JP2007232173A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチまたはブレーキの急締結を防止する自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】走行中に、セレクトレバー３３がＤレンジからＮレンジへ変更された場合に、元圧が調圧弁に掛かった場合に、クラッチまたはブレーキ３６に供給する油の作動圧が最大圧となる位置、または最小圧となる位置との間に調圧弁３５の位置を保持する。
【選択図】図４

Description

本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。

複数の変速段を有する自動変速機では、クラッチまたはブレーキなどの締結状態を切り替えることによって変速段を切り替える。

走行中にシフトレバーがＤレンジからＮレンジへ変更されたとき、レンジ位置に関わらずスロットル開度及び車速に基づいてクラッチ調圧弁を作動油最大供給位置に指示し続けた場合、その後走行中にＮレンジからＤレンジへ変更されると、ＮレンジからＤレンジへ切り替えたときに高圧のＤレンジ圧がそのままクラッチまたはブレーキに供給されて急締結してショックが発生する。

そこで走行中にＤレンジからＮレンジに変更され、その後にＮレンジからＤレンジへ変更された場合には、ＮレンジからＤレンジへの切り替え時にクラッチ調圧弁を、いったん低圧の調圧位置に移動させるとともに、所定の勾配で油圧を上昇させてクラッチまたはブレーキの急締結を防止することが特許文献１に記載されている。
特開２００３−９７６８８公報

しかし、上記従来技術では、走行中にＤレンジからＮレンジに変更され、ＮレンジからＤレンジへ変更された場合に、クラッチ調圧弁を制御するソレノイドに対して弱いフィルタ処理を行った電流を供給することでクラッチ調圧弁の応答性を高めてはいるものの、クラッチ調圧弁が作動油最大供給位置から低圧の調圧位置へ移動する時間を短縮するには限界があり、実際には調圧弁が移動するまでに油の一部がクラッチまたはブレーキに供給され、クラッチまたはブレーキの急締結によるショックの発生を完全に防止することができなかった。

そこで、クラッチ調圧弁をＮレンジ位置に切り替えられた時点で、マニュアルバルブから油が排出されてＤレンジ圧が供給されていないので、最小油圧（ゼロ油圧）を指示することも考えられるが、この場合には、その後Ｄレンジへ切り替えられた際に、最小位置から低圧位置までクラッチ調圧弁を移動する必要があり、クラッチ回路に作動油がなかなか供給されずに再締結までに時間がかかるという問題がある。

本発明ではこのような問題点を解決するために発明されたもので、走行中にＤレンジからＮレンジへシフトレバーが操作され、その後走行中にＮレンジからＤレンジへ再び変更された場合に、クラッチまたはブレーキの急締結を防止し、クラッチまたはブレーキの締結によるショックを緩和するとともに、クラッチまたはブレーキの再締結完了までの時間を短縮することを目的とする。

本発明は、締結要素の締結状態を作動圧によって切り替える締結要素切替装置を有する自動変速機の制御装置において、自動変速機のセレクトレバーの位置を検出するセレクトレバー位置検出手段と、セレクトレバーの位置に応じて元圧を下流側に出力可能なマニュアルバルブと、元圧を調圧弁の位置を制御して元圧を作動圧に調圧する作動圧制御手段と、を備える。そして、作動圧制御手段は、走行中にセレクトレバーの位置が、走行レンジから中立レンジへ変わると、調圧弁の位置を、元圧が調圧弁に供給された場合に作動圧が最大圧となる位置と最小圧となる位置との間の所定位置に保持し、走行中にセレクトレバーの位置が、再び中立レンジから走行レンジへ変わると所定位置から調圧弁を摺動させて作動圧を上昇させる。

本発明によると、走行中にセレクトレバーが走行レンジから中立レンジへ変更、例えばＤレンジからＮレンジへ変更された場合に、その後Ｄレンジに変更された場合に締結要素、例えばクラッチまたはブレーキに供給される作動圧が最大圧または最小圧とはならない位置に調圧弁の位置を保持することで、その後Ｄレンジに変更された場合でも、クラッチまたはブレーキが急締結することを防止し、クラッチまたはブレーキの締結によるショックを緩和することができる。また、最大圧または最小圧とはならない位置から調圧弁を摺動させて作動圧を上昇させるので、クラッチまたはブレーキが締結するまでの時間を短縮することができる。

