止し、クラッチまたはブレーキの締結によるショックを緩和するとともに、クラッチまたはブレーキの再締結完了までの時間を短縮することを目的とする。
本発明は、締結要素の締結状態を作動圧によって切り替える締結要素切替装置を有する自動変速機の制御装置において、自動変速機のセレクトレバーの位置を検出するセレクトレバー位置検出手段と、セレクトレバーの位置に応じて元圧を下流側に出力可能なマニュアルバルブと、元圧を調圧弁の位置を制御して元圧を作動圧に調圧する作動圧制御手段と、を備える。そして、作動圧制御手段は、走行中にセレクトレバーの位置が、走行レンジから中立レンジへ変わると、調圧弁の位置を、元圧が調圧弁に供給された場合に作動圧が最大圧となる位置と最小圧となる位置との間の所定位置に保持し、走行中にセレクトレバーの位置が、再び中立レンジから走行レンジへ変わると所定位置から調圧弁を摺動させて作動圧を上昇させる。
本発明によると、走行中にセレクトレバーが走行レンジから中立レンジへ変更、例えばDレンジからNレンジへ変更された場合に、その後Dレンジに変更された場合に締結要素、例えばクラッチまたはブレーキに供給される作動圧が最大圧または最小圧とはならない位置に調圧弁の位置を保持することで、その後Dレンジに変更された場合でも、クラッチまたはブレーキが急締結することを防止し、クラッチまたはブレーキの締結によるショックを緩和することができる。また、最大圧または最小圧とはならない位置から調圧弁を摺動させて作動圧を上昇させるので、クラッチまたはブレーキが締結するまでの時間を短縮することができる。
本発明の実施形態の自動変速機の構成を図1を用いて説明する。
この実施形態の自動変速機のパワートレインは、エンジン1と、トルクコンバータ2と、変速機構5と、を備える。
エンジン1は、例えばガソリンなどを燃焼させ、車両を駆動させる出力を発生させる内燃機関である。
トルクコンバータ2は、トルクコンバータ2の入出力軸間を機械的に締結させるロックアップクラッチ(図示しない)を備え、ロックアップクラッチを解放状態で車両の停車からの発進を可能とし、更に振動をダンピングする。また、ロックアップクラッチは、車速VSPが中高速域の時にトルクコンバータ2の入出力軸間を締結し、その締結力を調整することでエンジン1の出力を一部または完全に変速機構5へ伝達する。
変速機構5は後述するクラッチやブレーキからなる締結要素により動力伝達経路が切り換えられる2組の遊星歯車3、4を備える。
変速機構5の遊星歯車3、4は、いずれもシングルピニオンタイプの遊星歯車で構成する。
第1遊星歯車3は、第1サンギヤSFと、第1サンギヤSFに噛み合う複数の第1ピニオンPFを回転自在に支持する第1キャリアCFと、第1ピニオンPFに噛み合う第1リングギヤRFと、を有する。第2遊星歯車4は、第2サンギヤSRと、第2サンギヤSRに噛み合う複数の第2ピニオンPRを回転自在に支持する第2キャリアCRと、第2ピニオンPRに噛み合う第2リングギヤRRと、を有する。
第1遊星歯車3においては、第1サンギヤSFがリバース・クラッチR/Cを介してトルクコンバータ2のタービンと一体回転するインプットシャフト9に接続可能であり、また第1キャリアCFがハイクラッチH/Cを介してインプットシャフト9に接続可能である。さらに第1インターナルギヤRFが第2キャリアCR及びアウトプット・シャフト10に常時連結する。また、第1サンギヤSFは2−4ブレーキ2−4/Bにより固定可能、また第1キャリアCFはロウアンドリバースブレーキL&R/BあるいはロウワンウェイクラッチL/OWCにより固定可能である。
一方、第2遊星歯車4は、第2サンギヤSRがインプットシャフト9に常時連結し、また第2キャリアCRがアウトプットシャフト10及び第1リングギヤRFに常時連結する。さらに第2リングギヤRRがロウ・クラッチL/C及びロウワンウェイクラッチL/OWCを介し固定可能である。
