JP2007168716A - Roll control device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、例えば車両が直進或いは旋回する際に、操安定性と乗り心地とを好適に確保するための車両のロール制御装置に関する。 The present invention relates to a roll control device for a vehicle for suitably ensuring handling stability and riding comfort when the vehicle goes straight or turns, for example.
通常、車両の操安定性を向上するためにはロール剛性を相対的に大きくすることが有効である場合がある。ところが、ロール剛性の増大は乗り心地を犠牲にしてしまう虞れがある。 Usually, in order to improve the handling stability of the vehicle, it may be effective to relatively increase the roll rigidity. However, the increase in roll rigidity may sacrifice ride comfort.
このような不具合に対処するため、例えば以下の特許文献１から３に開示されているように、走行条件を考慮してロール剛性を相対的に大きくする技術が提案されている。具体的には、プレビューセンサにより取得する路面情報に応じてサスペンションのアクチュエータを制御する技術が提案されている（特許文献１参照）。車両横加速度に応じてスタビライザのロール剛性を制御する技術が提案されている（特許文献２参照）。更に、車両横加速度に応じて前輪側スタビライザのロール剛性を制御する技術が提案されている（特許文献３参照）。
In order to deal with such problems, for example, as disclosed in
しかしながら、例えば前述の特許文献１から３に開示されている技術には、以下のような問題が生じ得る。即ち、特許文献１に開示された技術では、プレビューセンサで取得する路面情報に対するので、取得された路面入力と運転者の操舵が異なる場合には不適当な制御となる可能性がある上、プレビューセンサによるコスト増の可能性がある。又、特許文献２及び３に開示された技術では夫々、車両が旋回する際の横加速度に応じてロール剛性を制御するため、事後的な対応となり、応答性に欠ける可能性がある。
However, for example, the following problems may occur in the techniques disclosed in
本発明は、例えば上述した問題点に鑑みてなされたものであり、車両の操安定性と乗り心地とを好適に確保するための車両のロール制御装置を提供することを課題とする。 The present invention has been made in view of, for example, the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle roll control device for suitably ensuring the handling stability and riding comfort of the vehicle.
本発明の車両のロール制御装置は上記課題を解決するために、車両のロール剛性を変更可能な剛性調整手段と、前記車両の操舵速度及び操舵角の少なくとも一方に基いて前記車両が直進又は旋回のいずれの状態で走行するかを判定する判定手段と、該判定された直進又は旋回の状態の別に応じて前記ロール剛性を変更するように前記剛性調整手段を制御する制御手段とを備える。 In order to solve the above-described problem, a vehicle roll control device according to the present invention is configured so that the vehicle rolls straight or turns based on at least one of a steering speed and a steering angle of the vehicle, and stiffness adjusting means capable of changing the roll stiffness of the vehicle. And a control means for controlling the rigidity adjusting means so as to change the roll rigidity in accordance with the determined straight traveling or turning state.
本発明の車両のロール制御装置によれば、車両の走行中に、判定手段によって、車両の操舵速度及び操舵角の少なくとも一方に基いて、車両が直進又は旋回のいずれの状態（以下、「走行状態」とも言う）で走行するかが判定される。すると、制御手段によって、この判定結果に応じて、車両のロール剛性を変更するように剛性調整手段が制御される。判定手段及び制御手段は夫々、例えば相互に共通の又は独自のコントローラ等を備えてなる。ここに、「ロール剛性」とは、ロールモーメントに逆らって、車両をロールさせないように働く性質を言い、典型的には、前輪側スタビライザのロール剛性及び後輪側スタビライザのロール剛性である。剛性調整手段は、これら前輪側スタビライザのロール剛性及び後輪側スタビライザのロール剛性を夫々変更可能であり、例えば車両の前輪側及び後輪側に備えられたスタビライザ（姿勢安定装置）に取り付けられているねじり棒バネのロール剛性を変更するためのアクチュエータ及びコントローラによって実現されるが、ロール剛性が可変な限りこれに限られない。本発明に係る「直進」の状態には、厳密な意での直進のみならず、操舵速度に若干のマージンを持たせた実質的な直進の状態も含まれる。制御手段は、例えば直進の状態であると判定されれば、操安定性よりも乗り心地が優先的に確保されるべくロール剛性を相対的に低くするように、他方、旋回の状態であると判定されれば、乗り心地よりも操安定性が優先的に確保されるべくロール剛性を相対的に高くするように剛性調整手段を制御する。換言すれば、制御手段は、車両の走行状態に応じて操安定性と乗り心地とのどちらを優先すべきかをその都度考慮し、それに見合ったロール剛性となるように剛性調整手段を制御するのである。以上の結果、車両の操安定性と乗り心地とを好適に確保可能となる。 According to the vehicle roll control device of the present invention, during traveling of the vehicle, the determination means determines whether the vehicle is traveling straight or turning (hereinafter referred to as “running”) based on at least one of the steering speed and the steering angle of the vehicle. It is determined whether the vehicle is traveling in a “state”. Then, the rigidity adjusting means is controlled by the control means so as to change the roll rigidity of the vehicle according to the determination result. Each of the determination unit and the control unit includes, for example, a mutually common or unique controller. Here, the “roll stiffness” refers to a property that prevents the vehicle from rolling against the roll moment, and is typically the roll stiffness of the front wheel side stabilizer and the roll stiffness of the rear wheel side stabilizer. The rigidity adjusting means can change the roll rigidity of the front wheel side stabilizer and the roll rigidity of the rear wheel side stabilizer, respectively, and is attached to, for example, a stabilizer (posture stabilization device) provided on the front wheel side and the rear wheel side of the vehicle. This is realized by an actuator and a controller for changing the roll rigidity of the torsion bar spring, but is not limited to this as long as the roll rigidity is variable. The “straight-ahead” state according to the present invention includes not only a straight-ahead in a strict sense but also a substantially straight-ahead state in which a slight margin is given to the steering speed. For example, if it is determined that the control means is in a straight traveling state, the roll rigidity is relatively lowered so that the ride comfort is preferentially secured over the handling stability, while the turning means is in a turning state. If it is determined, the stiffness adjusting means is controlled so that the roll stiffness is relatively high so that the handling stability is preferentially secured over the ride comfort. In other words, the control means considers each time whether the steering stability or the ride comfort should be given priority in accordance with the running state of the vehicle, and controls the rigidity adjusting means so as to have a roll rigidity corresponding to it. is there. As a result of the above, it is possible to suitably ensure the handling stability and ride comfort of the vehicle.
本発明の車両のロール制御装置の一態様では、前記車両の操舵速度を取得する操舵速度取得手段を更に備え、前記判定手段は、前記取得された操舵速度に基いて、前記車両が前記直進又は旋回のいずれの状態で走行するかを判定する。 In one aspect of the vehicle roll control apparatus according to the present invention, the vehicle roll control device further includes a steering speed acquisition unit that acquires a steering speed of the vehicle, and the determination unit is configured to make the vehicle travel straight or based on the acquired steering speed. It is determined in which state the vehicle is turning.
