JP2007168716A - 車両のロール制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】例えば車両が直進或いは旋回する際に、操安定性と乗り心地とを好適に確保する。
【解決手段】車両のロール制御装置は、車両のロール剛性を変更可能な剛性調整手段と、車両の操舵速度及び操舵角の少なくとも一方に基いて車両が直進又は旋回のいずれの状態で走行するかを判定する判定手段とを備える。そして、このように判定された直進又は旋回の状態の別に応じてロール剛性を変更するように剛性調整手段を制御する制御手段とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車両が直進或いは旋回する際に、操安定性と乗り心地とを好適に確保するための車両のロール制御装置に関する。

通常、車両の操安定性を向上するためにはロール剛性を相対的に大きくすることが有効である場合がある。ところが、ロール剛性の増大は乗り心地を犠牲にしてしまう虞れがある。

このような不具合に対処するため、例えば以下の特許文献１から３に開示されているように、走行条件を考慮してロール剛性を相対的に大きくする技術が提案されている。具体的には、プレビューセンサにより取得する路面情報に応じてサスペンションのアクチュエータを制御する技術が提案されている（特許文献１参照）。車両横加速度に応じてスタビライザのロール剛性を制御する技術が提案されている（特許文献２参照）。更に、車両横加速度に応じて前輪側スタビライザのロール剛性を制御する技術が提案されている（特許文献３参照）。

特開平７−３１５０２８号公報 特開平９−１８３３０６号公報 特開２００５−１４５３６０号公報

しかしながら、例えば前述の特許文献１から３に開示されている技術には、以下のような問題が生じ得る。即ち、特許文献１に開示された技術では、プレビューセンサで取得する路面情報に対するので、取得された路面入力と運転者の操舵が異なる場合には不適当な制御となる可能性がある上、プレビューセンサによるコスト増の可能性がある。又、特許文献２及び３に開示された技術では夫々、車両が旋回する際の横加速度に応じてロール剛性を制御するため、事後的な対応となり、応答性に欠ける可能性がある。

本発明は、例えば上述した問題点に鑑みてなされたものであり、車両の操安定性と乗り心地とを好適に確保するための車両のロール制御装置を提供することを課題とする。

本発明の車両のロール制御装置は上記課題を解決するために、車両のロール剛性を変更可能な剛性調整手段と、前記車両の操舵速度及び操舵角の少なくとも一方に基いて前記車両が直進又は旋回のいずれの状態で走行するかを判定する判定手段と、該判定された直進又は旋回の状態の別に応じて前記ロール剛性を変更するように前記剛性調整手段を制御する制御手段とを備える。

本発明の車両のロール制御装置によれば、車両の走行中に、判定手段によって、車両の操舵速度及び操舵角の少なくとも一方に基いて、車両が直進又は旋回のいずれの状態（以下、「走行状態」とも言う）で走行するかが判定される。すると、制御手段によって、この判定結果に応じて、車両のロール剛性を変更するように剛性調整手段が制御される。判定手段及び制御手段は夫々、例えば相互に共通の又は独自のコントローラ等を備えてなる。ここに、「ロール剛性」とは、ロールモーメントに逆らって、車両をロールさせないように働く性質を言い、典型的には、前輪側スタビライザのロール剛性及び後輪側スタビライザのロール剛性である。剛性調整手段は、これら前輪側スタビライザのロール剛性及び後輪側スタビライザのロール剛性を夫々変更可能であり、例えば車両の前輪側及び後輪側に備えられたスタビライザ（姿勢安定装置）に取り付けられているねじり棒バネのロール剛性を変更するためのアクチュエータ及びコントローラによって実現されるが、ロール剛性が可変な限りこれに限られない。本発明に係る「直進」の状態には、厳密な意での直進のみならず、操舵速度に若干のマージンを持たせた実質的な直進の状態も含まれる。制御手段は、例えば直進の状態であると判定されれば、操安定性よりも乗り心地が優先的に確保されるべくロール剛性を相対的に低くするように、他方、旋回の状態であると判定されれば、乗り心地よりも操安定性が優先的に確保されるべくロール剛性を相対的に高くするように剛性調整手段を制御する。換言すれば、制御手段は、車両の走行状態に応じて操安定性と乗り心地とのどちらを優先すべきかをその都度考慮し、それに見合ったロール剛性となるように剛性調整手段を制御するのである。以上の結果、車両の操安定性と乗り心地とを好適に確保可能となる。

本発明の車両のロール制御装置の一態様では、前記車両の操舵速度を取得する操舵速度取得手段を更に備え、前記判定手段は、前記取得された操舵速度に基いて、前記車両が前記直進又は旋回のいずれの状態で走行するかを判定する。

この態様によれば、操舵速度取得手段は、車両の操舵速度を取得する。ここに、「操舵速度を取得する」とは、例えば操舵速度センサから直接的に操舵速度を取得してもよく、或いは、操舵角センサから取得された操舵角に対して、所定の時間微分に対応する演算を施すことで間接的に操舵速度を取得してもよく、一般には直接又は間接的に何らかの形で操舵速度を特定する意味である。操舵速度取得手段は、例えば操舵角センサを備えてなり、車両が走行する際、定期的に又は不定期的に、車両の操舵速度を取得する。「操舵速度に基いて」とは、具体的に例えば、操舵速度が比較的小さい場合には車両が直進の状態であると判定し、他方、操舵速度が比較的大きい場合には車両が旋回の状態であると判定する。この操舵速度は操舵角の時間微分値であるので、判定手段が操舵速度に基いて判定すると、操舵角のみに基く場合に比べて早期に判定することが可能となる。以上の結果、応答性欠如の問題を解決しながらも、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。

本発明の車両のロール制御装置の他の態様では、前記判定手段は、前記取得された操舵速度が所定操舵速度範囲に含まれる場合には、前記車両が前記旋回の状態であると判定し、前記取得された操舵速度が前記所定操舵速度範囲に含まれない場合には、前記車両が前記直進の状態であると判定する。

この態様によれば、判定手段は、操舵速度が所定操舵速度範囲に含まれるか否かに基いて直進又は旋回の別を判定する。ここに、「所定操舵速度範囲」とは、運転者が積極的に操舵したために車両が旋回していると見なし得る操舵速度の範囲を、予め実験的、経験的或いはシミュレーション等によって特定することで、この所定操舵速度範囲を予め設定しておけばよい。よって、判定手段による判定の信頼性が向上し、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。