本発明の実施形態の自動変速機の構成を図１を用いて説明する。

この実施形態の自動変速機のパワートレインは、エンジン１と、トルクコンバータ２と、変速機構５と、を備える。

エンジン１は、例えばガソリンなどを燃焼させ、車両を駆動させる出力を発生させる内燃機関である。

トルクコンバータ２は、トルクコンバータ２の入出力軸間を機械的に締結させるロックアップクラッチ（図示しない）を備え、ロックアップクラッチを解放状態で車両の停車からの発進を可能とし、更に振動をダンピングする。また、ロックアップクラッチは、車速ＶＳＰが中高速域の時にトルクコンバータ２の入出力軸間を締結し、その締結力を調整することでエンジン１の出力を一部または完全に変速機構５へ伝達する。

変速機構５は後述するクラッチやブレーキからなる締結要素により動力伝達経路が切り換えられる２組の遊星歯車３、４を備える。

変速機構５の遊星歯車３、４は、いずれもシングルピニオンタイプの遊星歯車で構成する。

第１遊星歯車３は、第１サンギヤＳＦと、第１サンギヤＳＦに噛み合う複数の第１ピニオンＰＦを回転自在に支持する第１キャリアＣＦと、第１ピニオンＰＦに噛み合う第１リングギヤＲＦと、を有する。第２遊星歯車４は、第２サンギヤＳＲと、第２サンギヤＳＲに噛み合う複数の第２ピニオンＰＲを回転自在に支持する第２キャリアＣＲと、第２ピニオンＰＲに噛み合う第２リングギヤＲＲと、を有する。

第１遊星歯車３においては、第１サンギヤＳＦがリバース・クラッチＲ／Ｃを介してトルクコンバータ２のタービンと一体回転するインプットシャフト９に接続可能であり、また第１キャリアＣＦがハイクラッチＨ／Ｃを介してインプットシャフト９に接続可能である。さらに第１インターナルギヤＲＦが第２キャリアＣＲ及びアウトプット・シャフト１０に常時連結する。また、第１サンギヤＳＦは２−４ブレーキ２−４／Ｂにより固定可能、また第１キャリアＣＦはロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／ＢあるいはロウワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣにより固定可能である。

一方、第２遊星歯車４は、第２サンギヤＳＲがインプットシャフト９に常時連結し、また第２キャリアＣＲがアウトプットシャフト１０及び第１リングギヤＲＦに常時連結する。さらに第２リングギヤＲＲがロウ・クラッチＬ／Ｃ及びロウワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣを介し固定可能である。

上記各クラッチあるいはブレーキの締結要素を所定の組合わせで締結または解放することにより、図２に示すように、前進４段、後退１段の変速段が得られる。図２中、実線の○が各クラッチあるいはブレーキが締結している状態を示し、破線の○がエンジンブレーキを必要とするときに各クラッチあるいはブレーキが締結している状態を示す。その他は各クラッチあるいはブレーキが解放している状態を示す。各クラッチまたはブレーキは、詳しくは後述する油圧制御装置６の油圧回路における作動圧によって締結状態を切り替える。なお、変速段は、車速、スロットル開度に基づいて切り替えられる。

また、クラッチまたはブレーキの締結または解放等を実行するための油圧を制御する油圧制御装置（締結要素切替装置）６及びソレノイド１１〜１５、（図３中、符号３８）等を制御するマイクロコンピュータを主とする電子制御装置（作動圧制御手段）７を備える。

油圧制御装置６は、バルブボディ内に形成された油路中に制御弁、調圧弁、切換弁などが配置されて、電子制御装置７によってソレノイド１１〜１５などに供給する電流などを制御することにより制御弁、調圧弁、切換弁などは作動する。

ここで、油圧制御装置６のうち、所定のクラッチまたはブレーキと連通する油圧回路、つまり所定のクラッチまたはブレーキの締結状態を切り替える油圧回路について図３を用いて説明する。油圧制御装置６は、以下に説明する構成を、各クラッチあるいはブレーキについて複数有する。

油圧回路には、セレクトレバー３３にリンケージやコントロールケーブル等の連結具３２を介して、連結して作動するマニュアル弁（マニュアルバルブ）３０と、ソレノイド３８によって制御される油圧とスプリング３９の付勢力及びフィードバック圧ＦＢに応じて作動する調圧弁３５と、が配設される。

マニュアル弁３０は、第１ランド３１ａと、第２ランド３１ｂと、第１ランド３１ａと第２ランド３１ｂとの間に配設され両ランドを連結するグルーブ３１ｃと、から構成する。マニュアル弁３０はセレクトレバー３３の操作によって油圧回路内を摺動する。なお、以下においてマニュアル弁３０が摺動する油圧回路を回路Ａとする。