この態様によれば、操舵速度取得手段は、車両の操舵速度を取得する。ここに、「操舵速度を取得する」とは、例えば操舵速度センサから直接的に操舵速度を取得してもよく、或いは、操舵角センサから取得された操舵角に対して、所定の時間微分に対応する演算を施すことで間接的に操舵速度を取得してもよく、一般には直接又は間接的に何らかの形で操舵速度を特定する意味である。操舵速度取得手段は、例えば操舵角センサを備えてなり、車両が走行する際、定期的に又は不定期的に、車両の操舵速度を取得する。「操舵速度に基いて」とは、具体的に例えば、操舵速度が比較的小さい場合には車両が直進の状態であると判定し、他方、操舵速度が比較的大きい場合には車両が旋回の状態であると判定する。この操舵速度は操舵角の時間微分値であるので、判定手段が操舵速度に基いて判定すると、操舵角のみに基く場合に比べて早期に判定することが可能となる。以上の結果、応答性欠如の問題を解決しながらも、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。 According to this aspect, the steering speed acquisition means acquires the steering speed of the vehicle. Here, “acquiring the steering speed” may be, for example, acquiring the steering speed directly from the steering speed sensor, or by obtaining a predetermined time derivative with respect to the steering angle acquired from the steering angle sensor. The steering speed may be acquired indirectly by performing a corresponding calculation, and generally means that the steering speed is specified in some form directly or indirectly. The steering speed acquisition means includes a steering angle sensor, for example, and acquires the steering speed of the vehicle periodically or irregularly when the vehicle travels. Specifically, “based on the steering speed” means that, for example, when the steering speed is relatively low, it is determined that the vehicle is traveling straight, while when the steering speed is relatively high, the vehicle is turning. It is determined that it is in a state. Since this steering speed is a time differential value of the steering angle, if the determination means determines based on the steering speed, it can be determined earlier than in the case based on the steering angle alone. As a result of the above, it is possible to more suitably ensure the stability and riding comfort of the vehicle while solving the problem of lack of responsiveness.
本発明の車両のロール制御装置の他の態様では、前記判定手段は、前記取得された操舵速度が所定操舵速度範囲に含まれる場合には、前記車両が前記旋回の状態であると判定し、前記取得された操舵速度が前記所定操舵速度範囲に含まれない場合には、前記車両が前記直進の状態であると判定する。 In another aspect of the vehicle roll control device of the present invention, the determination unit determines that the vehicle is in the turning state when the acquired steering speed is included in a predetermined steering speed range. If the acquired steering speed is not included in the predetermined steering speed range, it is determined that the vehicle is in the straight traveling state.
この態様によれば、判定手段は、操舵速度が所定操舵速度範囲に含まれるか否かに基いて直進又は旋回の別を判定する。ここに、「所定操舵速度範囲」とは、運転者が積極的に操舵したために車両が旋回していると見なし得る操舵速度の範囲を、予め実験的、経験的或いはシミュレーション等によって特定することで、この所定操舵速度範囲を予め設定しておけばよい。よって、判定手段による判定の信頼性が向上し、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。 According to this aspect, the determination means determines whether to go straight or turn based on whether or not the steering speed is included in the predetermined steering speed range. Here, the “predetermined steering speed range” means that the range of the steering speed that can be considered that the vehicle is turning because the driver has actively steered is specified in advance by experiment, experience, simulation, or the like. The predetermined steering speed range may be set in advance. Therefore, the reliability of the determination by the determination means is improved, and it is possible to more suitably ensure the handling stability and riding comfort of the vehicle.
本発明の車両のロール制御装置の他の態様では、前記剛性調整手段は、前記剛性として、前記車両の前輪側スタビライザのロール剛性及び前記車両の後輪側スタビライザのロール剛性を夫々変更可能であり、前記旋回の状態であると判定された場合に、前記制御手段は、前記前輪側スタビライザのロール剛性と前記後輪側スタビライザのロール剛性との合計が、前記直進の状態であると判定される場合に比べて大きくなるように、前記剛性調整手段を制御する。 In another aspect of the vehicle roll control apparatus according to the present invention, the rigidity adjusting means can change, as the rigidity, a roll rigidity of the front wheel side stabilizer of the vehicle and a roll rigidity of the rear wheel side stabilizer of the vehicle. When it is determined that the vehicle is in the turning state, the control means determines that the total of the roll stiffness of the front wheel side stabilizer and the roll stiffness of the rear wheel side stabilizer is in the straight traveling state. The rigidity adjusting means is controlled so as to be larger than the case.
この態様によれば、上述の判定手段によって旋回の状態であると判定された場合には、制御手段は、前輪側スタビライザのロール剛性と後輪側スタビライザのロール剛性との合計（以下、「ロール剛性合計」とも言う）が、直進の状態であると判定される場合に比べて大きくなるように、剛性調整手段を制御する。旋回の状態である場合には、乗り心地よりも操安定性を優先させるためである。以上の結果、ロール剛性合計を好適に調整するので剛性調整手段による調整が具体化され、もって、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。 According to this aspect, when it is determined that the vehicle is in a turning state by the determination unit, the control unit adds the roll rigidity of the front wheel side stabilizer and the roll rigidity of the rear wheel side stabilizer (hereinafter referred to as “roll”). The stiffness adjusting means is controlled so that the “total stiffness” is also larger than when it is determined that the vehicle is in the straight traveling state. This is because when the vehicle is in a turning state, the handling stability is given priority over the riding comfort. As a result, the total roll stiffness is suitably adjusted, so that the adjustment by the stiffness adjusting means is realized, so that it is possible to more suitably ensure the handling stability and riding comfort of the vehicle.
本発明の車両のロール制御装置の他の態様では、前記車両の操舵角を取得する操舵角取得手段を更に備え、前記判定手段は、該取得された操舵角の絶対値が所定操舵角閾値を下回る場合には、前記車両が前記直進の状態であると判定する。 In another aspect of the vehicle roll control apparatus of the present invention, the vehicle roll control device further includes a steering angle acquisition unit that acquires a steering angle of the vehicle, and the determination unit determines that the absolute value of the acquired steering angle has a predetermined steering angle threshold value. If it falls below, it is determined that the vehicle is in the straight traveling state.
この態様によれば、取得された操舵角の絶対値が所定操舵角閾値を下回る場合に、車両が前記直進の状態であると判定される。「所定操舵角閾値」とは、実質的に車両が旋回していると見なし得る操舵角の絶対値の下限値であり、予め実験的、経験的或いはシミュレーション等によって特定することで、この所定操舵角閾値を予め設定しておけばよい。このような所定操舵角閾値は、出荷時に固定値として設定されてもよいし、或いは車両の使用途中や点検時に適宜変更可能に構成してもよい。加えて、旋回の状態である車両の操舵角が所定操舵角閾値を下回っても、直ぐにではなく若干のホールド時間待機してから車両が直進の状態であると判定してもよい。以上の結果、判定の信頼性が向上することとなり、もって、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。 According to this aspect, when the absolute value of the acquired steering angle is less than the predetermined steering angle threshold, it is determined that the vehicle is in the straight traveling state. The “predetermined steering angle threshold value” is a lower limit value of the absolute value of the steering angle that can be considered that the vehicle is actually turning. This predetermined steering angle is specified in advance by experiment, experience, simulation, or the like. An angle threshold may be set in advance. Such a predetermined steering angle threshold value may be set as a fixed value at the time of shipment, or may be configured to be appropriately changeable during use or inspection of the vehicle. In addition, even if the steering angle of the vehicle in a turning state falls below a predetermined steering angle threshold, it may be determined that the vehicle is in a straight traveling state after waiting for a short hold time instead of immediately. As a result, the reliability of the determination is improved, so that it is possible to more suitably ensure the stability and riding comfort of the vehicle.