本発明の車両のロール制御装置の他の態様では、前記剛性調整手段は、前記剛性として、前記車両の前輪側スタビライザのロール剛性及び前記車両の後輪側スタビライザのロール剛性を夫々変更可能であり、前記旋回の状態であると判定された場合に、前記制御手段は、前記前輪側スタビライザのロール剛性と前記後輪側スタビライザのロール剛性との合計が、前記直進の状態であると判定される場合に比べて大きくなるように、前記剛性調整手段を制御する。

この態様によれば、上述の判定手段によって旋回の状態であると判定された場合には、制御手段は、前輪側スタビライザのロール剛性と後輪側スタビライザのロール剛性との合計（以下、「ロール剛性合計」とも言う）が、直進の状態であると判定される場合に比べて大きくなるように、剛性調整手段を制御する。旋回の状態である場合には、乗り心地よりも操安定性を優先させるためである。以上の結果、ロール剛性合計を好適に調整するので剛性調整手段による調整が具体化され、もって、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。

本発明の車両のロール制御装置の他の態様では、前記車両の操舵角を取得する操舵角取得手段を更に備え、前記判定手段は、該取得された操舵角の絶対値が所定操舵角閾値を下回る場合には、前記車両が前記直進の状態であると判定する。

この態様によれば、取得された操舵角の絶対値が所定操舵角閾値を下回る場合に、車両が前記直進の状態であると判定される。「所定操舵角閾値」とは、実質的に車両が旋回していると見なし得る操舵角の絶対値の下限値であり、予め実験的、経験的或いはシミュレーション等によって特定することで、この所定操舵角閾値を予め設定しておけばよい。このような所定操舵角閾値は、出荷時に固定値として設定されてもよいし、或いは車両の使用途中や点検時に適宜変更可能に構成してもよい。加えて、旋回の状態である車両の操舵角が所定操舵角閾値を下回っても、直ぐにではなく若干のホールド時間待機してから車両が直進の状態であると判定してもよい。以上の結果、判定の信頼性が向上することとなり、もって、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。

本発明の車両のロール制御装置の他の態様では、前記車両に備えられたサスペンションの縮み側減衰係数に対する伸び側減衰係数及の比率を変更可能な減衰係数比調整手段を更に備え、前記直進の状態であると判定された場合に、前記制御手段は、前記縮み側減衰係数に対する前記伸び側減衰係数及の比率が、前記旋回の状態であると判定される場合に比べて大きくなるように、前記減衰係数比調整手段を更に制御する。

この態様によれば、制御手段による制御下で、縮み側減衰係数に対する伸び側減衰係数及の比率が、旋回の状態であると判定される場合に比べて大きくなるように、減衰係数比調整手段は制御される。「縮み側減衰係数」はサスペンションの縮み側の減衰力の強さを、「伸び側減衰係数」はサスペンションの伸び側の減衰力の強さを示す指標である。減衰係数比調整手段は、例えばアジャスタブルショックアブソーバー及びコントローラを備えてなり、サスペンションの縮み側減衰係数に対する伸び側減衰係数及の比率（以下、「ロール減衰係数比」とも言う）を変更可能である。このロール減衰係数比を相対的に大きくすると、伸び側の減衰力が比較的大きくなるのでサスペンションの動きが抑えられ、他方、縮み側の減衰力が比較的小さくなるので路面入力による突き上げのショックが和らげられ、乗り心地が向上することとなる。以上の結果、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。

本発明の車両のロール制御装置の他の態様では、前記剛性調整手段は、前記剛性として、前記車両の前輪側スタビライザのロール剛性及び前記車両の後輪側スタビライザのロール剛性を夫々変更可能であり、前記判定手段は、前記旋回の状態であると判定されてから所定期間が経過するまでは、前記車両が前記旋回初期の状態であると判定し、該旋回初期の状態であると判定された場合に、前記制御手段は、前記後輪側スタビライザのロール剛性に対する前記前輪側スタビライザのロール剛性の比率が、前記所定期間が経過した後に比べて小さくなるように、前記剛性調整手段を制御する。

この態様によれば、判定手段は、旋回の状態であると判定されてから所定期間が経過するまでは、車両が旋回初期の状態であると判定する。ここに、「所定期間」としては、旋回の状態の中でも旋回初期の状態であるために操安定性に比べて操舵の応答性が要求される期間として、予め実験的、経験的或いはシミュレーション等によって特定し、設定しておけばよい。このような所定期間は、出荷時に固定値として設定されてもよいし、或いは車両の使用途中や点検時に適宜変更可能に構成してもよい。「旋回初期の状態であると判定された場合」には、制御手段は、後輪側スタビライザのロール剛性に対する前輪側スタビライザのロール剛性の比率（以下、「ロール剛性前後比」とも言う）が所定期間が経過した後（以下、「旋回初期以降の状態」とも言う）に比べて相対的に小さくなるように、剛性調整手段を制御する。以上の結果、旋回初期の状態において要求される操舵の応答性が向上し、もって、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。

本発明の車両のロール制御装置の他の態様では、前記車両の車速を取得する車速取得手段を更に備え、前記剛性調整手段は、前記剛性として、前記車両の前輪側スタビライザのロール剛性及び前記車両の後輪側スタビライザのロール剛性を夫々変更可能であり、前記取得された車速が所定車速閾値を超える場合に、前記制御手段は、前記前輪側スタビライザのロール剛性と前記後輪側スタビライザのロール剛性との合計が、前記取得された車速が所定車速閾値を超えない場合に比べて大きくなるように、前記剛性調整手段を制御する。

この態様によれば、車速取得手段は、車両の車速を取得する。ここに、「車速を取得する」とは、車速センサの出力値から直接的に車速を取得するのみならず、例えば車輪速センサ等の出力値に所定の演算を施すことで間接的に車速を取得することも含まれる趣旨である。又、「所定車速閾値」は、車速と路面形状の凸凹傾向との関係を、予め実験的、経験的或いはシミュレーション等によって特定して設定しておけばよい。「取得された車速が所定車速閾値を超える場合」（以下「高速の場合」とも言う）とは、路面形状の凸凹が比較的小さい傾向である場合であり、それ故、ロール剛性合計を低速の場合に比べて大きくし、高速の状態での旋回に備えることができる。以上の結果、直進又は旋回の別に加えて低速又は高速の別に応じて車速から路面形状の凸凹傾向を好適に予測してロール剛性の大きさを変えることとなり、もって、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。