回路Ａは、元圧である油が供給される入口ポート３４ａと、後述する回路Ｂの入口ポート４０ａと連通する出口ポート３４ｂと、後述する回路Ｂ内の油を排出する排出ポート３４ｃと、を備える。

回路Ａでは、セレクトレバー３３の操作によって、マニュアル弁３０が摺動し、オイルポンプ（図示しない）の吐出圧が調圧された元圧となるライン圧を後述する回路Ｂに供給するかどうか、または、クラッチまたはブレーキ３６から油を排出するかどうかを切り替える。

例えば、セレクトレバー３３の位置がＤレンジの場合には、回路Ａにおいて、マニュアル弁３０の位置は、入口ポート３４ａと出口ポート３４ｂとが連通し、かつ出口ポート３４ｂと入口ポート３４ａが、排出ポート３４ｃと連通しない位置となる。例えば、マニュアル弁３０は、第１ランド３１ａと第２ランド３１ｂとの間で、入口ポート３４ａと出口ポート３４ｂとを連通させ、第２ランド３１ｂによって出口ポート３４ｂと排出ポート３４ｃとを遮断する。これにより、元圧となるライン圧を出口ポート３４ｂを介して、後述する回路Ｂに供給する。

例えば、セレクトレバー３３の位置がＮレンジの場合には、回路Ａにおいて、マニュアル弁３０の位置は、出口ポート３４ｂと排出ポート３４ｃとが連通し、かつ出口ポート３４ｂと排出ポート３４ｃが、入口ポート３４ａと連通しない位置となる。例えば、マニュアル弁３０は、第１ランド３１ａと第２ランド３１ｂとの間で、出口ポート３４ｂと排出ポート３４ｃとを連通させ、第１ランド３１ａによって入口ポート３４ａと出口ポート３４ｂとを遮断する。これにより、後述する回路Ｂから出口ポート３４ｂを介して、クラッチまたはブレーキ３６から油を排出する。

調圧弁３５は、第１ランド３７ａと、第２ランド３７ｂと、第１ランド３７ａと第２ランド３７ｂとの間に配設され両ランドを連結するグルーブ３７ｃと、から構成する。調圧弁３５は、ソレノイド３８によって制御される油圧とスプリング３９による付勢力とフィードバック圧ＦＢに応じて油圧回路内を摺動する。なお、ソレノイド３８は、供給される電流によって、調圧弁３５へ供給する油の油圧を制御する。ソレノイド３８は、電流が供給されない場合、つまりソレノイド３８が駆動しない場合には、調圧弁３５に油を供給しないので、調圧弁３５に供給する油の油圧はゼロとなる。そのため、ソレノイド３８を駆動しない場合には、スプリング３９の付勢力のみによって、調圧弁３５は摺動し、後述する排出ポート４０ｃからクラッチまたはブレーキの油を排出する。なお、以下において調圧弁３５が摺動する油圧回路を回路Ｂとする。

回路Ｂは、回路Ａの出口ポート３４ｂと連通する入口ポート４０ａと、クラッチまたはブレーキ３６と連通する出口ポート４０ｂと、回路Ｂとクラッチまたはブレーキの油を排出する排出ポート４０ｃと、を備える。

回路Ｂでは、ソレノイド３８により制御された油圧と、スプリング３９の付勢力及びフィードバック油圧ＦＢと、の差に応じて調圧弁３５が摺動し、クラッチまたはブレーキ３６に作動圧となる油を調圧している。以下において、クラッチまたはブレーキ３６の締結状態を切り替える作動圧を実油圧とする。

変速段で使用しないクラッチまたはブレーキ３６、例えば図２中において第１速の変速段が選択されている場合の、Ｌ／Ｃクラッチ、Ｌ／ＯＷＣクラッチ以外のクラッチまたはブレーキ３６と出口ポート４０ｃによって連通する回路Ｂでは、調圧弁３５の位置は、出口ポート４０ｂと排出ポート４０ｃとが連通し、かつ出口ポート４０ｂと排出ポート４０ｃが、入口ポート４０ａと連通しない位置となる。例えば、調圧弁３５は、第１ランド３７ａと第２ランド３７ｂと間で、出口ポート４０ｂと排出ポート４０ｃとを連通させ、第１ランド３７ａによって入口ポート４０ａと出口ポート４０ｂとを遮断する。これによって、クラッチまたはブレーキ３６から実油圧となる油を排出し、クラッチまたはブレーキ３６を解放する。

