JP2007231821A - 過給器を備える内燃機関の制御 - Google Patents

Abstract

【課題】過給器を有する内燃機関の不具合判定を内燃機関の動作状態に応じて行うことのできる技術を提供することを目的とする。
【解決手段】タービンの回転速度を含むＮ個（Ｎは２以上の整数）のパラメータの値に基づいて内燃機関の不具合の可能性の有無を判定する。ここで、Ｎ個のパラメータで規定されるＮ次元空間を複数の判定範囲に区分した判定マップを用い、複数のパラメータ値が含まれる判定範囲に基づいて前記判定を行う。また、複数の判定範囲の内の少なくとも１つの境界は、複数のパラメータ値の内の一部が変化した場合に他のパラメータ値の内の少なくとも一部が変化する部分を含むように設定されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、過給器を備える内燃機関の制御に関するものである。

従来より、車両等の移動体の駆動源として、過給器を備える内燃機関が利用されている。このような内燃機関では、事故を防ぐために、不具合判定が重要である。例えば、タービン回転数を設定値と比較して故障を診断する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１−１１７９２７号公報 特開平５−２３１１６２号公報

ところが、稼働中の内燃機関の動作状態は種々の状態に変わり得る。すなわち、タービン回転数のような内燃機関の動作に関するパラメータの適切な値も、種々の値に変わり得る。しかし、従来は、このような変化に応じて内燃機関の不具合判定を行う点に関しては、十分な工夫がなされていないのが実情であった。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、過給器を有する内燃機関の不具合判定を内燃機関の動作状態に応じて行うことのできる技術を提供することを目的とする。

上述の課題の少なくとも一部を解決するため、本発明の制御装置は、過給器を有する内燃機関を制御する制御装置であって、前記過給器は、燃焼室からの排気ガスによって駆動されるタービンを備え、前記制御装置は、前記タービンの回転速度を含むＮ個（Ｎは２以上の整数）のパラメータの値に基づいて前記内燃機関の不具合の可能性の有無を判定する不具合判定部を備え、前記不具合判定部は、前記Ｎ個のパラメータで規定されるＮ次元空間を複数の判定範囲に区分した判定マップを用い、前記複数のパラメータ値が含まれる判定範囲に基づいて前記判定を行い、前記複数の判定範囲の内の少なくとも１つの境界は、前記複数のパラメータ値の内の一部が変化した場合に他のパラメータ値の内の少なくとも一部が変化する部分を含むように設定されている。

タービンの回転速度は内燃機関の動作状態に応じて素早く変化し得る。この制御装置では、内燃機関の不具合の可能性の有無の判定にタービンの回転速度が用いられるので、不具合判定を内燃機関の動作状態に応じて行うことができる。また、複数の判定範囲の内の少なくとも１つの境界が、複数のパラメータ値の内の一部が変化した場合に他のパラメータ値の内の少なくとも一部が変化する部分を含むように設定されているので、不具合判定に、内燃機関の動作状態の変化を反映させることができる。

上記制御装置において、前記不具合判定部は、複数種類の不具合のそれぞれに対応付けられた複数の判定範囲を形成する複数の境界を用いるとともに、前記複数のパラメータ値が含まれる判定範囲に基づいて、前記複数種類の不具合の内から可能性のある不具合を特定することが好ましい。

この構成によれば、複数種類の不具合の内から可能性のある不具合を特定されるので、不具合の種類の特定のためのユーザの労力を低減することができる。

なお、前記不具合判定部によって可能性の有無が判定される不具合は、前記過給器の駆動抵抗の増大と、前記タービンに向かって前記排気ガスを吐出するノズルの開度を調整する可動ノズルベーンの不具合と、前記タービンを迂回する排気ガスの流路であるウェイストゲート流路において開度を調整するウェイストゲートバルブの不具合と、のうちの少なくとも１つを含むこととしてもよい。

上記各制御装置において、前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関の駆動速度を含み、前記境界は、前記内燃機関の駆動速度が変化した場合に他のパラメータ値のうちの少なくとも一部が変化する部分を含むこととしてもよい。

この構成によれば、境界が、内燃機関の駆動速度が変化した場合に他のパラメータ値のうちの少なくとも一部が変化する部分を含むので、不具合判定に、内燃機関の動作状態の変化をより適切に反映させることができる。

上記制御装置において、前記境界は、前記内燃機関の駆動速度が速いほど前記タービンの回転速度が速くなるように設定されていることが好ましい。

この構成によれば、適切な不具合判定を行うことができる。

上記制御装置において、前記境界は、前記タービンの回転速度と前記内燃機関の駆動速度との対応関係を示す第１境界を含み、前記不具合判定部は、前記タービン回転速度が前記第１境界よりも高い場合に、前記タービンに向かって前記排気ガスを吐出するノズルの開度を調整する可動ノズルベーンが閉状態で固着している不具合の可能性が有るとの判定と、前記タービンをバイパスするウェイストゲート流路において開度を調整するウェイストゲートバルブが閉状態で固着している不具合の可能性が有るとの判定と、のうちの所定の一方を行うこととしてもよい。

この構成によれば、可動ノズルベーンとウェイストゲートバルブとのいずれか一方が閉状態で固着している不具合の可能性が有るとの判定が、タービン回転速度が第１境界よりも高い場合に行われるので、これらの判定を適切に行うことができる。

上記各制御装置において、前記境界は、前記タービンの回転速度と前記内燃機関の駆動速度との対応関係を示す第２境界を含み、前記不具合判定部は、前記タービン回転速度が前記第２境界よりも低い場合に、前記タービンに向かって前記排気ガスを吐出するノズルの開度を調整する可動ノズルベーンが開状態で固着している不具合の可能性が有るとの判定と、前記タービンをバイパスするウェイストゲート流路において開度を調整するウェイストゲートバルブが開状態で固着している不具合の可能性が有るとの判定と、のうちの所定の一方を行うこととしてもよい。

この構成によれば、可動ノズルベーンとウェイストゲートバルブとのいずれか一方が開状態で固着している不具合の可能性が有るとの判定が、タービン回転速度が第２境界よりも低い場合に行われるので、これらの判定を適切に行うことができる。

上記制御装置において、前記境界は、前記タービンの回転速度と前記内燃機関の駆動速度との対応関係を示すとともに、前記第２境界よりも前記タービン回転速度が高い第３境界を含み、
前記不具合判定部は、前記タービン回転速度が前記第３境界よりも低く、かつ、前記タービン回転速度が前記第２境界よりも高い場合に、前記過給器の駆動抵抗が増大する不具合の可能性が有ると判定することとしてもよい。

この構成によれば、過給器の駆動抵抗が増大する不具合の可能性が有るとの判定が、タービン回転速度が第３境界よりも低く、かつ、第２境界よりも高い場合に行われるので、この判定を適切に行うことができる。

上記各制御装置において、前記複数のパラメータ値は、さらに、前記タービンに向かって前記排気ガスを吐出するノズルの開度を調整する可動ノズルベーンが実現すべき開度を示す可動ノズルベーン開度指令値と、前記過給器を迂回するガス流路であるバイパス流路において開度を調整するバイパスバルブが実現すべき開度を示すバイパスバルブ開度指令値と、前記タービンをバイパスするウェイストゲート流路において開度を調整するウェイストゲートバルブが実現すべき開度を示すウェイストゲートバルブ開度指令値と、のいずれか１つである調整用開度指令値を含み、前記境界は、前記調整用開度指令値が変化した場合に他のパラメータ値のうちの少なくとも一部が変化する部分を含むことが好ましい。

この構成によれば、境界が、調整用開度指令値が変化した場合に他のパラメータ値のうちの少なくとも一部が変化する部分を含むので、不具合判定に、内燃機関の動作状態の変化をより適切に反映させることができる。

上記制御装置において、前記調整用開度指令値は、前記可動ノズルベーン開度指令値と前記ウェイストゲートバルブ開度指令値とのいずれか一方であり、前記境界は、前記調整用開度指令値が小さいほど前記タービンの回転速度が速くなるように設定されていることとしてもよい。

また、上記制御装置において、前記調整用開度指令値は、前記バイパスバルブ開度指令値であり、前記境界は、前記調整用開度指令値が大きいほど前記タービンの回転速度が速くなるように設定されていることとしてもよい。

これらの構成によれば、調整用開度指令値とタービンの回転速度とに基づいて適切な不具合判定を行うことができる。

上記各制御装置において、さらに、前記不具合判定部によって不具合の可能性が有ると判定された場合に、前記タービン回転速度に応じて前記内燃機関のトルクを制御する不具合対応処理部を有することが好ましい。

この構成によれば、不具合の可能性が生じた場合に、タービン回転速度に応じたトルク制御が実行されるので、不具合に適したトルク制御が可能である。

上記制御装置において、前記不具合対応処理部は、前記タービン回転速度が、不具合の可能性が無いと判定される値と比べて速い場合には、前記トルクを低減させることが好ましい。

この構成によれば、トルクが過剰に大きくなることを抑制できる。

上記各制御装置において、前記不具合対応処理部は、前記タービン回転速度が、不具合の可能性が無いと判定される値と比べて遅い場合には、前記トルクを増大させることが好ましい。

この構成によれば、トルクが不足することを抑制できる。

上記各制御装置において、前記不具合対応処理部は、前記内燃機関における燃料噴射量と、前記内燃機関における吸入空気量と、前記内燃機関における点火タイミングと、のうちの少なくとも一つを制御することによって、前記トルクを制御することとしてもよい。

上記各制御装置において、前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関に接続された変速機の変速比に相関のある変速比パラメータ値を含み、前記境界は、前記変速比パラメータ値が変化した場合に他のパラメータ値の内の少なくとも一部が変化する部分を含むことが好ましい。

この構成によれば、変速比パラメータ値とタービンの回転速度とに基づいて適切な不具合判定を行うことができる。

上記制御装置において、前記境界は、前記変速比パラメータ値が示す変速比であって、前記変速機の前記内燃機関側である前段の回転速度に対する後段の回転速度の変速比が高いほど前記タービン回転速度が速くなるように設定されていることが好ましい。

適正なタービン回転速度は、変速比が高いほど速くなる傾向にあるので、この構成によれば、変速比パラメータ値とタービン回転速度とに基づいて適切な不具合判定を行うことができる。

上記各制御装置において、前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関における吸気管圧力を含み、前記境界は、前記タービンの回転速度が変化した場合に前記吸気管圧力が変化する部分を含むこととしてもよい。

この構成によれば、境界が、タービンの回転速度が変化した場合に吸気管圧力が変化する部分を含むので、不具合判定に、内燃機関の動作状態の変化をより適切に反映させることができる。

上記制御装置において、前記境界は、前記タービンの回転速度が速いほど前記吸気管圧力が高くなるように設定されていることが好ましい。

この構成によれば、適切な判定を行うことができる。

なお、前記不具合判定部によって可能性の有無が判定される不具合は、前記過給器を迂回するガス流路であるバイパス流路において開度を調整するバイパスバルブの不具合と、前記内燃機関からの排気ガスを前記内燃機関に還流させる排気再循環流路において開度を調整する排気再循環バルブの不具合と、のうちの少なくとも１つを含むこととしてもよい。

上記制御装置において、前記不具合判定部によって可能性の有無が判定される不具合は、前記バイパスバルブの不具合を含み、前記不具合判定部は、さらに、前記内燃機関の所定の動作状態における前記複数のパラメータ値の変化の軌跡の形状に基づいて、前記バイパスバルブの不具合の可能性の有無を判定する軌跡判定を実行することとしてもよい。

この構成によれば、バイパスバルブの不具合の可能性の有無を、より精度よく判定することができる。

上記制御装置において、前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関における吸気管圧力を含み、前記不具合判定部は、前記内燃機関のトルクが減少した場合における前記タービン回転速度の減少に対する前記吸気管圧力の減少が、上に凸のグラフで表される場合には、前記バイパスバルブが閉じる方向にずれる不具合の可能性があると判定することが好ましい。

この構成によれば、バイパスバルブが閉じる方向にずれる不具合の可能性の有無を、適切に判定することができる。

上記制御装置において、前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関における吸気管圧力を含み、前記不具合判定部は、前記内燃機関のトルクが増大した場合における前記タービン回転速度の増大に対する前記吸気管圧力の増大が、下に凸のグラフで表される場合には、前記バイパスバルブが開く方向にずれる不具合の可能性があると判定することが好ましい。

この構成によれば、バイパスバルブが開く方向にずれる不具合の可能性の有無を、適切に判定することができる。

上記各制御装置において、前記不具合判定部によって可能性の有無が判定される不具合は、さらに、前記内燃機関からの排気ガスを前記内燃機関に還流させる排気再循環流路において開度を調整する排気再循環バルブの不具合を含み、前記不具合判定部は、前記複数のパラメータ値に基づいて、前記バイパスバルブと前記排気再循環バルブとのうちの少なくとも一方に不具合の可能性が有るか否かを判定する予備判定を実行し、不具合の可能性が有るとの前記予備判定が成立した場合には、前記不具合判定部は、さらに、前記軌跡判定を実行し、前記バイパスバルブの不具合の可能性が無いとの前記軌跡判定が成立した場合には、前記不具合判定部は、前記排気再循環バルブの不具合の可能性があると判定することとしてもよい。

この構成によれば、不具合の原因がバイパスバルブと排気再循環バルブとのいずれにあるのかを特定することができる。

上記制御装置において、前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関における吸気管圧力を含み、前記境界は第１境界を含み、前記不具合判定部は、前記予備判定において、前記吸気管圧力が前記第１境界よりも高い場合に、前記バイパスバルブが閉じる方向にずれる不具合と前記排気再循環バルブが開く方向にずれる不具合との少なくとも一方の可能性があると判定することとしてもよい。

この構成によれば、バイパスバルブと排気再循環バルブとのいずれかの不具合の可能性が有るとの判定が、吸気管圧力が第１境界よりも高い場合に行われるので、この判定を適切に行うことができる。

上記制御装置において、前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関における吸気管圧力を含み、前記境界は第２境界を含み、前記不具合判定部は、前記予備判定において、前記吸気管圧力が前記第２境界よりも低い場合に、前記バイパスバルブが開く方向にずれる不具合と前記排気再循環バルブが閉じる方向にずれる不具合との少なくとも一方の可能性があると判定することとしてもよい。

この構成によれば、バイパスバルブと排気再循環バルブとのいずれかの不具合の可能性が有るとの判定が、吸気管圧力が第２境界よりも低い場合に行われるので、この判定を適切に行うことができる。

上記制御装置において、前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関における吸気管圧力を含み、前記境界は、前記吸気管圧力と前記タービン回転速度との対応関係を示す第１境界を含み、前記不具合判定部は、前記吸気管圧力が前記第１境界よりも高い場合に、前記バイパスバルブが閉じる方向にずれる不具合の可能性が有るとの判定と、前記排気再循環バルブが開く方向にずれる不具合の可能性が有るとの判定と、のうちの所定の一方を行うこととしてもよい。

この構成によれば、バイパスバルブと排気再循環バルブとのうちの所定の一方の不具合の可能性が有るとの判定が、吸気管圧力が第１境界よりも高い場合に行われるので、この判定を適切に行うことができる。

上記制御装置において、前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関における吸気管圧力を含み、前記境界は、前記吸気管圧力と前記タービン回転速度との対応関係を示す第２境界を含み、前記不具合判定部は、前記吸気管圧力が前記第２境界よりも低い場合に、前記バイパスバルブが開く方向にずれる不具合の可能性が有るとの判定と、前記排気再循環バルブが閉じる方向にずれる不具合の可能性が有るとの判定と、のうちの所定の一方を行うこととしてもよい。

この構成によれば、バイパスバルブと排気再循環バルブとのうちの所定の一方の不具合の可能性が有るとの判定が、吸気管圧力が第２境界よりも低い場合に行われるので、この判定を適切に行うことができる。

上記各制御装置において、前記不具合判定部は、前記バイパスバルブが閉じる方向にずれる第１不具合の可能性の有無を判定可能であり、前記過給器は、さらに、前記タービンに接続された電動機を有し、前記制御装置は、さらに、前記不具合判定部によって前記第１不具合の可能性が有ると判定された場合に、前記電動機を用いた回生を実行する不具合対応処理部を有することとしてもよい。

この構成によれば、回生によって生じる制動力によりタービン回転速度が低下するので、吸気管圧力が過剰に高くなることを抑制することができる。

上記各制御装置において、前記不具合判定部は、前記バイパスバルブが開く方向にずれる第２不具合の可能性の有無を判定可能であり、前記過給器は、さらに、前記タービンに接続された電動機を有し、前記制御装置は、さらに、前記不具合判定部によって前記第２不具合の可能性が有ると判定された場合に、不具合の可能性が無いと判定された場合よりも前記タービン回転速度が速くなるように、前記電動機を用いた力行を実行する不具合対応処理部を有することとしてもよい。

この構成によれば、力行によってタービン回転速度が高められるので、吸気管圧力が過剰に低くなることを抑制することができる。

上記各制御装置において、前記不具合判定部は、前記排気再循環バルブが開く方向にずれる第３不具合の可能性の有無を判定可能であり、前記過給器は、さらに、前記タービンに接続された電動機を有し、前記制御装置は、さらに、前記不具合判定部によって前記第３不具合の可能性が有ると判定された場合に、不具合の可能性が無いと判定された場合よりも前記タービン回転速度が速くなるように、前記電動機を用いた力行を実行する不具合対応処理部を有することとしてもよい。

この構成によれば、力行によってタービン回転速度が高められるので、過給器による過給圧も高められる。その結果、過剰な量の排気ガスが内燃機関に還流することを抑制できる。

上記各制御装置において、前記内燃機関は、吸気弁と、排気弁と、前記吸気弁と前記排気弁とのうちの少なくとも一方の動作タイミングを変更する可変動弁機構と、を有し、前記不具合判定部は、前記排気再循環バルブが閉じる方向にずれる第４不具合の可能性の有無を判定可能であり、前記制御装置は、さらに、前記不具合判定部によって前記第４不具合の可能性が有ると判定された場合に、前記吸気弁と前記排気弁との両方が開いている期間であるオーバーラップ期間が、不具合の可能性が無いと判定された場合よりも長くなるように、前記可変動弁機構を制御する不具合対応処理部を有することとしてもよい。

この構成によれば、内燃機関に還流される排気ガスの量が減少することを抑制できる。

上記制御装置において、前記過給器は、さらに、前記タービンに接続された電動機を有し、前記不具合判定部によって前記第４不具合の可能性が有ると判定された場合に、前記不具合対応処理部は、さらに、不具合の可能性が無いと判定された場合よりも前記タービン回転速度が速くなるように、前記電動機を用いた力行を実行することとしてもよい。

この構成によれば、力行によって内燃機関の背圧が高められるので、内燃機関に還流される排気ガスの量を増大させることができる。

上記制御装置において、前記内燃機関は、前記タービンに向かって前記排気ガスを吐出するノズルの開度を調整する可動ノズルベーンと、前記タービンを迂回する排気ガスの流路であるウェイストゲート流路において開度を調整するウェイストゲートバルブと、のうちのいずれか一方であるタービン制御バルブを有し、前記制御装置は、さらに、前記不具合判定部によって不具合の可能性が有ると判定された場合に、前記吸気管圧力に応じて前記タービン制御バルブの開度を制御する不具合対応処理部を有することとしてもよい。

この構成によれば、不具合に応じた適切な開度制御が可能となる。

上記制御装置において、前記不具合対応処理部は、前記吸気管圧力が、不具合の可能性が無いと判定される値と比べて高い場合には、前記タービン制御バルブの開度を増大させ、前記吸気管圧力が、不具合の可能性が無いと判定される値と比べて低い場合には、前記タービン制御バルブの開度を低減させることが好ましい。

この構成によれば、吸気管圧力が高い場合には、タービン回転速度が低減されるので、吸気管圧力を低減することができる。また、吸気管圧力が低い場合には、タービン回転速度が高められるので、吸気管圧力を高めることができる。

なお、本発明は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、エンジン（内燃機関）の制御装置および制御方法、その制御装置を備えたエンジン、そのエンジンを搭載する車両、それらの方法または装置の機能を実現するためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体、そのコンピュータプログラムを含み搬送波内に具現化されたデータ信号、等の形態で実現することができる。

次に、この発明の実施の形態を実施例に基づいて以下の順序で説明する。
Ａ．第１実施例：
Ｂ．第２実施例：
Ｃ．第３実施例：
Ｄ．第４実施例：
Ｅ．第５実施例：
Ｆ．第６実施例：
Ｇ．第７実施例：
Ｈ．第８実施例：
Ｉ．第９実施例：
Ｊ．第１０実施例：
Ｋ．第１１実施例：
Ｌ．第１２実施例：
Ｍ．第１３実施例：
Ｎ．第１４実施例：
Ｏ．第１５実施例：
Ｐ．第１６実施例：
Ｑ．第１７実施例：
Ｒ．第１８実施例：
Ｓ．変形例：

Ａ．第１実施例：
図１は、本発明の実施例としての車両の構成を示す概略図である。この車両９００は、駆動源としてエンジン１００を有している。このエンジン１００は、シリンダ１８０と、シリンダ１８０内を上下に摺動するピストン１４４とを有している。シリンダ１８０とピストン１４４とは、燃焼室を形成する。

シリンダ１８０には、吸入空気が流入する吸気ポート１３３と、吸気ポート１３３の開口を開閉する給気弁ＩｎＶと、排気ガスが流出する排気ポート１３５と、排気ポート１３５の開口を開閉する排気弁ＥｘＶと、点火プラグ１３６と、燃焼室内に燃料噴霧を噴射する燃料インジェクタ１４とが設けられている。給気弁ＩｎＶおよび排気弁ＥｘＶは、それぞれ電動アクチュエータＩｎＡ、ＥｘＡで駆動されている。電動アクチュエータＩｎＡ、ＥｘＡは、所望のタイミングでそれぞれの給気弁ＩｎＶおよび排気弁ＥｘＶを開閉することが可能である。燃料インジェクタ１４の動作（燃料噴射量と燃料噴射時期）は、噴射弁電子制御ユニット（ＩＥＤＵ）１４２によって制御されている。