本発明の車両のロール制御装置の他の態様では、前記車両に備えられたサスペンションの縮み側減衰係数に対する伸び側減衰係数及の比率を変更可能な減衰係数比調整手段を更に備え、前記直進の状態であると判定された場合に、前記制御手段は、前記縮み側減衰係数に対する前記伸び側減衰係数及の比率が、前記旋回の状態であると判定される場合に比べて大きくなるように、前記減衰係数比調整手段を更に制御する。 In another aspect of the vehicle roll control device of the present invention, the vehicle roll control device further includes a damping coefficient ratio adjusting means capable of changing a ratio of an expansion side damping coefficient to a contraction side damping coefficient of a suspension provided in the vehicle, When it is determined that the vehicle is in a state, the control means increases the ratio of the expansion side attenuation coefficient to the contraction side attenuation coefficient in comparison with the case where it is determined that the vehicle is in the turning state. The damping coefficient ratio adjusting means is further controlled.
この態様によれば、制御手段による制御下で、縮み側減衰係数に対する伸び側減衰係数及の比率が、旋回の状態であると判定される場合に比べて大きくなるように、減衰係数比調整手段は制御される。「縮み側減衰係数」はサスペンションの縮み側の減衰力の強さを、「伸び側減衰係数」はサスペンションの伸び側の減衰力の強さを示す指標である。減衰係数比調整手段は、例えばアジャスタブルショックアブソーバー及びコントローラを備えてなり、サスペンションの縮み側減衰係数に対する伸び側減衰係数及の比率（以下、「ロール減衰係数比」とも言う）を変更可能である。このロール減衰係数比を相対的に大きくすると、伸び側の減衰力が比較的大きくなるのでサスペンションの動きが抑えられ、他方、縮み側の減衰力が比較的小さくなるので路面入力による突き上げのショックが和らげられ、乗り心地が向上することとなる。以上の結果、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。 According to this aspect, under the control of the control means, the damping coefficient ratio adjusting means so that the ratio of the stretching side damping coefficient to the shrinking side damping coefficient becomes larger than that in the case where it is determined that the vehicle is in the turning state. Is controlled. “Shrinkage side damping coefficient” is an index indicating the strength of the damping force on the contraction side of the suspension, and “Extension side damping coefficient” is an index indicating the strength of the damping force on the extension side of the suspension. The damping coefficient ratio adjusting means includes, for example, an adjustable shock absorber and a controller, and can change the ratio of the expansion side damping coefficient to the contraction side damping coefficient of the suspension (hereinafter also referred to as “roll damping coefficient ratio”). If this roll damping coefficient ratio is relatively large, the expansion side damping force becomes relatively large, so that the suspension movement is suppressed. On the other hand, the shrinking side damping force becomes relatively small, so that the shock of pushing up due to road surface input is reduced. It will be relieved and ride comfort will be improved. As a result of the above, it becomes possible to more suitably ensure the handling stability and the ride comfort of the vehicle.
本発明の車両のロール制御装置の他の態様では、前記剛性調整手段は、前記剛性として、前記車両の前輪側スタビライザのロール剛性及び前記車両の後輪側スタビライザのロール剛性を夫々変更可能であり、前記判定手段は、前記旋回の状態であると判定されてから所定期間が経過するまでは、前記車両が前記旋回初期の状態であると判定し、該旋回初期の状態であると判定された場合に、前記制御手段は、前記後輪側スタビライザのロール剛性に対する前記前輪側スタビライザのロール剛性の比率が、前記所定期間が経過した後に比べて小さくなるように、前記剛性調整手段を制御する。 In another aspect of the vehicle roll control device of the present invention, the rigidity adjusting means can change, as the rigidity, a roll rigidity of the front wheel side stabilizer of the vehicle and a roll rigidity of the rear wheel side stabilizer of the vehicle, respectively. The determination means determines that the vehicle is in the initial turning state until a predetermined period has elapsed after the determination means determines that the vehicle is in the turning state, and is determined to be in the initial turning state. In this case, the control means controls the rigidity adjusting means so that a ratio of the roll rigidity of the front wheel side stabilizer to the roll rigidity of the rear wheel side stabilizer becomes smaller than after the predetermined period has elapsed.
この態様によれば、判定手段は、旋回の状態であると判定されてから所定期間が経過するまでは、車両が旋回初期の状態であると判定する。ここに、「所定期間」としては、旋回の状態の中でも旋回初期の状態であるために操安定性に比べて操舵の応答性が要求される期間として、予め実験的、経験的或いはシミュレーション等によって特定し、設定しておけばよい。このような所定期間は、出荷時に固定値として設定されてもよいし、或いは車両の使用途中や点検時に適宜変更可能に構成してもよい。「旋回初期の状態であると判定された場合」には、制御手段は、後輪側スタビライザのロール剛性に対する前輪側スタビライザのロール剛性の比率（以下、「ロール剛性前後比」とも言う）が所定期間が経過した後（以下、「旋回初期以降の状態」とも言う）に比べて相対的に小さくなるように、剛性調整手段を制御する。以上の結果、旋回初期の状態において要求される操舵の応答性が向上し、もって、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。 According to this aspect, the determination unit determines that the vehicle is in an initial turning state until a predetermined period has elapsed after it is determined that the vehicle is turning. Here, the “predetermined period” is a period in which the responsiveness of the steering is required compared to the stability of the steering because it is in the initial turning state among the turning states. Identify and set up. Such a predetermined period may be set as a fixed value at the time of shipment, or may be configured to be appropriately changed during use or inspection of the vehicle. When it is determined that the vehicle is in an initial turning state, the control means has a predetermined ratio of roll rigidity of the front wheel side stabilizer to roll rigidity of the rear wheel side stabilizer (hereinafter also referred to as “roll rigidity front / rear ratio”). The stiffness adjusting means is controlled so as to be relatively smaller than after the period has elapsed (hereinafter also referred to as “the state after the initial turning”). As a result, the responsiveness of the steering required in the initial turning state is improved, so that it is possible to more appropriately ensure the handling stability and riding comfort of the vehicle.
本発明の車両のロール制御装置の他の態様では、前記車両の車速を取得する車速取得手段を更に備え、前記剛性調整手段は、前記剛性として、前記車両の前輪側スタビライザのロール剛性及び前記車両の後輪側スタビライザのロール剛性を夫々変更可能であり、前記取得された車速が所定車速閾値を超える場合に、前記制御手段は、前記前輪側スタビライザのロール剛性と前記後輪側スタビライザのロール剛性との合計が、前記取得された車速が所定車速閾値を超えない場合に比べて大きくなるように、前記剛性調整手段を制御する。 In another aspect of the vehicle roll control device of the present invention, the vehicle roll control device further includes vehicle speed acquisition means for acquiring the vehicle speed of the vehicle, wherein the rigidity adjustment means includes the roll rigidity of the front wheel side stabilizer of the vehicle and the vehicle as the rigidity. The roll rigidity of the rear wheel side stabilizer can be changed, and when the acquired vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed threshold, the control means is configured to control the roll rigidity of the front wheel side stabilizer and the roll rigidity of the rear wheel side stabilizer. The rigidity adjusting means is controlled so that the total vehicle speed becomes larger than the case where the acquired vehicle speed does not exceed the predetermined vehicle speed threshold.