本発明の車両のロール制御装置の他の態様では、前記車両の前輪及び後輪の各々に係るサスペンションストロークに対するトー角の変化率を夫々調整可能なサスペンション特性調整手段を更に備え、前記剛性調整手段は、前記剛性として、前記車両の前輪側スタビライザのロール剛性及び前記車両の後輪側スタビライザのロール剛性を夫々変更可能であり、前記サスペンション特性調整手段は、前記前輪側又は前記後輪側スタビライザのロール剛性が相対的に小さくなると、それと対応する側に係る前記トー角の変化率を相対的に大きくする。

この態様によれば、前輪側スタビライザのロール剛性が相対的に小さくなる場合には、サスペンション特性調整手段は、前輪側に係るサスペンションストロークに対するトー角の変化率を相対的に大きくする。ここに、「サスペンションストロークに対するトー角の変化率」（以下、単に「トー角の変化率」とも言う）とは、具体的にはサスペンションストロークの変化量に対してトー角がどれだけトーイン方向へ変化するか（即ち、Δトー角／Δサスペンションストローク）を規定する値であり、トーインしやすさの定量的な指標とも言える。よって、前輪側は後輪側に比べて大きくトーインし、旋回初期の状態における操舵の応答性及び回頭性が向上する。逆の場合には、後輪側は前輪側に比べて大きくトーインし、旋回初期以降の状態における旋回安定性及びグリップ力が向上し、もって、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。

本発明の車両のロール制御装置の他の態様では、前記判定手段は、前記直進又は旋回のいずれの状態で走行するかを判定するのに加えて又は代えて、前記車両が旋回する程度を判定し、前記制御手段は、前記判定された程度の別に応じて前記ロール剛性を変更するように前記剛性調整手段を制御する。

この態様によれば、判定手段は、車両が旋回する程度を判定する。ここに、「車両が旋回する程度」とは、制御手段による制御が直進又は旋回という二値制御に制限されない趣旨であり、具体的に例えば、直線、緩いカーブ、普通のカーブ、急カーブ、ヘアピンカーブなど、多段階とされた程度でもよく、この場合、ロール剛性を多段階に変更するように剛性調整手段を制御すればよい。更に、連続的な程度でもよく、この場合、ロール剛性を連続的に変更するように制御すればよい。以上の結果、走行状態に応じて一層きめ細かにロール剛性が変更され、もって、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。
本発明の作用及び他の利得は、次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされよう。

以下、発明を実施するための最良の形態として本発明の実施形態を、図面に基いて詳細に説明する。

（１）第１実施形態
第１実施形態に係る車両のロール制御装置の構成及び動作処理を、図１から７を参照して説明する。

（１−１）構成
先ず、本実施形態に係る車両のロール制御装置の構成について、図１及び図２を参照して説明する。ここに、図１は、本発明の実施形態に係る車両のロール制御装置を備えた車両の模式的な平面図であり、図２は、実施形態に係る剛性調整部の模式的な平面図である。

図１において、実施形態に係る車両１は、本発明に係る「制御手段」及び「判定手段」の一例としての制御装置１００と、車輪（２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ及び２ｒｌ）と、スタビライザ（３ｆ、３ｒ）と、本発明に係る「剛性調整手段」の一例としての剛性調整部（４ｆ及び４ｒ）と、ステアリングホイール５ｗと、ステアリング装置５ｌと、本発明に係る「減衰係数比調整手段」の一例としてのサスペンション（６ｆｒ、６ｆｌ、６ｒｒ及び６ｒｌ）と、本発明に係る「操舵角取得手段」の一例としての操舵角センサ７０と、本発明に係る「操舵速度取得手段」の一例としての操舵速度センサ７１と、本発明に係る「車速取得手段」の一例としての車速センサ７２とを備える。これらは夫々、以下のように構成されている。

制御装置１００は、好適には、周知の電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ＥＣＵ）、中央処理装置（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ：ＣＰＵ）、制御プログラムを格納した読み出し専用メモリ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ：ＲＯＭ）及び各種データを格納する随時書き込み読み出しメモリ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ：ＲＡＭ）等を中心とした論理演算回路として構成されている。そして、操舵角センサ７０等各種センサからの入力信号を受ける入力ポートと、剛性調整部（４ｆ及び４ｒ）及びサスペンション（６ｆｒ、６ｆｌ、６ｒｒ及び６ｒｌ）等の各種アクチュエータに制御信号を送る出力ポートとに、バスを介して接続されている。

車輪（２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ及び２ｒｌ）は、前輪右２ｆｒ、前輪左２ｆｌ、後輪右２ｒｒ及び後輪左２ｒｌを含んでなり、車軸（不図示）を介して伝達されるエンジン（不図示）からのトルクを受けて回転し、車両１を直進又は旋回の状態で走行させることが可能に構成されている。

スタビライザ（３ｆ、３ｒ）は、いわゆる姿勢安定装置であり、前輪側スタビライザ３ｆ及び後輪側スタビライザ３ｒを含んでなる。これらは夫々ねじり棒バネを備え、車両１をロールさせないように働く。具体的には、前輪側スタビライザ３ｆ及び後輪側スタビライザ３ｒは、その両端を左右の車輪に、その間を車両１に固定され、ねじり棒バネのロール剛性によって車両１のロールを抑制する（図２参照）。

剛性調整部は、前輪側剛性調整部４ｆ及び後輪側剛性調整部４ｒを含んでなり、夫々前輪側スタビライザ３ｆ及び後輪側スタビライザ３ｒの略中央部分に設けられる。これらは制御装置１００の指令を受け、前輪側スタビライザ３ｆのロール剛性及び後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性を各々調整する。