上記各クラッチあるいはブレーキの締結要素を所定の組合わせで締結または解放することにより、図2に示すように、前進4段、後退1段の変速段が得られる。図2中、実線の○が各クラッチあるいはブレーキが締結している状態を示し、破線の○がエンジンブレーキを必要とするときに各クラッチあるいはブレーキが締結している状態を示す。その他は各クラッチあるいはブレーキが解放している状態を示す。各クラッチまたはブレーキは、詳しくは後述する油圧制御装置6の油圧回路における作動圧によって締結状態を切り替える。なお、変速段は、車速、スロットル開度に基づいて切り替えられる。
また、クラッチまたはブレーキの締結または解放等を実行するための油圧を制御する油圧制御装置(締結要素切替装置)6及びソレノイド11〜15、(図3中、符号38)等を制御するマイクロコンピュータを主とする電子制御装置(作動圧制御手段)7を備える。
油圧制御装置6は、バルブボディ内に形成された油路中に制御弁、調圧弁、切換弁などが配置されて、電子制御装置7によってソレノイド11〜15などに供給する電流などを制御することにより制御弁、調圧弁、切換弁などは作動する。
ここで、油圧制御装置6のうち、所定のクラッチまたはブレーキと連通する油圧回路、つまり所定のクラッチまたはブレーキの締結状態を切り替える油圧回路について図3を用いて説明する。油圧制御装置6は、以下に説明する構成を、各クラッチあるいはブレーキについて複数有する。
油圧回路には、セレクトレバー33にリンケージやコントロールケーブル等の連結具32を介して、連結して作動するマニュアル弁(マニュアルバルブ)30と、ソレノイド38によって制御される油圧とスプリング39の付勢力及びフィードバック圧FBに応じて作動する調圧弁35と、が配設される。
マニュアル弁30は、第1ランド31aと、第2ランド31bと、第1ランド31aと第2ランド31bとの間に配設され両ランドを連結するグルーブ31cと、から構成する。マニュアル弁30はセレクトレバー33の操作によって油圧回路内を摺動する。なお、以下においてマニュアル弁30が摺動する油圧回路を回路Aとする。
回路Aは、元圧である油が供給される入口ポート34aと、後述する回路Bの入口ポート40aと連通する出口ポート34bと、後述する回路B内の油を排出する排出ポート34cと、を備える。
回路Aでは、セレクトレバー33の操作によって、マニュアル弁30が摺動し、オイルポンプ(図示しない)の吐出圧が調圧された元圧となるライン圧を後述する回路Bに供給するかどうか、または、クラッチまたはブレーキ36から油を排出するかどうかを切り替える。
例えば、セレクトレバー33の位置がDレンジの場合には、回路Aにおいて、マニュアル弁30の位置は、入口ポート34aと出口ポート34bとが連通し、かつ出口ポート34bと入口ポート34aが、排出ポート34cと連通しない位置となる。例えば、マニュアル弁30は、第1ランド31aと第2ランド31bとの間で、入口ポート34aと出口ポート34bとを連通させ、第2ランド31bによって出口ポート34bと排出ポート34cとを遮断する。これにより、元圧となるライン圧を出口ポート34bを介して、後述する回路Bに供給する。
例えば、セレクトレバー33の位置がNレンジの場合には、回路Aにおいて、マニュアル弁30の位置は、出口ポート34bと排出ポート34cとが連通し、かつ出口ポート34bと排出ポート34cが、入口ポート34aと連通しない位置となる。例えば、マニュアル弁30は、第1ランド31aと第2ランド31bとの間で、出口ポート34bと排出ポート34cとを連通させ、第1ランド31aによって入口ポート34aと出口ポート34bとを遮断する。これにより、後述する回路Bから出口ポート34bを介して、クラッチまたはブレーキ36から油を排出する。
調圧弁35は、第1ランド37aと、第2ランド37bと、第1ランド37aと第2ランド37bとの間に配設され両ランドを連結するグルーブ37cと、から構成する。調圧弁35は、ソレノイド38によって制御される油圧とスプリング39による付勢力とフィードバック圧FBに応じて油圧回路内を摺動する。なお、ソレノイド38は、供給される電流によって、調圧弁35へ供給する油の油圧を制御する。ソレノイド38は、電流が供給されない場合、つまりソレノイド38が駆動しない場合には、調圧弁35に油を供給しないので、調圧弁35に供給する油の油圧はゼロとなる。そのため、ソレノイド38を駆動しない場合には、スプリング39の付勢力のみによって、調圧弁35は摺動し、後述する排出ポート40cからクラッチまたはブレーキの油を排出する。なお、以下において調圧弁35が摺動する油圧回路を回路Bとする。