一方、変速段で使用するクラッチまたはブレーキ３６、例えば図２中において第１速の変速段が選択されている場合の、Ｌ／ＣクラッチまたはＬ／ＯＷＣクラッチと出口ポート４０ｃによって連通する回路Ｂでは、調圧弁３５の位置は、入口ポート４０ａと出口ポート４０ｂとが連通し、かつ入口ポート４０ａと出口ポート４０ｂが、排出ポート４０ｃと連通しない位置となる。例えば、調圧弁３５は、第１ランド３７ａと第２ランド３７ｂとの間で、入口ポート４０ａと出口ポート４０ｂとを連通させ、第２ランド３７ｂによって排出ポート４０ｃと、入口ポート４０ａと出口ポート４０ｂと、を遮断する。これによって、実油圧となる油をクラッチまたはブレーキ３６に供給し、クラッチまたはブレーキ３６を締結する。

電子制御装置７は、各種センサ、たとえばスロットルセンサ１６、タービン回転センサ１７、出力軸回転センサ１８、インヒビタスイッチ（セレクトレバー位置検出手段）１９、油温センサ２０等からの信号を受けてマイクロコンピュータで変速段の種類とそのタイミング、油圧の大きさ等を演算し、ソレノイド１１〜１５、３８へ供給する電流などを制御する。

次に、この実施形態の走行中にセレクトレバー３３が操作された場合の油圧制御について図４のフローチャートを用いて説明する。なお、ここではセレクトレバー３３がＤレンジである場合について説明するが、セレクトレバー３３がＲレンジの場合にも同様に行うことができる。

ステップＳ１００では、出力軸回転センサ１８によって検出した信号に基づいて、車速ＶＳＰを算出し、車速ＶＳＰと所定車速Ｖ１とを比較して、車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１よりも大きい場合には、ステップＳ１０１へ進み、車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１よりも小さい場合には、本制御を終了する。所定車速Ｖ１は、車両が走行を行っているかどうかを判定する車速であり、例えば出力軸回転センサ１８によって検出することが可能な最低車速であり、例えば４ｋｍ／ｈである。なお、この制御を或る特定のクラッチまたはブレーキ３６にのみ用いる場合には、所定車速Ｖ１を特定のクラッチまたはブレーキ３６が締結するかどうかを判定する最低車速とする。

ステップＳ１０１では、インヒビタスイッチ１９によって、現在のセレクトレバー３３の位置を検出する。そして、現在のセレクトレバー３３の位置がＮレンジであり、かつ前回の制御のセレクトレバー３３の位置がＤレンジであった場合、つまりセレクトレバー３３がＤレンジからＮレンジへ変更された場合にはステップＳ１０２へ進み、セレクトレバー３３がＤレンジからＮレンジへ変更されていない場合には本制御を終了する。

セレクトレバー３３の位置がＤレンジからＮレンジへ変更されると、現在締結しているクラッチまたはブレーキの１つの油圧回路において、回路Ａのマニュアル弁３０が摺動し、回路Ａの出口ポート３４ｂと排出ポート３４ｃとを連通させ、例えば第１ランド３１ａによって出口ポート３４ｂと入口ポート３４ａとを遮断する。また、回路Ｂにおいては出口ポート４０ｂと入口ポート４０ａとは連通している。これによって、クラッチまたはブレーキ３６から回路Ｂの出口ポート４０ｂ、入口ポート４０ａ、回路Ａの出口ポート３４ｂ、排出ポート３４ｃを介して油を排出し、クラッチまたはブレーキ３６を解放する。

ステップＳ１０２では、解放されたクラッチまたはブレーキ３６と連通する回路Ｂの調圧弁３５の油圧をソレノイド３８によって第１所定油圧とする。第１所定油圧は、回路Ｂの入口ポート（連通口）４０ａの開度を所定開度とする油圧である。所定開度は、入口ポート４０ａを全閉または全開とするものではなく、元圧となる油が供給された場合に、クラッチまたはブレーキ３６へ供給する油の実油圧が最大油圧、または最小油圧となるものでもない。この実施形態では、第１所定油圧は、例えばセレクトレバー３３がＮレンジからＤレンジへ変更され、クラッチまたはブレーキ３６に油が供給された場合に、実油圧がクラッチまたはブレーキ３６のプレートが接触するかどうかが切り替わる油圧（以下、ピストンストローク完了油圧とする）となるように調圧弁３５の位置を調整するための油圧である。つまり、第１所定油圧は、ピストンストローク完了油圧に相当する位置に調圧弁３５を保持するため油圧である。