ここで、図２を用いて前輪側剛性調整部４ｆについて詳述する。前輪側剛性調整部４ｆは、ロータ４ｆｒｏ、ステータ４ｆｓｒ及び減速機４ｆｒｄを備える。ここに、ロータ４ｆｒｏ及びステータ４ｆｓｒは、電気モータを構成し、２分割された前輪側スタビライザ３ｆがその両端に接続されている。又、減速機４ｆｒｄは、上記電気モータの両端に接続された前輪側スタビライザ３ｆのうちいずれか一方に介在する。この構成により、制御装置１００の指令を受けた電気モータが回転し、これを減速機４ｆｒｄが適宜制動し、トルクが相対的に強まり（即ち、ねじり力が相対的に強まり）、もって、前輪側スタビライザ３ｆのロール剛性が調整されることになる。尚、後輪側剛性調整部４ｒも基本的に同様の構成であり、説明を省略する。

再び図１において、ステアリングホイール５ｗは、いわゆるハンドルであり、運転手の操舵に基き、ステアリング装置５ｌを介して前輪（或いは後輪）の方向を変え、車両１を直進又は旋回させるように構成されている。他方で、車両１からの走行情報（路面外乱等）がステアリングホイール５ｗを通じて運転手に伝えられるようにも構成されている。

ステアリング装置５ｌは、言わばステアリングホイール５ｗと前輪右２ｆｒ及び前輪左２ｆｌとの仲介役であり、例えば電動パワーステアリング方式に基き構成される。

サスペンションは、前輪右サスペンション６ｆｒ、前輪左サスペンション６ｆｌ、後輪右サスペンション６ｒｒ及び後輪左サスペンション６ｒｌを含んでなり、例えば車両１の車体と左右の前輪（前輪右２ｆｒ、前輪左２ｆｌ）及び左右の後輪（後輪右２ｒｒ及び後輪左２ｒｌ）とを夫々懸架して、各車輪が路面から受ける衝撃を緩和する。又、各サスペンションは、制御装置１００と電気的に接続されたアクチュエータを備え、ロール減衰係数比及びロール共振周波数を変更可能に構成される。このロール減衰係数比を調整すると、路面同相入力等に好適に対応して乗り心地が向上し、又このロール共振周波数を調整すると、ロール振動は相対的に低減されることとなる。

操舵角センサ７０は、例えばステアリング装置５ｌに備えられ、ステアリングホイール５ｗの操舵角を検出する。又、制御装置１００と電気的に接続され、検出した操舵角を制御装置１００へ伝達するように構成される。

操舵速度センサ７１は、例えばステアリング装置５ｌに備えられ、ステアリングホイール５ｗの操舵速度を検出するとともに、制御装置１００と電気的に接続され、検出した操舵速度を制御装置１００へ伝達するように構成される。尚、操舵速度は、操舵角センサ７０で検出された操舵角に対して、時間微分に対応する演算を施すことで間接的に取得されてもよい。

車速センサ７２は、車両１の車速を検出するとともに、制御装置１００と電気的に接続され、検出した車速を制御装置１００へ伝達するように構成される。尚、車速は、車速パルス発生機器等を含む車輪速センサ（不図示）により検出された車輪速から間接的に取得されてもよい。

以上図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車両のロール制御装置は、制御装置１００と、剛性調整部（４ｆ及び４ｒ）と、サスペンション（６ｆｒ、６ｆｌ、６ｒｒ及び６ｒｌ）と、操舵角センサ７０と、操舵速度センサ７１と、車速センサ７２とを備えるので、例えば、車両１が走行する際に、各センサの検出値に応じて、制御装置１００が、剛性調整部（４ｆ及び４ｒ）或いはサスペンション（６ｆｒ、６ｆｌ、６ｒｒ及び６ｒｌ）を適宜制御することで、ロール剛性、ロール減衰係数比或いはロール共振周波数が比較的早期に走行状態に適した値とされ、車両１の操安定性と乗り心地とを好適に確保可能となる。

（１−２）動作処理
上述の如く構成された本実施形態に係る車両のロール制御装置の動作処理について、図１及び図２に加えて、図３から図７を用いて説明する。

先ず、図３を用いて、実施形態に係る車両のロール制御装置の走行状態（Ｃａｓｅ）別の制御指針を説明する。ここに、図３は、実施形態に係る車両のロール制御装置のＣａｓｅ別の制御指針を示す分類図である。

ここで、各Ｃａｓｅの説明に先立ち、図３の各行（「車速」、「直進の状態／旋回の状態」、「ロール剛性合計」、「ロール剛性前後比」及び「ロール減衰係数比」）について説明し、その後、Ｃａｓｅ１から４について夫々説明する。

「車速」の行は、車速センサ７２の出力値である車速が所定車速閾値を超えるか否かによって「低速の状態」と「高速の状態」とに大別される。車速と路面形状の凸凹傾向との間には所定の傾向がみられるからである。具体的には、「低速の状態」では、例えば悪路など、路面形状の凸凹が比較的大きい場合が多いので、制御装置１００は、前輪側スタビライザ３ｆのロール剛性と後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性との合計を極力抑えるように制御し、もって、乗り心地或いは悪路走破性を改善する。他方、「高速の状態」では、例えば高速道路のように、路面形状の凸凹が比較的小さい場合が多いので、制御装置１００は、上述した合計を、低速の場合に比べて大きくし、もって、来るべき旋回に備える。「所定車速閾値」は、車速と路面形状の凸凹傾向との関係を、予め実験的、経験的或いはシミュレーション等によって特定して設定しておけばよい。尚、所定車速閾値は、出荷時に固定値として設定されてもよいし、或いは車両の使用途中や点検時に適宜変更可能に構成してもよく、更に、所定のマージンを持たせて所定車速閾値としてもよい。

「直進の状態／旋回の状態」の行は、操舵角センサ７０及び操舵速度センサ７１の出力値によって、「直進の状態」と「旋回の状態」とに大別される。この大別について図５、図６及び図７を用い、以下に詳述する。ここに図５は、実施形態に係る操舵速度と旋回の状態との関係を示す特性図である。図５において、横軸は無記名、縦軸は操舵速度を示す。ここで、縦軸上で上限値（図４のｂｆ２或いはｂｓ２に対応）と下限値（図４のｂｆ１或いはｂｓ１に対応）とに囲まれた所定操舵速度範囲は、運転者の積極的な操舵に基いて車両が旋回していると見なし得るような操舵速度の範囲である。ここで、所定操舵速度範囲の下限値は、その下限値を下回る操舵速度であれば運転手が積極的に操舵したのではなく、ニュートラル付近の遊びにより生じた操舵速度にすぎないと想定される値として設定しておけばよい。他方、所定操舵速度範囲の上限値は、その上限値を上回る操舵速度であれば運転手が積極的に操舵したのではなく、路面外乱により生じた操舵速度にすぎないと想定される値として設定しておけばよい。このような所定操舵速度範囲は、出荷時に固定値として設定されてもよいし、或いは車両の使用途中や点検時に適宜変更可能に構成してもよい。加えて、厳密な意味での下限値或いは上限値に対して、若干のマージンを加えて、下限値或いは上限値として用いてもよい。尚、所定操舵速度範囲は、操舵速度以外のパラメータに応じて可変であってもよく、例えば、車速に応じて可変とすれば、車速に応じて好適に旋回の状態を判定できる。