この態様によれば、車速取得手段は、車両の車速を取得する。ここに、「車速を取得する」とは、車速センサの出力値から直接的に車速を取得するのみならず、例えば車輪速センサ等の出力値に所定の演算を施すことで間接的に車速を取得することも含まれる趣旨である。又、「所定車速閾値」は、車速と路面形状の凸凹傾向との関係を、予め実験的、経験的或いはシミュレーション等によって特定して設定しておけばよい。「取得された車速が所定車速閾値を超える場合」（以下「高速の場合」とも言う）とは、路面形状の凸凹が比較的小さい傾向である場合であり、それ故、ロール剛性合計を低速の場合に比べて大きくし、高速の状態での旋回に備えることができる。以上の結果、直進又は旋回の別に加えて低速又は高速の別に応じて車速から路面形状の凸凹傾向を好適に予測してロール剛性の大きさを変えることとなり、もって、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。 According to this aspect, the vehicle speed acquisition means acquires the vehicle speed of the vehicle. Here, “acquiring the vehicle speed” not only directly acquires the vehicle speed from the output value of the vehicle speed sensor, but also indirectly calculates the vehicle speed by, for example, performing a predetermined calculation on the output value of the wheel speed sensor or the like. It is intended to include acquisition. In addition, the “predetermined vehicle speed threshold value” may be set in advance by specifying the relationship between the vehicle speed and the unevenness tendency of the road surface shape by experiment, experience, simulation, or the like. “When the acquired vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed threshold” (hereinafter also referred to as “high speed”) is a case where the unevenness of the road surface shape tends to be relatively small. Compared to the case, it is possible to prepare for turning in a high speed state. As a result of the above, the roll rigidity is changed by appropriately predicting the road surface shape unevenness tendency from the vehicle speed depending on whether the vehicle is traveling straight or turning, and depending on whether the vehicle is running at a low speed or a high speed. Comfort can be secured more suitably.
本発明の車両のロール制御装置の他の態様では、前記車両の前輪及び後輪の各々に係るサスペンションストロークに対するトー角の変化率を夫々調整可能なサスペンション特性調整手段を更に備え、前記剛性調整手段は、前記剛性として、前記車両の前輪側スタビライザのロール剛性及び前記車両の後輪側スタビライザのロール剛性を夫々変更可能であり、前記サスペンション特性調整手段は、前記前輪側又は前記後輪側スタビライザのロール剛性が相対的に小さくなると、それと対応する側に係る前記トー角の変化率を相対的に大きくする。 In another aspect of the vehicle roll control apparatus according to the present invention, the rigidity adjusting means further includes suspension characteristic adjusting means capable of adjusting a change rate of a toe angle with respect to a suspension stroke relating to each of a front wheel and a rear wheel of the vehicle. Can change, as the rigidity, the roll rigidity of the front wheel side stabilizer of the vehicle and the roll rigidity of the rear wheel side stabilizer of the vehicle, respectively, and the suspension characteristic adjusting means can adjust the suspension characteristic adjusting means of the front wheel side or the rear wheel side stabilizer. When the roll rigidity is relatively small, the change rate of the toe angle on the side corresponding to the roll rigidity is relatively large.
この態様によれば、前輪側スタビライザのロール剛性が相対的に小さくなる場合には、サスペンション特性調整手段は、前輪側に係るサスペンションストロークに対するトー角の変化率を相対的に大きくする。ここに、「サスペンションストロークに対するトー角の変化率」（以下、単に「トー角の変化率」とも言う）とは、具体的にはサスペンションストロークの変化量に対してトー角がどれだけトーイン方向へ変化するか（即ち、Δトー角／Δサスペンションストローク）を規定する値であり、トーインしやすさの定量的な指標とも言える。よって、前輪側は後輪側に比べて大きくトーインし、旋回初期の状態における操舵の応答性及び回頭性が向上する。逆の場合には、後輪側は前輪側に比べて大きくトーインし、旋回初期以降の状態における旋回安定性及びグリップ力が向上し、もって、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。 According to this aspect, when the roll rigidity of the front wheel side stabilizer is relatively small, the suspension characteristic adjusting means relatively increases the rate of change of the toe angle with respect to the suspension stroke on the front wheel side. Here, “the rate of change of the toe angle with respect to the suspension stroke” (hereinafter also simply referred to as “the rate of change of the toe angle”) specifically refers to how much the toe angle is in the toe-in direction with respect to the amount of change of the suspension stroke. It is a value that defines whether it changes (that is, Δ toe angle / Δ suspension stroke), and can be said to be a quantitative index of ease of toe-in. Therefore, the front wheel side is toe-in larger than the rear wheel side, and the steering response and turning ability in the initial turning state are improved. In the reverse case, the rear wheel side is toe-in larger than the front wheel side, and the turning stability and grip force in the state after the beginning of turning are improved, so that the handling stability and riding comfort of the vehicle are further improved. It can be secured.
本発明の車両のロール制御装置の他の態様では、前記判定手段は、前記直進又は旋回のいずれの状態で走行するかを判定するのに加えて又は代えて、前記車両が旋回する程度を判定し、前記制御手段は、前記判定された程度の別に応じて前記ロール剛性を変更するように前記剛性調整手段を制御する。 In another aspect of the vehicle roll control device of the present invention, the determination means determines the degree to which the vehicle turns in addition to or instead of determining whether the vehicle travels in the straight traveling state or the turning state. The control means controls the rigidity adjusting means so as to change the roll rigidity according to the determined degree.
この態様によれば、判定手段は、車両が旋回する程度を判定する。ここに、「車両が旋回する程度」とは、制御手段による制御が直進又は旋回という二値制御に制限されない趣旨であり、具体的に例えば、直線、緩いカーブ、普通のカーブ、急カーブ、ヘアピンカーブなど、多段階とされた程度でもよく、この場合、ロール剛性を多段階に変更するように剛性調整手段を制御すればよい。更に、連続的な程度でもよく、この場合、ロール剛性を連続的に変更するように制御すればよい。以上の結果、走行状態に応じて一層きめ細かにロール剛性が変更され、もって、車両の操安定性と乗り心地とを一層好適に確保可能となる。
本発明の作用及び他の利得は、次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされよう。
According to this aspect, the determination means determines the degree to which the vehicle turns. Here, “the degree to which the vehicle turns” means that the control by the control means is not limited to binary control such as straight ahead or turning, specifically, for example, straight line, loose curve, normal curve, steep curve, hairpin The degree may be a multi-stage such as a curve. In this case, the rigidity adjusting means may be controlled so as to change the roll rigidity to a multi-stage. Further, it may be a continuous degree, and in this case, it may be controlled so as to continuously change the roll rigidity. As a result, the roll rigidity is changed more finely in accordance with the traveling state, so that it is possible to more suitably ensure the handling stability and riding comfort of the vehicle.
The operation and other advantages of the present invention will become apparent from the best mode for carrying out the invention described below.
以下、発明を実施するための最良の形態として本発明の実施形態を、図面に基いて詳細に説明する。 DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of the invention will be described in detail with reference to the drawings as the best mode for carrying out the invention.
（１）第１実施形態
第１実施形態に係る車両のロール制御装置の構成及び動作処理を、図１から７を参照して説明する。
(1) 1st Embodiment The structure and operation | movement process of the roll control apparatus of the vehicle which concern on 1st Embodiment are demonstrated with reference to FIGS.