回路Bは、回路Aの出口ポート34bと連通する入口ポート40aと、クラッチまたはブレーキ36と連通する出口ポート40bと、回路Bとクラッチまたはブレーキの油を排出する排出ポート40cと、を備える。
回路Bでは、ソレノイド38により制御された油圧と、スプリング39の付勢力及びフィードバック油圧FBと、の差に応じて調圧弁35が摺動し、クラッチまたはブレーキ36に作動圧となる油を調圧している。以下において、クラッチまたはブレーキ36の締結状態を切り替える作動圧を実油圧とする。
変速段で使用しないクラッチまたはブレーキ36、例えば図2中において第1速の変速段が選択されている場合の、L/Cクラッチ、L/OWCクラッチ以外のクラッチまたはブレーキ36と出口ポート40cによって連通する回路Bでは、調圧弁35の位置は、出口ポート40bと排出ポート40cとが連通し、かつ出口ポート40bと排出ポート40cが、入口ポート40aと連通しない位置となる。例えば、調圧弁35は、第1ランド37aと第2ランド37bと間で、出口ポート40bと排出ポート40cとを連通させ、第1ランド37aによって入口ポート40aと出口ポート40bとを遮断する。これによって、クラッチまたはブレーキ36から実油圧となる油を排出し、クラッチまたはブレーキ36を解放する。
一方、変速段で使用するクラッチまたはブレーキ36、例えば図2中において第1速の変速段が選択されている場合の、L/CクラッチまたはL/OWCクラッチと出口ポート40cによって連通する回路Bでは、調圧弁35の位置は、入口ポート40aと出口ポート40bとが連通し、かつ入口ポート40aと出口ポート40bが、排出ポート40cと連通しない位置となる。例えば、調圧弁35は、第1ランド37aと第2ランド37bとの間で、入口ポート40aと出口ポート40bとを連通させ、第2ランド37bによって排出ポート40cと、入口ポート40aと出口ポート40bと、を遮断する。これによって、実油圧となる油をクラッチまたはブレーキ36に供給し、クラッチまたはブレーキ36を締結する。
電子制御装置7は、各種センサ、たとえばスロットルセンサ16、タービン回転センサ17、出力軸回転センサ18、インヒビタスイッチ(セレクトレバー位置検出手段)19、油温センサ20等からの信号を受けてマイクロコンピュータで変速段の種類とそのタイミング、油圧の大きさ等を演算し、ソレノイド11〜15、38へ供給する電流などを制御する。
次に、この実施形態の走行中にセレクトレバー33が操作された場合の油圧制御について図4のフローチャートを用いて説明する。なお、ここではセレクトレバー33がDレンジである場合について説明するが、セレクトレバー33がRレンジの場合にも同様に行うことができる。
ステップS100では、出力軸回転センサ18によって検出した信号に基づいて、車速VSPを算出し、車速VSPと所定車速V1とを比較して、車速VSPが所定車速V1よりも大きい場合には、ステップS101へ進み、車速VSPが所定車速V1よりも小さい場合には、本制御を終了する。所定車速V1は、車両が走行を行っているかどうかを判定する車速であり、例えば出力軸回転センサ18によって検出することが可能な最低車速であり、例えば4km/hである。なお、この制御を或る特定のクラッチまたはブレーキ36にのみ用いる場合には、所定車速V1を特定のクラッチまたはブレーキ36が締結するかどうかを判定する最低車速とする。
ステップS101では、インヒビタスイッチ19によって、現在のセレクトレバー33の位置を検出する。そして、現在のセレクトレバー33の位置がNレンジであり、かつ前回の制御のセレクトレバー33の位置がDレンジであった場合、つまりセレクトレバー33がDレンジからNレンジへ変更された場合にはステップS102へ進み、セレクトレバー33がDレンジからNレンジへ変更されていない場合には本制御を終了する。