この所定操舵速度範囲に基き、制御装置１００は、操舵速度センサ７１の出力値が所定操舵速度範囲に含まれる場合には車両１が旋回の状態であると判定し、他方、含まれない場合には車両１が直進の状態であると判定するのである。このようにすれば、路面外乱による操舵角の変動やＮ付近の遊びによる操舵角の変化を除き、運転者が積極的に操舵した場合に旋回の状態であると判定することとなる。

尚、直進の状態であると判定するには、操舵速度に加えて又は代えて操舵角を考慮するとよい。そうすれば、実際は旋回の状態であるにもかかわらず、操舵速度が略零のために直進の状態であると判定されることが回避される。

図６は、実施形態に係る操舵角（上段）の経時変化と旋回の状態（下段）との関係を示す特性図である。図６において、横軸は時間を、上段の縦軸は操舵角を、下段の縦軸は直進／旋回の状態を、夫々示し、又ｃ及び―ｃは所定操舵角閾値を示す。制御装置１００は、操舵角センサ７０によって検出された操舵角が所定操舵角閾値ｃを下回る場合（より正確には、操舵角の絶対値が所定操舵角閾値の絶対値を下回る場合）には、車両が直進の状態であると判定する。他方、下回らない場合には、旋回の状態であると判定する。尚、旋回の状態から直進の状態へと戻るタイミングには、若干のマージンを持たせるとよい。具体的には、図６に示すホールド時間ｔｈを設けてもよい。そうすれば、急な状態の切替えによる影響を緩和することができる。このホールド時間は、状態の急な切替えによる影響を緩和しうる時間を、予め実験的、経験的或いはシミュレーション等によって特定することで、この所定操舵角閾値を予め設定しておけばよく、更に事後的に変更されてもよい。

図７は、実施形態に係る旋回初期の状態におけるロール剛性前後比を示す特性図である。図７において、横軸は旋回の状態と判定されてから経過した時間を、縦軸はロール剛性前後比を夫々示し、又「所定期間」は旋回初期の状態と旋回初期以降の状態とを大別する。この旋回初期の状態では、ロール剛性前後比が旋回初期以降の状態に比べて小さくされるので（ロール剛性：前＜後）、前輪が後輪に比べて旋回方向を向き、車両１は相対的にオーバーステア傾向となり、操舵の応答性が向上することとなる。他方、旋回初期以降の状態では、ロール剛性前後比が旋回初期の状態に比べて大きくされ（ロール剛性：前＞後）、前輪が後輪に比べて旋回方向を向かず、車両１は相対的にアンダーステア傾向となり、操安定性が向上することとなる。

尚、旋回初期の状態と旋回初期以降の状態との間の過渡期では、急な状態の切り替わりによる影響を軽減するために、ロール剛性前後比を段階的に大きくするとよい。更に、旋回初期の状態であるか否かは、所定期間即ち時間的な尺度に加えて又は代えて、操舵速度、操舵角或いは横加速度等に基いて判定することも可能である。

図３における「ロール剛性合計」の行は、前輪側スタビライザ３ｆのロール剛性と後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性との合計（つまり、前＋後）を示す。操安定性よりも乗り心地を優先する場合にはロール剛性合計が比較的小さくし、他方、乗り心地よりも操安定性を優先する場合にはロール剛性合計が比較的大きいくされ、これらの間にロール剛性合計があれば、操安定性と乗り心地とが大なり小なりバランスして優先される。尚、このロール剛性合計は、剛性調整部（４ｆ及び４ｒ）によって変更可能である。

図３における「ロール剛性前後比」の行は、後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性に対する前輪側スタビライザ３ｆのロール剛性の比率（つまり、前／後）を示し、直進モード及び旋回モードの２つのモードに大別される。ここで、ロール剛性前後比が直進モードであると、制御装置１００はサスペンション（６ｆｒ、６ｆｌ、６ｒｒ及び６ｒｌ）のロール共振周波数を夫々調整して、ロール振動を相対的に低減すると乗り心地が確保されることとなる。他方、ロール剛性前後比が旋回モードであると、更に、上述した旋回初期の状態と旋回初期以降の状態とで異なる制御がなされる（図７参照）。例えば、旋回初期の状態におけるロール剛性前後比が旋回初期以降の状態に比べて相対的に小さくされる。尚、このロール剛性前後比は、剛性調整部（４ｆ及び４ｒ）によって変更可能である。

図３における「ロール減衰係数比」の行は、サスペンション（６ｆｒ、６ｆｌ、６ｒｒ及び６ｒｌ）の縮み側減衰係数に対する伸び側減衰係数及の比率（つまり、伸／縮）を示す。ロール減衰係数比が比較的小さいと操安定性が向上し、他方、ロール減衰係数比が比較的大きいと乗り心地が向上する。尚、このロール減衰係数比は、サスペンション（６ｆｒ、６ｆｌ、６ｒｒ及び６ｒｌ）によって変更可能である。

以上の内容を踏まえて、Ｃａｓｅ１から４について夫々説明する。

図３に示したＣａｓｅ１（低速且つ直進の状態）及びＣａｓｅ３（高速且つ直進の状態）の場合には夫々、ロール剛性合計を比較的小さくし、ロール剛性前後比を直進モードとし、ロール減衰係数比を比較的大きくするように制御装置１００は各アクチュエータを適宜制御する。つまり、いずれの状態も直進の状態であるので、車速に若干の注意を払いつつも、基本的に乗り心地を優先した制御が行われる。尚、Ｃａｓｅ３の場合におけるロール剛性合計は、路面形状の凸凹の傾向を考慮して、Ｃａｓｅ１に比べて大きくするとよい。そうすれば、旋回初期の状態に好適に応答することができる。