吸気ポート１３３には吸入空気を導く吸気通路１２が接続されており、排気ポート１３５には排気ガスが通過する排気通路１６が接続されている。排気通路１６の下流には、過給器５０のタービン５２と、排気ガスに含まれる大気汚染物質を浄化するための触媒２６と、が設けられている。排気通路１６内を通過する排気ガスはタービン５２を回転させた後、大気に放出される。また、吸気通路１２には、過給器５０のコンプレッサ５４が設けられている。コンプレッサ５４は、タービンシャフト５６を介してタービン５２に接続されており、排気ガスによってタービン５２が回転するとコンプレッサ５４も回転する。その結果、コンプレッサ５４は、エアクリーナ２０から吸い込んだ空気を加圧した後、吸気ポート１３３に向かって圧送する。

コンプレッサ５４で加圧すると空気温度が上昇するので、吸入空気を冷却するために、コンプレッサ５４の下流側にはインタークーラ６２が設けられている。また、吸気通路１２内にはサージタンク６０や、スロットル弁２２も設けられている。サージタンク６０は、燃焼室が空気を吸い込んだときに生じる圧力波を緩和させる作用を有しており、またスロットル弁２２は電動アクチュエータ２４によって適切な開度に設定されて、吸入空気量を調整する機能を有している。また、サージタンク６０には、吸入空気の温度を測定する吸気温度センサ６３と、吸入空気の圧力を測定する吸入管圧力センサ６４とが、設けられている。さらに、エアクリーナ２０の下流側には空気流量を測定するエアフローメータ６６が設けられている。また、吸気通路１２には、コンプレッサ５４の上流側と下流側とを結ぶバイパス流路１３が設けられている。バイパス流路１３内にはエアバイパスバルブ１７（以下「ＡＢＶ１７」とも呼ぶ）が設けられている。エアバイパスバルブ１７は、電動アクチュエータ１５によって適切な開度に設定されて、コンプレッサ５４の下流側の圧力が急上昇することを抑制する。

ピストン１４４は、コネクティングロッド１４６を介してクランクシャフト１４８に接続されており、クランクシャフト１４８には、クランク角度を検出するクランク角センサ３２が取り付けられている。また、クランクシャフト１４８には、ベルトを介してオルタネータ１４９が接続されている。オルタネータ１４９は、クランクシャフト１４８に駆動され、発電する。生成された電力は、低圧バッテリ１５０に蓄えられる。また、生成された電力は、直流コンバータ（ＤＣ／ＤＣコンバータ）１５２によって昇圧され、高圧バッテリ１５４にも蓄えられる。

高圧バッテリ１５４には、過給器電子駆動ユニット（ＥＤＵ）１６０が接続されている。過給器電子駆動ユニット１６０には、過給器５０の電動機７０が接続されている。この電動機７０は、過給器５０のタービンシャフト５６の回転をアシストするために利用される。電動機７０は、タービンシャフト５６に固定された永久磁石７２と、永久磁石７２を囲むように配置されたコイル７４と、回転子位置センサ７６と、を有している。永久磁石７２が固定されているタービンシャフト５６はロータ（回転子）として機能し、コイル７４はステータ（固定子）として機能する。回転子位置センサ７６の検出信号は、回転子（タービンシャフト５６）の回転速度Ｎｔの測定に利用される。なお、このような電動機７０を有する過給器５０は、ＭＡＴ（Motor Assisted Turbo）とも呼ばれる。

吸気ポート１３３に供給される空気の圧力が不足している場合には、過給器電子駆動ユニット１６０は、高圧バッテリ１５４の電力を電動機７０に供給することによって、コンプレッサ５４の回転速度を上昇させる。一方、電動機７０は、発電機としても機能する。タービンシャフト５６の回転速度が高い場合には、過給器電子駆動ユニット１６０は、電動機７０によって生成された電力を用いて、高圧バッテリ１５４を充電する（回生とも呼ばれる）。なお、このような電動機７０の駆動と回生とを実行する過給器電子駆動ユニット１６０としては、種々の電子回路を採用することができる。

過給器電子駆動ユニット１６０には、過給器電子制御ユニット（ＥＣＵ）１６４が接続されている。過給器電子駆動ユニット１６０の動作は、過給器電子制御ユニット１６４によって制御される。また、過給器電子制御ユニット１６４には、回転子位置センサ７６の検出信号が供給される。

このエンジン１００の動作は、エンジン電子制御ユニット３０（以下「ＥＥＣＵ３０」とも呼ぶ）によって制御される。ＥＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）とメモリ（ＲＡＭ、ＲＯＭ）と、タイマと、種々の信号を処理するためのＡ／ＤコンバータとＤ／Ａコンバータと、を有している。ＣＰＵは、プログラムを実行することによって、エンジン１００を制御するための種々の機能を実現する。なお、過給器電子制御ユニット１６４とＩＥＤＵ１４２とも、ＥＥＣＵ３０と同様に、ＣＰＵとメモリとを有している。また、過給器電子制御ユニット１６４とＩＥＤＵ１４２との動作は、ＥＥＣＵ３０によって制御される。

図２は、ＥＥＣＵ３０（図１）のＲＯＭの内部構成を示す概略図である。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムが格納されている。図２の例では、ＲＯＭには、運転制御モジュール３００と、判定モジュール３１０と、対応処理実行モジュール３２０と、が格納されている。これらのモジュールは、ＣＰＵによって実行されるプログラムである。運転制御モジュール３００は、エンジン１００の各構成要素を制御する。判定モジュール３１０は、エンジン１００の不具合の可能性の有無を判定する。対応処理実行モジュール３２０は、不具合判定処理の結果に基づいて、不具合対応処理を実行する。なお、ＲＯＭには、後述する各実施例で利用される種々のマップと対応関係、および、エンジン１００制御用の他のモジュール（プログラム）とデータとが格納されているが、図示が省略されている。

ＥＥＣＵ３０は、エンジン１００を制御するために、種々のパラメータを取得する。図１の例では、パラメータとして、タービン回転速度Ｎｔと、エンジン回転速度Ｎｅと、車速ＣＶと、ギヤ比ＧＲと、アクセル開度θと、吸気管圧力Ｐｉｍと、空気流量Ｇａと、が取得される。タービン回転速度Ｎｔは、回転子位置センサ７６の検出信号から算出される。エンジン回転速度Ｎｅは、クランク角センサ３２の出力信号から算出される。車速ＣＶは速度センサ８０から取得される。ギヤ比ＧＲは、ギヤ比センサ８２から取得される。ギヤ比センサ８２は、エンジン１００に連結された変速機（図示せず）のギヤ比を検出するセンサである。アクセル開度θは、アクセルペダルの踏み込み量を示しており、アクセルペダルに接続されたアクセル開度センサ３６によって検出される。吸気管圧力Ｐｉｍは、吸入管圧力センサ６４から取得される。空気流量Ｇａは、エアフローメータ６６から取得される。

図３（Ａ）、図３（Ｂ）は、それぞれ、過給器５０のタービン５２を示す説明図である。これらの図は、タービン５２の回転軸に沿って見た過給器５０の断面図を示している。過給器５０は、タービン５２の回転軸に沿って延びる略円筒形状のタービンハウジング５０ＴＨを有している。タービンハウジング５０ＴＨ内には、タービン５２と、複数の可動ベーンＶＮとが設けられている。タービン５２は、タービンハウジング５０ＴＨの中央に配置され、複数の可動ベーンＶＮは、タービン５２の周囲を囲むように配置されている。各可動ベーンＶＮは、タービンハウジング５０ＴＨに回動可能に固定された回動軸ＶＮａと、この回動軸ＶＮａからタービン５２の回転方向ＴＲ（図３の例では、反時計回り方向）に沿って延びる羽ＶＮｗと、を有している。また、各可動ベーンＶＮは、回転方向ＴＲに対する傾きが互いに同じとなるように駆動される。このような駆動のための機構としては、モータに接続されたリンク機構等の種々の機構を採用可能である。

このタービンハウジング５０ＴＨの側面には、排気ガスが流入する流入口５０ｉｎが設けられている。この流入口５０ｉｎには、円形状の接線方向へ延びるように、排気ポート１３５（図１）からの排気通路１６が接続される。また、図３（Ａ）、図３（Ｂ）には、排気ガスが流出する排出口５０ｏｕｔが示されている。この排出口５０ｏｕｔは、図３におけるタービンハウジング５０ＴＨの正面側の壁（図示せず）に設けられた穴であり、タービン５２と対向する位置に配置されている。この排出口５０ｏｕｔには、触媒２６（図１）へ向かう排気通路１６が接続される。

図３（Ａ）、図３（Ｂ）に示す破線の矢印ＧＦ１、ＧＦ２は、排気ガスの流れを示している。流入口５０ｉｎから流入した排気ガスは、タービンハウジング５０ＴＨ内を壁に沿って旋回しながら可動ベーンＶＮ間の隙間（以下「ノズルＮ」とも呼ぶ）を通ってタービン５２に至る。そして、排気ガスは、タービン５２を回転させた後、排出口５０ｏｕｔから排出される。

ノズルＮの大きさ（開度）は、可動ベーンＶＮの向きを変えることによって調整される。図３（Ａ）は、開状態を示し、図３（Ｂ）は閉状態を示している。開状態（図３（Ａ））では、各可動ベーンＶＮの下流側の端部ＶＮｗｅは、タービン５２に向けられている。これにより、ノズルＮの開度は大きくなる。この状態では、ノズルＮを通り抜ける排気ガスの流速、すなわち、タービン５２に吹き付けられる排気ガスの流速が遅くなるので、タービン５２の回転速度は遅くなる。一方、閉状態（図３（Ｂ））では、各可動ベーンＶＮの下流側の端部ＶＮｗｅは、下流側に隣接する可動ベーンＶＮに向けられている。これにより、ノズルＮの開度は小さくなる。この状態では、タービン５２に吹き付けられる排気ガスの流速が速くなるので、タービンの回転速度も速くなる。

本実施例では、運転制御モジュール３００（図２）は、可動ベーンＶＮを以下のように制御する。エンジン１００の負荷（トルク）が小さい場合には（例えば、アクセルペダルの踏み込み量が小さい場合には）、運転制御モジュール３００は、ノズルＮの開度（以下「可動ベーンＶＮの開度」とも呼ぶ）を小さくする。これにより、タービン５２の回転速度、すなわち、コンプレッサ５４の回転速度が高められるので、過給圧が高められる。その結果、エンジン１００のトルク不足を抑制できる。一方、タービン５２の回転速度が過剰に高い場合には、ＥＥＣＵ３０は、可動ベーンＶＮの開度を大きくする。これにより、タービン５２の回転速度が過剰に高い状態が続くことが抑制されるので、タービン５２の回転速度が過剰に速いことに起因するエンジン１００の故障を抑制できる。

なお、本実施例では、各可動ベーンＶＮの回動可能範囲は、図３（Ａ）に示す開状態と、図３（Ｂ）に示す閉状態との間の範囲である。ここで、閉状態においてノズルＮの開度はゼロ（全閉）ではなく、ゼロよりも大きな値を有している。このように、閉状態とは、開度が設定可能範囲内の最小である状態を意味している。また、タービン５２に向かって排気ガスを吐出するノズルの開度を調整可能な構成としては、図３のような複数の可動ベーンＶＮを配置した構成に限らず、種々の構成を採用可能である。例えば、固定ベーンと可動ベーンとを交互に配置した構成を採用してもよい。

以上のように、タービン５２の回転速度は、ノズルＮ（可動ベーンＶＮ）の開度と強い相関がある。従って、タービン５２の回転速度を用いることによって、可動ベーンＶＮの不具合の可能性の有無を判定することができる。

図４は、第１実施例における不具合判定処理の手順を示すフローチャートである。まず、判定モジュール３１０は、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとを取得する（Ｓ１０６、Ｓ１０８）。エンジン回転速度Ｎｅは、クランク角センサ３２（図１）の出力信号から算出される。タービン回転速度Ｎｔは、回転子位置センサ７６（図１）の出力信号から算出される。回転子位置センサ７６の出力信号は、過給器電子制御ユニット１６４を介して、判定モジュール３１０（ＥＥＣＵ３０）に取得される。

次のステップＳ１２０では、判定モジュール３１０は、判定マップを参照する。図５（Ａ）は、判定マップ５００を示すグラフである。この判定マップ５００は、ＥＥＣＵ３０（図１）のＲＯＭに格納されている。横軸はエンジン回転速度Ｎｅを示し、縦軸はタービン回転速度Ｎｔを示している。このグラフには、３つの基準線Ｂ１１〜Ｂ１３が示されている。各基準線Ｂ１１〜Ｂ１３は、タービン回転速度Ｎｔの基準値と、エンジン回転速度Ｎｅと、の対応関係を示している。ここで、同じエンジン回転速度Ｎｅに対するタービン回転速度Ｎｔの大きい順番は、適正上限Ｂ１１、適正下限Ｂ１２、低異常下限Ｂ１３の順である。

図５（Ａ）の例では、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの組み合わせ（以下「第１動作ポイント」とも呼ぶ）の範囲が、３つの基準線Ｂ１１〜Ｂ１３によって、４つの範囲ＤＲ１０〜ＤＲ１３に区分されている。

適正範囲ＤＲ１０は、適正上限Ｂ１１と適正下限Ｂ１２とに挟まれた範囲である。第１動作ポイントが適正範囲ＤＲ１０内にある場合には、タービン回転速度Ｎｔが適正であると判定される。換言すれば、エンジン１００に不具合の可能性が無いと判定される。

過大回転異常範囲ＤＲ１１は、タービン回転速度Ｎｔが適正上限Ｂ１１よりも速い範囲である。第１動作ポイントがこの過大回転異常範囲ＤＲ１１内にある場合には、タービン回転速度Ｎｔが過剰に速いと判定される。このように、タービン回転速度Ｎｔが過剰に速い場合には、可動ベーンＶＮ（図３）が閉状態（図３（Ｂ））で固着していることが多い。従って、第１動作ポイントが過大回転異常範囲ＤＲ１１内にある場合には、可動ベーンＶＮが閉状態で固着している可能性が有ると判定することができる。

低回転異常範囲ＤＲ１３は、適正下限Ｂ１２と低異常下限Ｂ１３とに挟まれた範囲である。第１動作ポイントがこの低回転異常範囲ＤＲ１３内にある場合には、タービン回転速度Ｎｔが適正な速度よりも低いと判定される。このように、タービン回転速度Ｎｔが適正な速度と比べて低い場合には、過給器５０（図１）の駆動抵抗が適正な強さよりも強くなっている場合が多い。例えば、過給器５０に供給される潤滑油が劣化している場合に、過給器５０の駆動抵抗（すなわち、タービンシャフト５６の回転に対する抵抗）が強くなる。従って、第１動作ポイントが低回転異常範囲ＤＲ１３内にある場合には、過給器５０の駆動抵抗が適正な強さよりも強くなっている可能性が有ると判定することができる。

過小回転異常範囲ＤＲ１２は、タービン回転速度Ｎｔが低異常下限Ｂ１３よりも低い範囲である。第１動作ポイントがこの過小回転異常範囲ＤＲ１２内にある場合には、タービン回転速度Ｎｔが過剰に低いと判定される。このように、タービン回転速度Ｎｔが過剰に低い場合には、可動ベーンＶＮ（図３）が開状態（図３（Ａ））で固着していることが多い。従って、第１動作ポイントが過小回転異常範囲ＤＲ１２内にある場合には、可動ベーンＶＮが開状態で固着している可能性が有ると判定することができる。

なお、各基準線Ｂ１１〜Ｂ１３は、いずれも、エンジン回転速度Ｎｅが速いほど、タービン回転速度Ｎｔが速くなるように設定されている。これは、エンジン回転速度Ｎｅが速いほど、タービン回転速度Ｎｔの適正な値も大きくなる傾向にあるからである。また、エンジン回転速度Ｎｅが同じ場合であっても、エンジン１００の負荷（トルク）に応じて、タービン回転速度Ｎｔも変化する（負荷が大きいほど、タービン回転速度Ｎｔも速い）。そこで、適正範囲ＤＲ１０は、このようなタービン回転速度Ｎｔの変化に合わせて設定される。なお、このような各範囲を定めるための各基準線Ｂ１１〜Ｂ１３は、予め実験的に設定しておけばよい。

次のステップＳ１４０〜Ｓ１４４では、判定モジュール３１０は、第１動作ポイントがいずれの範囲ＤＲ１０〜ＤＲ１２内に有るかを判定する。第１動作ポイントが適正範囲ＤＲ１０内にある場合には（Ｓ１４０：Ｙｅｓ）、次のステップＳ１５０で、判定モジュール３１０は、異常フラグをクリアする。図５（Ｂ）は、ＥＥＣＵ３０（図１）のＲＡＭに格納された異常フラグを示す説明図である。異常フラグとは、不具合の可能性の有無を示すフラグである。第１実施例では、図５（Ａ）に示す３つの異常範囲ＤＲ１１〜ＤＲ１３毎に準備された３つの異常フラグＤＦ１１〜ＤＦ１３が、ＲＡＭに格納されている。第１動作ポイントが、いずれかの異常範囲内にある場合に、その異常範囲に対応付けられた異常フラグが「ＯＮ（異常有）」に設定される。なお、このステップＳ１６０では、３つの異常フラグＤＦ１１〜ＤＦ１３の全てが「ＯＦＦ（異常無）」に設定される。

第１動作ポイントが過大回転異常範囲ＤＲ１１内にある場合には（Ｓ１４２：Ｙｅｓ）、判定モジュール３１０は、過大回転異常フラグＤＦ１１を「ＯＮ（異常有）」に設定する（Ｓ１６２）。第１動作ポイントが過小回転異常範囲ＤＲ１２内にある場合には（Ｓ１４４：Ｙｅｓ）、判定モジュール３１０は、過小回転異常フラグＤＦ１２を「ＯＮ（異常有）」に設定する（Ｓ１６４）。第１動作ポイントが低回転異常範囲内にある場合には（Ｓ１４４：Ｎｏ）判定モジュール３１０は、低回転異常フラグＤＦ１３を「ＯＮ（異常有）」に設定する（Ｓ１６６）。

フラグを設定した後、判定モジュール３１０は、再び、ステップＳ１０６に戻り、図
４に示す不具合判定処理を繰り返し実行する。

一方、対応処理実行モジュール３２０（図２）は、３つの異常フラグＤＦ１１〜ＤＦ１３のそれぞれの設定値に基づいた対応処理を実行する。第１実施例では、各異常フラグＤＦ１１〜ＤＦ１３毎に設けられた警告ランプ（図示省略）を点灯させる。例えば、過大回転異常フラグＤＦ１１が「ＯＮ」である場合には、過大回転異常フラグＤＦ１１に対応付けられた警告ランプを点灯させる。これにより、対応処理実行モジュール３２０は、車両９００のユーザに、エンジン１００の不具合の可能性の有無と、不具合の種類と、の両方を容易に報知することができる。また、車両９００のユーザは、エンジン１００の点検と修理とを適切に進めることが可能である。なお、対応処理実行モジュール３２０は、このような対応処理を、異常フラグＤＦ１１〜ＤＦ１３の設定値が変化したことに応じて実行する。また、このような警告ランプは、車両９００の操作パネル（図示せず）に設けられている。

以上のように、第１実施例は、以下のような種々の特徴と利点とを有している。第１の特徴点は、判定モジュール３１０が、不具合判定に、タービン回転速度Ｎｔを用いている点である。タービン回転速度Ｎｔは、他のパラメータ（例えば、排気圧力のようなエンジン１００におけるガスの圧力）と比べて、エンジン１００の動作状態に応じて素早く変化し得る。これにより、不具合判定の精度を高めることができるという利点がある。また、不具合判定を素早くできるという利点もある。

第２の特徴点は、不具合判定に利用される各基準線Ｂ１１〜Ｂ１３が、エンジン回転速度Ｎｅが変化した場合にタービン回転速度Ｎｔも変化するように設定されている点である。これにより、不具合判定に、エンジン１００の動作状態の変化を反映させることができるので、不具合判定の精度を高めることができるという利点がある。なお、基準線としては、エンジン回転速度Ｎｅが速いほどタービン回転速度Ｎｔが速くなるような任意の線を採用可能である。例えば、エンジン回転速度Ｎｅの一部の範囲では、タービン回転速度Ｎｔが一定値であってもよく、また、エンジン回転速度Ｎｅの変化に対してタービン回転速度Ｎｔがステップ状に変化してもよい。

第３の特徴点は、判定モジュール３１０が、複数の基準値（基準線Ｂ１１〜Ｂ１３）を用いることにより、複数種類の不具合のそれぞれの可能性の有無を判定している点である。このように、複数種類の不具合の中から可能性の有る不具合が特定されるので、不具合の種類の特定のための労力を低減することができるという利点がある。

第４の特徴点は、判定モジュール３１０が、可動ベーンＶＮの不具合の可能性の有無の判定を、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとを用いて行っている点である。これにより、判定モジュール３１０は、可動ベーンＶＮの実際の開度を検出するセンサを用いずに、不具合判定を行うことができる。

なお、対応処理実行モジュール３２０が、不具合の可能性の有無と、不具合の種類と、をユーザに報知する方法としては、種々の方法を採用可能である。例えば、可能性の有る不具合の種類を示すメッセージを、車両９００に設けられたディスプレイ（図示せず）に表示する方法を採用してもよい。

Ｂ．第２実施例：
図６は、第２実施例における不具合判定処理の手順を示すフローチャートである。図４に示す第１実施例との差違は、判定に利用される基準値が、可動ベーンＶＮの開度（ノズルＮの開度）の指令値に応じて変化する点だけである。また、装置の構成は、図１〜図３に示す第１実施例と同じである。

最初のステップＳ１０６、Ｓ１０８は、図４のステップＳ１０６、Ｓ１０８と同じである。次のステップＳ１１０では、判定モジュール３１０は、可動ベーンＶＮの開度の指令値ＤＶＮを、運転制御モジュール３００（図２）から取得する。開度指令値ＤＶＮは、運転制御モジュール３００が可動ベーンＶＮ（図３）を制御する際に利用する可動ベーンＶＮの開度の目標値である。可動ベーンＶＮの動作が正常である場合には、可動ベーンＶＮの実際の開度は開度指令値ＤＶＮと一致する。一方、可動ベーンＶＮの動作に不具合がある場合には、実際の開度と開度指令値ＤＶＮとが異なる場合がある。