セレクトレバー33の位置がDレンジからNレンジへ変更されると、現在締結しているクラッチまたはブレーキの1つの油圧回路において、回路Aのマニュアル弁30が摺動し、回路Aの出口ポート34bと排出ポート34cとを連通させ、例えば第1ランド31aによって出口ポート34bと入口ポート34aとを遮断する。また、回路Bにおいては出口ポート40bと入口ポート40aとは連通している。これによって、クラッチまたはブレーキ36から回路Bの出口ポート40b、入口ポート40a、回路Aの出口ポート34b、排出ポート34cを介して油を排出し、クラッチまたはブレーキ36を解放する。
ステップS102では、解放されたクラッチまたはブレーキ36と連通する回路Bの調圧弁35の油圧をソレノイド38によって第1所定油圧とする。第1所定油圧は、回路Bの入口ポート(連通口)40aの開度を所定開度とする油圧である。所定開度は、入口ポート40aを全閉または全開とするものではなく、元圧となる油が供給された場合に、クラッチまたはブレーキ36へ供給する油の実油圧が最大油圧、または最小油圧となるものでもない。この実施形態では、第1所定油圧は、例えばセレクトレバー33がNレンジからDレンジへ変更され、クラッチまたはブレーキ36に油が供給された場合に、実油圧がクラッチまたはブレーキ36のプレートが接触するかどうかが切り替わる油圧(以下、ピストンストローク完了油圧とする)となるように調圧弁35の位置を調整するための油圧である。つまり、第1所定油圧は、ピストンストローク完了油圧に相当する位置に調圧弁35を保持するため油圧である。
クラッチまたはブレーキ36を締結させる際に、クラッチまたはブレーキ36から油が完全に排出され、調圧弁35の油圧がゼロとなっている場合には、調圧弁35の油圧をゼロから上昇させ、スプリング39による付勢力およびフィードバック圧FBよりも調圧弁35の油圧を高くして調圧弁35を移動させる。そして、回路Bの入口ポート40aから出口ポート40bを介してクラッチまたはブレーキ36に油を供給することで、クラッチまたはブレーキ36の実油圧が次第に高くなり、クラッチまたはブレーキ36は接触を開始し、その後完全に締結する。この実施形態では、セレクトレバー33がDレンジからNレンジへ変更された場合に、調圧弁35に供給する油圧を、調圧弁35がピストンストローク完了油圧に相当する位置に保持する油圧とすることで、後述するセレクトレバー33がDレンジとなった場合に、調圧弁35によって元圧を十分に減圧し、調圧弁35の下流側となるクラッチまたはブレーキ36の急締結を防ぐことができ、クラッチまたはブレーキ36の締結の応答性を良くすることができる。
なお、変速中のタービン回転速度の変化率などに基づいてピストンストローク完了油圧を随時学習している場合には、学習したピストンストローク完了油圧に相当する油圧に調圧弁35の油圧を変更してもよい。つまり、調圧弁35を保持する位置を学習したピストンストローク完了油圧に相当する位置に保持してもよい。
なお、入口ポート40aと出口ポート40bは連通しており、入口ポート40aと出口ポート40bと、排出ポート40cと、は例えば第2ランド37bによって遮断されている。この実施形態では入口ポート40aを調圧弁35に所定開度としたが、出口ポート40bを所定開度してもよい。
また、セレクトレバー33の位置がNレンジの状態で、車速VSPが低下し、変速段が切り替わった場合には、車速VSPに対応する変速段を構成するクラッチまたはブレーキ36において、上記調圧弁35の制御を行う。この場合には、ピストンストローク完了油圧は、各クラッチまたはブレーキに設定される。
また、車速VSPに応じて設定される変速段の中で、この制御は1つのクラッチまたはブレーキ36において行えば良く、車速VSPに応じて設定される変速段の中でその他のクラッチまたはブレーキ36においては、Nレンジとなった場合でも、入口ポート40aの開度は全開とすることが望ましい。これは、1つのクラッチまたはブレーキで本制御を行うと、他のクラッチまたはブレーキにおいて、急締結が生じた場合でも、急締結によるショックは伝達されないからである。