Ｃａｓｅ２（低速且つ旋回の状態）及びＣａｓｅ４（高速且つ旋回の状態）の場合には夫々、ロール剛性合計を比較的大きくし、ロール剛性前後比を旋回モードとし、ロール減衰係数比を比較的小さくするように制御装置１００は各アクチュエータを適宜制御する。つまり、いずれの状態も旋回の状態であるので、基本的に操安定性を優先した制御が行われる。

次に、上述したＣａｓｅ１から４の制御指針を踏まえ、図４を参照して、本実施形態に係る車両１の操舵制御装置の動作処理について説明する。ここに図４は実施形態に係る車両のロール制御装置の動作処理を示すフローチャートである。

図４において先ず、車速が所定車速閾値ａを超えるか否か、即ち高速の状態或いは低速の状態のいずれの状態であるかが判定される（ステップＳ１０１０）（図３参照）。

ここで、高速の状態であると判定された場合（ステップＳ１０１０：Ｙｅｓ）、操舵速度が下限値ｂｆ１よりも大きく且つ上限値ｂｆ２よりも小さいか否か、即ち旋回の状態或いは直進の状態のいずれの状態であるかが判定される（ステップＳ１０２０）（図５参照）。

そして、旋回の状態であると判定された場合（ステップＳ１０２０：Ｙｅｓ）、Ｃａｓｅ４（高速且つ旋回の状態）の制御が行われる（ステップＳ１０３０）（図３参照）。

他方、直進の状態であると判定された場合（ステップＳ１０２０：Ｎｏ）、Ｃａｓｅ３（高速且つ直進の状態）の制御が行われ（ステップＳ１０３１）（図３参照）、所定の期間をおいて再度ステップＳ１０２０の判定が行われる。

他方、低速の状態であると判定された場合（ステップＳ１０１０：Ｎｏ）、操舵速度が下限値ｂｓ１よりも大きく且つ上限値ｂｓ２よりも小さいか否か、即ち旋回の状態或いは直進の状態のいずれの状態であるかが判定される（ステップＳ１０２１）（図５参照）。

そして、旋回の状態であると判定された場合（ステップＳ１０２１：Ｙｅｓ）、Ｃａｓｅ２（低速且つ旋回の状態）の制御が行われる（ステップＳ１０３２）（図３参照）。

又、直進の状態であると判定された場合（ステップＳ１０２１：Ｎｏ）、Ｃａｓｅ１（低速且つ直進の状態）の制御が行われ（ステップＳ１０３３）（図３参照）、所定の期間をおいて再度ステップＳ１０２１の判定が行われる。

続いて、Ｃａｓｅ４（ステップＳ１０３０）或いはＣａｓｅ２（ステップＳ１０３２）の制御が行われた場合には、車両１が旋回の状態であるので、旋回の状態から直進の状態へ戻っているか否かが判定される。具体的には、操舵角の絶対値が所定操舵角閾値ｃを下回るか否かが判定される（ステップＳ１０４０）（図６参照）。

ここで、操舵角の絶対値が所定操舵角閾値ｃを下回っている場合、即ち旋回の状態から直進の状態へ戻っている場合（ステップＳ１０４０：Ｙｅｓ）、ホールド時間ｔｈ待機して（ステップＳ１０５０）（図６参照）からＲＥＴＵＲＮする。

他方、操舵角の絶対値が所定操舵角閾値ｃを下回っていない場合、即ち、旋回の状態から直進の状態へ戻っていない場合（ステップＳ１０４０：Ｎｏ）、現在行われている制御が引き続き行われる。つまり、Ｃａｓｅ４（ステップＳ１０３０）或いはＣａｓｅ２（ステップＳ１０３２）の制御が引き続き行われる。

以上説明した実施形態によれば、車両１の操安定性と乗り心地とを好適に確保可能となる。具体的に例えば、操舵角センサ７０、操舵速度センサ７１及び車速センサ７２によって検出される各種物理量（特に、操舵速度）に基いて判定される「直進の状態」と「旋回の状態」との別、更に「低速の状態」と「高速の状態」との別に応じてＣａｓｅ１から４のいずれか一Ｃａｓｅに記載の制御が適宜行われる。その結果、操安定性と乗り心地とのうちどちらを優先して制御すればよいかが比較的早期に判定され、判定された結果に応じてロール剛性或いは減衰係数比が調整されることとなる。
（２）第２実施形態
次に、第２実施形態に係る車両のロール制御装置の構成及び動作処理を、図１から７に加えて、図８及び図９を用いて説明する。本実施形態は、特に、車輪、サスペンション及びスタビライザを好適に配置することで、ロール剛性の大きさによってサスペンション特性を適宜調整可能とし、もって、車両１の操安定性と乗り心地とに加えて、旋回安定性を確保するための実施形態である。その基本構成及び動作処理は上述の第１実施形態と同様であり、同一の構成については同一の参照符号を付し、その詳細な説明を適宜省略する。

先ず、図８を用いて、車両１の旋回安定性を確保するために望ましいサスペンション特性のあり方について説明する。ここに、図８は、実施形態に係るサスペンションの特性図である。

図８において、横軸は後輪左の２ｒｌのトー角（横軸右方向はトーイン方向、横軸左方向はトーアウト方向）を、縦軸は後輪左サスペンション６ｒｌのサスペンションストローク（縦軸上方向はバウンド方向、縦軸下方向はリバウンド方向）を夫々示す。

実線は、後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性が比較的大きい場合のサスペンション特性（つまり、図７の旋回初期の状態のようにロール剛性前後比が比較的小さい場合）を示す。

破線は、後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性が比較的小さい場合のサスペンション特性（つまり、図７の旋回初期以降の状態のようにロール剛性前後比が比較的大きい場合）を示す。

そして、実施形態に係るロール剛性の大きさに応じた望ましいサスペンション特性のあり方が以下のように考察される。即ち、後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性が相対的に小さくなると（つまり、ロール剛性前後比が相対的に大きくなると）、後輪左サスペンション６ｒｌに係るサスペンションストロークに対するトー角の変化率（Δトー角／Δサスペンションストローク）が相対的に大きくなるようなサスペンション特性であることが望ましい。このようなサスペンション特性であれば、後述するように、旋回初期の状態及び旋回初期以降の状態において、ロール剛性前後比の調整に伴い、車両１の旋回安定性或いは操安定性が総合的に向上することができるからである。