（１−１）構成
先ず、本実施形態に係る車両のロール制御装置の構成について、図１及び図２を参照して説明する。ここに、図１は、本発明の実施形態に係る車両のロール制御装置を備えた車両の模式的な平面図であり、図２は、実施形態に係る剛性調整部の模式的な平面図である。
(1-1) Configuration First, the configuration of the vehicle roll control device according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 2. FIG. 1 is a schematic plan view of a vehicle provided with the roll control device for a vehicle according to the embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a schematic plan view of a rigidity adjusting unit according to the embodiment. is there.
図１において、実施形態に係る車両１は、本発明に係る「制御手段」及び「判定手段」の一例としての制御装置１００と、車輪（２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ及び２ｒｌ）と、スタビライザ（３ｆ、３ｒ）と、本発明に係る「剛性調整手段」の一例としての剛性調整部（４ｆ及び４ｒ）と、ステアリングホイール５ｗと、ステアリング装置５ｌと、本発明に係る「減衰係数比調整手段」の一例としてのサスペンション（６ｆｒ、６ｆｌ、６ｒｒ及び６ｒｌ）と、本発明に係る「操舵角取得手段」の一例としての操舵角センサ７０と、本発明に係る「操舵速度取得手段」の一例としての操舵速度センサ７１と、本発明に係る「車速取得手段」の一例としての車速センサ７２とを備える。これらは夫々、以下のように構成されている。
In FIG. 1, a
制御装置１００は、好適には、周知の電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ＥＣＵ）、中央処理装置（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ：ＣＰＵ）、制御プログラムを格納した読み出し専用メモリ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ：ＲＯＭ）及び各種データを格納する随時書き込み読み出しメモリ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ：ＲＡＭ）等を中心とした論理演算回路として構成されている。そして、操舵角センサ７０等各種センサからの入力信号を受ける入力ポートと、剛性調整部（４ｆ及び４ｒ）及びサスペンション（６ｆｒ、６ｆｌ、６ｒｒ及び６ｒｌ）等の各種アクチュエータに制御信号を送る出力ポートとに、バスを介して接続されている。
The
車輪（２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ及び２ｒｌ）は、前輪右２ｆｒ、前輪左２ｆｌ、後輪右２ｒｒ及び後輪左２ｒｌを含んでなり、車軸（不図示）を介して伝達されるエンジン（不図示）からのトルクを受けて回転し、車両１を直進又は旋回の状態で走行させることが可能に構成されている。
The wheels (2fr, 2fl, 2rr and 2rl) include a front wheel right 2fr, a front wheel left 2fl, a rear wheel right 2rr and a rear wheel left 2rl, and are transmitted via an axle (not shown). And the
スタビライザ（３ｆ、３ｒ）は、いわゆる姿勢安定装置であり、前輪側スタビライザ３ｆ及び後輪側スタビライザ３ｒを含んでなる。これらは夫々ねじり棒バネを備え、車両１をロールさせないように働く。具体的には、前輪側スタビライザ３ｆ及び後輪側スタビライザ３ｒは、その両端を左右の車輪に、その間を車両１に固定され、ねじり棒バネのロール剛性によって車両１のロールを抑制する（図２参照）。
The stabilizers (3f, 3r) are so-called posture stabilizing devices, and include a front wheel side stabilizer 3f and a rear
剛性調整部は、前輪側剛性調整部４ｆ及び後輪側剛性調整部４ｒを含んでなり、夫々前輪側スタビライザ３ｆ及び後輪側スタビライザ３ｒの略中央部分に設けられる。これらは制御装置１００の指令を受け、前輪側スタビライザ３ｆのロール剛性及び後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性を各々調整する。
The rigidity adjusting unit includes a front wheel side rigidity adjusting unit 4f and a rear wheel side
ここで、図２を用いて前輪側剛性調整部４ｆについて詳述する。前輪側剛性調整部４ｆは、ロータ４ｆｒｏ、ステータ４ｆｓｒ及び減速機４ｆｒｄを備える。ここに、ロータ４ｆｒｏ及びステータ４ｆｓｒは、電気モータを構成し、２分割された前輪側スタビライザ３ｆがその両端に接続されている。又、減速機４ｆｒｄは、上記電気モータの両端に接続された前輪側スタビライザ３ｆのうちいずれか一方に介在する。この構成により、制御装置１００の指令を受けた電気モータが回転し、これを減速機４ｆｒｄが適宜制動し、トルクが相対的に強まり（即ち、ねじり力が相対的に強まり）、もって、前輪側スタビライザ３ｆのロール剛性が調整されることになる。尚、後輪側剛性調整部４ｒも基本的に同様の構成であり、説明を省略する。
Here, the front wheel side rigidity adjusting portion 4f will be described in detail with reference to FIG. The front wheel side rigidity adjusting portion 4f includes a rotor 4fr, a stator 4fsr, and a speed reducer 4frd. Here, the
再び図１において、ステアリングホイール５ｗは、いわゆるハンドルであり、運転手の操舵に基き、ステアリング装置５ｌを介して前輪（或いは後輪）の方向を変え、車両１を直進又は旋回させるように構成されている。他方で、車両１からの走行情報（路面外乱等）がステアリングホイール５ｗを通じて運転手に伝えられるようにも構成されている。
In FIG. 1 again, the steering wheel 5w is a so-called steering wheel, and is configured to change the direction of the front wheels (or rear wheels) via the steering device 5l and to make the
ステアリング装置５ｌは、言わばステアリングホイール５ｗと前輪右２ｆｒ及び前輪左２ｆｌとの仲介役であり、例えば電動パワーステアリング方式に基き構成される。 The steering device 5l is an intermediary between the steering wheel 5w, the front wheel right 2fr, and the front wheel left 2fl, and is configured based on, for example, an electric power steering system.