ステップS103では、車速VSPと所定車速V1とを比較して、車速VSPが所定車速V1よりも大きい場合には、ステップS104へ進み、車速VSPが所定車速V1よりも小さい場合には、ステップS107へ進む。
ステップS104では、インヒビタスイッチ19によって、セレクトレバー33の位置を検出する。そして、セレクトレバー33の位置がDレンジである場合には、ステップS105へ進み、セレクトレバー33の位置がNレンジである場合には、ステップS102へ戻り上記制御を繰り返す。つまり、ステップS104では、セレクトレバー33がNレンジからDレンジへ変更されたかどうかを判定し、セレクトレバー33がNレンジからDレンジへ変更された場合にはステップS105へ進む。セレクトレバー33がDレンジとなり、マニュアル弁30が摺動すると、元圧となるライン圧が回路A、出口ポート34b、入口ポート40aを介して、回路Bに供給され、さらに回路Bから出口ポート40bを介してクラッチまたはブレーキ36に供給される。
マニュアル弁30の摺動により、元圧となるライン圧が回路Aを介して回路Bに供給された場合でも、ステップS102において、調圧弁35の油圧をピストンストローク完了油圧に相当する第1所定油圧とすることで、予め入口ポート40aの開度を所定開度とする。これにより回路B、クラッチまたはブレーキ36に十分に減圧された油を供給することができる。そのため、クラッチまたはブレーキ36の急締結を防止し、クラッチまたはブレーキ36の締結にショックの発生を緩和することができる。
ステップS105では、ソレノイド38に供給する電流を制御し、調圧弁35へ供給する油の油圧を制御して、調圧弁35を入口ポート40aの開度が全開となる方向へ移動させて、入口ポート40aの開度を次第に大きくする。これによって、クラッチまたはブレーキ36に供給される油の実油圧は次第に高くなる。なお、調圧弁35の入口ポート40aを全開とする向きへ摺動させる速度、つまり実油圧の上昇率は、クラッチまたはブレーキ36によって、それぞれ設定される。また、エンジン1からの入力トルクが大きい、または車速VSPが大きい程、実油圧の上昇率は大きくなる。また、元圧となる油の油温が低い程、実油圧の上昇率は大きくなる。これによって、エンジン1からの入力トルク、車速VSP、油温に関わらず、クラッチまたはブレーキ36の締結を所定のタイミングで行うことができる。
ステップS106では、調圧弁35へ供給する油の油圧が設定された第2所定油圧となると、本制御を終了する。なお、第2所定油圧は、入口ポート40aが全開となる油圧である。
ステップS102によって、調圧弁35に供給する油の油圧をピストンストローク完了油圧に相当する第1所定油圧として調圧弁35の位置を調整し、その位置から調圧弁35を入口ポート40aの開度が全開となる方向へ摺動させるので、例えば、調圧弁35を入口ポート40aが全開状態から一旦閉じる方向へ摺動させた場合、または入口ポート40aが完全に遮断されている状態(全閉状態)から全開となる方向へ調圧弁35を摺動させた場合と比較して、入口ポート40aが全開となるまでの調圧弁35の移動量を少なくし、セレクトレバー33の操作に対するクラッチまたはブレーキ36が締結するまでの時間を短くすることができる。つまり、セレクトレバー33の操作に対するクラッチまたはブレーキ36の締結の応答性を良くすることができる。
また、セレクトレバー33がNレンジからDレンジへ変更されてから、調圧弁35を入口ポート40aが全開状態から一旦閉じる方向へ摺動させた場合、または入口ポート40aを全閉状態から全開となる方向へ摺動させた場合には、調圧弁35の位置が目標とする位置よりもオーバーシュートもしくはアンダーシュートする場合があり、実油圧もまたオーバーシュートもしくはアンダーシュートする可能性がある。その場合には、クラッチまたはブレーキ36の締結過渡中の制御性が悪くなるが、この実施形態では、セレクトレバー33がNレンジからDレンジへ変更された場合に、調圧弁35に供給する油の油圧をピストンストローク完了油圧に相当する第1所定油圧から高くして、調圧弁35を摺動させることで、実油圧のオーバーシュートもしくはアンダーシュートの発生を防止することができ、クラッチまたはブレーキ36の締結過渡中の制御性を良くすることができる。