次のステップＳ１２０では、判定モジュール３１０は、判定マップを参照する。図７は、第２実施例における判定マップ５００ａを示すグラフである。図５（Ａ）に示す第１実施例の判定マップ５００との差違は、不具合判定に利用される基準値（基準線）が、開度指令値ＤＶＮに応じて変わる点だけである。他の構成は、図５（Ａ）に示す判定マップ５００と同じである。

図７の判定マップ５００ａには、３本の適正上限基準線Ｂ２１Ｓ、Ｂ２１Ｍ、Ｂ２１Ｌと、３本の適正下限基準線Ｂ２２Ｓ、Ｂ２２Ｍ、Ｂ２２Ｌと、３本の低異常下限基準線Ｂ２３Ｓ、Ｂ２３Ｍ、Ｂ２３Ｌとが示されている。各基準線は、いずれも、エンジン回転速度Ｎｅが速いほど、基準値（タービン回転速度Ｎｔ）が速くなるように設定されている。これら９つの基準線は３組のグループに分けられる。すなわち、第１の基準線Ｂ２１Ｓ、Ｂ２２Ｓ、Ｂ２３Ｓと、第２の基準線Ｂ２１Ｍ、Ｂ２２Ｍ、Ｂ２３Ｍと、第３の基準線Ｂ２１Ｌ、Ｂ２２Ｌ、Ｂ２３Ｌである。第１の基準線Ｂ２１Ｓ、Ｂ２２Ｓ、Ｂ２３Ｓは、第２の基準線Ｂ２１Ｍ、Ｂ２２Ｍ、Ｂ２３Ｍよりも、それぞれ速い基準値（回転速度Ｎｔ）を示している。すなわち、第１適正上限Ｂ２１Ｓは第２適正上限Ｂ２１Ｍよりも速く（回転速度Ｎｔが速い）、第１適正下限Ｂ２２Ｓは第２適正下限Ｂ２２Ｍよりも速く、第１低異常下限Ｂ２３Ｓは第２低異常下限Ｂ２３Ｍよりも速い。同様に、第２の基準線Ｂ２１Ｍ、Ｂ２２Ｍ、Ｂ２３Ｍは、第３の基準線Ｂ２１Ｌ、Ｂ２２Ｌ、Ｂ２３Ｌよりも、それぞれ速い（回転速度Ｎｔが速い）。

判定モジュール３１０は、開度指令値ＤＶＮが小さいほど、大きなタービン回転速度Ｎｔの基準値を利用する。すなわち、第１の基準線Ｂ２１Ｓ、Ｂ２２Ｓ、Ｂ２３Ｓは、開度指令値ＤＶＮが比較的小さい場合に利用される。第２の基準線Ｂ２１Ｍ、Ｂ２２Ｍ、Ｂ２３Ｍは、開度指令値ＤＶＮが比較的中程度である場合に利用される。第３の基準線Ｂ２１Ｌ、Ｂ２２Ｌ、Ｂ２３Ｌは、開度指令値ＤＶＮが比較的大きい場合に利用される。この理由は、エンジン回転速度Ｎｅが同じ場合には、開度指令値ＤＶＮが小さいほど、適正なタービン回転速度Ｎｔが速くなるからである。なお、エンジン回転速度Ｎｅが低い範囲では、可動ベーンＶＮの開度を小さくした場合にタービン回転速度Ｎｔが大きく上昇する傾向にある。従って、各適正上限Ｂ２１Ｓ、Ｂ２１Ｍ、Ｂ２１Ｌの差は、エンジン回転速度Ｎｅの低い範囲では大きくなっている。

判定マップ５００ａを参照した後の処理（Ｓ１４０〜Ｓ１６６）は、図４のステップＳ１４０〜Ｓ１６６の処理と同じである。ただし、判定モジュール３１０は、基準値を用いた判定を行うステップＳ１４０〜Ｓ１４４では、開度指令値ＤＶＮの大きさに応じて、３組の基準値を使い分ける。

以上のように、第２実施例は、上述した第１実施例と同様の種々の特徴を有し、その結果、第１実施例と同様の種々の利点を有している。さらに、第２実施例は、以下の特徴を有している。すなわち、各基準線が、開度指令値ＤＶＮが変化した場合にタービン回転速度Ｎｔも変化するように設定されている点である。これにより、不具合判定に、エンジン１００の動作状態の変化をより適切に反映させることができるので、不具合判定の精度を高めることができるという利点がある。

なお、タービン回転速度Ｎｔの基準値と開度指令値ＤＶＮとの対応関係としては、開度指令値ＤＶＮが小さいほど基準値が速くなるような任意の対応関係を採用可能である。例えば、開度指令値ＤＶＮが値を取り得る範囲を、小範囲、中範囲、大範囲の３つの範囲に区分することによって、図７に示す３組の基準線を使い分けてもよい。具体的には、指令値ＤＶＮが小範囲内にある場合には第１の基準値Ｂ２１Ｓ、Ｂ２２Ｓ、Ｂ２３Ｓが利用され、指令値ＤＶＮが中範囲内にある場合には第２の基準値Ｂ２１Ｍ、Ｂ２２Ｍ、Ｂ２３Ｍが利用され、指令値ＤＶＮが大範囲内にある場合には、第３の基準値Ｂ２１Ｌ、Ｂ２２Ｌ、Ｂ２３Ｌが利用される。また、このように、指令値ＤＶＮの変化に応じて基準値をステップ状に変化させる代わりに、指令値ＤＶＮの変化に応じて連続的に基準値を変化させてもよい。また、エンジン回転速度Ｎｅの一部の範囲においてのみ、基準値が開度指令値ＤＶＮに応じた可変値であり、エンジン回転速度Ｎｅの残りの範囲では、基準値が開度指令値ＤＶＮの応じた可変値でなくてもよい。

Ｃ．第３実施例：
図８は、第３実施例における不具合判定処理の手順を示すフローチャートである。図６、図７に示す第２実施例との差違は、エアバイパスバルブ１７（図１）の開度の指令値ＤＡＢが大きいほどタービン回転速度Ｎｔの基準値が速い値に設定される点だけである。装置の構成は、図１〜図３に示す第１実施例と同じである。

最初のステップＳ１０６、Ｓ１０８は、図６のステップＳ１０６、Ｓ１０８と同じである。次のステップＳ１１２では、判定モジュール３１０は、エアバイパスバルブ１７（図１）の開度の指令値ＤＡＢを、運転制御モジュール３００（図２）から取得する。開度指令値ＤＡＢは、運転制御モジュール３００がエアバイパスバルブ１７（図１）を制御する際に利用するエアバイパスバルブ１７の開度の目標値である。開度指令値ＤＡＢの決定方法、すなわち、ＡＢＶ１７の開度の制御方法としては、周知の種々の方法を採用可能である。例えば、吸気管圧力Ｐｉｍが過剰に上昇したことに応じて、運転制御モジュール３００が開度指令値ＤＡＢをより大きな値に変更することとしてもよい。こうすれば、コンプレッサ５４によって過給される空気の内の過剰分がバイパス流路１３へ逃がされるので、吸気管圧力Ｐｉｍの低減が可能となる。なお、このような吸気管圧力Ｐｉｍの過剰な上昇は、アクセル開度が低減した場合に、しばしば生じる。

次のステップＳ１２０では、判定モジュール３１０は、判定マップを参照する。図９は、第３実施例における判定マップ５００ｂを示すグラフである。図７に示す第２実施例の判定マップ５００ａとの差違は、可動ベーンＶＮの開度指令値ＤＶＮの代わりに、ＡＢＶ１７の開度指令値ＤＡＢに応じて、基準線が変わる点だけである。

図９の判定マップ５００ｂには、図７に示す第２実施例と同様に、３本の適正上限基準線Ｂ３１Ｌ、Ｂ３１Ｍ、Ｂ３１Ｓと、３本の適正下限基準線Ｂ３２Ｌ、Ｂ３２Ｍ、Ｂ３２Ｓと、３本の低異常下限基準線Ｂ３３Ｌ、Ｂ３３Ｍ、Ｂ３３Ｓとが示されている。各基準線は、いずれも、エンジン回転速度Ｎｅが速いほど、タービン回転速度Ｎｔが速くなるように設定されている。また、第１の基準線Ｂ３１Ｌ、Ｂ３２Ｌ、Ｂ３３Ｌは、第２の基準線Ｂ３１Ｍ、Ｂ３２Ｍ、Ｂ３３Ｍよりも、それぞれ速く（回転速度Ｎｔが速い）、第２の基準線Ｂ３１Ｍ、Ｂ３２Ｍ、Ｂ３３Ｍは、第３の基準線Ｂ３１Ｓ、Ｂ３２Ｓ、Ｂ３３Ｓよりも、それぞれ速い。

判定モジュール３１０は、開度指令値ＤＡＢが大きいほど、大きなタービン回転速度Ｎｔの基準値を利用する。すなわち、第１の基準線Ｂ３１Ｌ、Ｂ３２Ｌ、Ｂ３３Ｌは、開度指令値ＤＡＢが比較的大きい場合に利用される。第２の基準線Ｂ３１Ｍ、Ｂ３２Ｍ、Ｂ３３Ｍは、開度指令値ＤＡＢが比較的中程度である場合に利用される。第３の基準線Ｂ３１Ｓ、Ｂ３２Ｓ、Ｂ３３Ｓは、開度指令値ＤＡＢが比較的小さい場合に利用される。この理由は、以下の通りである。すなわち、エアバイパスバルブ１７（図１）の開度が大きい場合には、バイパス流路１３を流れる空気量が多くなるので、コンプレッサ５４に係る負荷が小さくなる。その結果、タービン５２の駆動に要する負荷も小さくなるので、エンジン回転速度Ｎｅが同じ場合には、適正なタービン回転速度Ｎｔが速くなるからである。

判定マップ５００ｂを参照した後の処理（Ｓ１４０〜Ｓ１６６）は、図６のステップＳ１４０〜Ｓ１６６の処理と同じである。ただし、判定モジュール３１０は、基準値を用いた判定を行うステップＳ１４０〜Ｓ１４４では、開度指令値ＤＡＢの大きさに応じて、３組の基準値を使い分ける。

以上のように、第３実施例は、上述した第１実施例と同様の種々の特徴を有し、その結果、第１実施例と同様の種々の利点を有している。さらに、第３実施例は、以下の特徴を有している。すなわち、各基準線が、開度指令値ＤＡＢが変化した場合にタービン回転速度Ｎｔも変化するように設定されている点である。これにより、不具合判定に、エンジン１００の動作状態の変化をより適切に反映させることができるので、不具合判定の精度を高めることができるという利点がある。

なお、タービン回転速度Ｎｔの基準値と開度指令値ＤＡＢとの対応関係としては、開度指令値ＤＡＢが大きいほど基準値が速くなるような任意の対応関係を採用可能である。ここで、上述した第２実施例における回転速度Ｎｔと開度指令値ＤＶＮとエンジン回転速度Ｎｅの関係と同様に、回転速度Ｎｔと開度指令値ＤＡＢとエンジン回転速度Ｎｅとの関係を設定可能である。

また、エンジン１００に、実際のエアバイパスバルブ１７（図１）の開度を検知する開度センサを設けてもよい。この場合には、開度指令値ＤＡＢの代わりに、開度センサの検出結果を用いてもよい。

Ｄ．第４実施例：
図１０は、第４実施例における不具合判定処理の手順を示すフローチャートである。図６、図７に示す第２実施例との差違は、ギヤ比ＧＲが高いほどタービン回転速度Ｎｔの基準値が速い値に設定される点だけである。装置の構成は、図１〜図３に示す第１実施例と同じである。

最初のステップＳ１０６、Ｓ１０８は、図６のステップＳ１０６、Ｓ１０８と同じである。次のステップＳ１１４では、判定モジュール３１０は、ギヤ比ＧＲをギヤ比センサ８２（図１）から取得する。ギヤ比ＧＲは、エンジン１００に連結された変速機（図示省略）のギヤ比である。変速機としては、任意の変速機を採用可能である。例えば、車速等に応じて所定のマップに従って自動的にギヤ比を変化させる自動変速機を採用してもよく、また、ユーザによってギヤ比が指定されるマニュアル変速機を採用してもよい。また、ギヤ比を多段階に変化させる変速機を採用してもよく、ギヤ比を無段階に変化させる無段変速機（ＣＶＴとも呼ばれる）を採用してもよい。いずれの場合も、ギヤ比センサ８２は、現行のギヤ比に相関のある情報をＥＥＣＵ３０に供給する。

ここで、ギヤ比ＧＲとは、エンジン回転速度Ｎｅに対する、変速機に連結された車輪（図示せず）の回転速度の比率を意味している。従って、エンジン回転速度Ｎｅが同じ場合には、ギヤ比ＧＲが高いほど、車輪の回転速度は速くなる。

次のステップＳ１２０では、判定モジュール３１０は、判定マップを参照する。図１１は、第４実施例における判定マップ５００ｃを示すグラフである。図７に示す第２実施例の判定マップ５００ａとの差違は、開度指令値ＤＶＮの代わりに、ギヤ比ＧＲに応じて基準線が変わる点だけである。

図１１の判定マップ５００ｃには、図７に示す第２実施例と同様に、３本の適正上限基準線Ｂ４１Ｈ、Ｂ４１Ｍ、Ｂ４１Ｌと、３本の適正下限基準線Ｂ４２Ｈ、Ｂ４２Ｍ、Ｂ４２Ｌと、３本の低異常下限基準線Ｂ４３Ｈ、Ｂ４３Ｍ、Ｂ４３Ｌとが示されている。各基準線は、いずれも、エンジン回転速度Ｎｅが速いほど、タービン回転速度Ｎｔが速くなるように設定されている。また、第１の基準線Ｂ４１Ｈ、Ｂ４２Ｈ、Ｂ４３Ｈは、第２の基準線Ｂ４１Ｍ、Ｂ４２Ｍ、Ｂ４３Ｍよりも、それぞれ速く（回転速度Ｎｔが速い）、第２の基準線Ｂ４１Ｍ、Ｂ４２Ｍ、Ｂ４３Ｍは、第３の基準線Ｂ４１Ｌ、Ｂ４２Ｌ、Ｂ４３Ｌよりも、それぞれ速い。

判定モジュール３１０は、ギヤ比ＧＲが高いほど、大きなタービン回転速度Ｎｔの基準値を利用する。すなわち、第１の基準線Ｂ４１Ｈ、Ｂ４２Ｈ、Ｂ４３Ｈは、ギヤ比ＧＲが高い場合に利用される。第２の基準線Ｂ４１Ｍ、Ｂ４２Ｍ、Ｂ４３Ｍは、ギヤ比ＧＲが中程度である場合に利用される。第３の基準線Ｂ４１Ｌ、Ｂ４２Ｌ、Ｂ４３Ｌは、ギヤ比ＧＲが低い場合に利用される。この理由は、以下の通りである。すなわち、ギヤ比ＧＲが低い場合には、エンジン回転速度Ｎｅが高くなり、エンジン１００の負荷（トルク）が小さくなる傾向がある。逆に、ギヤ比ＧＲが高い場合には、エンジン回転速度Ｎｅが低くなり、エンジン１００の負荷が大きくなる傾向がある。これらを総合すると、ギヤ比ＧＲが高いほど、エンジン１００の負荷が大きくなる傾向があり、それにより、ギヤ比ＧＲが高いほど、適正なタービン回転速度Ｎｔが速くなる傾向があるからである。

判定マップ５００ｃを参照した後の処理（Ｓ１４０〜Ｓ１６６）は、図６のステップＳ１４０〜Ｓ１６６の処理と同じである。ただし、判定モジュール３１０は、基準値を用いた判定を行うステップＳ１４０〜Ｓ１４４では、ギヤ比ＧＲの大きさに応じて、３組の基準値を使い分ける。

以上のように、第４実施例は、上述した第１実施例と同様の種々の特徴を有し、その結果、第１実施例と同様の種々の利点を有している。さらに、第４実施例は、以下の特徴を有している。すなわち、各基準線が、ギヤ比ＧＲが変化した場合にタービン回転速度Ｎｔも変化するように設定されている点である。これにより、不具合判定に、エンジン１００の動作状態の変化をより適切に反映させることができるので、不具合判定の精度を高めることができるという利点がある。

なお、タービン回転速度Ｎｔの基準値とギヤ比ＧＲとの対応関係としては、ギヤ比ＧＲが高いほど基準値が大きくなるような任意の対応関係を採用可能である。ここで、上述した第２実施例における回転速度Ｎｔと開度指令値ＤＶＮとエンジン回転速度Ｎｅの関係と同様に、回転速度Ｎｔとギヤ比ＧＲとエンジン回転速度Ｎｅとの対応関係を設定可能である。

また、エンジンの特性や使用形態によっては、適正なタービン回転速度Ｎｔが、ギヤ比ＧＲが高いほど遅くなる場合もあり得る。このような場合には、ギヤ比ＧＲが大きいほどタービン回転速度Ｎｔの基準値が小さくなるように、基準値を設定してもよい。

Ｅ．第５実施例：
図１２は、第５実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。この不具合対応処理は、過大回転異常フラグＤＦ１１（図５（Ｂ））が「ＯＮ」に設定された場合に実行される。また、このフローチャートは、エンジン１００がガソリンエンジンである場合の手順を示している。なお、不具合判定処理としては、上述の各実施例（図４〜図１１）の処理を採用可能である。

対応処理実行モジュール３２０（図２）は、過大回転異常フラグＤＦ１１が「ＯＮ」に設定されたことに応じて、ステップＳ２１０に続く一連の処理を実行する（Ｓ２００：Ｙｅｓ）。

ステップＳ２１０では、対応処理実行モジュール３２０（図２）は、ＯＮに設定されている異常フラグ（この場合は、過大回転異常フラグＤＦ１１）を特定する情報を、ダイアグノーシス用メモリに格納する。ダイアグノーシス用メモリは、エンジン１００修理の際に参照されるべき情報を格納するメモリである。このようなダイアグノーシス用メモリとしては、例えば、ＥＥＣＵ３０のＲＡＭを採用可能である。ここで、プログラム実行用のＲＡＭの代わりに、専用メモリを採用してもよい。また、不揮発性メモリを採用すれば、ＥＥＣＵ３０の電源が切れた場合であっても情報が消えることを防止できる。

次のステップＳ２１２では、対応処理実行モジュール３２０（図２）は、チェックエンジンランプ（図示省略）を点灯させる。このチェックエンジンランプは、ユーザに、エンジン１００の点検を促すために点灯されるランプであり、車両９００（図１）の操作パネル（図示省略）に設けられている。これにより、対応処理実行モジュール３２０は、ユーザに、エンジン１００に不具合の可能性が有ることを報知することができる。

次のステップＳ２２０〜Ｓ２４４では、対応処理実行モジュール３２０（図２）は、第１動作ポイント（タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅ）が過大回転異常範囲から外れるまで、スロットル弁２２（図１）の開度（以下「スロットル開度ＴＡ」とも呼ぶ）を低減させる。ところで、第５実施例では、エンジン１００がガソリンエンジンであるので、運転制御モジュール３００は、アクセル開度θが大きいほどスロットル開度ＴＡが大きくなるように、電動アクチュエータ２４を制御する。また、運転制御モジュール３００は、いわゆるＡ／Ｆ（空燃比）が適切な値に維持されるように、吸入空気量（エアフローメータ６６の検出値）に応じてＩＥＤＵ１４２（燃料噴射量）を制御する。ここで、スロットル開度ＴＡを低減させれば、吸入空気量が減少し、燃料噴射量も減少する。その結果、エンジン１００のトルクが減少するので、タービン回転速度Ｎｔを低減させることが可能である。対応処理実行モジュール３２０は、運転制御モジュール３００の代わりに電動アクチュエータ２４を制御することによって、スロットル開度ＴＡを低減させる。

図１２の例では、対応処理実行モジュール３２０は、タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとを取得して（Ｓ２２０、Ｓ２２２）、第１動作ポイントが過大回転異常範囲内にあるか否かを判定する処理（Ｓ２３０）と、第１動作ポイントが過大回転異常範囲内にある場合に、スロットル開度ＴＡを所定量ΔＴＡ０だけ低減する処理（Ｓ２４０〜Ｓ２４４）と、を繰り返し実行する。スロットル開度ＴＡを低減する際には、対応処理実行モジュール３２０は、現行のアクセル開度θを取得し（Ｓ２４０）、アクセル開度θに応じてスロットル開度ＴＡを算出し（Ｓ２４２）、そして、アクセル開度θに対応するスロットル開度ＴＡを、所定量ΔＴＡ０だけ小さな値に補正する（Ｓ２４４）。そして、対応処理実行モジュール３２０は、電動アクチュエータ２４を制御することによって、スロットル開度ＴＡを補正後の値に設定する。

以上のように、第５実施例では、タービン回転速度Ｎｔが過剰に速い場合には、スロットル開度ＴＡが低減されることによって、タービン回転速度Ｎｔが低減される。その結果、タービン回転速度Ｎｔの過剰な上昇に起因するエンジン１００の致命的な故障（例えば、タービン５２や、コンプレッサ５４、タービンシャフト５６、永久磁石７２の破壊）を抑制することが可能となる。また、このような致命的な故障が抑制されるので、可動ベーンＶＮに不具合が生じた場合であっても、エンジン１００の駆動を維持することが可能である。その結果、レッカー車を用いることなく、車両９００を修理工場まで走行させることが可能である。また、第５実施例の不具合対応処理では、第１動作ポイントが過大回転異常範囲から適正範囲へ移動するまで、スロットル開度ＴＡが低減される。従って、エンジン１００の致命的な故障を適切に抑制可能である。

Ｆ．第６実施例：
図１３は、第６実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。この不具合対応処理は、図１２の例と同様に、過大回転異常フラグＤＦ１１（図５（Ｂ））が「ＯＮ」に設定された場合に実行される。ただし、この不具合対応処理は、エンジンがディーゼルエンジンである場合の処理を示している。図１２に示す第５実施例との差違は、スロットル開度ＴＡを低減させる処理（図１２のＳ１２０〜Ｓ２４４）の代わりに、燃料噴射量ｔａｕ（例えば、燃料噴射時間。後述の他の実施例においても同様）を低減させる処理（Ｓ２５０〜Ｓ２５４）が実行される点だけである。ステップＳ２００〜Ｓ２３０の処理は、図１２のステップＳ２００〜Ｓ２３０の処理と同じである。