クラッチまたはブレーキ３６を締結させる際に、クラッチまたはブレーキ３６から油が完全に排出され、調圧弁３５の油圧がゼロとなっている場合には、調圧弁３５の油圧をゼロから上昇させ、スプリング３９による付勢力およびフィードバック圧ＦＢよりも調圧弁３５の油圧を高くして調圧弁３５を移動させる。そして、回路Ｂの入口ポート４０ａから出口ポート４０ｂを介してクラッチまたはブレーキ３６に油を供給することで、クラッチまたはブレーキ３６の実油圧が次第に高くなり、クラッチまたはブレーキ３６は接触を開始し、その後完全に締結する。この実施形態では、セレクトレバー３３がＤレンジからＮレンジへ変更された場合に、調圧弁３５に供給する油圧を、調圧弁３５がピストンストローク完了油圧に相当する位置に保持する油圧とすることで、後述するセレクトレバー３３がＤレンジとなった場合に、調圧弁３５によって元圧を十分に減圧し、調圧弁３５の下流側となるクラッチまたはブレーキ３６の急締結を防ぐことができ、クラッチまたはブレーキ３６の締結の応答性を良くすることができる。

なお、変速中のタービン回転速度の変化率などに基づいてピストンストローク完了油圧を随時学習している場合には、学習したピストンストローク完了油圧に相当する油圧に調圧弁３５の油圧を変更してもよい。つまり、調圧弁３５を保持する位置を学習したピストンストローク完了油圧に相当する位置に保持してもよい。

なお、入口ポート４０ａと出口ポート４０ｂは連通しており、入口ポート４０ａと出口ポート４０ｂと、排出ポート４０ｃと、は例えば第２ランド３７ｂによって遮断されている。この実施形態では入口ポート４０ａを調圧弁３５に所定開度としたが、出口ポート４０ｂを所定開度してもよい。

また、セレクトレバー３３の位置がＮレンジの状態で、車速ＶＳＰが低下し、変速段が切り替わった場合には、車速ＶＳＰに対応する変速段を構成するクラッチまたはブレーキ３６において、上記調圧弁３５の制御を行う。この場合には、ピストンストローク完了油圧は、各クラッチまたはブレーキに設定される。

また、車速ＶＳＰに応じて設定される変速段の中で、この制御は１つのクラッチまたはブレーキ３６において行えば良く、車速ＶＳＰに応じて設定される変速段の中でその他のクラッチまたはブレーキ３６においては、Ｎレンジとなった場合でも、入口ポート４０ａの開度は全開とすることが望ましい。これは、１つのクラッチまたはブレーキで本制御を行うと、他のクラッチまたはブレーキにおいて、急締結が生じた場合でも、急締結によるショックは伝達されないからである。

ステップＳ１０３では、車速ＶＳＰと所定車速Ｖ１とを比較して、車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１よりも大きい場合には、ステップＳ１０４へ進み、車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１よりも小さい場合には、ステップＳ１０７へ進む。

ステップＳ１０４では、インヒビタスイッチ１９によって、セレクトレバー３３の位置を検出する。そして、セレクトレバー３３の位置がＤレンジである場合には、ステップＳ１０５へ進み、セレクトレバー３３の位置がＮレンジである場合には、ステップＳ１０２へ戻り上記制御を繰り返す。つまり、ステップＳ１０４では、セレクトレバー３３がＮレンジからＤレンジへ変更されたかどうかを判定し、セレクトレバー３３がＮレンジからＤレンジへ変更された場合にはステップＳ１０５へ進む。セレクトレバー３３がＤレンジとなり、マニュアル弁３０が摺動すると、元圧となるライン圧が回路Ａ、出口ポート３４ｂ、入口ポート４０ａを介して、回路Ｂに供給され、さらに回路Ｂから出口ポート４０ｂを介してクラッチまたはブレーキ３６に供給される。

マニュアル弁３０の摺動により、元圧となるライン圧が回路Ａを介して回路Ｂに供給された場合でも、ステップＳ１０２において、調圧弁３５の油圧をピストンストローク完了油圧に相当する第１所定油圧とすることで、予め入口ポート４０ａの開度を所定開度とする。これにより回路Ｂ、クラッチまたはブレーキ３６に十分に減圧された油を供給することができる。そのため、クラッチまたはブレーキ３６の急締結を防止し、クラッチまたはブレーキ３６の締結にショックの発生を緩和することができる。