ステップS106では調圧弁35の油圧が設定された第2所定油圧となった場合に、本制御を終了したが、セレクトレバー33がNレンジからDレンジへ変更されてからの時間を計測し、その時間が所定時間を超えた場合に本制御を終了してもよい。
一方、ステップS103において、車速VSPが所定車速V1よりも低いと判定された場合には、車両が停車していると判定し、ステップS107において、ソレノイド38への電流の供給を停止し、ソレノイド38の駆動を停止する。車両が停車しているにもかかわらず、ソレノイド38を駆動させると、ソレノイド38の駆動音により、運転者などが違和感を感じる場合があるが、この実施形態では、車両が停車すると、ソレノイド38への駆動を停止することで、ソレノイド38の駆動音によって、運転者が感じる違和感を低減することができる。また、ソレノイド38による油圧が略ゼロとなるので、調圧弁35は、スプリング39の付勢力によって摺動する。
次に、この実施形態を用いた場合のソレノイド38によって調圧弁35を摺動させる油圧と、クラッチまたはブレーキ36に供給される油の実油圧と、の変化を図5のタイムチャートを用いて説明する。
時間t0において、セレクトレバー33の位置がDレンジからNレンジへ変更されると、回路Aにおいて、出口ポート34bと排出ポート34cとが連通するので、クラッチまたはブレーキ36の油が回路B、回路A、排出ポート34cを介して排出され、クラッチまたはブレーキ36は解放される。また、ソレノイド38によって調圧弁35へ供給される油の油圧は予め設定されたピストンストローク完了油圧に相当する第1所定油圧となる。
時間t1において、セレクトレバー33の位置がNレンジからDレンジへ変更されると、回路Aでは、入口ポート34aと出口ポート34bとが連通し、元圧となる油が回路Bを介してクラッチまたはブレーキ36に供給される。
なお、図5において、本発明を用いずに、セレクトレバー33がDレンジからNレンジへ変更されたときに、ソレノイド38によって調圧弁35へ供給する油圧を最大油圧、つまり入口ポート40aの開度を全開に保持した場合の調圧弁35へ供給される油の油圧と、クラッチまたはブレーキ36に供給される油の実油圧と、の変化を破線で示す。本発明を用いない場合には、セレクトレバー33がNレンジからDレンジへ変更されると、元圧となる油がクラッチまたはブレーキ36に供給され、クラッチまたはブレーキ36が急締結することを防止するために、一旦、調圧弁35を摺動させて入口ポート40aの開度を狭くする。しかし、入口ポート40aの開度を狭くするまでの間にクラッチまたはブレーキ36に油が供給されてクラッチまたはブレーキ36が急締結する。そのためクラッチまたはブレーキ36の実油圧にオーバーシュートなどが発生する。
この実施形態では、セレクトレバー33がDレンジからNレンジへ変更された場合に、調圧弁35の油圧をピストンストローク完了油圧に相当する第1所定油圧とし、入口ポート40aの開度を予め設定した所定開度とする。そのためその後セレクトレバー33がDレンジへ変更された場合でも、入口ポート40aによってクラッチまたはブレーキ36へ供給される油の実油圧を十分に減圧することができ、クラッチまたはブレーキ36の急締結を防止することができる。
時間t2において、クラッチまたはブレーキ36へ供給された油の実油圧が、ピストンストローク完了油圧となり、クラッチまたはブレーキ36のプレートなどが接触すると、クラッチまたはブレーキ36は締結を開始する。