第６実施例では、エンジンがディーゼルエンジンであるので、装置の構成においては、点火プラグ１３６（図１）が省略される。また、ピストン１４４とシリンダ１８０との形状と、燃料インジェクタ１４の配置とは、火花を用いずに燃料が燃焼できるように、予め設定されている。装置の他の構成は、図１〜図３に示す第１実施例と同様である。また、通常は、運転制御モジュール３００は、アクセル開度θが大きいほど燃料噴射量ｔａｕが大きくなるように、ＩＥＤＵ１４２を制御する。ここで、燃料噴射量ｔａｕを低減させることによって、エンジンの出力を低減させ、タービン回転速度Ｎｔを低減させることが可能である。対応処理実行モジュール３２０は、運転制御モジュール３００の代わりにＩＥＤＵ１４２を制御することによって、燃料噴射量ｔａｕを低減させる。

燃料噴射量ｔａｕの低減処理（Ｓ２５０〜Ｓ２５４）では、図１２におけるスロットル開度ＴＡの低減処理（Ｓ２４０〜Ｓ２４２）と同様の方法で、燃料噴射量ｔａｕが所定量Δｔａｕ０だけ低減される。これにより、燃料噴射量ｔａｕは、第１動作ポイント（タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅ）が過大回転異常範囲から外れるまで、低減される。その結果、第６実施例では、上述の第５実施例と同様に、タービン回転速度Ｎｔの過剰な上昇に起因するエンジン１００の致命的な故障を抑制することが可能となる。また、第６実施例の不具合対応処理では、第１動作ポイントが過大回転異常範囲から適正範囲へ移動するまで、燃料噴射量ｔａｕが低減される。従って、エンジンの致命的な故障を適切に抑制可能である。

Ｇ．第７実施例：
図１４は、第７実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。この不具合対応処理は、過小回転異常フラグＤＦ１２（図５（Ｂ））が「ＯＮ」に設定された場合に実行される。また、このフローチャートは、エンジン１００がガソリンエンジンである場合の手順を示している。なお、不具合判定処理としては、上述の各実施例（図４〜図１１）の処理を採用可能である。

対応処理実行モジュール３２０（図２）は、過小回転異常フラグＤＦ１２が「ＯＮ」に設定されたことに応じて、ステップＳ２１０に続く一連の処理を実行する（Ｓ２００ａ：Ｙｅｓ）。ステップＳ２１０、Ｓ２１２の処理は、図１２のステップＳ２１０、Ｓ２１２と同じである。

次のステップＳ２２０〜Ｓ２４４ａでは、対応処理実行モジュール３２０（図２）は、第１動作ポイント（タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅ）が過小回転異常範囲から外れるまで、スロットル開度ＴＡを増大させる。スロットル開度ＴＡを増大させれば、燃料噴射量も増大し、エンジン１００の出力も増大するので、タービン回転速度Ｎｔを増大させることが可能である。対応処理実行モジュール３２０は、運転制御モジュール３００の代わりに電動アクチュエータ２４を制御することによって、スロットル開度ＴＡを増大させる。

図１４の例では、対応処理実行モジュール３２０は、第１動作ポイントが過小回転異常範囲内にあるか否かを判定する処理（Ｓ２２０〜Ｓ２３０ａ）と、第１動作ポイントが過小回転異常範囲内にある場合に、スロットル開度ＴＡを所定量ΔＴＡ１だけ増大させる処理（Ｓ２４０〜Ｓ２４４ａ）と、を繰り返し実行する。ステップＳ２２０、Ｓ２２２、Ｓ２４０、Ｓ２４２の処理は、図１２のステップＳ２２０、Ｓ２２２、Ｓ２４０、Ｓ２４２の処理と、それぞれ同じである。また、ステップＳ２３０ａでは、第１動作ポイントが過小回転異常範囲内にあるか否かが判定される。また、ステップＳ２４４ａでは、スロットル開度ＴＡが、所定量ΔＴＡ１だけ大きな値に補正される。

以上のように、第７実施例では、タービン回転速度Ｎｔが過剰に遅い場合には、スロットル開度ＴＡが増大されることによって、タービン回転速度Ｎｔが増大される。従って、可動ベーンＶＮに不具合が生じた場合であっても、エンジン１００のトルクが不足することを抑制できる。また、可動ベーンＶＮに不具合が生じた場合であっても、車両９００を修理工場まで走行させることが容易となる。

なお、図１４の例では、第１動作ポイントが低回転異常範囲へ移動するまで、スロットル開度ＴＡの増大処理が繰り返し実行される。この代わりに、第１動作ポイントが適正範囲へ移動するまでスロットル開度ＴＡを増大させることとしてもよい。

Ｈ．第８実施例：
図１５は、第８実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。この不具合対応処理は、図１４の例と同様に、過小回転異常フラグＤＦ１２（図５（Ｂ））が「ＯＮ」に設定された場合に実行される。ただし、この不具合対応処理は、エンジンがディーゼルエンジンである場合の処理を示している。図１４に示す第７実施例との差違は、スロットル開度ＴＡを増大させる処理（図１４のＳ２４０〜Ｓ２４４ａ）の代わりに、燃料噴射量ｔａｕを増大させる処理（Ｓ２５０〜Ｓ２５４ａ）が実行される点だけである。ステップＳ２００ａ〜Ｓ２３０ａの処理は、図１４のステップＳ２００ａ〜Ｓ２３０ａの処理と同じである。また、エンジンの構成は、上述の第６実施例の場合（ディーゼルエンジン）と同じである。

第８実施例では、エンジンがディーゼルエンジンであるので、燃料噴射量ｔａｕを増大させることによって、エンジンの出力を増大させ、タービン回転速度Ｎｔを高めることが可能である。燃料噴射量ｔａｕの増大処理（Ｓ２５０〜Ｓ２５４ａ）では、図１４のスロットル開度ＴＡの増大処理（Ｓ２４０〜Ｓ２４４ａ）と同様の方法で、燃料噴射量ｔａｕが所定量Δｔａｕ１だけ増大される。これにより、第８実施例では、タービン回転速度Ｎｔが過剰に遅い場合には、燃料噴射量ｔａｕが増大されることによって、タービン回転速度Ｎｔが増大される。従って、可動ベーンＶＮに不具合が生じた場合であっても、エンジン１００のトルクが不足することを抑制できる。

なお、図１５の例では、第１動作ポイントが低回転異常範囲へ移動するまで、燃料噴射量ｔａｕの増大処理が繰り返し実行される。この代わりに、第１動作ポイントが適正範囲へ移動するまで燃料噴射量ｔａｕを増大させることとしてもよい。

Ｉ．第９実施例：
図１６は、第９実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。この不具合対応処理は、低回転異常フラグＤＦ１３（図５（Ｂ））が「ＯＮ」に設定された場合に実行される。また、このフローチャートは、エンジン１００がガソリンエンジンである場合の手順を示している。なお、不具合判定処理としては、上述の各実施例（図４〜図１１）の処理を採用可能である。

対応処理実行モジュール３２０（図２）は、低回転異常フラグＤＦ１３が「ＯＮ」に設定されたことに応じて、ステップＳ２１２ｂに続く一連の処理を実行する（Ｓ２００ｂ：Ｙｅｓ）。

次のステップＳ２１２ｂでは、対応処理実行モジュール３２０（図２）は、エンジンオイル交換ランプ（図示省略）を点灯させる。このエンジンオイル交換ランプは、ユーザに、エンジンオイルの交換を促すために点灯されるランプであり、車両９００（図１）の操作パネル（図示省略）に設けられている。一方、本実施例では、過給器５０に供給される潤滑油としてエンジンオイルが利用されている。従って、第１動作ポイントが低回転異常範囲にある場合には、エンジンオイルが劣化して粘度が大きくなっている可能性が高い。従って、エンジンオイル交換ランプを点灯させることにより、ユーザにエンジンオイルの交換を促すことが可能となる。そして、エンジンオイルが過度に劣化して、エンジン１００が故障することを抑制できる。

なお、本実施例では、対応処理実行モジュール３２０は、低回転異常フラグＤＦ１３が「ＯＮ」であることを示す情報を、ダイアグノーシス用メモリに格納しない。これは、低回転異常フラグＤＦ１３が「ＯＮ」であることが、エンジン１００の故障の可能性が高いことを意味するものでは無いからである。ただし、このような情報を、ダイアグノーシス用メモリに格納してもよい。

次のステップＳ２２０〜Ｓ２４４ｂでは、対応処理実行モジュール３２０（図２）は、第１動作ポイントが低回転異常範囲から外れるまで、スロットル開度ＴＡを増大させる。ここで、ステップＳ２２０、Ｓ２２２、Ｓ２３０、Ｓ２４２の処理は、図１４のステップＳ２２０、Ｓ２２２、Ｓ２３０、Ｓ２４２の処理と同じである。また、ステップＳ２３０ｂでは、第１動作ポイントが低回転異常範囲内にあるか否かが判定される。また、ステップＳ２４４ｂでは、スロットル開度ＴＡが、所定量ΔＴＡ２だけ大きな値に補正される。なお、この所定量ΔＴＡ２は、図１４のステップＳ２４４ａで利用されている所定量ΔＴＡ１よりも小さい。この理由は、低回転異常フラグＤＦ１３が「ＯＮ」であることは、エンジン１００の故障の可能性が高いことを意味しているものではないので、スロットル開度ＴＡを大きく高める必要性が小さいからである。また、このように、スロットル開度ＴＡの増大量ΔＴＡ２を、過小回転異常フラグＤＦ１２が「ＯＮ」である場合の増大量ΔＴＡ１よりも小さくすることによって、スロットル開度ＴＡの調整に起因するトルク変動ショックを抑えることが可能となる。

以上のように、第９実施例では、タービン回転速度Ｎｔが低い場合には、スロットル開度ＴＡが増大されることによって、タービン回転速度Ｎｔが増大される。従って、過給器５０の潤滑油が劣化した場合であっても、エンジン１００のトルクが不足することを抑制できる。また、図１６の例では、スロットル開度ＴＡの増大によって、第１動作ポイントが低回転異常範囲から適正範囲へ移動される。従って、エンジン１００のトルクが不足することを適切に抑制できる。

Ｊ．第１０実施例：
図１７は、第１０実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。この不具合対応処理は、図１６の例と同様に、低回転異常フラグＤＦ１３（図５（Ｂ））が「ＯＮ」に設定された場合に実行される。ただし、この不具合対応処理は、エンジンがディーゼルエンジンである場合の処理を示している。図１６に示す第９実施例との差違は、スロットル開度ＴＡを増大させる処理（図１６のＳ２４０〜Ｓ２４４ｂ）の代わりに、燃料噴射量ｔａｕを増大させる処理（Ｓ２５０〜Ｓ２５４ｂ）が実行される点だけである。ステップＳ２００ｂ〜Ｓ２３０ｂの処理は、図１６のステップＳ２００ｂ〜Ｓ２３０ｂの処理と同じである。また、エンジンの構成は、上述の第６実施例の場合（ディーゼルエンジン）と同じである。

第１０実施例では、エンジンがディーゼルエンジンであるので、燃料噴射量ｔａｕを増大させることによって、エンジン１００の出力を増大させ、タービン回転速度Ｎｔを高めることが可能である。燃料噴射量ｔａｕの増大処理（Ｓ２５０〜Ｓ２５４ｂ）では、図１６のスロットル開度ＴＡの増大処理（Ｓ２４０〜Ｓ２４４ｂ）と同様の方法で、燃料噴射量ｔａｕが所定量Δｔａｕ２だけ増大される。これにより、第１０実施例では、タービン回転速度Ｎｔが過剰に遅い場合には、燃料噴射量ｔａｕが増大されることによって、タービン回転速度Ｎｔが増大される。従って、過給器５０の潤滑油が劣化した場合であっても、エンジンのトルクが不足することを抑制できる。なお、この所定量Δｔａｕ２は、図１５のステップＳ２５４ａで利用されている所定量Δｔａｕ１よりも小さい。この理由は、所定量ΔＴＡ２（図１６）が所定量ΔＴＡ１（図１４）よりも小さい理由と同じである。

Ｋ．第１１実施例：
図１８は、第１１実施例における車両の構成を示す概略図である。図１に示す車両９００との差違は、この車両９００ａのエンジン１００ａが、可動ベーンＶＮの代わりに、ウェイストゲート流路２５０とウェイストゲートバルブ２５２とを有している点だけである。エンジン１００ａ（車両９００ａ）の他の構成は、図１のエンジン１００（車両９００）と同じである。

ウェイストゲート流路２５０は、排気通路１６におけるタービン５２を迂回するガス流路であり、タービン５２の下流側と上流側とを接続する。ウェイストゲートバルブ２５２（以下「ＷＧＶ２５２」とも呼ぶ）は、このウェイストゲート流路２５０の途中に設けられている。ＷＧＶ２５２の開度を大きくすると、より多くの排気ガスが、タービン５２を駆動せずに、ウェイストゲート流路２５０を介して過給器５０の下流側の排気通路１６へ流れる。その結果、タービン回転速度Ｎｔの上昇を抑えることが可能である。一方、ＷＧＶ２５２の開度を小さくすると、より多くの排気ガスが、タービン５２を駆動に用いられる。その結果、タービン回転速度Ｎｔを高めることが可能である。このように、タービン回転速度Ｎｔは、ＷＧＶ２５２の開度と強い相関がある。従って、タービン回転速度Ｎｔを用いることによって、ＷＧＶ２５２の不具合の可能性の有無を判定することができる。

ＥＥＣＵ３０（運転制御モジュール３００（図２））は、ＷＧＶ２５２に接続された電動アクチュエータ２５４を制御することによって、ＷＧＶ２５２の開度を制御する。ＷＧＶ２５２の開度の制御方法としては、周知の種々の方法を採用可能である。例えば、運転制御モジュール３００は、タービン５２に流入する排気ガスの圧力が高いほど、ＷＧＶ２５２の開度を大きくする。これにより、吸気管圧力Ｐｉｍが過剰に高くなることを抑制できる。

ところで、本実施例のエンジン１００ａでは、ＷＧＶ２５２の開度が小さいほど、タービン回転速度Ｎｔが高められる傾向にある。一方、図１に示すエンジン１００においては、可動ベーンＶＮの開度が小さいほど、タービン回転速度Ｎｔが高められる傾向にある。このように、ＷＧＶ２５２の開度の変化に対するタービン回転速度Ｎｔの変化の傾向は、可動ベーンＶＮの開度の変化に対するタービン回転速度Ｎｔの変化の傾向と、同じである。従って、上記各実施例（図４〜図１１）と同様の不具合判定処理を、本実施例のエンジン１００ａに適用可能である。これによって、ＷＧＶ２５２の不具合の可能性の有無を判定可能である。同様に、上記各実施例（図１２〜図１７）と同様の不具合対応処理を、このエンジン１００ａに適用可能である。いずれの場合も、可動ベーンＶＮの開度に関する部分をＷＧＶ２５２の開度に関するものに置き換えればよい。

例えば、図４に示す不具合対応処理を適用すると仮定する。タービン回転速度Ｎｔが適正上限よりも速い場合には、ＷＧＶ２５２の閉固着異常の可能性が有ると判定可能である。また、タービン回転速度Ｎｔが低異常下限よりも低い場合には、ＷＧＶ２５２の開固着異常の可能性が有ると判定可能である。この際、図５の判定マップ５００と同様の判定マップを利用可能である。他の不具合判定処理（図６〜図１１）についても同様である。

Ｌ．第１２実施例：
図１９は、第１２実施例における不具合判定処理の手順を示すフローチャートである。上記各実施例の不具合判定処理との差違は２点ある。１点目は、エンジン回転速度Ｎｅの代わりに吸気管圧力Ｐｉｍが利用されている点である。２点目は、可動ベーンＶＮの代わりに、エアバイパスバルブ１７（図１）の不具合の可能性の有無が判定される点である。装置の構成は、図１〜図３に示す第１実施例と同じである。ただし、図１８に示す第１１実施例の装置構成を採用してもよい。

ＡＢＶ１７の開度は、図８に示す第３実施例で説明したように、コンプレッサ５４（図１）の下流側の圧力が過剰に高くならないように運転制御モジュール３００によって制御される。ここで、ＡＢＶ１７の開度が大きいほど、バイパス流路１３へ逃がされる空気量が多くなるので、吸気管圧力Ｐｉｍが低くなる。このように、吸気管圧力Ｐｉｍは、ＡＢＶ１７の開度と強い相関がある。従って、吸気管圧力Ｐｉｍを用いることによって、ＡＢＶ１７の不具合の可能性の有無を判定することができる。

最初のステップＳ３０６では、判定モジュール３１０（図２）が、吸気管圧力Ｐｉｍを取得する。この吸気管圧力Ｐｉｍは、吸入管圧力センサ６４（図１）から取得される。次のステップＳ３０８では、判定モジュール３１０は、タービン回転速度Ｎｔを取得する。

次のステップＳ３２０では、判定モジュール３１０は、判定マップを参照する。図２０（Ａ）は、第１２実施例における判定マップ５００ｄを示すグラフである。横軸はタービン回転速度Ｎｔを示し、縦軸は吸気管圧力Ｐｉｍを示している。このグラフには４つの基準線Ｂ１０１〜Ｂ１０４が示されている。各基準線Ｂ１０１〜Ｂ１０４は、吸気管圧力Ｐｉｍの基準値と、タービン回転速度Ｎｔと、の対応関係を示している。ここで、同じタービン回転速度Ｎｔに対する吸気管圧力Ｐｉｍの大きい順番は、高異常上限Ｂ１０１、適正上限Ｂ１０２、適正下限Ｂ１０３、低異常下限Ｂ１０４の順である。タービン回転速度Ｎｔと吸気管圧力Ｐｉｍとの組み合わせ（以下「第２動作ポイント」とも呼ぶ）の範囲は、４つの基準線Ｂ１０１〜Ｂ１０４によって、５つの範囲ＤＲ２１〜ＤＲ２５に区分されている。

適正範囲ＤＲ２１は、適正上限Ｂ１０２と適正下限Ｂ１０３とに挟まれた範囲である。第２動作ポイントが適正範囲ＤＲ２１内にある場合には、吸気管圧力Ｐｉｍが適正であると判定される。換言すれば、エンジン１００の不具合の可能性が無いと判定される。

ＡＢＶ閉異常範囲ＤＲ２５は、高異常上限Ｂ１０１と適正上限Ｂ１０２とに挟まれた範囲である。このように、吸気管圧力Ｐｉｍが適正な圧力よりも高い場合には、ＡＢＶ１７の開度が目標値（図８：開度指令値ＤＡＢ）よりも小さくなっている場合が多い。従って、第２動作ポイントがＡＢＶ閉異常範囲ＤＲ２５内にある場合には、ＡＢＶ１７が閉じる方向にズレている可能性が有ると判定することができる。

ＡＢＶ閉固着異常範囲ＤＲ２４は、吸気管圧力Ｐｉｍが高異常上限Ｂ１０１よりも高い範囲である。このように、吸気管圧力Ｐｉｍが過剰に高い場合には、ＡＢＶ１７が閉状態（ＡＢＶ１７の開度が最小である状態）で固着していることが多い。従って、第２動作ポイントがＡＢＶ閉固着異常範囲ＤＲ２４内にある場合には、ＡＢＶ１７が閉状態で固着している可能性が有ると判定することができる。

ＡＢＶ開異常範囲ＤＲ２３は、適正下限Ｂ１０３と低異常下限Ｂ１０４とに挟まれた範囲である。このように、吸気管圧力Ｐｉｍが適正な圧力よりも高い場合には、ＡＢＶ１７の開度が目標値（図８：開度指令値ＤＡＢ）よりも大きくなっている場合が多い。従って、第２動作ポイントがＡＢＶ開異常範囲ＤＲ２３内にある場合には、ＡＢＶ１７が開く方向にズレている可能性があると判定することができる。

ＡＢＶ開固着異常範囲ＤＲ２２は、吸気管圧力Ｐｉｍが低異常下限Ｂ１０４よりも低い範囲である。このように、吸気管圧力Ｐｉｍが過剰に低い場合には、ＡＢＶ１７が開状態（ＡＢＶ１７の開度が最大である状態）で固着していることが多い。従って、第２動作ポイントがＡＢＶ開固着異常範囲ＤＲ２２内にある場合には、ＡＢＶ１７が開状態で固着している可能性が有ると判定することができる。

なお、各基準線Ｂ１０１〜Ｂ１０４は、いずれも、タービン回転速度Ｎｔが速いほど、吸気管圧力Ｐｉｍが高くなるように設定されている。これは、タービン回転速度Ｎｔが速いほど、コンプレッサ５４による過給が強くなるので、吸気管圧力Ｐｉｍの適正な値も高くなる傾向にあるからである。このような各範囲を定めるための各基準線Ｂ１０１〜Ｂ１０４は、予め実験的に設定しておけばよい。

次のステップＳ３５０〜Ｓ３５６では、判定モジュール３１０は、第２動作ポイントがいずれの範囲ＤＲ２１〜ＤＲ２５内に有るかを判定する。第２動作ポイントが適正範囲ＤＲ２１内にある場合には（Ｓ３５０：Ｙｅｓ）、次のステップＳ３８２で、判定モジュール３１０は、異常フラグをクリアする。図２０（Ｂ）には、４つの異常範囲ＤＲ２２〜ＤＲ２５毎に準備された４つの異常フラグＤＦ２２〜ＤＦ２５が示されている。これらの異常フラグはＲＡＭに格納されている。第２動作ポイントが、いずれかの異常範囲ＤＲ２２〜ＤＲ２５の内にある場合には、判定モジュール３１０は、第２動作ポイントが存在する異常範囲に対応付けられた異常フラグを「ＯＮ」に設定する（Ｓ３５２〜Ｓ３５６、Ｓ３８２〜Ｓ３８８）。