サスペンションは、前輪右サスペンション６ｆｒ、前輪左サスペンション６ｆｌ、後輪右サスペンション６ｒｒ及び後輪左サスペンション６ｒｌを含んでなり、例えば車両１の車体と左右の前輪（前輪右２ｆｒ、前輪左２ｆｌ）及び左右の後輪（後輪右２ｒｒ及び後輪左２ｒｌ）とを夫々懸架して、各車輪が路面から受ける衝撃を緩和する。又、各サスペンションは、制御装置１００と電気的に接続されたアクチュエータを備え、ロール減衰係数比及びロール共振周波数を変更可能に構成される。このロール減衰係数比を調整すると、路面同相入力等に好適に対応して乗り心地が向上し、又このロール共振周波数を調整すると、ロール振動は相対的に低減されることとなる。
The suspension includes a front-wheel right suspension 6fr, a front-wheel left suspension 6fl, a rear-wheel right suspension 6rr, and a rear-wheel left suspension 6rl. The rear wheels (rear wheel right 2rr and rear wheel left 2rl) are suspended to alleviate the impact of each wheel from the road surface. Each suspension includes an actuator electrically connected to the
操舵角センサ７０は、例えばステアリング装置５ｌに備えられ、ステアリングホイール５ｗの操舵角を検出する。又、制御装置１００と電気的に接続され、検出した操舵角を制御装置１００へ伝達するように構成される。
The steering angle sensor 70 is provided, for example, in the steering device 51 and detects the steering angle of the steering wheel 5w. In addition, it is electrically connected to the
操舵速度センサ７１は、例えばステアリング装置５ｌに備えられ、ステアリングホイール５ｗの操舵速度を検出するとともに、制御装置１００と電気的に接続され、検出した操舵速度を制御装置１００へ伝達するように構成される。尚、操舵速度は、操舵角センサ７０で検出された操舵角に対して、時間微分に対応する演算を施すことで間接的に取得されてもよい。
The steering speed sensor 71 is provided, for example, in the steering device 5l, and is configured to detect the steering speed of the steering wheel 5w and to be electrically connected to the
車速センサ７２は、車両１の車速を検出するとともに、制御装置１００と電気的に接続され、検出した車速を制御装置１００へ伝達するように構成される。尚、車速は、車速パルス発生機器等を含む車輪速センサ（不図示）により検出された車輪速から間接的に取得されてもよい。
The
以上図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車両のロール制御装置は、制御装置１００と、剛性調整部（４ｆ及び４ｒ）と、サスペンション（６ｆｒ、６ｆｌ、６ｒｒ及び６ｒｌ）と、操舵角センサ７０と、操舵速度センサ７１と、車速センサ７２とを備えるので、例えば、車両１が走行する際に、各センサの検出値に応じて、制御装置１００が、剛性調整部（４ｆ及び４ｒ）或いはサスペンション（６ｆｒ、６ｆｌ、６ｒｒ及び６ｒｌ）を適宜制御することで、ロール剛性、ロール減衰係数比或いはロール共振周波数が比較的早期に走行状態に適した値とされ、車両１の操安定性と乗り心地とを好適に確保可能となる。
As described above with reference to FIGS. 1 and 2, the roll control device for a vehicle according to the present embodiment includes a
（１−２）動作処理
上述の如く構成された本実施形態に係る車両のロール制御装置の動作処理について、図１及び図２に加えて、図３から図７を用いて説明する。
(1-2) Operation Process The operation process of the vehicle roll control apparatus according to the present embodiment configured as described above will be described with reference to FIGS. 3 to 7 in addition to FIGS.
先ず、図３を用いて、実施形態に係る車両のロール制御装置の走行状態（Ｃａｓｅ）別の制御指針を説明する。ここに、図３は、実施形態に係る車両のロール制御装置のＣａｓｅ別の制御指針を示す分類図である。 First, using FIG. 3, control guidelines for each traveling state (Case) of the vehicle roll control device according to the embodiment will be described. FIG. 3 is a classification diagram showing control guidelines for each case of the vehicle roll control device according to the embodiment.
ここで、各Ｃａｓｅの説明に先立ち、図３の各行（「車速」、「直進の状態／旋回の状態」、「ロール剛性合計」、「ロール剛性前後比」及び「ロール減衰係数比」）について説明し、その後、Ｃａｓｅ１から４について夫々説明する。
Prior to the description of each Case, each row in FIG. 3 (“vehicle speed”, “straight-running state / turning state”, “roll stiffness total”, “roll stiffness longitudinal ratio” and “roll damping coefficient ratio”) First,
「車速」の行は、車速センサ７２の出力値である車速が所定車速閾値を超えるか否かによって「低速の状態」と「高速の状態」とに大別される。車速と路面形状の凸凹傾向との間には所定の傾向がみられるからである。具体的には、「低速の状態」では、例えば悪路など、路面形状の凸凹が比較的大きい場合が多いので、制御装置１００は、前輪側スタビライザ３ｆのロール剛性と後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性との合計を極力抑えるように制御し、もって、乗り心地或いは悪路走破性を改善する。他方、「高速の状態」では、例えば高速道路のように、路面形状の凸凹が比較的小さい場合が多いので、制御装置１００は、上述した合計を、低速の場合に比べて大きくし、もって、来るべき旋回に備える。「所定車速閾値」は、車速と路面形状の凸凹傾向との関係を、予め実験的、経験的或いはシミュレーション等によって特定して設定しておけばよい。尚、所定車速閾値は、出荷時に固定値として設定されてもよいし、或いは車両の使用途中や点検時に適宜変更可能に構成してもよく、更に、所定のマージンを持たせて所定車速閾値としてもよい。
The row of “vehicle speed” is roughly classified into “low speed state” and “high speed state” depending on whether or not the vehicle speed, which is the output value of the
「直進の状態／旋回の状態」の行は、操舵角センサ７０及び操舵速度センサ７１の出力値によって、「直進の状態」と「旋回の状態」とに大別される。この大別について図５、図６及び図７を用い、以下に詳述する。ここに図５は、実施形態に係る操舵速度と旋回の状態との関係を示す特性図である。図５において、横軸は無記名、縦軸は操舵速度を示す。ここで、縦軸上で上限値（図４のｂｆ２或いはｂｓ２に対応）と下限値（図４のｂｆ１或いはｂｓ１に対応）とに囲まれた所定操舵速度範囲は、運転者の積極的な操舵に基いて車両が旋回していると見なし得るような操舵速度の範囲である。ここで、所定操舵速度範囲の下限値は、その下限値を下回る操舵速度であれば運転手が積極的に操舵したのではなく、ニュートラル付近の遊びにより生じた操舵速度にすぎないと想定される値として設定しておけばよい。他方、所定操舵速度範囲の上限値は、その上限値を上回る操舵速度であれば運転手が積極的に操舵したのではなく、路面外乱により生じた操舵速度にすぎないと想定される値として設定しておけばよい。このような所定操舵速度範囲は、出荷時に固定値として設定されてもよいし、或いは車両の使用途中や点検時に適宜変更可能に構成してもよい。加えて、厳密な意味での下限値或いは上限値に対して、若干のマージンを加えて、下限値或いは上限値として用いてもよい。尚、所定操舵速度範囲は、操舵速度以外のパラメータに応じて可変であってもよく、例えば、車速に応じて可変とすれば、車速に応じて好適に旋回の状態を判定できる。 The line of “straight-running state / turning state” is roughly classified into “straight-running state” and “turning state” depending on the output values of the steering angle sensor 70 and the steering speed sensor 71. This broad classification will be described in detail below with reference to FIGS. FIG. 5 is a characteristic diagram showing the relationship between the steering speed and the turning state according to the embodiment. In FIG. 5, the horizontal axis indicates an anonymous name and the vertical axis indicates a steering speed. Here, the predetermined steering speed range surrounded by the upper limit value (corresponding to bf2 or bs2 in FIG. 4) and the lower limit value (corresponding to bf1 or bs1 in FIG. 4) on the vertical axis is the active steering of the driver. The range of the steering speed at which the vehicle can be regarded as turning based on the above. Here, it is assumed that the lower limit value of the predetermined steering speed range is not the driver's aggressive steering if the steering speed is lower than the lower limit value, but only the steering speed caused by the play near the neutral. Set it as a value. On the other hand, the upper limit value of the predetermined steering speed range is set as a value that is assumed to be only the steering speed caused by the road surface disturbance, rather than the driver actively steering if the steering speed exceeds the upper limit value. You just have to. Such a predetermined steering speed range may be set as a fixed value at the time of shipment, or may be configured to be appropriately changed during use or inspection of the vehicle. In addition, a slight margin may be added to the lower limit value or upper limit value in a strict sense and used as the lower limit value or upper limit value. The predetermined steering speed range may be variable according to parameters other than the steering speed. For example, if the predetermined steering speed range is variable according to the vehicle speed, the turning state can be suitably determined according to the vehicle speed.