ステップＳ１０５では、ソレノイド３８に供給する電流を制御し、調圧弁３５へ供給する油の油圧を制御して、調圧弁３５を入口ポート４０ａの開度が全開となる方向へ移動させて、入口ポート４０ａの開度を次第に大きくする。これによって、クラッチまたはブレーキ３６に供給される油の実油圧は次第に高くなる。なお、調圧弁３５の入口ポート４０ａを全開とする向きへ摺動させる速度、つまり実油圧の上昇率は、クラッチまたはブレーキ３６によって、それぞれ設定される。また、エンジン１からの入力トルクが大きい、または車速ＶＳＰが大きい程、実油圧の上昇率は大きくなる。また、元圧となる油の油温が低い程、実油圧の上昇率は大きくなる。これによって、エンジン１からの入力トルク、車速ＶＳＰ、油温に関わらず、クラッチまたはブレーキ３６の締結を所定のタイミングで行うことができる。

ステップＳ１０６では、調圧弁３５へ供給する油の油圧が設定された第２所定油圧となると、本制御を終了する。なお、第２所定油圧は、入口ポート４０ａが全開となる油圧である。

ステップＳ１０２によって、調圧弁３５に供給する油の油圧をピストンストローク完了油圧に相当する第１所定油圧として調圧弁３５の位置を調整し、その位置から調圧弁３５を入口ポート４０ａの開度が全開となる方向へ摺動させるので、例えば、調圧弁３５を入口ポート４０ａが全開状態から一旦閉じる方向へ摺動させた場合、または入口ポート４０ａが完全に遮断されている状態（全閉状態）から全開となる方向へ調圧弁３５を摺動させた場合と比較して、入口ポート４０ａが全開となるまでの調圧弁３５の移動量を少なくし、セレクトレバー３３の操作に対するクラッチまたはブレーキ３６が締結するまでの時間を短くすることができる。つまり、セレクトレバー３３の操作に対するクラッチまたはブレーキ３６の締結の応答性を良くすることができる。

また、セレクトレバー３３がＮレンジからＤレンジへ変更されてから、調圧弁３５を入口ポート４０ａが全開状態から一旦閉じる方向へ摺動させた場合、または入口ポート４０ａを全閉状態から全開となる方向へ摺動させた場合には、調圧弁３５の位置が目標とする位置よりもオーバーシュートもしくはアンダーシュートする場合があり、実油圧もまたオーバーシュートもしくはアンダーシュートする可能性がある。その場合には、クラッチまたはブレーキ３６の締結過渡中の制御性が悪くなるが、この実施形態では、セレクトレバー３３がＮレンジからＤレンジへ変更された場合に、調圧弁３５に供給する油の油圧をピストンストローク完了油圧に相当する第１所定油圧から高くして、調圧弁３５を摺動させることで、実油圧のオーバーシュートもしくはアンダーシュートの発生を防止することができ、クラッチまたはブレーキ３６の締結過渡中の制御性を良くすることができる。

ステップＳ１０６では調圧弁３５の油圧が設定された第２所定油圧となった場合に、本制御を終了したが、セレクトレバー３３がＮレンジからＤレンジへ変更されてからの時間を計測し、その時間が所定時間を超えた場合に本制御を終了してもよい。

一方、ステップＳ１０３において、車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１よりも低いと判定された場合には、車両が停車していると判定し、ステップＳ１０７において、ソレノイド３８への電流の供給を停止し、ソレノイド３８の駆動を停止する。車両が停車しているにもかかわらず、ソレノイド３８を駆動させると、ソレノイド３８の駆動音により、運転者などが違和感を感じる場合があるが、この実施形態では、車両が停車すると、ソレノイド３８への駆動を停止することで、ソレノイド３８の駆動音によって、運転者が感じる違和感を低減することができる。また、ソレノイド３８による油圧が略ゼロとなるので、調圧弁３５は、スプリング３９の付勢力によって摺動する。

次に、この実施形態を用いた場合のソレノイド３８によって調圧弁３５を摺動させる油圧と、クラッチまたはブレーキ３６に供給される油の実油圧と、の変化を図５のタイムチャートを用いて説明する。

時間ｔ０において、セレクトレバー３３の位置がＤレンジからＮレンジへ変更されると、回路Ａにおいて、出口ポート３４ｂと排出ポート３４ｃとが連通するので、クラッチまたはブレーキ３６の油が回路Ｂ、回路Ａ、排出ポート３４ｃを介して排出され、クラッチまたはブレーキ３６は解放される。また、ソレノイド３８によって調圧弁３５へ供給される油の油圧は予め設定されたピストンストローク完了油圧に相当する第１所定油圧となる。