フラグを設定した後、判定モジュール３１０は、再び、ステップＳ３０６に戻り、図１９に示す不具合判定処理を繰り返し実行する。

一方、対応処理実行モジュール３２０（図２）は、４つの異常フラグＤＦ２２〜ＤＦ２５のそれぞれの設定値に基づいた対応処理を実行する。第１２実施例では、各異常フラグＤＦ２２〜ＤＦ２５毎に設けられた警告ランプ（図示省略）を点灯させる。このような対応処理は、異常フラグＤＦ２２〜ＤＦ２５の設定値が変化したことに応じて実行される。

以上のように、第１２実施例は、以下のような種々の特徴と利点とを有している。第１の特徴点は、判定モジュール３１０が、不具合判定に、タービン回転速度Ｎｔを用いている点である。エンジン１００の動作状態に応じて素早く変化し得るタービン回転速度Ｎｔを用いることによって、不具合判定の精度を高めることができるという利点がある。

第２の特徴点は、不具合判定に利用される吸気管圧力Ｐｉｍの基準値（基準線Ｂ１０１〜Ｂ１０４）が、タービン回転速度Ｎｔに応じて変わる可変値である点である。これにより、不具合判定に、エンジン１００の動作状態の変化を反映させることができるので、不具合判定の精度を高めることができるという利点がある。なお、基準線としては、タービン回転速度Ｎｔが速いほど吸気管圧力Ｐｉｍが高くなるような任意の線を採用可能である。例えば、タービン回転速度Ｎｔの一部の範囲では、吸気管圧力Ｐｉｍが一定値であってもよく、また、タービン回転速度Ｎｔの変化に対して吸気管圧力Ｐｉｍがステップ状に変化してもよい。

第３の特徴点は、判定モジュール３１０が、複数種類の基準値を用いることにより、複数種類の不具合のそれぞれの可能性の有無を判定している点である。このように、複数種類の不具合の中から可能性の有る不具合が特定されるので、不具合の種類の特定のための労力を低減することができるという利点がある。

第４の特徴点は、判定モジュール３１０が、ＡＢＶ１７の不具合の可能性の有無の判定を、タービン回転速度Ｎｔと吸気管圧力Ｐｉｍとを用いて行っている点である。これにより、判定モジュール３１０は、ＡＢＶ１７の実際の開度を検出するセンサを用いずに、不具合判定を行うことができる。

Ｍ．第１３実施例：
図２１は、第１３実施例における車両の構成を示す概略図である。図１に示す車両９００との差違は、この車両９００ｂのエンジン１００ｂが、バイパス流路１３とＡＢＶ１７との代わりに、ＥＧＲ流路２１０とＥＧＲバルブ２０２とを有している点である。また、このエンジン１００ｂは、ディーゼルエンジンであり、点火プラグ１３６（図１）が省略されている。ピストン１４４とシリンダ１８０との形状と、燃料インジェクタ１４の配置とは、火花を用いずに燃料が燃焼できるように、予め設定されている。エンジン１００ｂ（車両９００ｂ）の他の構成は、図１のエンジン１００（車両９００）と同じである。

ＥＧＲ流路２１０は、排気ガスを吸気通路１２へ循環させるガス流路であり、排気通路１６のうちの排気ポート１３５とタービン５２との間と、サージタンク６０と、を接続している。このようなＥＧＲ流路２１０によって、排気ガスの一部が再びシリンダ１８０に還流されるので、燃料の燃焼速度が緩やかになる。その結果、排出されるＮＯｘ（窒素酸化物）の量を低減することができる。このＥＧＲ流路２１０の途中には、還流する排気ガスの量を調整するためのＥＧＲバルブ２０２が設けられている。ＥＥＣＵ３０（運転制御モジュール３００（図２））は、ＥＧＲバルブ２０２に接続された電動アクチュエータ２０４を制御することによって、ＥＧＲバルブ２０２の開度を制御する。ＥＧＲバルブ２０２の開度の制御方法としては、周知の種々の方法を採用可能である。なお、ＥＧＲ流路２１０としては、シリンダ１８０の下流側（排気通路１６）と上流側（吸気通路１２）とを接続する任意の流路を採用可能である。

ところで、ＥＧＲバルブ２０２の開度が大きいと、吸気通路１２に還流される排気ガス量も多くなるので、吸気管圧力Ｐｉｍが高くなる。逆に、ＥＧＲバルブ２０２の開度が小さいと、吸気通路１２に還流される排気ガス量が少なくなるので、吸気管圧力Ｐｉｍが低くなる。このように、吸気管圧力Ｐｉｍは、ＥＧＲバルブ２０２の開度と強い相関がある。従って、吸気管圧力Ｐｉｍを用いることによって、ＥＧＲバルブ２０２の不具合の可能性の有無を判定することができる。

本実施例では、ＥＧＲバルブ２０２の開度が大きいほど吸気管圧力Ｐｉｍが高められる傾向にある。一方、図１９、図２０に示す第１２実施例では、ＡＢＶ１７の開度が小さいほど吸気管圧力Ｐｉｍが高められる傾向にある、このように、ＥＧＲバルブ２０２の開度の変化に対する吸気管圧力Ｐｉｍの変化の傾向は、ＡＢＶ１７の開度の変化に対する吸気管圧力Ｐｉｍの変化の傾向と、逆である。従って、第１２実施例と同様の不具合判定処理を、本実施例のエンジン１００ｂに適用可能である。ただし、吸気管圧力Ｐｉｍが適正値よりも高い場合には、ＥＧＲバルブ２０２が開く方向にずれる不具合の可能性があると判定される。逆も同様である。

図２２は、第１３実施例の不具合判定処理に用いられる判定マップ５００ｅを示すグラフである。横軸はタービン回転速度Ｎｔを示し、縦軸は吸気管圧力Ｐｉｍを示している。この判定マップ５００ｅは、図２０（Ａ）の判定マップ５００ｄと同じ構成を有している。ただし、４つの異常範囲ＤＲ３２〜ＤＲ３５は、以下のように置き換えられたものである。すなわち、ＡＢＶ閉固着異常範囲ＤＲ２４はＥＧＲ開固着異常範囲ＤＲ３４に置き換えられ、さらに、ＡＢＶ閉異常範囲ＤＲ２５はＥＧＲ開異常範囲ＤＲ３５に、ＡＢＶ開異常範囲ＤＲ２３はＥＧＲ閉異常範囲ＤＲ３３に、ＡＢＶ開固着異常範囲ＤＲ２２はＥＧＲ閉固着異常範囲ＤＲ３２に、それぞれ、置き換えられている。

ＥＧＲ開固着異常範囲ＤＲ３４は、ＥＧＲバルブ２０２が開状態（開度が最大である状態）で固着している可能性があると判定される範囲である。ＥＧＲ開異常範囲ＤＲ３５は、ＥＧＲバルブ２０２が開く方向にズレている可能性があると判定される範囲である。ＥＧＲ閉異常範囲ＤＲ３３は、ＥＧＲバルブ２０２が閉じる方向にズレている可能性があると判定される範囲である。ＥＧＲ閉固着異常範囲ＤＲ３２は、ＥＧＲバルブ２０２が閉状態（開度が最小である状態）で固着している可能性があると判定される範囲である。

なお、これらの範囲を区切る４つの基準線Ｂ１１１〜Ｂ１１４は、いずれも、タービン回転速度Ｎｔが高いほど、吸気管圧力Ｐｉｍが大きくなるように設定されている。また、このような各範囲を定めるための各基準線Ｂ１１１〜Ｂ１１４は、予め実験的に設定しておけばよい。

判定モジュール３１０（図２）は、図１９と同様の手順に従って、不具合判定を行う。第２動作ポイント（タービン回転速度Ｎｔと吸気管圧力Ｐｉｍ）が、適正範囲ＤＲ３１内にある場合には、判定モジュール３１０は、４つの異常範囲ＤＲ３２〜ＤＲ３５毎に準備された４つの異常フラグＤＦ３２〜ＤＦ３５（図２２（Ｂ））の全てを「ＯＦＦ」に設定する。第２動作ポイントが、いずれかの異常範囲ＤＲ３２〜ＤＲ３５の内にある場合には、判定モジュール３１０は、第２動作ポイントが存在する異常範囲に対応付けられた異常フラグを「ＯＮ」に設定する。

以上のように、第１３実施例では、判定モジュール３１０は、上述の第１２実施例と同様の方法に従って、ＥＧＲバルブ２０２の不具合の可能性の有無の判定を行う。従って、本実施例は、第１２実施例と同様の種々の特徴を有し、その結果、第１２実施例と同様の種々の利点を有している。

Ｎ．第１４実施例：
図２３は、第１４実施例における車両の構成を示す概略図である。図２１に示す車両９００ｂとの差違は、この車両９００ｃのエンジン１００ｃが、さらに、バイパス流路１３とＡＢＶ１７とを有している点だけである。バイパス流路１３とＡＢＶ１７との構成は、図１に示すバイパス流路１３とＡＢＶ１７と同じである。エンジン１００ｃ（車両９００ｃ）の他の構成は、図２１のエンジン１００ｂ（車両９００ｂ）と同じである。

本実施例のエンジン１００ｃは、ＥＧＲバルブ２０２とＡＢＶ１７との両方を備えている。従って、第２動作ポイント（タービン回転速度Ｎｔと吸気管圧力Ｐｉｍ）の現行値だけからは、不具合の原因がいずれのバルブにあるのかを判断することが難しい場合がある。例えば、吸気管圧力Ｐｉｍが過剰に高い場合には、ＡＢＶ１７の閉固着異常（図２０（Ａ））と、ＥＧＲバルブ２０２の開固着異常（図２２（Ａ））と、の両方の可能性がある。そこで、本実施例では、第２動作ポイントの変化の軌跡を用いることによって、不具合の原因が、ＥＧＲバルブ２０２とＡＢＶ１７とのうちのいずれにあるかを判断する。

図２４は、ＡＢＶ不具合判定処理の手順を示すフローチャートである。この処理は、ＡＢＶ１７が閉じる方向にずれる不具合の可能性があるか否かを判定する処理である。最初のステップＳ３０６、Ｓ３０８では、判定モジュール３１０（図２）は、吸気管圧力Ｐｉｍとタービン回転速度Ｎｔと（第２動作ポイント）を取得する。以後、判定モジュール３１０は、第２動作ポイントの取得を継続的に実行する。そして、判定モジュール３１０は、車両９００ｃの減速が開始されてから（Ｓ３３０：Ｙｅｓ）減速が終了するまで（Ｓ３３４：Ｙｅｓ）の間の第２動作ポイントの軌跡を取得する（Ｓ３３２）。減速の判定（Ｓ３３０、Ｓ３３４）は、速度センサ８０から取得される車速ＣＶに基づいて行われる。

図２５は、第２動作ポイントの軌跡の例を示すグラフである。横軸はタービン回転速度Ｎｔを示し、縦軸は吸気管圧力Ｐｉｍを示している。グラフ中の開始ポイントＤ１は、減速開始時点での第２動作ポイントを示し、終了ポイントＤ２は、減速終了時点での第２動作ポイントを示している。また、開始ポイントＤ１から終了ポイントＤ２へ至る正常軌跡ＬＤｎは、ＡＢＶ１７（図２３）が正常に動作している場合の軌跡を示し、開始ポイントＤ１から終了ポイントＤ２へ至る異常軌跡ＬＤａは、ＡＢＶ１７が閉じる方向にずれている場合の軌跡を示している。なお、通常は、減速時には、エンジン１００ｃの負荷（トルク）も低下するので、タービン回転速度Ｎｔと吸気管圧力Ｐｉｍとの両方が低下する。従って、終了ポイントＤ２の回転速度Ｎｔと圧力Ｐｉｍとは、開始ポイントＤ１のものと比べて、それぞれ小さい。

通常は、エンジン１００ｃの負荷（トルク）が低減したときには（例えば、アクセルペダルの踏み込み量が低減したときには）、ＡＢＶ１７の開度が増大される（本実施例では、運転制御モジュール３００がこのような制御を行う）。これにより、車両９００ｃの減速時には、しばしば、ＡＢＶ１７の開度が増大されるので、コンプレッサ５４によって過給される空気の内のバイパス流路１３へ逃げる量が多くなる。その結果、減速開始時には、タービン回転速度Ｎｔの変化率（減少の割合）よりも大きな変化率で吸気管圧力Ｐｉｍが減少する。すなわち、第２動作ポイントの軌跡は、正常軌跡ＬＤｎのように下に凸な軌跡となる。なお、図２５のグラフでは、回転速度Ｎｔと圧力Ｐｉｍとの両方が、均等目盛（等間隔目盛）で表されている。

一方、ＡＢＶ１７が閉じる方向にずれている場合には、過給された空気の内のバイパス流路１３へ逃げる量が少なくなる。その結果、減速開始時には、タービン回転速度Ｎｔの変化率（減少の割合）よりも小さな変化率で吸気管圧力Ｐｉｍが減少する。すなわち、第２動作ポイントの軌跡は、異常軌跡ＬＤａのように上に凸な軌跡となる。

このように、車両９００ｃの減速時における第２動作ポイントの軌跡が上に凸な場合には（Ｓ３６０：Ｎｏ）、ＡＢＶ１７が閉じる方向にずれる不具合の可能性があると判定することができる。従って、この場合には、ＡＢＶ１７が閉じる方向にずれる不具合の可能性が有ることを示す異常フラグ（例えば、図２０（Ｂ）のＡＢＶ閉固着異常フラグＤＦ２４やＡＢＶ閉異常フラグＤＦ２５）をＯＮに設定可能である。一方、第２動作ポイントの軌跡が下に凸な場合には（Ｓ３６０：Ｙｅｓ）、ＡＢＶ１７が閉じる方向にずれる不具合の可能性は無いと判定することができる。従って、この場合には、ＡＢＶ１７が閉じる方向にずれる不具合の可能性が有ることを示す異常フラグをＯＦＦに設定可能である。

図２６は、ＡＢＶ不具合判定処理の別の例の手順を示すフローチャートである。この処理は、ＡＢＶ１７が開く方向にずれる不具合の可能性があるか否かを判定する処理である。図２４に示す判定処理との差違は、車両９００ｃの加速時の軌跡を利用して行われる点である。判定モジュール３１０（図２）は、第２動作ポイント（吸気管圧力Ｐｉｍとタービン回転速度Ｎｔ）の取得を継続的に実行する（Ｓ３０６、Ｓ３０８）。そして、判定モジュール３１０は、車両９００ｃの加速が開始されてから（Ｓ３４０：Ｙｅｓ）加速が終了するまで（Ｓ３４４：Ｙｅｓ）の間の第２動作ポイントの軌跡を取得する（Ｓ３４２）。

図２７は、図２５と同様の、第２動作ポイントの軌跡の例を示すグラフである。開始ポイントＡ１は、加速開始時点での第２動作ポイントを示し、終了ポイントＡ２ｎ、Ａ２ａは、それぞれ、加速終了時点での第２動作ポイントを示している。また、開始ポイントＡ１から正常終了ポイントＡ２ｎへ至る正常軌跡ＬＡｎは、ＡＢＶ１７（図２３）が正常に動作している場合の軌跡を示し、開始ポイントＡ１から異常終了ポイントＡ２ａへ至る異常軌跡ＬＡａは、ＡＢＶ１７が開く方向にずれている場合の軌跡を示している。通常は、加速時には、エンジン１００ｃの負荷（トルク）も増大するので、タービン回転速度Ｎｔと吸気管圧力Ｐｉｍとの両方が増大する。ただし、ＡＢＶ１７が開く方向にずれている場合には、バイパス流路１３を流れる空気量が多くなるので、ＡＢＶ１７の不具合の無い場合と比べて圧力Ｐｉｍの上昇量が小さくなる。その結果、回転速度Ｎｔの上昇量も小さくなる。

通常は、エンジン１００ｃの負荷（トルク）が増大したときに（例えば、アクセルペダルの踏み込み量が増大したときに）、ＡＢＶ１７の開度が低減される（本実施例では、運転制御モジュール３００がこのような制御を行う）。これにより、車両９００ｃの加速時には、しばしば、ＡＢＶ１７の開度が減少されるので、コンプレッサ５４によって過給される空気の内のバイパス流路１３へ逃げる量が少なくなる。その結果、加速開始時には、タービン回転速度Ｎｔの変化率（増大の割合）よりも大きな変化率で吸気管圧力Ｐｉｍが増大する。すなわち、第２動作ポイントの軌跡は、正常軌跡ＬＡｎのように上に凸な軌跡となる。

一方、ＡＢＶ１７が開く方向にずれている場合には、過給された空気の内のバイパス流路１３へ逃げる量が多くなる。その結果、加速開始時には、タービン回転速度Ｎｔの変化率（増大の割合）よりも小さな変化率で吸気管圧力Ｐｉｍが増大する。すなわち、第２動作ポイントの軌跡は、異常軌跡ＬＡａのように下に凸な軌跡となる。

このように、車両９００ｃの加速時における第２動作ポイントの軌跡が下に凸な場合には（Ｓ３７０：Ｎｏ）、ＡＢＶ１７が開く方向にずれる不具合の可能性があると判定することができる。従って、この場合には、ＡＢＶ１７が開く方向にずれる不具合の可能性が有ることを示す異常フラグ（例えば、図２０（Ｂ）のＡＢＶ開固着異常フラグＤＦ２２やＡＢＶ開異常フラグＤＦ２３）をＯＮに設定可能である。一方、第２動作ポイントの軌跡が上に凸な場合には（Ｓ３７０：Ｙｅｓ）、ＡＢＶ１７が開く方向にずれる不具合の可能性は無いと判定することができる。従って、この場合には、ＡＢＶ１７が開く方向にずれる不具合の可能性が有ることを示す異常フラグをＯＦＦに設定可能である。

なお、第２動作ポイントの軌跡の形状に基づくＡＢＶ１７の不具合判定処理は、車両９００ｃの減速時と加速時とに限らず、一般に、エンジン１００ｃの負荷（トルク）の増大時と減少時とのそれぞれの場合に実行可能である。例えば、アクセルペダルの踏み込み量が減少したときの第２動作ポイントの軌跡の形状に基づいて、図２４と同様の判定を実行してもよい。同様に、アクセルペダルの踏み込み量が増大したときの第２動作ポイントの軌跡の形状に基づいて、図２６と同様の判定を実行してもよい。

また、バイパス流路１３を流れる空気量は、ＥＧＲバルブ２０２の不具合の有無に拘わらずに、ＡＢＶ１７の開度が大きいほど多くなる。従って、図２４、図２６に示したＡＢＶ不具合判定は、ＥＧＲバルブ２０２の不具合の有無に拘わらずに、実行可能である。

図２８は、第１４実施例における不具合判定処理の手順を示すフローチャートである。図１９に示す不具合判定処理との差違は、第２動作ポイントが適正範囲から外れている場合に、ＡＢＶ１７の不具合の可能性の有無を判定することによって、不具合の可能性が、ＥＧＲバルブ２０２とＡＢＶ１７とのうちのいずれのものかを判断する点だけである。

最初のステップＳ３０６〜Ｓ３２０の処理は、図１９のステップＳ３０６〜Ｓ３２０と同じである。ただし、ステップＳ３２０では、ＥＧＲバルブ２０２とＡＢＶ１７との不具合を考慮した判定マップが参照される。図２９は、第１４実施例の不具合判定処理に用いられる判定マップ５００ｆを示すグラフである。この判定マップ５００ｆは、図２０（Ａ）の判定マップ５００ｄと、図２２（Ａ）の判定マップ５００ｅとを総合したものである。第２動作ポイントの範囲は、４つの基準線Ｂ２０１〜Ｂ２０４によって、５つの範囲Ｉ〜Ｖに区切られている。同じタービン回転速度Ｎｔに対する吸気管圧力Ｐｉｍの基準値が大きい順番は、第４範囲ＩＶ、第５範囲Ｖ、第１範囲Ｉ、第３範囲ＩＩＩ、第２範囲ＩＩの順番である。

第４範囲ＩＶでは、ＥＧＲバルブ２０２が開状態で固着しているか、または、ＡＢＶ１７が閉状態で固着している可能性が有ると判定される。第５範囲Ｖでは、ＥＧＲバルブ２０２が開く方向にズレているか、または、ＡＢＶ１７が閉じる方向にズレている可能性があると判定される。第１範囲Ｉでは、ＥＧＲバルブ２０２およびＡＢＶ１７の不具合の可能性が無いと判定される。第３範囲ＩＩＩでは、ＥＧＲバルブ２０２が閉じる方向にズレているか、または、ＡＢＶ１７が開く方向にズレている可能性が有ると判定される。第２範囲ＩＩでは、ＥＧＲバルブ２０２が閉状態で固着しているか、または、ＡＢＶ１７が開状態で固着している可能性が有ると判定される。

なお、各基準線Ｂ２０１〜Ｂ２０４は、いずれも、タービン回転速度Ｎｔが高いほど、吸気管圧力Ｐｉｍが大きくなるように設定されている。また、このような各範囲を定めるための各基準線Ｂ２０１〜Ｂ２０４は、予め実験的に設定しておけばよい。

次のステップＳ４５０〜Ｓ４５６では、判定モジュール３１０は、第２動作ポイントがいずれの範囲Ｉ〜Ｖ内に有るかを判定する（「予備判定」に相当する）。第２動作ポイントが適正範囲Ｉ内にある場合には（Ｓ４５０：Ｙｅｓ）、判定モジュール３１０は、ＥＧＲバルブ２０２に関する異常フラグと、ＡＢＶ１７に関する異常フラグと、をクリアする（Ｓ４８０、Ｓ４８２）。ＥＥＣＵ３０（図２３）のＲＡＭには、図２０（Ｂ）、図２２（Ｂ）と同様の異常フラグが格納されている。

第２動作ポイントが第２範囲ＩＩ内にある場合には（Ｓ４５２：Ｙｅｓ）、判定モジュール３１０は、さらに、図２６に示すＡＢＶ不具合判定処理を実行する（Ｓ４６２）。ＡＢＶ１７の不具合の可能性が有ると判定された場合には、判定モジュール３１０は、ＡＢＶ開固着異常フラグＤＦ２２（図２０（Ｂ））をＯＮに設定する（Ｓ４７３）。ＡＢＶ１７の不具合の可能性が無いと判定された場合には、判定モジュール３１０は、ＥＧＲＶ閉固着異常フラグＤＦ３２（図２２（Ｂ））をＯＮに設定する（Ｓ４７２）。