続いて、上述のようなサスペンション特性を実現するための後輪左サスペンション６ｒｌ等の配置について、図９を用いて詳述する。ここに、図９は、実施形態に係る後輪左２ｒｌの平面図（車両１の左側からみた平面図及び車両１の上側からみた平面図）である。図９に示す配置によると、後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性が相対的に小さくなると（つまり、ロール剛性前後比が相対的に大きくなると）、後輪左サスペンション６ｒｌに係るサスペンションストロークに対するトー角の変化率（Δトー角／Δサスペンションストローク）が相対的に大きくなるので、上述した望ましいサスペンション特性が得られることとなる。

図９において、後輪左２ｒｌは、本発明に係る「サスペンション特性調整手段」の一例としてのキャリア２ｒｌｃ、後輪側スタビライザ３ｒ及び後輪左サスペンション６ｒｌを備えてなり、後輪左サスペンション６ｒｌの配置に基いて仮想的なキングピン軸２ｒｌｋが形成される。

キャリア２ｒｌｃは、後輪左２ｒｌと車軸（不図示）とを支持し、又サスペンション及びスタビライザと連結される。

後輪側スタビライザ３ｒは、例えばトーションバー３ｒｂ及びリンク部３ｒｌを含んでなる。ここに、トーションバー３ｒｂは、一端を後輪側剛性調整部４ｒに、他端をリンク部３ｒｌに接続されている。又、リンク部３ｒｌは、トーションバー３ｒｂとキャリア２ｒｌｃとを支持する。

後輪左サスペンション６ｒｌは、例えばダブルウィッシュボーン式サスペンションであり、第１サスペンションアーム６ｒｌ１、第２サスペンションアーム６ｒｌ２及び第３サスペンションアーム６ｒｌ３を含んでなる。ここに、第１サスペンションアーム６ｒｌ１は、Ａ型のいわゆるアッパーアームであり、キャリア２ｒｌｃの第１連結点６ｒｌ１０と車両１の車体とを懸架するともに、車両上下方向可撓性を有する。又、第２サスペンションアーム６ｒｌ２は、Ａ型のいわゆるロアアームであり、キャリア２ｒｌｃの第２連結点６ｒｌ２０と車両１の車体とを懸架するともに、第１サスペンションアーム６ｒｌ１に比べて小さな車両上下方向可撓性を有する。尚、第２連結点６ｒｌ２０は、第１連結点６ｒｌ１０に比べて、車幅方向外側、且つ車両前後方向後方、且つ車両上下方向下方に位置する。又、第３サスペンションアーム６ｒｌ３は、キャリア２ｒｌｃと車両１の車体とを補助的に懸架する。この構成により、後輪左サスペンション６ｒｌは、車両上下方向にストローク可能である。

キングピン軸２ｒｌｋは、第１連結点６ｒｌ１０と第２連結点６ｒｌ２０とを結んだ軸であり、旋回における後輪左２ｒｌの仮想的な回転軸となる。そして、上述した第１連結点６ｒｌ１０と第２連結点６ｒｌ２０との位置関係により、キングピン軸２ｒｌｋは、車両前後方向後方にいくにつれ、車幅方向外側、且つ、車両上下方向下方に伸びる。そして、例えば車両１が右旋回する際に、旋回外輪である後輪左２ｒｌがバウンドすると、キングピン軸２ｒｌｋの周りでトー角変化（具体的にはトーイン方向への変化）が生じることとなる。

以上、図９に示す配置によると、後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性が相対的に小さくなると（つまり、ロール剛性前後比が相対的に大きくなると）、リンク部３ｒｌで受ける車両上下方向下向きのスタビライザ反力が小さくなり、スタビライザ反力によるキングピン軸２ｒｌｋの周りでのトー角変化（具体的にはトーイン方向への変化）の抑制が軽減され、もって、後輪左サスペンション６ｒｌに係るサスペンションストロークに対するトー角の変化率（Δトー角／Δサスペンションストローク）が相対的に大きくなる。即ち、図８に示した望ましいサスペンション特性が得られるのである。

そして、図８のストロークα（例えば旋回初期の状態であるため、まだストロークが比較的小さいと想定される状態）において、図７の旋回モードの制御によってロール剛性前後比が相対的に小さくされるので、後輪左サスペンション６ｒｌに係る変化率（Δトー角／Δサスペンションストローク）が相対的に小さくなり、ストロークαに対する後輪左２ｒｌのトーイン変化が前輪左２ｆｌに比べて極力小さくなり、オーバーステア傾向を強めることになる。その結果、旋回初期の状態における応答性及び回頭性が向上する。

又、図８のストロークβ（例えば旋回初期以降の状態であるため、既にストロークが比較的大きいと想定される状態）において、図７の旋回モードの制御によってロール剛性前後比が相対的に大きくされるので、後輪左サスペンション６ｒｌに係るトー角の変化率（Δトー角／Δサスペンションストローク）が相対的に大きくなり、ストロークβに対する後輪左２ｒｌのトーイン変化が前輪左２ｆｌに比べて極力大きくなり、アンダーステア傾向を強めることになる。その結果、旋回初期以降の状態におけるグリップ力が増し、旋回安定性が向上することとなる。

以上、図８及び図９を用いて説明したように、ロール剛性前後比の調整に伴い、車両１の操安定性が総合的に向上することとなる。例えば、旋回初期の状態及び旋回初期以降の状態の別に応じて、前輪側スタビライザ３ｆのロール剛性と後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性とが適宜調整されると、トー角が好適に変化し、車両１が好適に旋回することとなる。この際、サスペンション特性を変更するにあたり、サスペンション自体を変更する必要はないので実践上大変有利である。

尚、上述の実施形態では、便宜上ダブルウィッシュボーン式サスペンションを用いて説明したが、キングピン軸に対するスタビライザ反力の作用位置を変更することで、サスペンション特性を適宜調整可能であれば、他の方式のサスペンションを用いてもよい。