時間ｔ１において、セレクトレバー３３の位置がＮレンジからＤレンジへ変更されると、回路Ａでは、入口ポート３４ａと出口ポート３４ｂとが連通し、元圧となる油が回路Ｂを介してクラッチまたはブレーキ３６に供給される。

なお、図５において、本発明を用いずに、セレクトレバー３３がＤレンジからＮレンジへ変更されたときに、ソレノイド３８によって調圧弁３５へ供給する油圧を最大油圧、つまり入口ポート４０ａの開度を全開に保持した場合の調圧弁３５へ供給される油の油圧と、クラッチまたはブレーキ３６に供給される油の実油圧と、の変化を破線で示す。本発明を用いない場合には、セレクトレバー３３がＮレンジからＤレンジへ変更されると、元圧となる油がクラッチまたはブレーキ３６に供給され、クラッチまたはブレーキ３６が急締結することを防止するために、一旦、調圧弁３５を摺動させて入口ポート４０ａの開度を狭くする。しかし、入口ポート４０ａの開度を狭くするまでの間にクラッチまたはブレーキ３６に油が供給されてクラッチまたはブレーキ３６が急締結する。そのためクラッチまたはブレーキ３６の実油圧にオーバーシュートなどが発生する。

この実施形態では、セレクトレバー３３がＤレンジからＮレンジへ変更された場合に、調圧弁３５の油圧をピストンストローク完了油圧に相当する第１所定油圧とし、入口ポート４０ａの開度を予め設定した所定開度とする。そのためその後セレクトレバー３３がＤレンジへ変更された場合でも、入口ポート４０ａによってクラッチまたはブレーキ３６へ供給される油の実油圧を十分に減圧することができ、クラッチまたはブレーキ３６の急締結を防止することができる。

時間ｔ２において、クラッチまたはブレーキ３６へ供給された油の実油圧が、ピストンストローク完了油圧となり、クラッチまたはブレーキ３６のプレートなどが接触すると、クラッチまたはブレーキ３６は締結を開始する。

この実施形態では、セレクトレバー３３がＮレンジからＤレンジへ変更された場合に、一旦、調圧弁３５を摺動させて入口ポート４０ａの開度を狭くせずに、ピストンストローク完了油圧に相当する所定開度から入口ポート４０ａの開度が全開となる方向へ調圧弁３５を摺動させるので、調圧弁３５の摺動距離が減り、また実油圧がピストンストローク完了油圧となるまでは、クラッチまたはブレーキ３６に油を素早く供給するので、クラッチまたはブレーキ３６が締結するまでの時間を短くすることができる。これにより、セレクトレバー３３の操作に対する、クラッチまたはブレーキ３６の締結の応答性を良くすることができる。

時間ｔ３において、クラッチまたはブレーキ３６が完全に締結する。

この実施形態では、複数の変速段を有する自動変速機のパワートレインについて、説明したが、無段変速機を有する自動変速機のパワートレインについて用いてもよい。

本発明の実施形態の効果について説明する。

走行中に、セレクトレバー３３がＤレンジからＮレンジへ変更された場合に、クラッチまたはブレーキ３６と連通する入口ポート４０ａの開度を調圧弁３５によって、入口ポート４０ａの開度が全閉、または全開ではない所定開度とする。そして、セレクトレバー３３がＮレンジから再びＤレンジへ変更された場合には、入口ポート４０ａの開度を所定開度から全開する方向へ調圧弁３５を摺動させる。これにより、セレクトレバー３３がＮレンジからＤレンジへ変更された場合に、元圧となる油が供給された場合でも、調圧弁３５を所定開度へ移動させるまでの間に高圧の油がブレーキまたはクラッチ３６に供給されて、クラッチまたはブレーキ３６が急締結することを防止することができる。そのため、クラッチまたはブレーキ３６の締結によるショックを緩和することができる。

走行中に、セレクトレバー３３がＤレンジからＮレンジへ変更され、さらにＮレンジからＤレンジへ変更された場合でもクラッチまたはブレーキ３６と連通する入口ポート４０ａの開度を所定開度から全開とする方向へ調圧弁３５を摺動させるので、例えば、一旦、入口ポート４０ａの開度を狭くした後に全開とする場合、または入口ポート４０ａを全閉から全開とする場合と比較して、調圧弁３５の摺動距離を短くすることができる。これにより、クラッチまたはブレーキ３６の締結が完了するまでの時間を短くし、セレクトレバー３３の操作に対するクラッチまたはブレーキ３６の締結の応答性を良くすることができる。