第２動作ポイントが第３範囲ＩＩＩ内にある場合（Ｓ４５４：Ｙｅｓ）も同様である。図２６に示すＡＢＶ不具合判定処理（Ｓ４６４）の結果、ＡＢＶ１７の不具合の可能性が有ると判定された場合には、ＡＢＶ開異常フラグＤＦ２３（図２０（Ｂ））がＯＮに設定される（Ｓ４７５）。ＡＢＶ１７の不具合の可能性が無いと判定された場合には、ＥＧＲＶ閉異常フラグＤＦ３３（図２２（Ｂ））がＯＮに設定される（Ｓ４７４）。

第２動作ポイントが第４範囲ＩＶ内に有る場合には（Ｓ４５６：Ｙｅｓ）、判定モジュール３１０は、さらに、図２４に示すＡＢＶ不具合判定処理を実行する（Ｓ４６６）。ＡＢＶ１７の不具合の可能性が有ると判定された場合には、ＡＢＶ閉固着異常フラグＤＦ２４（図２０（Ｂ））がＯＮに設定される（Ｓ４７７）。ＡＢＶ１７の不具合の可能性が無いと判定された場合には、ＥＧＲＶ開固着異常フラグＤＦ３４（図２２（Ｂ））がＯＮに設定される（Ｓ４７６）。

第２動作ポイントが第５範囲Ｖ内にある場合（Ｓ４５６：Ｎｏ）も同様である。図２４に示すＡＢＶ不具合判定処理（Ｓ４６８）の結果、ＡＢＶ１７の不具合の可能性が有ると判定された場合には、ＡＢＶ閉異常フラグＤＦ２５（図２０（Ｂ））がＯＮに設定される（Ｓ４７９）。ＡＢＶ１７の不具合の可能性が無いと判定された場合には、ＥＧＲＶ開異常フラグＤＦ３５（図２２（Ｂ））がＯＮに設定される（Ｓ４７８）。

フラグを設定した後、判定モジュール３１０は、再び、ステップＳ３０６に戻り、図２８に示す不具合判定処理を繰り返し実行する。

一方、対応処理実行モジュール３２０（図２）は、８つの異常フラグＤＦ２２〜ＤＦ２５、ＤＦ３２〜ＤＦ３５のそれぞれの設定値に基づいた対応処理を実行する。第１４実施例では、各異常フラグＤＦ２２〜ＤＦ２５、ＤＦ３２〜ＤＦ３５毎に設けられた警告ランプ（図示省略）を点灯させる。

以上のように、第１４実施例は、上述した第１２実施例と同様の種々の特徴を有し、その結果、第１２実施例と同様の種々の利点を有している。さらに、第１４実施例は、以下の特徴を有している。すなわち、判定モジュール３１０は、図２４、図２６に示す方法（「軌跡判定」に相当する）に従って、ＡＢＶ１７の不具合の可能性が有るか否かを判定している。これにより、ＡＢＶ１７の不具合の可能性の有無を、より精度よく判定することができるという利点がある。また、判定モジュール３１０は、ＡＢＶ１７の不具合の可能性が無いとの軌跡判定が成立した場合に、ＥＧＲバルブ２０２の不具合の可能性があると判定する。これにより、エンジン１００ｃがＡＢＶ１７とＥＧＲバルブ２０２との両方を備える場合であっても、不具合の原因がＡＢＶ１７とＥＧＲバルブ２０２とのいずれにあるのかを特定可能である。

なお、本実施例では、第２動作ポイントが適正範囲Ｉから外れている場合には、ＡＢＶ１７の不具合の可能性が無いと判定された場合にのみ、ＥＧＲバルブ２０２の不具合の可能性があると判定される。逆に、ＡＢＶ１７の不具合の可能性が有ると判定された場合には、ＥＧＲバルブ２０２の不具合の可能性が無いと判定される。すなわち、ＡＢＶ１７とＥＧＲバルブ２０２との一方のみに不具合の可能性があると仮定して不具合判定が行われている。ここで、ＡＢＶ１７とＥＧＲバルブ２０２との両方が同時に故障する可能性は小さいと考えられる。従って、このような仮定の下で不具合判定を行うことによって、判定精度の低下を抑制しつつ、不具合の原因がＡＢＶ１７とＥＧＲバルブ２０２とのいずれにあるのかの特定を容易にすることが可能となる。

Ｏ．第１５実施例：
図３０は、第１５実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。この不具合対応処理は、ＡＢＶ閉固着異常フラグＤＦ２４、または、ＡＢＶ閉異常フラグＤＦ２５がＯＮに設定された場合に実行される。不具合判定処理としては、上述の各実施例（例えば、図１９〜図２０に示す第１２実施例、図２３〜図２９に示す第１４実施例）の処理を採用可能である。以下、エンジンとして図２３のエンジン１００ｃを用いることと仮定して、説明を行う。

対応処理実行モジュール３２０（図２）は、まず、車両９００ｃの減速が開始されたことと、２つの異常フラグＤＦ２４、ＤＦ２５の内の少なくとも一方がＯＮに設定されていることと、の２つの条件が満たされているか否かを判定する。２つの条件が満たされたことに応じて（Ｓ５００：Ｙｅｓ、Ｓ５０４：Ｙｅｓ）、対応処理実行モジュール３２０は、ステップＳ５０８に続く一連の処理を実行する。なお、減速の判定（Ｓ３３０）は、速度センサ８０から取得される車速ＣＶに基づいて行われる。また、ステップＳ５０８、Ｓ５１２の処理は、図１２のステップＳ２１０、Ｓ２１２と、それぞれ同様である。

次のステップＳ５１６〜Ｓ５３６では、対応処理実行モジュール３２０（図２）は、吸気管圧力Ｐｉｍが過剰に高くならないように、電動機７０を用いた回生を行う。図３１（Ａ）は、吸気管圧力Ｐｉｍと空気流量Ｇａとの関係を示すグラフである。横軸は空気流量Ｇａを示し、縦軸は吸気管圧力Ｐｉｍを示している。空気流量Ｇａは、吸入空気の流量を意味しており、エアフローメータ６６から取得される。グラフ中には、サージ限界線ＳＬと、エンジン作動線ＥＬと、が示されている。

サージ限界線ＳＬは、吸気通路１２のサージ（圧力（流量）の持続的な脈動）が生じるための吸気管圧力Ｐｉｍの限界値である。吸気管圧力Ｐｉｍがこのサージ限界線ＳＬ以上の場合にサージが生じる。この限界値は、空気流量Ｇａが大きいほど高くなっている。このようなサージ限界線ＳＬは、実験的に取得可能である。一方、サージ限界線ＳＬよりも下に設定されたエンジン作動線ＥＬは、吸気管圧力Ｐｉｍと空気流量Ｇａとの組み合わせ（以下「第３動作ポイント」とも呼ぶ）の目標値を示している。ＡＢＶ１７（図２３）を含むエンジン１００ｃの種々の構成要素は、第３動作ポイントがこのエンジン作動線ＥＬ上に維持されるように、運転制御モジュール３００によって制御される。

ところで、ＡＢＶ１７（図２３）が閉じる方向にずれる不具合が生じると、バイパス流路１３を流れる空気量が低減するので、吸気管圧力Ｐｉｍが過剰に高くなる可能性がある。特に、車両９００ｃの減速時には、しばしば、エンジン１００ｃのトルクとエンジン回転速度Ｎｅとが低下するので、吸気管圧力Ｐｉｍの低減量が小さく、空気流量Ｇａの低減量が大きくなる場合が多い。その結果、第３動作ポイントがサージ限界線ＳＬの上に移動する場合がある（例えば、図３１（Ａ）の開始ポイントＤ１１から異常ポイントＳＰへ）。そこで、図３０の不具合対応処理では、電動機７０を用いた回生を行うことによって、第３動作ポイントがサージ限界線ＳＬよりも上の範囲に移動することを抑制する。

対応処理実行モジュール３２０は、まず、第３動作ポイント（吸気管圧力Ｐｉｍと空気流量Ｇａ）を取得し（Ｓ５１６、Ｓ５２０）、目標回転速度マップを参照することによって、取得した第３動作ポイントからタービン回転速度Ｎｔの目標値Ｎｔ＿ｔを取得する（Ｓ５２４）。図３１（Ｂ）は、目標回転速度マップ７００を示すグラフである。このマップ７００は、第３動作ポイントと目標タービン回転速度Ｎｔ＿ｔとの対応関係を示す３次元マップである。図３１（Ｂ）において、横軸は空気流量Ｇａを示し、縦軸は吸気管圧力Ｐｉｍを示している。マップ７００中に示された複数の円は、その円の中心に位置する第３動作ポイントに対応付けられた目標タービン回転速度Ｎｔ＿ｔを示している。ここで、円の半径が目標タービン回転速度Ｎｔ＿ｔの大きさを示している。本実施例では、目標タービン回転速度Ｎｔ＿ｔは、空気流量Ｇａが大きいほど速く、かつ、吸気管圧力Ｐｉｍが高いほど速くなるように設定されている。この理由は、通常は、空気流量Ｇａが多いほど、タービン回転速度Ｎｔが速くなり、また、吸気管圧力Ｐｉｍが高いほど、タービン回転速度Ｎｔが速くなるからである。

目標タービン回転速度Ｎｔ＿ｔを取得したら、対応処理実行モジュール３２０は、現行のタービン回転速度Ｎｔを取得する（Ｓ５２８）。現行のタービン回転速度Ｎｔが目標値Ｎｔ＿ｔ以上である場合には（Ｓ５３２：Ｙｅｓ）、対応処理実行モジュール３２０は、過給器電子駆動ユニット１６０（過給器電子制御ユニット１６４）を制御することによって、電動機７０を用いた回生を実行する（Ｓ５３６）。すると、回生によって生じる制動力により、タービン回転速度Ｎｔは低下する。その結果、吸気管圧力Ｐｉｍも低減される。第３動作ポイントの取得から回生までの一連の処理（Ｓ５１６〜Ｓ５３６）は、現行の回転速度Ｎｔが目標値Ｎｔ＿ｔよりも小さくなるまで繰り返し実行される。これにより、例えば図３１（Ａ）中の開始ポイントＤ１１から減速を開始した場合には、吸気管圧力Ｐｉｍも大きく減少するので、サージ限界線ＳＬよりも下の領域ＴＡ内に第３動作ポイントが移動し得る（例えば、図３１（Ａ）の通常ポイントＤ１２）。

現行の回転速度Ｎｔが目標タービン回転速度Ｎｔ＿ｔよりも小さくなったら、対応処理実行モジュール３２０は、回生を停止する。

以上のように、第１５実施例では、ＡＢＶ１７（図２３）が閉じる方向にずれる不具合の可能性がある状態で車両９００ｃが減速された場合には、タービン回転速度Ｎｔが目標タービン回転速度Ｎｔ＿ｔよりも小さくなるまで、電動機７０を用いた回生が行われる。従って、吸気管圧力Ｐｉｍが過剰に高くなることを抑制することができる。その結果、サージが発生することを抑制できる。

なお、第３動作ポイントと目標タービン回転速度Ｎｔ＿ｔとの対応関係は、吸気管圧力Ｐｉｍが過剰に高くならないように実験的に設定しておけばよい。この際、ＡＢＶ１７が閉じた状態で固着した場合であっても、吸気管圧力Ｐｉｍがサージ限界線ＳＬ以下となるように、対応関係を予め実験的に設定しておくことが好ましい。こうすれば、サージが生じることを防止できる。

また、電動機７０を用いた回生による吸気管圧力Ｐｉｍの低減処理は、車両９００ｃの減速時に限らず、任意のタイミングで実行可能である。ただし、エンジン１００ｃの負荷（トルク）が減少したことを示す任意の所定の条件の成立に応じて、実行されることが好ましい。例えば、アクセルペダルの踏み込み量が減少したことに応じて、回生が実行されてもよい。こうすれば、トルクが減少した場合にサージが生じることを抑制できる。また、回生によって回収される電力量としては任意の量を採用可能である。例えば、所定の一定量であってもよい。また、タービン回転速度Ｎｔに拘わらずに、一定時間だけ回生を実行してもよい。

Ｐ．第１６実施例：
図３２は、第１６実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。この不具合対応処理は、ＡＢＶ開固着異常フラグＤＦ２２、または、ＡＢＶ開異常フラグＤＦ２３がＯＮに設定された場合に実行される。不具合判定処理としては、上述の各実施例（例えば、図１９〜図２０に示す第１２実施例、図２３〜図２９に示す第１４実施例）の処理を採用可能である。以下、エンジンとして図２３のエンジン１００ｃを用いることと仮定して、説明を行う。

対応処理実行モジュール３２０（図２）は、２つの異常フラグＤＦ２２、ＤＦ２３の内の少なくとも一方がＯＮに設定されたことに応じて、ステップＳ５５４に続く一連の処理を実行する（Ｓ５５０：Ｙｅｓ）。ステップＳ５５４、Ｓ５５８の処理は、図３０のステップＳ５０８、Ｓ５１２と、それぞれ同様である。

次のステップＳ５６２〜Ｓ５８４では、対応処理実行モジュール３２０（図２）は、吸気管圧力Ｐｉｍが過剰に低くなることを抑制するために、電動機７０を用いた力行を行うことによってタービン回転速度Ｎｔを高める。図３３は、目標タービン回転速度Ｎｔ＿ｔとアクセル開度θとの対応関係を示すグラフである。横軸はアクセル開度θを示し、縦軸は目標タービン回転速度Ｎｔ＿ｔを示している。

グラフには、２つの目標値ＴＮ、ＴＡＢＡが示されている。正常目標値ＴＮは、正常時（ＡＢＶ１７の不具合の可能性が無いと判定された場合）に利用される。この正常目標値ＴＮは、アクセル開度θが大きいほど、目標値Ｎｔ＿ｔが高くなるように設定されている。運転制御モジュール３００（図２）は、現行のタービン回転速度Ｎｔが現行のアクセル開度θから決まる正常目標値ＴＮよりも低い場合に、タービン回転速度Ｎｔが目標値Ｎｔ＿ｔまで上昇するように力行を実行する。

一方、不具合時目標値ＴＡＢＡは、ＡＢＶ１７が開く方向にずれる不具合の可能性がある場合に利用される。この不具合時目標値ＴＡＢＡは、正常目標値ＴＮよりも速い部分を含んでいる。ただし、アクセル開度θの最も大きな一部の範囲では、２つの目標値ＴＡＢＡ、ＴＮは同じである。これは、回転速度Ｎｔを過剰に高めることを抑制するためである。また、アクセル開度θの最も小さい一部の範囲では、２つの目標値ＴＡＢＡ、ＴＮはゼロに設定されている。これは、アクセル開度θがごく小さい場合のトルクの微調整を容易にするためである。

ＡＢＶ１７が開く方向にずれる不具合の可能性がある場合には（図３２：Ｓ５５０：Ｙｅｓ）、対応処理実行モジュール３２０（図２）が、不具合時目標値ＴＡＢＡに従って、電動機７０を用いた力行を行う。対応処理実行モジュール３２０は、現行のアクセル開度θを取得して（Ｓ５６２）、アクセル開度θに応じた不具合時目標値ＴＡＢＡを取得する（Ｓ５６６）。また、対応処理実行モジュール３２０は、不具合時目標値ＴＡＢＡがゼロであるようなアクセル開度θの最大値（以下「アシスト開始開度θ＿ｔ」とも呼ぶ）を取得する（Ｓ５７０）。現行のアクセル開度θがアシスト開始開度θ＿ｔ以下である場合には（Ｓ５７４：Ｎｏ）、対応処理実行モジュール３２０は力行をせずに不具合対応処理を終了する。

現行のアクセル開度θがアシスト開始開度θ＿ｔよりも高い場合には（Ｓ５７４：Ｙｅｓ）、対応処理実行モジュール３２０は、タービン回転速度Ｎｔが目標タービン回転速度Ｎｔ＿ｔを超えるまで、電動機７０を用いた力行を実行する（Ｓ５７６〜Ｓ５８４）。そして、タービン回転速度Ｎｔが目標値Ｎｔ＿ｔを超えたら、力行を停止する。

以上のように、第１６実施例では、ＡＢＶ１７（図２３）が開く方向にずれる不具合の可能性がある場合には、電動機７０を用いた力行によって、タービン回転速度Ｎｔが正常時よりも高められる。従って、ＡＢＶ１７の不具合に起因する吸気管圧力Ｐｉｍの低下が抑制されるので、エンジン１００ｃのトルク不足を抑制することが可能となる。

なお、不具合時目標値ＴＡＢＡとアクセル開度θとの対応関係は、図３３に示す対応関係に限らず、種々の関係を採用可能である。この対応関係は、トルク不足の抑制と、タービン回転速度Ｎｔの過剰な上昇の抑制と、のバランスを考慮して、実験的に設定すればよい。この際、タービン回転速度Ｎｔが正常時の速度よりも高められるアクセル開度θの範囲（以下「補強開度範囲」と呼ぶ）としては、任意の範囲を採用可能である。アクセル開度θの全範囲を採用してもよく、また、アクセル開度θの一部の範囲を採用してもよい。

また、ＡＢＶ１７が開く方向にずれる不具合の可能性がある場合の不具合対応処理としては、タービン回転速度Ｎｔが正常時の速度と比べて高くなるように力行を実行する任意の処理を採用可能である。例えば、正常時には力行を実行せずに、ＡＢＶ１７（図２３）が開く方向にずれる不具合の可能性がある場合に、力行を実行することとしてもよい。

Ｑ．第１７実施例：
図３４は、第１７実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。この不具合対応処理は、ＥＧＲＶ開固着異常フラグＤＦ３４、または、ＥＧＲＶ開異常フラグＤＦ３５がＯＮに設定された場合に実行される。不具合判定処理としては、上述の各実施例（例えば、図１９〜図２０に示す第１２実施例、図２３〜図２９に示す第１４実施例）の処理を採用可能である。以下、エンジンとして図２３のエンジン１００ｃを用いることと仮定して、説明を行う。

対応処理実行モジュール３２０（図２）は、２つの異常フラグＤＦ３４、ＤＦ３５の内の少なくとも一方がＯＮに設定されたことに応じて、ステップＳ５５４に続く一連の処理を実行する（Ｓ５５０ａ：Ｙｅｓ）。これらの各ステップＳ５５４〜Ｓ５８４の処理は、図３２のステップＳ５５４〜Ｓ５８４とそれぞれ同じである。ただし、タービン回転速度Ｎｔの目標値としては、不具合時目標値ＴＡＢＡ（図３３）の代わりに、図３２の処理のために準備された目標値が利用される。

図３５は、本実施例で利用される不具合時目標値ＴＥＧＡを示すグラフである。横軸はアクセル開度θを示し、縦軸は目標タービン回転速度Ｎｔ＿ｔを示している。図中には、不具合時目標値ＴＥＧＡと、図３３と同じ正常目標値ＴＮと、が示されている。不具合時目標値ＴＥＧＡは、図３３の不具合時目標値ＴＡＢＡと同様の形状を有している。

ＥＧＲバルブ２０２（図２３）が開く方向にずれる不具合が生じている場合には、大量の排気ガスが、ＥＧＲ流路２１０を介して吸気通路１２に流入するので、吸気ポート１３３に流入する新気（新鮮な空気）の量（流入新気量）が減少する傾向にある。その結果、エンジン１００ｃのトルクも減少する傾向にある。ところが、対応処理実行モジュール３２０（図２）は、不具合時目標値ＴＥＧＡに従った電動機７０の力行によって、タービン回転速度Ｎｔを高める。その結果、コンプレッサ５４によって新気の圧力も高められるので、過剰な量の排気ガスが吸気通路１２に流入することを抑制し、流入新気量の減少を緩和することが可能となる。これらの結果、第１７実施例では、ＥＧＲバルブ２０２の不具合の可能性が有る場合であっても、エンジン１００ｃのトルク不足を抑制することが可能となる。

なお、アクセル開度θが大きい場合には、コンプレッサ５４による過給圧が、排気ガスの圧力と同程度か、または、それ以上にまで高くなる場合がある。このような状態で、ＥＧＲバルブ２０２（図２３）が開く方向にずれる不具合が生じると、吸気ポート１３３に流入せずにＥＧＲ流路２１０を介して排気通路１６に排出される新気量が増大する。これにより、エンジン１００ｃのトルクが減少する。そこで、このような場合にも、対応処理実行モジュール３２０が力行によってタービン回転速度Ｎｔを高めれば、トルク低下を抑制できる。ただし、タービン回転速度Ｎｔが過剰に高くなることを抑制するためには、図３５の不具合時目標値ＴＥＧＡのように、アクセル開度θの最も大きい一部の範囲では、タービン回転速度Ｎｔを高めないことが好ましい。

なお、ＥＧＲバルブ２０２が開く方向にずれる不具合の可能性がある場合の不具合対応処理としては、タービン回転速度Ｎｔが正常時の速度と比べて高くなるように力行を実行する任意の処理を採用可能である。この際、補強開度範囲としては、上述の第１６実施例と同様に、任意の範囲を採用可能である。また、不具合時目標値ＴＥＧＡ（図３５）は、図３３の不具合時目標値ＴＡＢＡと同様に実験的に設定すればよい。

Ｒ．第１８実施例：
図３６は、第１８実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。この不具合対応処理は、ＥＧＲＶ閉固着異常フラグＤＦ３２、または、ＥＧＲＶ閉異常フラグＤＦ３３がＯＮに設定された場合に実行される。不具合判定処理としては、上述の各実施例（例えば、図１９〜図２０に示す第１２実施例、図２３〜図２９に示す第１４実施例）の処理を採用可能である。以下、エンジンとして図２３のエンジン１００ｃを用いることと仮定して、説明を行う。