この所定操舵速度範囲に基き、制御装置１００は、操舵速度センサ７１の出力値が所定操舵速度範囲に含まれる場合には車両１が旋回の状態であると判定し、他方、含まれない場合には車両１が直進の状態であると判定するのである。このようにすれば、路面外乱による操舵角の変動やＮ付近の遊びによる操舵角の変化を除き、運転者が積極的に操舵した場合に旋回の状態であると判定することとなる。
Based on the predetermined steering speed range, the
尚、直進の状態であると判定するには、操舵速度に加えて又は代えて操舵角を考慮するとよい。そうすれば、実際は旋回の状態であるにもかかわらず、操舵速度が略零のために直進の状態であると判定されることが回避される。 In order to determine that the vehicle is traveling straight, the steering angle may be considered in addition to or instead of the steering speed. By doing so, it is avoided that it is determined that the vehicle is traveling straight because the steering speed is substantially zero, although it is actually in a turning state.
図６は、実施形態に係る操舵角（上段）の経時変化と旋回の状態（下段）との関係を示す特性図である。図６において、横軸は時間を、上段の縦軸は操舵角を、下段の縦軸は直進／旋回の状態を、夫々示し、又ｃ及び―ｃは所定操舵角閾値を示す。制御装置１００は、操舵角センサ７０によって検出された操舵角が所定操舵角閾値ｃを下回る場合（より正確には、操舵角の絶対値が所定操舵角閾値の絶対値を下回る場合）には、車両が直進の状態であると判定する。他方、下回らない場合には、旋回の状態であると判定する。尚、旋回の状態から直進の状態へと戻るタイミングには、若干のマージンを持たせるとよい。具体的には、図６に示すホールド時間ｔｈを設けてもよい。そうすれば、急な状態の切替えによる影響を緩和することができる。このホールド時間は、状態の急な切替えによる影響を緩和しうる時間を、予め実験的、経験的或いはシミュレーション等によって特定することで、この所定操舵角閾値を予め設定しておけばよく、更に事後的に変更されてもよい。
FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between the change with time of the steering angle (upper stage) and the turning state (lower stage) according to the embodiment. In FIG. 6, the horizontal axis represents time, the upper vertical axis represents the steering angle, the lower vertical axis represents the straight traveling / turning state, and c and -c represent predetermined steering angle threshold values. When the steering angle detected by the steering angle sensor 70 is less than the predetermined steering angle threshold c (more precisely, when the absolute value of the steering angle is lower than the absolute value of the predetermined steering angle threshold), the
図７は、実施形態に係る旋回初期の状態におけるロール剛性前後比を示す特性図である。図７において、横軸は旋回の状態と判定されてから経過した時間を、縦軸はロール剛性前後比を夫々示し、又「所定期間」は旋回初期の状態と旋回初期以降の状態とを大別する。この旋回初期の状態では、ロール剛性前後比が旋回初期以降の状態に比べて小さくされるので（ロール剛性：前＜後）、前輪が後輪に比べて旋回方向を向き、車両１は相対的にオーバーステア傾向となり、操舵の応答性が向上することとなる。他方、旋回初期以降の状態では、ロール剛性前後比が旋回初期の状態に比べて大きくされ（ロール剛性：前＞後）、前輪が後輪に比べて旋回方向を向かず、車両１は相対的にアンダーステア傾向となり、操安定性が向上することとなる。
FIG. 7 is a characteristic diagram showing the roll rigidity front-rear ratio in the initial turning state according to the embodiment. In FIG. 7, the horizontal axis indicates the time elapsed since the turning state is determined, the vertical axis indicates the roll rigidity front / rear ratio, and the “predetermined period” indicates a large initial state and a state after the initial turning. Separate. In this initial turning state, the roll rigidity front / rear ratio is smaller than the initial turning state (roll rigidity: front <rear). Therefore, the front wheels face the turning direction compared to the rear wheels, and the
尚、旋回初期の状態と旋回初期以降の状態との間の過渡期では、急な状態の切り替わりによる影響を軽減するために、ロール剛性前後比を段階的に大きくするとよい。更に、旋回初期の状態であるか否かは、所定期間即ち時間的な尺度に加えて又は代えて、操舵速度、操舵角或いは横加速度等に基いて判定することも可能である。 In the transition period between the initial turning state and the state after the initial turning, the roll rigidity front-rear ratio may be increased stepwise in order to reduce the influence of the sudden change of state. Further, whether or not the vehicle is in an initial turning state can be determined based on a steering speed, a steering angle, a lateral acceleration, or the like in addition to or instead of a predetermined period, that is, a time scale.
図３における「ロール剛性合計」の行は、前輪側スタビライザ３ｆのロール剛性と後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性との合計（つまり、前＋後）を示す。操安定性よりも乗り心地を優先する場合にはロール剛性合計が比較的小さくし、他方、乗り心地よりも操安定性を優先する場合にはロール剛性合計が比較的大きいくされ、これらの間にロール剛性合計があれば、操安定性と乗り心地とが大なり小なりバランスして優先される。尚、このロール剛性合計は、剛性調整部（４ｆ及び４ｒ）によって変更可能である。
The row of “total roll rigidity” in FIG. 3 indicates the total (that is, front + rear) of the roll rigidity of the front wheel side stabilizer 3f and the roll rigidity of the rear
図３における「ロール剛性前後比」の行は、後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性に対する前輪側スタビライザ３ｆのロール剛性の比率（つまり、前／後）を示し、直進モード及び旋回モードの２つのモードに大別される。ここで、ロール剛性前後比が直進モードであると、制御装置１００はサスペンション（６ｆｒ、６ｆｌ、６ｒｒ及び６ｒｌ）のロール共振周波数を夫々調整して、ロール振動を相対的に低減すると乗り心地が確保されることとなる。他方、ロール剛性前後比が旋回モードであると、更に、上述した旋回初期の状態と旋回初期以降の状態とで異なる制御がなされる（図７参照）。例えば、旋回初期の状態におけるロール剛性前後比が旋回初期以降の状態に比べて相対的に小さくされる。尚、このロール剛性前後比は、剛性調整部（４ｆ及び４ｒ）によって変更可能である。
The row of “Roll rigidity front / rear ratio” in FIG. 3 indicates the ratio of the roll rigidity of the front wheel side stabilizer 3f to the roll rigidity of the rear
図３における「ロール減衰係数比」の行は、サスペンション（６ｆｒ、６ｆｌ、６ｒｒ及び６ｒｌ）の縮み側減衰係数に対する伸び側減衰係数及の比率（つまり、伸／縮）を示す。ロール減衰係数比が比較的小さいと操安定性が向上し、他方、ロール減衰係数比が比較的大きいと乗り心地が向上する。尚、このロール減衰係数比は、サスペンション（６ｆｒ、６ｆｌ、６ｒｒ及び６ｒｌ）によって変更可能である。 The row of “Roll damping coefficient ratio” in FIG. 3 shows the ratio of the expansion side damping coefficient to the contraction side damping coefficient of the suspension (6fr, 6fl, 6rr and 6rl) (that is, stretch / shrinkage). When the roll damping coefficient ratio is relatively small, the handling stability is improved. On the other hand, when the roll damping coefficient ratio is relatively large, the riding comfort is improved. The roll damping coefficient ratio can be changed by the suspensions (6fr, 6fl, 6rr and 6rl).