この実施形態では、セレクトレバー33がNレンジからDレンジへ変更された場合に、一旦、調圧弁35を摺動させて入口ポート40aの開度を狭くせずに、ピストンストローク完了油圧に相当する所定開度から入口ポート40aの開度が全開となる方向へ調圧弁35を摺動させるので、調圧弁35の摺動距離が減り、また実油圧がピストンストローク完了油圧となるまでは、クラッチまたはブレーキ36に油を素早く供給するので、クラッチまたはブレーキ36が締結するまでの時間を短くすることができる。これにより、セレクトレバー33の操作に対する、クラッチまたはブレーキ36の締結の応答性を良くすることができる。
時間t3において、クラッチまたはブレーキ36が完全に締結する。
この実施形態では、複数の変速段を有する自動変速機のパワートレインについて、説明したが、無段変速機を有する自動変速機のパワートレインについて用いてもよい。
本発明の実施形態の効果について説明する。
走行中に、セレクトレバー33がDレンジからNレンジへ変更された場合に、クラッチまたはブレーキ36と連通する入口ポート40aの開度を調圧弁35によって、入口ポート40aの開度が全閉、または全開ではない所定開度とする。そして、セレクトレバー33がNレンジから再びDレンジへ変更された場合には、入口ポート40aの開度を所定開度から全開する方向へ調圧弁35を摺動させる。これにより、セレクトレバー33がNレンジからDレンジへ変更された場合に、元圧となる油が供給された場合でも、調圧弁35を所定開度へ移動させるまでの間に高圧の油がブレーキまたはクラッチ36に供給されて、クラッチまたはブレーキ36が急締結することを防止することができる。そのため、クラッチまたはブレーキ36の締結によるショックを緩和することができる。
走行中に、セレクトレバー33がDレンジからNレンジへ変更され、さらにNレンジからDレンジへ変更された場合でもクラッチまたはブレーキ36と連通する入口ポート40aの開度を所定開度から全開とする方向へ調圧弁35を摺動させるので、例えば、一旦、入口ポート40aの開度を狭くした後に全開とする場合、または入口ポート40aを全閉から全開とする場合と比較して、調圧弁35の摺動距離を短くすることができる。これにより、クラッチまたはブレーキ36の締結が完了するまでの時間を短くし、セレクトレバー33の操作に対するクラッチまたはブレーキ36の締結の応答性を良くすることができる。
セレクトレバー33がNレンジからDレンジへ変更された場合に、ソレノイド38によって調圧弁35に供給する油圧をピストンストローク完了油圧に相当する油圧とすることで、クラッチまたはブレーキ36の締結によるショックを緩和し、セレクトレバー33の操作に対するクラッチまたはブレーキ36の応答性を良くすることができる。また、調圧弁35に供給する油の油圧をピストンストローク完了油圧に相当する油圧から大きくすることで、クラッチまたはブレーキ36の過渡制御中に生じる調圧弁35に供給する油の油圧のオーバーシュート、アンダーシュートの発生を防止することができ、クラッチまたはブレーキ36の過渡制御を容易に行うことができる。また、ピストンストローク完了油圧となるまでは、クラッチまたはブレーキ36に素早く油を供給することができるので、セレクトレバー33の操作に対するクラッチまたはブレーキ36の締結の応答性を良くすることができる。
走行中に、セレクトレバー33がNレンジからDレンジへ変更され場合に、入口ポート40aの開度を所定開度から全開とする方向へ、調圧弁35の摺動させる際に、エンジントルクが大きい程、作動圧の上昇率を大きくすることで、エンジントルクにかかわらず、クラッチまたはブレーキ36の締結の応答性を良くすることができる。また、クラッチまたはブレーキ36に供給する油の油温が低い程、作動圧の上昇率を大きくすることで、エンジントルクにかかわらず、クラッチまたはブレーキ36の締結の応答性を良くすることができる。
車速が低く、例えば車両が停車するような場合には、ソレノイド38への電流の供給を停止して、ソレノイド38の駆動を停止する。これにより、例えば車両が停車するような極低速の場合に、ソレノイド38の駆動音の発生を防ぐことができ、運転者が感じる違和感を低減することができる。
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
1 エンジン
2 トルクコンバータ
5 変速機構(締結要素切替装置)