対応処理実行モジュール３２０（図２）は、２つの異常フラグＤＦ３２、ＤＦ３３の内の少なくとも一方がＯＮに設定されたことに応じて、ステップＳ５５４に続く一連の処理を実行する（Ｓ５５０ｂ：Ｙｅｓ）。これらの一連の処理（Ｓ５５４〜Ｓ５８４）と、図３４の一連の処理（Ｓ５５４〜Ｓ５８４）との差違は、ＶＶＴ位相角度変更処理（Ｓ５５９）が追加されている点だけである。このＶＶＴ位相角度変更処理では、給気弁ＩｎＶ（図２３）と排気弁ＥｘＶとの両方が開いているオーバーラップ期間が長くなるように、バルブ駆動タイミングが変更される。これにより、ＥＧＲバルブ２０２が閉じる方向にずれる不具合が生じている場合であっても、シリンダ１８０に還流される排気ガスの量の減少を緩和することが可能となる（詳細は後述）。このステップＳ５５９以外の他のステップＳ５５４〜Ｓ５８４の処理は、図３４のステップＳ５５４〜Ｓ５８４とそれぞれ同じである。ただし、タービン回転速度Ｎｔの目標値Ｎｔ＿ｔとしては、図３６の処理のために準備された目標値が利用される。

図３７は、ステップＳ５６６で利用される不具合時目標値ＴＥＧＢを示すグラフである。図中には、図３５と同じ正常目標値ＴＮと、不具合時目標値ＴＥＧＢと、が示されている。不具合時目標値ＴＥＧＢは、図３５の不具合時目標値ＴＥＧＡと同様の形状を有している。このように、タービン回転速度Ｎｔが正常時の速度と比べて高くなるように力行が実行される理由については、後述する。

図３８は、エンジン１００ｃのバルブタイミングの一例を示す説明図である。図３８（Ａ）（Ｂ）には、各バルブＩｎＶ、ＥｘＶを開閉するタイミングが、クランク角ＣＡに対応付けて示されている。これらの図では、クランク角ＣＡが時間の経過とともに時計回りに変化することとしている。また、図中のＴＤＣは上死点を示し、ＢＤＣは下死点を示している。なお、本実施例では、エンジン１００ｃが、４サイクル運転を行うものと仮定している。

図３８（Ａ）は、正常時のバルブタイミングを示している。給気弁ＩｎＶに関しては、開弁タイミングＩＶＯａが上死点ＴＤＣから進んだ（進角した）タイミングに設定され、閉弁タイミングＩＶＣａは、下死点ＢＤＣから遅れた（遅角した）タイミングに設定されている。一方、排気弁ＥｘＶに関しては、開弁タイミングＥＶＯａが下死点ＢＤＣから進角したタイミングに設定され、閉弁タイミングＥＶＣａは上死点ＴＤＣから遅れたタイミングに設定されている。その結果、給気弁ＩｎＶの開弁タイミングＩＶＯａから、排気弁ＥｘＶの閉弁タイミングＥＶＣａまでの間は、給気弁ＩｎＶと排気弁ＥｘＶとの両方が開いている。この間の角度ＯＡは、バルブオーバーラップ量ＯＡとも呼ばれている。

一方、図３８（Ｂ）は、ＥＧＲバルブ２０２の不具合の可能性がある場合に利用されるバルブタイミングを示している。図３８（Ａ）のタイミングとの差違は、給気弁ＩｎＶの開弁タイミングＩＶＯｂと閉弁タイミングＩＶＣｂとが、図３８（Ａ）のタイミングと比べて、それぞれ、進角している点だけである。特に、開弁タイミングＩＶＯｂが進角しているので、バルブオーバーラップ量ＯＡが、図３８（Ａ）と比べて大きくなっている。ところで、通常は、排気通路１６（図２３）の方が吸気通路１２よりも圧力が高い。従って、バルブオーバーラップ量ＯＡを大きくすると、排気ガスが、排気ポート１３５からシリンダ１８０内を介して吸気ポート１３３へ逆流する。逆流した排気ガスは、続く吸気行程でシリンダ１８０内に吸入される。これにより、ＥＧＲ流路２１０を介して排気ガスをシリンダ１８０に還流する場合と同じ効果（例えば、ＮＯｘの低減）を得ることができる。このように、燃焼室を介して排気ガスが還流する現象は「内部ＥＧＲ」とも呼ばれている。以下、内部ＥＧＲによって還流される排気ガスの量を「内部ＥＧＲ量」と呼ぶ。この内部ＥＧＲ量は、バルブオーバーラップ量ＯＡが大きいほど、多くなる。

図３９は、ＥＧＲバルブ２０２の不具合の可能性がある場合に利用されるバルブタイミングの別の例を示す説明図である。図３８（Ｂ）のバルブタイミングとの差違は、給気弁ＩｎＶの開弁タイミングＩＶＯｃと閉弁タイミングＩＶＣｃとが進められることに加えて、排気弁ＥｘＶの開弁タイミングＥＶＯｃと閉弁タイミングＥＶＣｃとが遅らせられる点だけである。特に、図３９の例では、給気弁ＩｎＶの開弁タイミングＩＶＯｃが進められ、排気弁ＥｘＶの閉弁タイミングＥＶＣｃが遅らせられているので、両方のタイミングＩＶＯｃ、ＥＶＣｃの変化量を大きくせずに、バルブオーバーラップ量ＯＡを大きくすることができる。

対応処理実行モジュール３２０（図２）は、各電動アクチュエータＩｎＡ、ＥｘＡ（図２３）を制御することによって、各バルブＩｎＶ、ＥｘＶの開閉タイミングを制御可能である。なお、電動アクチュエータの代わりに、油圧アクチュエータやカム機構などの他の種類の可変動弁機構によって給気弁ＩｎＶおよび排気弁ＥｘＶを駆動しても良い。

図４０は、ＶＶＴ位相角度変更処理（図３６：Ｓ５５９）の手順を示すフローチャートである。対応処理実行モジュール３２０（図２）は、バルブオーバーラップ量ＯＡが大きくなるように、各バルブＩｎＶ、ＥｘＶ（図２３）の開閉タイミングを制御する。この際、図３８（Ｂ）の例のように、給気弁ＩｎＶのタイミングのみを変更してもよく、図３９の例のように、給気弁ＩｎＶと排気弁ＥｘＶとの両方のタイミングを変更してもよい。以下、それぞれの場合をまとめて説明する。

まず、対応処理実行モジュール３２０は、エンジン回転速度Ｎｅと空気流量Ｇａとを取得し（Ｓ６００、Ｓ６１０）、負荷率ＫＬを算出する（Ｓ６２０）。ここで、負荷率ＫＬとは、シリンダ１８０の内に、シリンダ容積の何％の空気が入るかを表わす値であり、エンジン回転速度Ｎｅと吸入空気量（空気流量Ｇａ）とから算出される。負荷率ＫＬは、空気流量Ｇａが多いほど高くなり、エンジン回転速度Ｎｅが高いほど小さくなる。なお、通常は、エンジン１００ｃに要求される負荷（トルク）が大きいほど、この負荷率ＫＬが大きくなるように、エンジン１００ｃが制御される。

次のステップＳ６３０では、対応処理実行モジュール３２０は、目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔを取得する。図４１は、エンジン回転速度Ｎｅと負荷率ＫＬと目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔとの対応関係を示すグラフである。横軸はエンジン回転速度Ｎｅを示し、縦軸は負荷率ＫＬを示している。また、グラフ内に記された数字は目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔを示している（単位は度）。この対応関係では、目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔは、正常時（ＥＧＲバルブ２０２の不具合の可能性が無いと判定された場合）のバルブオーバーラップ量ＯＡ（図示せず）よりも大きくなるように、設定されている。

図４１の例では、エンジン回転速度Ｎｅと負荷率ＫＬとの範囲が複数の範囲に区分されており、各範囲毎に目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔが割り当てられている。目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔは、エンジン回転速度Ｎｅが高いほど小さな値に設定され、また、負荷率ＫＬが高いほど小さな値に設定される。これらの理由は以下の通りである。バルブオーバーラップ量ＯＡが増大すると、内部ＥＧＲ量が多くなる。内部ＥＧＲ量が増大すると、燃料の燃焼速度が緩やかになる。その結果、バルブオーバーラップ量ＯＡが大きいほど（すなわち、内部ＥＧＲ量が多いほど）、エンジン回転速度Ｎｅと負荷（トルク）が低減する傾向にあるからである。

次のステップＳ６４０では、対応処理実行モジュール３２０は、給気弁ＩｎＶの開弁タイミングの進角量ＩｎＰを取得する。図４２（Ａ）は、進角量ＩｎＰと目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔとの対応関係を示すグラフである。横軸は目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔを示し、縦軸は進角量ＩｎＰを示す。ここで、進角量ＩｎＰは、上死点ＴＤＣを基準とする進む角度を示している。グラフ中には、２つの進角量ＩｎＰ１、ＩｎＰ２が示されている。第１進角量ＩｎＰ１は、給気弁ＩｎＶのタイミングのみを調整する場合に利用され、第２進角量ＩｎＰ２は、給気弁ＩｎＶと排気弁ＥｘＶとの両方のタイミングを調整する場合に利用される。いずれの進角量ＩｎＰ１、ＩｎＰ２も、目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔが大きいほど、大きな値に設定される。ただし、第１進角量ＩｎＰ１は第２進角量ＩｎＰ２よりも大きな値に設定されている。これは、給気弁ＩｎＶの開弁タイミングの調整のみで、目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔを実現するためである。

次のステップＳ６５０では、対応処理実行モジュール３２０は、排気弁ＥｘＶの閉弁タイミングの遅角量ＥｘＰを取得する。図４２（Ｂ）は、遅角量ＥｘＰと目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔとの対応関係を示すグラフである。横軸は目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔを示し、縦軸は遅角量ＥｘＰを示す。ここで、遅角量ＥｘＰは、上死点ＴＤＣを基準とする遅れる角度を示している。図示するように、遅角量ＥｘＰは、目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔが大きいほど大きな値に設定される。なお、給気弁ＩｎＶのタイミングのみを変更する場合には、このステップＳ６５０は省略される。

次に、対応処理実行モジュール３２０は、給気弁ＩｎＶの開弁タイミングが進角量ＩｎＰで決まるタイミングとなるように、電動アクチュエータＩｎＡ（図２３）を制御する（Ｓ６６０）。そして、対応処理実行モジュール３２０は、排気弁ＥｘＶの閉弁タイミングが遅角量ＥｘＰで決まるタイミングとなるように、電動アクチュエータＥｘＡを制御する（Ｓ６７０）。なお、給気弁ＩｎＶのタイミングのみを変更する場合には、このステップＳ６７０は省略される。

なお、給気弁ＩｎＶの閉弁タイミングは固定値であってもよく、この代わりに、閉弁タイミングを開弁タイミングに合わせて調整してもよい。同様に、排気弁ＥｘＶの開弁タイミングは固定値であってもよく、この代わりに、開弁タイミングを閉弁タイミングに合わせて調整してもよい。

以上のように、第１８実施例では、ＥＧＲバルブ２０２（図２３）が閉じる方向にずれる不具合の可能性がある場合には、バルブオーバーラップ量ＯＡが増大するように、給気弁ＩｎＶの開弁タイミング、あるいは、給気弁ＩｎＶの開弁タイミングと排気弁ＥｘＶの閉弁タイミングの両方が調整される。従って、ＥＧＲバルブ２０２に不具合が生じた場合であっても、シリンダ１８０に還流される排気ガスの量が減少することを抑制することができる。

また、第１８実施例では、図３６に示すように、タービン回転速度Ｎｔが正常時の速度と比べて高くなるように力行が実行される。これにより、エンジン１００ｃの背圧（排気ポート１３５における排気ガスの圧力）が高められるので、内部ＥＧＲ量を、さらに、増大させることができる。この理由は以下の通りである。タービン５２は、排気ガスの流れによって効率よく駆動されるように設計されている。従って、タービン回転速度Ｎｔを強制的に高めた場合であっても、タービン５２による排気ガスの吸引力は上昇しにくく、逆に、タービン５２による抵抗（排気ガスの流れに対する抵抗）が大きくなる傾向がある。その結果、タービン回転速度Ｎｔを高めることにより、エンジン１００ｃの背圧が上昇し、内部ＥＧＲ量を増大させることが可能となる。なお、力行処理としては、タービン回転速度Ｎｔが正常時の速度と比べて高くなるように電動機７０の力行を実行する任意の処理を採用可能である。この際、補強開度範囲としては、上述の第１６実施例と同様に、任意の範囲を採用可能である。

なお、ＥＧＲバルブ２０２（図２３）が閉じる方向にずれる不具合の可能性がある場合の対応処理としては、バルブオーバーラップ量ＯＡを正常時よりも大きくする任意の処理を採用可能である。例えば、電動機７０の力行を実行せずに、バルブオーバーラップ量ＯＡを大きくしてもよい。なお、バルブオーバーラップ量ＯＡを増大させるためには、給気弁ＩｎＶの開弁タイミングを進ませる（進角させる）処理と、排気弁ＥｘＶの閉弁タイミングを遅らせる（遅角させる）処理と、のいずれか一方のみを実行してもよく、両方を実行してもよい。また、可変動弁機構としては、給気弁ＩｎＶと排気弁ＥｘＶの少なくとも一方の動作タイミングを変更できるものを利用可能である。

また、目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔとしては、図４１に示す対応関係で決まる値に限らず、種々の値を採用可能である。例えば、所定の一定値を採用してもよい。一般には、目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔは、シリンダ１８０に還流する排気ガスの不足の抑制と、トルクの低下の抑制と、のバランスを考慮して、実験的に設定すればよい。

Ｓ．変形例：
なお、上記各実施例における構成要素の中の、独立クレームでクレームされた要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。また、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

変形例１：
不具合判定処理としては、上述の各実施例の処理に限らず、タービン回転速度Ｎｔを含む複数のパラメータ値に基づいて内燃機関の不具合の可能性の有無を判定する種々の処理を採用可能である。ここで、不具合判定処理に利用されるパラメータ値としては、不具合の種類と、エンジンの特性とに合わせて選択された任意のパラメータ値を採用可能である。例えば、図７の例と図９の例とを組み合わせて判定を行っても良い。この場合には、可動ベーンＶＮの開度指令値ＤＶＮが小さいほど、タービン回転速度Ｎｔの基準値が大きくなり、かつ、ＡＢＶ１７の開度指令値ＤＡＢが大きいほど、タービン回転速度Ｎｔの基準値が大きくなるように、基準値を設定すればよい。

また、不具合判定処理に利用される基準値（境界）は、実験的に設定されたものを採用すればよい。ここで、複数の判定範囲の内の一部の判定範囲の境界については、複数のパラメータ値の内の一部が変化した場合であっても、他のパラメータ値が一定値であってもよい。例えば、図５（Ａ）に示す実施例において、低異常下限Ｂ１３が、エンジン回転速度Ｎｅの大きさに拘わらずにタービン回転速度Ｎｔが一定値であるように、設定されていてもよい。

また、不具合判定処理としては、以下の処理を採用してもよい。例えば、タービン回転速度Ｎｔと、その回転速度Ｎｔを実現するために電動機７０に供給される電力との組み合わせの範囲を、図５（Ａ）の判定マップ５００のように適正範囲と異常範囲とに区分し、これらの判定範囲に基づいて判定を行ってもよい。動作ポイント（電力と回転速度Ｎｔ）が異常範囲内にある場合には、電動機７０の不具合の可能性が有ると判定できる。なお、電力の適正な値は、タービン回転速度Ｎｔが高いほど大きくなる。ここで、電動機７０に供給される電力の代わりに、電動機７０を用いた回生で得られる電力を用いても、同様に判定を行うことができる。

変形例２：
可能性の有無の判定の対象となる不具合としては、上記各実施例の不具合に限らず、他の種々の不具合を採用可能である。また、判定対象の不具合としては、上記各実施例における不具合の中から任意に選択された一部のみを採用してもよい。例えば、図５に示す第１実施例において、適正上限Ｂ１１のみを用いて、可動ベーンＶＮが閉状態で固着しているか否かのみを判定することとしてもよい。また、図２８に示す第１４実施例において、ＡＢＶ１７の不具合の可能性の有無のみを判定することとしてもよい。この場合には、軌跡判定（図２４、図２６）によって、ＡＢＶ１７の不具合の可能性が無いと判定された場合には、エンジンに不具合の可能性が無いと判定してもよい。また、上述の各実施例における不具合判定を組み合わせることにより、より多くの種類の不具合の中から、可能性の有る不具合を特定してもよい。また、不具合対応処理としても、上記各実施例における不具合対応処理の中から任意に選択したものを採用可能である。

変形例３：
上述の第１〜第４、第１１実施例において、可動ベーンＶＮやＷＧＶ２５２に不具合の可能性が有ると判定された場合に対応処理実行モジュール３２０によって実行される不具合対応処理としては、タービン回転速度Ｎｔに応じてエンジンのトルクを制御する任意の処理を採用可能である。この際、前記タービン回転速度が、不具合の可能性が無いと判定される値と比べて速い場合には、トルクを低減させ、タービン回転速度が、不具合の可能性が無いと判定される値と比べて遅い場合には、トルクを増大させればよい。こうすれば、不具合が生じた場合に、トルクが不足することを抑制できる。また、不具合が生じた場合に、トルクが過剰に大きくなることを抑制できる。

なお、トルクの制御方法としては、種々の方法を採用可能であり、例えば、スロットル開度ＴＡを補正する方法や、燃料噴射量ｔａｕを補正する方法や、点火タイミングを補正する方法を採用可能である。通常は、いわゆるノッキングを抑制するために、点火タイミングが、運転制御モジュール３００によって、トルクが最大となるタイミングよりも遅いタイミングに設定されている。従って、点火タイミングを早めればトルクが増大し、点火タイミングを遅くすればトルクが減少する。

また、吸入空気量を制御するためには、スロットル開度ＴＡを制御する方法に限らず、種々の方法を採用可能である。例えば、給気弁ＩｎＶの開度（リフト量とも呼ばれる）を制御してもよい。

なお、これらのパラメータ値（例えば、スロットル開度ＴＡや燃料噴射量ｔａｕ）の補正は、動作ポイント（例えば、タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅ）が、適正範囲に移動するように、実行されることが好ましい。このような補正方法としては、いわゆるＰＩＤ制御を用いた方法や、種々のパラメータを用いたマップに基づいて補正量を決定する方法等を採用可能である。ただし、補正後の動作ポイントが適正範囲の外にあってもよい。ここで、補正量が所定の一定値であってもよく、補正量が種々のパラメータ値（例えば、アクセル開度θ）に応じて決まる所定の値であってもよい。

また、トルクを制御する際には、複数のパラメータ（例えば、スロットル開度ＴＡと点火タイミング）を同時に補正してもよい。また、不具合発生時にエンジンの駆動を適切に継続するためには、補正量を所定の許容範囲内に限定することが好ましい。このような許容範囲は実験的に設定しておけばよい。

変形例４：
上記各実施例において、不具合判定処理に利用される基準線（本発明における「境界」に相当する）が、ギヤ比ＧＲが変化した場合に他のパラメータ値の内の少なくとも一部が変化する部分を含むことが好ましい。例えば、図２９に示す第１４実施例において、各基準線Ｂ２０１〜Ｂ２０４が、ギヤ比ＧＲが高いほど吸気管圧力Ｐｉｍが高くなるように設定されていてもよい。この理由は、ギヤ比ＧＲが高いほどエンジンの負荷（トルク）が大きくなる傾向にあるので、ギヤ比ＧＲが高いほど適正な吸気管圧力Ｐｉｍも高くなる傾向があるからである。従って、このような基準線を用いれば、ギヤ比ＧＲとタービン回転速度Ｎｔと吸気管圧力Ｐｉｍとに基づいて適切な不具合判定を行うことができる。なお、吸気管圧力Ｐｉｍの基準値が、ギヤ比ＧＲの変化に応じて連続的に変化してもよく、また、基準値が、ギヤ比ＧＲの変化に応じてステップ状に変化してもよい。また、タービン回転速度Ｎｔの一部の範囲においてのみ、基準値がギヤ比ＧＲに応じた可変値であってもよい。

なお、基準値（境界）の設定に利用されるパラメータとしては、ギヤ比ＧＲに限らず、ギヤ比ＧＲに相関のある種々のパラメータを採用可能である。例えば、ギヤ比を多段階に変化させる変速機を採用する場合には、現行の段階を示す情報（「シフトポジション」とも呼ばれる）に基づいて基準値を修正してもよい。

変形例５：
エアバイパスバルブ１７やＥＧＲバルブ２０２に不具合の可能性が有ると判定された場合に対応処理実行モジュール３２０によって実行される不具合対応処理としては、上述の各実施例（図３０〜図４２）の処理に限らず、種々の処理を採用可能である。例えば、上述の各実施例（図３０〜図４２）において、電動機７０を用いた力行を行う代わりに、可動ベーンＶＮの開度とＷＧＶ２５２の開度との少なくとも一方を正常時の開度と比べて低減させてもよい。こうすれば、力行を行う場合と同様にタービン回転速度Ｎｔを高めることが可能となる。また、電動機７０を用いた回生を行う代わりに、可動ベーンＶＮの開度とＷＧＶ２５２の開度との少なくとも一方を正常時の開度と比べて増大させてもよい。こうすれば、回生を行う場合と同様にタービン回転速度Ｎｔを低減することが可能である。

また、吸気管圧力Ｐｉｍを用いた不具合判定処理に応じて対応処理実行モジュール３２０によって実行される不具合対応処理としては、可動ベーンＶＮの開度とＷＧＶ２５２の開度との少なくとも一方を、吸気管圧力Ｐｉｍに応じて制御する種々の処理を採用可能である。こうすれば、不具合に応じた適切な開度制御が可能となる。この際、吸気管圧力Ｐｉｍが、不具合の可能性が無いと判定される値と比べて高い場合には、開度を増大させることが好ましい。こうすれば、タービン回転速度Ｎｔが低減されるので、吸気管圧力Ｐｉｍを低減することができる。逆に、吸気管圧力Ｐｉｍが、不具合の可能性が無いと判定される値と比べて低い場合には、開度を低減させることが好ましい。こうすれば、タービン回転速度Ｎｔが高められるので、吸気管圧力Ｐｉｍを高めることができる。この際、開度の補正量としては、任意の量を採用可能である。例えば、所定の一定値を採用してもよい。また、吸気管圧力Ｐｉｍやタービン回転速度Ｎｔに応じた可変値であってもよい。