セレクトレバー３３がＮレンジからＤレンジへ変更された場合に、ソレノイド３８によって調圧弁３５に供給する油圧をピストンストローク完了油圧に相当する油圧とすることで、クラッチまたはブレーキ３６の締結によるショックを緩和し、セレクトレバー３３の操作に対するクラッチまたはブレーキ３６の応答性を良くすることができる。また、調圧弁３５に供給する油の油圧をピストンストローク完了油圧に相当する油圧から大きくすることで、クラッチまたはブレーキ３６の過渡制御中に生じる調圧弁３５に供給する油の油圧のオーバーシュート、アンダーシュートの発生を防止することができ、クラッチまたはブレーキ３６の過渡制御を容易に行うことができる。また、ピストンストローク完了油圧となるまでは、クラッチまたはブレーキ３６に素早く油を供給することができるので、セレクトレバー３３の操作に対するクラッチまたはブレーキ３６の締結の応答性を良くすることができる。

走行中に、セレクトレバー３３がＮレンジからＤレンジへ変更され場合に、入口ポート４０ａの開度を所定開度から全開とする方向へ、調圧弁３５の摺動させる際に、エンジントルクが大きい程、作動圧の上昇率を大きくすることで、エンジントルクにかかわらず、クラッチまたはブレーキ３６の締結の応答性を良くすることができる。また、クラッチまたはブレーキ３６に供給する油の油温が低い程、作動圧の上昇率を大きくすることで、エンジントルクにかかわらず、クラッチまたはブレーキ３６の締結の応答性を良くすることができる。

車速が低く、例えば車両が停車するような場合には、ソレノイド３８への電流の供給を停止して、ソレノイド３８の駆動を停止する。これにより、例えば車両が停車するような極低速の場合に、ソレノイド３８の駆動音の発生を防ぐことができ、運転者が感じる違和感を低減することができる。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

本発明の実施形態の自動変速機の構成を示す概略構成図である。 本発明の実施形態の変速機構のクラッチまたはブレーキの締結状態を示す図である。 本発明の実施形態の油圧回路の一部を示す概略構成図である。 本発明の実施形態のシフトレバーに操作による油圧制御を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の実油圧と、調圧弁へ供給する油圧と、の変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ トルクコンバータ
５ 変速機構（締結要素切替装置）
６ 油圧制御装置
７ 電子制御装置（作動圧制御手段）
１９ インヒビタスイッチ（セレクトレバー位置検出手段）
３０ マニュアル弁（マニュアルバルブ）
３５ 調圧弁
３８ ソレノイド
４０ａ 入口ポート（連通口）

Claims (6)

1. 締結要素の締結状態を作動圧によって切り替える締結要素切替装置を有する自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機のセレクトレバーの位置を検出するセレクトレバー位置検出手段と、
   前記セレクトレバーの位置に応じて元圧を下流側に出力可能なマニュアルバルブと、
   調圧弁の位置を制御して前記元圧を前記作動圧に調圧する作動圧制御手段と、を備え、
   前記作動圧制御手段は、
   走行中に前記セレクトレバーの位置が、走行レンジから中立レンジへ変わると、前記調圧弁の位置を、前記元圧が前記調圧弁に供給された場合に前記作動圧が最大圧となる位置と最小圧となる位置との間の所定位置に保持し、
   前記走行中に前記セレクトレバーの位置が、再び前記中立レンジから前記走行レンジへ変わると前記所定位置から前記調圧弁を摺動させて前記作動圧を上昇させることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記作動圧制御手段は、前記締結要素と連通する連通口の開度を前記調圧弁によって制御することで前記作動圧を制御し、
   前記所定位置は、前記調圧弁によって前記連通口の開度が全開または全閉とはならない位置であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記所定位置は、ピストンストローク完了油圧に相当する位置であることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記調圧弁制御手段は、前記調圧弁を油圧によって移動させ、
   前記セレクトレバーの位置が前記中立レンジとなり、さらに車速が所定車速よりも低くなった場合には、前記調圧弁の前記油圧を略ゼロとすることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記調圧弁制御手段は、前記作動圧を上昇させるときには所定の上昇率で上昇させるとともに、前記上昇率は、前記自動変速機へ入力するトルクが大きい程、大きな値に設定されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記調圧弁制御手段は、前記作動圧を上昇させるときには所定の上昇率で上昇させるとともに、前記上昇率は、前記作動圧を構成する作動油の油温が低い程、大きな値に設定されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。

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