又、直進の状態／旋回の状態の判定、及び低速の状態／高速の状態の判定は、夫々その傾向を大きく捉えて説明するために便宜上２分したのであって、実践上は更に細かく状態を分類してよい。例えば、操舵角或いは操舵速度に応じて状態を細分化して判定すれば、それに応じたきめ細かな制御が可能となる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両のロール制御装置も又、本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明の第１実施形態に係る車両のロール制御装置を備えた車両の模式的な平面図である。 第１実施形態に係る剛性調整部の模式的な平面図である。 第１実施形態に係る車両のロール制御装置のＣａｓｅ別の制御指針を示す分類図である。 第１実施形態に係る車両のロール制御装置の動作処理を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る操舵速度と旋回の状態との関係を示す特性図である。 第１実施形態に係る操舵角の経時変化と旋回の状態との関係を示す特性図である。 第１実施形態に係る旋回初期の状態におけるロール剛性前後比を示す特性図である。 第２実施形態に係るサスペンションの特性図である。 第２実施形態に係る後輪左の平面図（車両の左側からみた平面図及び車両の上側からみた平面図）である。

符号の説明

１…車両、１００…制御装置、２ｆｒ…前輪右、２ｆｌ…前輪左、２ｒｒ…後輪右、２ｒｌ…後輪左、３ｆ…前輪側スタビライザ、３ｒ…後輪側スタビライザ、４ｆ…前輪側剛性調整部、４ｒ…後輪側剛性調整部、５ｗ…ステアリングホイール、５ｌ…ステアリング装置、６ｆｒ…前輪右サスペンション、６ｆｌ…前輪左サスペンション、６ｒｒ…後輪右サスペンション、６ｒｌ…後輪左サスペンション、７０…操舵角センサ、７１…操舵速度センサ、７２…車速センサ、４ｆｒｏ…ロータ、４ｆｓｒ…ステータ、４ｆｒｄ…減速機、２ｒｌｃ…キャリア、２ｒｌｋ…キングピン軸、３ｒｂ…トーションバー、３ｒｌ…リンク部、６ｒｌ１…第１サスペンションアーム、６ｒｌ２…第２サスペンションアーム、６ｒｌ３…第３サスペンションアーム

Claims (10)

1. 車両のロール剛性を変更可能な剛性調整手段と、
   前記車両の操舵速度及び操舵角の少なくとも一方に基いて前記車両が直進又は旋回のいずれの状態で走行するかを判定する判定手段と、
   該判定された直進又は旋回の状態の別に応じて前記ロール剛性を変更するように前記剛性調整手段を制御する制御手段と
   を備えたことを特徴とする車両のロール制御装置。
2. 前記車両の操舵速度を取得する操舵速度取得手段を更に備え、
   前記判定手段は、前記取得された操舵速度に基いて、前記車両が前記直進又は旋回のいずれの状態で走行するかを判定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のロール制御装置。
3. 前記判定手段は、前記取得された操舵速度が所定操舵速度範囲に含まれる場合には、前記車両が前記旋回の状態であると判定し、前記取得された操舵速度が前記所定操舵速度範囲に含まれない場合には、前記車両が前記直進の状態であると判定する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両のロール制御装置。
4. 前記剛性調整手段は、前記剛性として、前記車両の前輪側スタビライザのロール剛性及び前記車両の後輪側スタビライザのロール剛性を夫々変更可能であり、
   前記旋回の状態であると判定された場合に、前記制御手段は、前記前輪側スタビライザのロール剛性と前記後輪側スタビライザのロール剛性との合計が、前記直進の状態であると判定される場合に比べて大きくなるように、前記剛性調整手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のロール制御装置。
5. 前記車両の操舵角を取得する操舵角取得手段を更に備え、
   前記判定手段は、該取得された操舵角の絶対値が所定操舵角閾値を下回る場合には、前記車両が前記直進の状態であると判定する
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両のロール制御装置。
6. 前記車両に備えられたサスペンションの縮み側減衰係数に対する伸び側減衰係数の比率を変更可能な減衰係数比調整手段を更に備え、
   前記直進の状態であると判定された場合に、前記制御手段は、前記縮み側減衰係数に対する前記伸び側減衰係数及の比率が、前記旋回の状態であると判定される場合に比べて大きくなるように、前記減衰係数比調整手段を更に制御する
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両のロール制御装置。
7. 前記剛性調整手段は、前記剛性として、前記車両の前輪側スタビライザのロール剛性及び前記車両の後輪側スタビライザのロール剛性を夫々変更可能であり、
   前記判定手段は、前記旋回の状態であると判定されてから所定期間が経過するまでは、前記車両が前記旋回初期の状態であると判定し、
   該旋回初期の状態であると判定された場合に、前記制御手段は、前記後輪側スタビライザのロール剛性に対する前記前輪側スタビライザのロール剛性の比率が、前記所定期間が経過した後に比べて小さくなるように、前記剛性調整手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両のロール制御装置。
8. 前記車両の車速を取得する車速取得手段を更に備え、
   前記剛性調整手段は、前記剛性として、前記車両の前輪側スタビライザのロール剛性及び前記車両の後輪側スタビライザのロール剛性を夫々変更可能であり、
   前記取得された車速が所定車速閾値を超える場合に、前記制御手段は、前記前輪側スタビライザのロール剛性と前記後輪側スタビライザのロール剛性との合計が、前記取得された車速が所定車速閾値を超えない場合に比べて大きくなるように、前記剛性調整手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両のロール制御装置。
9. 前記車両の前輪及び後輪の各々に係るサスペンションストロークに対するトー角の変化率を夫々調整可能なサスペンション特性調整手段を更に備え、
   前記剛性調整手段は、前記剛性として、前記車両の前輪側スタビライザのロール剛性及び前記車両の後輪側スタビライザのロール剛性を夫々変更可能であり、
   前記サスペンション特性調整手段は、前記前輪側又は前記後輪側スタビライザのロール剛性が相対的に小さくなると、それと対応する側に係る前記トー角の変化率を相対的に大きくする
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両のロール制御装置。
10. 前記判定手段は、前記直進又は旋回のいずれの状態で走行するかを判定するのに加えて又は代えて、前記車両が旋回する程度を判定し、
    前記制御手段は、前記判定された程度の別に応じて前記ロール剛性を変更するように前記剛性調整手段を制御する
    ことを特徴とする車両のロール制御装置。
    

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