6 油圧制御装置
7 電子制御装置(作動圧制御手段)
19 インヒビタスイッチ(セレクトレバー位置検出手段)
30 マニュアル弁(マニュアルバルブ)
35 調圧弁
38 ソレノイド
40a 入口ポート(連通口)
2 トルクコンバータ
5 変速機構(締結要素切替装置)
6 油圧制御装置
7 電子制御装置(作動圧制御手段)
19 インヒビタスイッチ(セレクトレバー位置検出手段)
30 マニュアル弁(マニュアルバルブ)
35 調圧弁
38 ソレノイド
40a 入口ポート(連通口)
Claims (6)
- 締結要素の締結状態を作動圧によって切り替える締結要素切替装置を有する自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機のセレクトレバーの位置を検出するセレクトレバー位置検出手段と、
前記セレクトレバーの位置に応じて元圧を下流側に出力可能なマニュアルバルブと、
調圧弁の位置を制御して前記元圧を前記作動圧に調圧する作動圧制御手段と、を備え、
前記作動圧制御手段は、
走行中に前記セレクトレバーの位置が、走行レンジから中立レンジへ変わると、前記調圧弁の位置を、前記元圧が前記調圧弁に供給された場合に前記作動圧が最大圧となる位置と最小圧となる位置との間の所定位置に保持し、
前記走行中に前記セレクトレバーの位置が、再び前記中立レンジから前記走行レンジへ変わると前記所定位置から前記調圧弁を摺動させて前記作動圧を上昇させることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 前記作動圧制御手段は、前記締結要素と連通する連通口の開度を前記調圧弁によって制御することで前記作動圧を制御し、
前記所定位置は、前記調圧弁によって前記連通口の開度が全開または全閉とはならない位置であることを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の制御装置。 - 前記所定位置は、ピストンストローク完了油圧に相当する位置であることを特徴とする請求項1または2に記載の自動変速機の制御装置。
- 前記調圧弁制御手段は、前記調圧弁を油圧によって移動させ、
前記セレクトレバーの位置が前記中立レンジとなり、さらに車速が所定車速よりも低くなった場合には、前記調圧弁の前記油圧を略ゼロとすることを特徴とする請求項1から3のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。 - 前記調圧弁制御手段は、前記作動圧を上昇させるときには所定の上昇率で上昇させるとともに、前記上昇率は、前記自動変速機へ入力するトルクが大きい程、大きな値に設定されていることを特徴とする請求項1から3のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
- 前記調圧弁制御手段は、前記作動圧を上昇させるときには所定の上昇率で上昇させるとともに、前記上昇率は、前記作動圧を構成する作動油の油温が低い程、大きな値に設定されていることを特徴とする請求項1から3のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2006057692A JP2007232173A (ja) | 2006-03-03 | 2006-03-03 | 自動変速機の制御装置 |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN105035072A (zh) * | 2014-04-25 | 2015-11-11 | 丰田自动车株式会社 | 用于自动变速器的油压控制装置 |
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-
2006
- 2006-03-03 JP JP2006057692A patent/JP2007232173A/ja active Pending
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