変形例６：
上述の各実施例のエンジンの構成（図１、図１８、図２１、図２３）において、利用していない構成要素は適宜省略可能である。例えば、可動ベーンＶＮを利用しない場合には、可動ベーンＶＮを省略してもよい。また、電動機７０を利用しない場合には、電動機７０を省略してもよい。

変形例７：
上記各実施例において、タービン回転速度Ｎｔを取得するためのセンサ（回転子位置センサ７６）としては、回転子の磁極位相を検出するホール素子や、機械的に速度を測定するセンサ等の種々のセンサを利用可能である。また、このようなセンサを利用する代わりに、電動機７０の制御内容から推定されるタービン回転速度Ｎｔを利用してもよい。例えば、回生で生じる電力、電流、又は、電圧からタービン回転速度Ｎｔを推定してもよく、また、力行時に電動機７０に供給される電力、電流、又は、電圧からタービン回転速度Ｎｔを推定してもよい。

変形例８：
上記各実施例において、不具合の可能性が有ると判定するための条件として、動作ポイント（パラメータ値の組み合わせ）が異常範囲内にある状態が所定時間（例えば、１分）以上続くことを採用してもよい。また、動作ポイントが適正範囲から異常範囲に移動した回数の合計値が２以上の所定の閾回数（例えば、５回）以上であることを条件として採用してもよい。こうすれば、不具合が生じていないにも拘わらずに、動作ポイントが偶然に異常範囲内に入った場合に、誤って不具合の可能性が有ると判定することを抑制できる。なお、動作ポイントが適正範囲から異常範囲に移動した総数は、エンジンの駆動が停止されるたびにゼロにリセットされてもよい。

変形例９：
上述の各実施例における不具合判定処理と不具合対応処理とのそれぞれは、特に断らない限り、ガソリンエンジンに適用してもよく、ディーゼルエンジンに適用してもよい。また、エンジンは、４サイクル運転を行うものでもよく、２サイクル運転を行うものでもよい。

変形例１０：
上記各実施例において、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部をハードウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、対応処理実行モジュール３２０（図２）の機能を、論理回路を有するハードウェア回路によって実現することとしてもよい。

本発明の実施例としての車両の構成を示す概略図である。 ＥＥＣＵ３０（図１）のＲＯＭの内部構成を示す概略図である。 過給器５０のタービン５２を示す説明図である。 第１実施例における不具合判定処理の手順を示すフローチャートである。 判定マップ５００と異常フラグを示す説明図である。 第２実施例における不具合判定処理の手順を示すフローチャートである。 第２実施例における判定マップ５００ａを示すグラフである。 第３実施例における不具合判定処理の手順を示すフローチャートである。 第３実施例における判定マップ５００ｂを示すグラフである。 第４実施例における不具合判定処理の手順を示すフローチャートである。 第４実施例における判定マップ５００ｃを示すグラフである。 第５実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。 第６実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。 第７実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。 第８実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。 第９実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。 第１０実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。 第１１実施例における車両の構成を示す概略図である。 第１２実施例における不具合判定処理の手順を示すフローチャートである。 判定マップ５００ｄと異常フラグを示す説明図である。 第１３実施例における車両の構成を示す概略図である。 第１３実施例の不具合判定処理に用いられる判定マップ５００ｅを示すグラフである。 第１４実施例における車両の構成を示す概略図である。 ＡＢＶ不具合判定処理の手順を示すフローチャートである。 第２動作ポイントの軌跡の例を示すグラフである。 ＡＢＶ不具合判定処理の別の例の手順を示すフローチャートである。 第２動作ポイントの軌跡の例を示すグラフである。 第１４実施例における不具合判定処理の手順を示すフローチャートである。 第１４実施例の不具合判定処理に用いられる判定マップ５００ｆを示すグラフである。 第１５実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。 吸気管圧力Ｐｉｍと空気流量Ｇａとの関係を示すグラフである。 第１６実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。 目標タービン回転速度Ｎｔ＿ｔとアクセル開度θとの対応関係を示すグラフである。 第１７実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。 不具合時目標値ＴＥＧＡを示すグラフである。 第１８実施例における不具合対応処理の手順を示すフローチャートである。 不具合時目標値ＴＥＧＢを示すグラフである。 エンジン１００ｃのバルブタイミングの一例を示す説明図である。 ＥＧＲバルブ２０２の不具合の可能性がある場合に利用されるバルブタイミングの別の例を示す説明図である。 ＶＶＴ位相角度変更処理の手順を示すフローチャートである。 エンジン回転速度Ｎｅと負荷率ＫＬと目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔとの対応関係を示すグラフである。 進角量ＩｎＰ、および、遅角量ＥｘＰのそれぞれと、目標バルブオーバーラップ量ＯＡｔとの対応関係を示すグラフである。

符号の説明

１２…吸気通路
１３…バイパス流路
１４…燃料インジェクタ
１５…電動アクチュエータ
１６…排気通路
１７…エアバイパスバルブ
２０…エアクリーナ
２２…スロットル弁
２４…電動アクチュエータ
２６…触媒
３０…エンジン電子制御ユニット（ＥＥＣＵ）
３２…クランク角センサ
３６…アクセル開度センサ
５０…過給器
５０ｏｕｔ…排出口
５０ＴＨ…タービンハウジング
５０ｉｎ…流入口
５２…タービン
５４…コンプレッサ
５６…タービンシャフト
６０…サージタンク
６２…インタークーラ
６３…吸気温度センサ
６４…吸入管圧力センサ
６６…エアフローメータ
７０…電動機
７２…永久磁石
７４…コイル
７６…回転子位置センサ
８０…速度センサ
８２…ギヤ比センサ
１００、１００ａ、１００ｂ、１００ｃ…エンジン
１３３…吸気ポート
１３５…排気ポート
１３６…点火プラグ
１４４…ピストン
１４６…コネクティングロッド
１４８…クランクシャフト
１４９…オルタネータ
１５０…低圧バッテリ
１５４…高圧バッテリ
１６０…過給器電子駆動ユニット
１６４…過給器電子制御ユニット
１８０…シリンダ
２０２…ＥＧＲバルブ
２０４…電動アクチュエータ
２１０…ＥＧＲ流路
２５０…ウェイストゲート流路
２５２…ウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）
２５４…電動アクチュエータ
３００…運転制御モジュール
３１０…判定モジュール
３２０…対応処理実行モジュール
５００、５００ａ、５００ｂ、５００ｃ、５００ｄ、５００ｅ、５００ｆ…判定マップ
７００…目標回転速度マップ
９００、９００ａ、９００ｂ、９００ｃ…車両
Ｎ…ノズル
ＶＮｗｅ…端部
ＶＮ…可動ベーン
ＩｎＡ…電動アクチュエータ
ＶＮａ…回動軸
ＥｘＡ…電動アクチュエータ
ＩｎＶ…給気弁
ＶＮｗ…羽
ＥｘＶ…排気弁

Claims (36)

1. 過給器を有する内燃機関を制御する制御装置であって、
   前記過給器は、燃焼室からの排気ガスによって駆動されるタービンを備え、
   前記制御装置は、前記タービンの回転速度を含むＮ個（Ｎは２以上の整数）のパラメータの値に基づいて前記内燃機関の不具合の可能性の有無を判定する不具合判定部を備え、
   前記不具合判定部は、前記Ｎ個のパラメータで規定されるＮ次元空間を複数の判定範囲に区分した判定マップを用い、前記複数のパラメータ値が含まれる判定範囲に基づいて前記判定を行い、
   前記複数の判定範囲の内の少なくとも１つの境界は、前記複数のパラメータ値の内の一部が変化した場合に他のパラメータ値の内の少なくとも一部が変化する部分を含むように設定されている、
   制御装置。
2. 請求項１に記載の制御装置であって、
   前記不具合判定部は、複数種類の不具合のそれぞれに対応付けられた複数の判定範囲を形成する複数の境界を用いるとともに、前記複数のパラメータ値が含まれる判定範囲に基づいて、前記複数種類の不具合の内から可能性のある不具合を特定する、
   制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の制御装置であって、
   前記不具合判定部によって可能性の有無が判定される不具合は、
   前記過給器の駆動抵抗の増大と、
   前記タービンに向かって前記排気ガスを吐出するノズルの開度を調整する可動ノズルベーンの不具合と、
   前記タービンを迂回する排気ガスの流路であるウェイストゲート流路において開度を調整するウェイストゲートバルブの不具合と、
   のうちの少なくとも１つを含む、制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の制御装置であって、
   前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関の駆動速度を含み、
   前記境界は、前記内燃機関の駆動速度が変化した場合に他のパラメータ値のうちの少なくとも一部が変化する部分を含む、
   制御装置。
5. 請求項４に記載の制御装置であって、
   前記境界は、前記内燃機関の駆動速度が速いほど前記タービンの回転速度が速くなるように設定されている、
   制御装置。
6. 請求項４または請求項５に記載の制御装置であって、
   前記境界は、前記タービンの回転速度と前記内燃機関の駆動速度との対応関係を示す第１境界を含み、
   前記不具合判定部は、前記タービン回転速度が前記第１境界よりも高い場合に、
   前記タービンに向かって前記排気ガスを吐出するノズルの開度を調整する可動ノズルベーンが閉状態で固着している不具合の可能性が有るとの判定と、
   前記タービンをバイパスするウェイストゲート流路において開度を調整するウェイストゲートバルブが閉状態で固着している不具合の可能性が有るとの判定と、
   のうちの所定の一方を行う、制御装置。
7. 請求項４または請求項６に記載の制御装置であって、
   前記境界は、前記タービンの回転速度と前記内燃機関の駆動速度との対応関係を示す第２境界を含み、
   前記不具合判定部は、前記タービン回転速度が前記第２境界よりも低い場合に、
   前記タービンに向かって前記排気ガスを吐出するノズルの開度を調整する可動ノズルベーンが開状態で固着している不具合の可能性が有るとの判定と、
   前記タービンをバイパスするウェイストゲート流路において開度を調整するウェイストゲートバルブが開状態で固着している不具合の可能性が有るとの判定と、
   のうちの所定の一方を行う、制御装置。
8. 請求項７に記載の制御装置であって、
   前記境界は、前記タービンの回転速度と前記内燃機関の駆動速度との対応関係を示すとともに、前記第２境界よりも前記タービン回転速度が高い第３境界を含み、
   前記不具合判定部は、前記タービン回転速度が前記第３境界よりも低く、かつ、前記タービン回転速度が前記第２境界よりも高い場合に、前記過給器の駆動抵抗が増大する不具合の可能性が有ると判定する、制御装置。
9. 請求項４ないし請求項８のいずれかに記載の制御装置であって、
   前記複数のパラメータ値は、さらに、
   前記タービンに向かって前記排気ガスを吐出するノズルの開度を調整する可動ノズルベーンが実現すべき開度を示す可動ノズルベーン開度指令値と、
   前記過給器を迂回するガス流路であるバイパス流路において開度を調整するバイパスバルブが実現すべき開度を示すバイパスバルブ開度指令値と、
   前記タービンをバイパスするウェイストゲート流路において開度を調整するウェイストゲートバルブが実現すべき開度を示すウェイストゲートバルブ開度指令値と、
   のいずれか１つである調整用開度指令値を含み、
   前記境界は、前記調整用開度指令値が変化した場合に他のパラメータ値のうちの少なくとも一部が変化する部分を含む、
   制御装置。
10. 請求項９に記載の制御装置であって、
    前記調整用開度指令値は、前記可動ノズルベーン開度指令値と前記ウェイストゲートバルブ開度指令値とのいずれか一方であり、
    前記境界は、前記調整用開度指令値が小さいほど前記タービンの回転速度が速くなるように設定されている、
    制御装置。
11. 請求項９に記載の制御装置であって、
    前記調整用開度指令値は、前記バイパスバルブ開度指令値であり、
    前記境界は、前記調整用開度指令値が大きいほど前記タービンの回転速度が速くなるように設定されている、
    制御装置。
12. 請求項１ないし請求項１０のいずれかに記載の制御装置であって、さらに、
    前記不具合判定部によって不具合の可能性が有ると判定された場合に、前記タービン回転速度に応じて前記内燃機関のトルクを制御する不具合対応処理部を有する、
    制御装置。
13. 請求項１２に記載の制御装置であって、
    前記不具合対応処理部は、前記タービン回転速度が、不具合の可能性が無いと判定される値と比べて速い場合には、前記トルクを低減させる、
    制御装置。
14. 請求項１２または請求項１３に記載の制御装置であって、
    前記不具合対応処理部は、前記タービン回転速度が、不具合の可能性が無い
    と判定される値と比べて遅い場合には、前記トルクを増大させる、
    制御装置。
15. 請求項１２ないし請求項１４のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記不具合対応処理部は、前記内燃機関における燃料噴射量と、前記内燃機関における吸入空気量と、前記内燃機関における点火タイミングと、のうちの少なくとも一つを制御することによって、前記トルクを制御する
    制御装置。
16. 請求項１ないし請求項１５のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関に接続された変速機の変速比に相関のある変速比パラメータ値を含み、
    前記境界は、前記変速比パラメータ値が変化した場合に他のパラメータ値の内の少なくとも一部が変化する部分を含む、
    制御装置。
17. 請求項１６に記載の制御装置であって、
    前記境界は、前記変速比パラメータ値が示す変速比であって、前記変速機の前記内燃機関側である前段の回転速度に対する後段の回転速度の変速比が高いほど前記タービン回転速度が速くなるように設定されている、
    制御装置。
18. 請求項１または請求項２に記載の制御装置であって、
    前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関における吸気管圧力を含み、
    前記境界は、前記タービンの回転速度が変化した場合に前記吸気管圧力が変化する部分を含む、
    制御装置。
19. 請求項１８に記載の制御装置であって、
    前記境界は、前記タービンの回転速度が速いほど前記吸気管圧力が高くなるように設定されている、
    制御装置。
20. 請求項１、請求項１８、請求項１９のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記不具合判定部によって可能性の有無が判定される不具合は、
    前記過給器を迂回するガス流路であるバイパス流路において開度を調整するバイパスバルブの不具合と、
    前記内燃機関からの排気ガスを前記内燃機関に還流させる排気再循環流路において開度を調整する排気再循環バルブの不具合と、
    のうちの少なくとも１つを含む、制御装置。
21. 請求項２０に記載の制御装置であって、
    前記不具合判定部によって可能性の有無が判定される不具合は、前記バイパスバルブの不具合を含み、
    前記不具合判定部は、さらに、前記内燃機関の所定の動作状態における前記複数のパラメータ値の変化の軌跡の形状に基づいて、前記バイパスバルブの不具合の可能性の有無を判定する軌跡判定を実行する、
    制御装置。
22. 請求項２１に記載の制御装置であって、
    前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関における吸気管圧力を含み、
    前記不具合判定部は、前記内燃機関のトルクが減少した場合における前記タービン回転速度の減少に対する前記吸気管圧力の減少が、上に凸のグラフで表される場合には、前記バイパスバルブが閉じる方向にずれる不具合の可能性があると判定する、
    制御装置。
23. 請求項２１に記載の制御装置であって、
    前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関における吸気管圧力を含み、
    前記不具合判定部は、前記内燃機関のトルクが増大した場合における前記タービン回転速度の増大に対する前記吸気管圧力の増大が、下に凸のグラフで表される場合には、前記バイパスバルブが開く方向にずれる不具合の可能性があると判定する、
    制御装置。
24. 請求項２１ないし請求項２３のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記不具合判定部によって可能性の有無が判定される不具合は、さらに、前記内燃機関からの排気ガスを前記内燃機関に還流させる排気再循環流路において開度を調整する排気再循環バルブの不具合を含み、
    前記不具合判定部は、前記複数のパラメータ値に基づいて、前記バイパスバルブと前記排気再循環バルブとのうちの少なくとも一方に不具合の可能性が有るか否かを判定する予備判定を実行し、
    不具合の可能性が有るとの前記予備判定が成立した場合には、前記不具合判定部は、さらに、前記軌跡判定を実行し、
    前記バイパスバルブの不具合の可能性が無いとの前記軌跡判定が成立した場合には、前記不具合判定部は、前記排気再循環バルブの不具合の可能性があると判定する、
    制御装置。
25. 請求項２４に記載の制御装置であって、
    前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関における吸気管圧力を含み、
    前記境界は第１境界を含み、
    前記不具合判定部は、前記予備判定において、前記吸気管圧力が前記第１境界よりも高い場合に、前記バイパスバルブが閉じる方向にずれる不具合と前記排気再循環バルブが開く方向にずれる不具合との少なくとも一方の可能性があると判定する、
    制御装置。
26. 請求項２４に記載の制御装置であって、
    前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関における吸気管圧力を含み、
    前記境界は第２境界を含み、
    前記不具合判定部は、前記予備判定において、前記吸気管圧力が前記第２境界よりも低い場合に、前記バイパスバルブが開く方向にずれる不具合と前記排気再循環バルブが閉じる方向にずれる不具合との少なくとも一方の可能性があると判定する、
    制御装置。
27. 請求項２０に記載の制御装置であって、
    前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関における吸気管圧力を含み、
    前記境界は、前記吸気管圧力と前記タービン回転速度との対応関係を示す第１境界を含み、
    前記不具合判定部は、前記吸気管圧力が前記第１境界よりも高い場合に、
    前記バイパスバルブが閉じる方向にずれる不具合の可能性が有るとの判定と、
    前記排気再循環バルブが開く方向にずれる不具合の可能性が有るとの判定と、
    のうちの所定の一方を行う、制御装置。
28. 請求項２０に記載の制御装置であって、
    前記複数のパラメータ値は、前記内燃機関における吸気管圧力を含み、
    前記境界は、前記吸気管圧力と前記タービン回転速度との対応関係を示す第２境界を含み、
    前記不具合判定部は、前記吸気管圧力が前記第２境界よりも低い場合に、
    前記バイパスバルブが開く方向にずれる不具合の可能性が有るとの判定と、
    前記排気再循環バルブが閉じる方向にずれる不具合の可能性が有るとの判定と、
    のうちの所定の一方を行う、制御装置。
29. 請求項２０ないし請求項２８のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記不具合判定部は、前記バイパスバルブが閉じる方向にずれる第１不具合の可能性の有無を判定可能であり、
    前記過給器は、さらに、前記タービンに接続された電動機を有し、
    前記制御装置は、さらに、
    前記不具合判定部によって前記第１不具合の可能性が有ると判定された場合に、前記電動機を用いた回生を実行する不具合対応処理部を有する、
    制御装置。
30. 請求項２０ないし請求項２８のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記不具合判定部は、前記バイパスバルブが開く方向にずれる第２不具合の可能性の有無を判定可能であり、
    前記過給器は、さらに、前記タービンに接続された電動機を有し、
    前記制御装置は、さらに、
    前記不具合判定部によって前記第２不具合の可能性が有ると判定された場合に、不具合の可能性が無いと判定された場合よりも前記タービン回転速度が速くなるように、前記電動機を用いた力行を実行する不具合対応処理部を有する、
    制御装置。
31. 請求項２０ないし請求項２８のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記不具合判定部は、前記排気再循環バルブが開く方向にずれる第３不具合の可能性の有無を判定可能であり、
    前記過給器は、さらに、前記タービンに接続された電動機を有し、
    前記制御装置は、さらに、
    前記不具合判定部によって前記第３不具合の可能性が有ると判定された場合に、不具合の可能性が無いと判定された場合よりも前記タービン回転速度が速くなるように、前記電動機を用いた力行を実行する不具合対応処理部を有する、
    制御装置。
32. 請求項２０ないし請求項２８のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記内燃機関は、吸気弁と、排気弁と、前記吸気弁と前記排気弁とのうちの少なくとも一方の動作タイミングを変更する可変動弁機構と、を有し、
    前記不具合判定部は、前記排気再循環バルブが閉じる方向にずれる第４不具合の可能性の有無を判定可能であり、
    前記制御装置は、さらに、
    前記不具合判定部によって前記第４不具合の可能性が有ると判定された場合に、前記吸気弁と前記排気弁との両方が開いている期間であるオーバーラップ期間が、不具合の可能性が無いと判定された場合よりも長くなるように、前記可変動弁機構を制御する不具合対応処理部を有する、
    制御装置。
33. 請求項３２に記載の制御装置であって、
    前記過給器は、さらに、前記タービンに接続された電動機を有し、
    前記不具合判定部によって前記第４不具合の可能性が有ると判定された場合に、前記不具合対応処理部は、さらに、不具合の可能性が無いと判定された場合よりも前記タービン回転速度が速くなるように、前記電動機を用いた力行を実行する、
    制御装置。
34. 請求項１８または請求項１９に記載の制御装置であって、
    前記内燃機関は、
    前記タービンに向かって前記排気ガスを吐出するノズルの開度を調整する可動ノズルベーンと、
    前記タービンを迂回する排気ガスの流路であるウェイストゲート流路において開度を調整するウェイストゲートバルブと、
    のうちのいずれか一方であるタービン制御バルブを有し、
    前記制御装置は、さらに、
    前記不具合判定部によって不具合の可能性が有ると判定された場合に、
    前記吸気管圧力に応じて前記タービン制御バルブの開度を制御する不具合対応処理部を有する、
    制御装置。
35. 請求項３４に記載の制御装置であって、
    前記不具合対応処理部は、前記吸気管圧力が、不具合の可能性が無いと判定される値と比べて高い場合には、前記タービン制御バルブの開度を増大させ、前記吸気管圧力が、不具合の可能性が無いと判定される値と比べて低い場合には、前記タービン制御バルブの開度を低減させる、
    制御装置。
36. 過給器を有する内燃機関を制御する制御方法であって、
    前記過給器は、燃焼室からの排気ガスによって駆動されるタービンを備え、
    前記制御方法は、前記タービンの回転速度を含むＮ個（Ｎは２以上の整数）のパラメータの値に基づいて前記内燃機関の不具合の可能性の有無を判定する不具合判定工程を備え、
    前記不具合判定工程は、前記Ｎ個のパラメータで規定されるＮ次元空間を複数の判定範囲に区分した判定マップを用い、前記複数のパラメータ値が含まれる判定範囲に基づいて前記判定を行う工程を含み、
    前記複数の判定範囲の内の少なくとも１つの境界は、前記複数のパラメータ値の内の一部が変化した場合に他のパラメータ値の内の少なくとも一部が変化する部分を含むように設定されている、
    制御方法。

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