以上の内容を踏まえて、Ｃａｓｅ１から４について夫々説明する。
Based on the above contents,
図３に示したＣａｓｅ１（低速且つ直進の状態）及びＣａｓｅ３（高速且つ直進の状態）の場合には夫々、ロール剛性合計を比較的小さくし、ロール剛性前後比を直進モードとし、ロール減衰係数比を比較的大きくするように制御装置１００は各アクチュエータを適宜制御する。つまり、いずれの状態も直進の状態であるので、車速に若干の注意を払いつつも、基本的に乗り心地を優先した制御が行われる。尚、Ｃａｓｅ３の場合におけるロール剛性合計は、路面形状の凸凹の傾向を考慮して、Ｃａｓｅ１に比べて大きくするとよい。そうすれば、旋回初期の状態に好適に応答することができる。
In the case of Case 1 (low speed and straight traveling state) and Case 3 (high speed and straight traveling state) shown in FIG. 3, the roll stiffness total is relatively small, the roll stiffness longitudinal ratio is set to the straight running mode, and the roll damping coefficient ratio is set. The
Ｃａｓｅ２（低速且つ旋回の状態）及びＣａｓｅ４（高速且つ旋回の状態）の場合には夫々、ロール剛性合計を比較的大きくし、ロール剛性前後比を旋回モードとし、ロール減衰係数比を比較的小さくするように制御装置１００は各アクチュエータを適宜制御する。つまり、いずれの状態も旋回の状態であるので、基本的に操安定性を優先した制御が行われる。
In Case 2 (low speed and turning state) and Case 4 (high speed and turning state), the roll rigidity total is relatively large, the roll rigidity front-rear ratio is set to the turning mode, and the roll damping coefficient ratio is relatively small. Thus, the
次に、上述したＣａｓｅ１から４の制御指針を踏まえ、図４を参照して、本実施形態に係る車両１の操舵制御装置の動作処理について説明する。ここに図４は実施形態に係る車両のロール制御装置の動作処理を示すフローチャートである。
Next, based on the control guidelines of
図４において先ず、車速が所定車速閾値ａを超えるか否か、即ち高速の状態或いは低速の状態のいずれの状態であるかが判定される（ステップＳ１０１０）（図３参照）。 In FIG. 4, it is first determined whether or not the vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed threshold value a, that is, whether the vehicle is in a high speed state or a low speed state (step S1010) (see FIG. 3).
ここで、高速の状態であると判定された場合（ステップＳ１０１０：Ｙｅｓ）、操舵速度が下限値ｂｆ１よりも大きく且つ上限値ｂｆ２よりも小さいか否か、即ち旋回の状態或いは直進の状態のいずれの状態であるかが判定される（ステップＳ１０２０）（図５参照）。 Here, when it is determined that the vehicle is in a high speed state (step S1010: Yes), whether the steering speed is larger than the lower limit value bf1 and smaller than the upper limit value bf2, that is, in either a turning state or a straight traveling state. Is determined (step S1020) (see FIG. 5).
そして、旋回の状態であると判定された場合（ステップＳ１０２０：Ｙｅｓ）、Ｃａｓｅ４（高速且つ旋回の状態）の制御が行われる（ステップＳ１０３０）（図３参照）。 When it is determined that the vehicle is turning (step S1020: Yes), Case 4 (high-speed and turning state) is controlled (step S1030) (see FIG. 3).
他方、直進の状態であると判定された場合（ステップＳ１０２０：Ｎｏ）、Ｃａｓｅ３（高速且つ直進の状態）の制御が行われ（ステップＳ１０３１）（図３参照）、所定の期間をおいて再度ステップＳ１０２０の判定が行われる。 On the other hand, when it is determined that the vehicle is in the straight traveling state (step S1020: No), Case 3 (high speed and straight traveling state) is controlled (step S1031) (see FIG. 3), and the step is performed again after a predetermined period. The determination in S1020 is performed.
他方、低速の状態であると判定された場合（ステップＳ１０１０：Ｎｏ）、操舵速度が下限値ｂｓ１よりも大きく且つ上限値ｂｓ２よりも小さいか否か、即ち旋回の状態或いは直進の状態のいずれの状態であるかが判定される（ステップＳ１０２１）（図５参照）。 On the other hand, if it is determined that the vehicle is in a low speed state (step S1010: No), whether the steering speed is larger than the lower limit value bs1 and smaller than the upper limit value bs2, that is, in either a turning state or a straight traveling state. It is determined whether it is in a state (step S1021) (see FIG. 5).
そして、旋回の状態であると判定された場合（ステップＳ１０２１：Ｙｅｓ）、Ｃａｓｅ２（低速且つ旋回の状態）の制御が行われる（ステップＳ１０３２）（図３参照）。 If it is determined that the vehicle is in a turning state (step S1021: Yes), Case 2 (low speed and turning state) is controlled (step S1032) (see FIG. 3).
又、直進の状態であると判定された場合（ステップＳ１０２１：Ｎｏ）、Ｃａｓｅ１（低速且つ直進の状態）の制御が行われ（ステップＳ１０３３）（図３参照）、所定の期間をおいて再度ステップＳ１０２１の判定が行われる。 If it is determined that the vehicle is in the straight traveling state (step S1021: No), the control of Case 1 (low speed and straight traveling state) is performed (step S1033) (see FIG. 3), and the step is performed again after a predetermined period. The determination in S1021 is performed.
続いて、Ｃａｓｅ４（ステップＳ１０３０）或いはＣａｓｅ２（ステップＳ１０３２）の制御が行われた場合には、車両１が旋回の状態であるので、旋回の状態から直進の状態へ戻っているか否かが判定される。具体的には、操舵角の絶対値が所定操舵角閾値ｃを下回るか否かが判定される（ステップＳ１０４０）（図６参照）。
Subsequently, when the control of Case 4 (step S1030) or Case 2 (step S1032) is performed, it is determined whether or not the
ここで、操舵角の絶対値が所定操舵角閾値ｃを下回っている場合、即ち旋回の状態から直進の状態へ戻っている場合（ステップＳ１０４０：Ｙｅｓ）、ホールド時間ｔｈ待機して（ステップＳ１０５０）（図６参照）からＲＥＴＵＲＮする。 Here, when the absolute value of the steering angle is less than the predetermined steering angle threshold c, that is, when the vehicle returns from the turning state to the straight traveling state (step S1040: Yes), it waits for the hold time th (step S1050). RETURN from (see FIG. 6).
他方、操舵角の絶対値が所定操舵角閾値ｃを下回っていない場合、即ち、旋回の状態から直進の状態へ戻っていない場合（ステップＳ１０４０：Ｎｏ）、現在行われている制御が引き続き行われる。つまり、Ｃａｓｅ４（ステップＳ１０３０）或いはＣａｓｅ２（ステップＳ１０３２）の制御が引き続き行われる。 On the other hand, when the absolute value of the steering angle is not less than the predetermined steering angle threshold c, that is, when the vehicle has not returned from the turning state to the straight traveling state (step S1040: No), the current control is continued. . That is, the control of Case 4 (Step S1030) or Case 2 (Step S1032) is continued.
以上説明した実施形態によれば、車両１の操安定性と乗り心地とを好適に確保可能となる。具体的に例えば、操舵角センサ７０、操舵速度センサ７１及び車速センサ７２によって検出される各種物理量（特に、操舵速度）に基いて判定される「直進の状態」と「旋回の状態」との別、更に「低速の状態」と「高速の状態」との別に応じてＣａｓｅ１から４のいずれか一Ｃａｓｅに記載の制御が適宜行われる。その結果、操安定性と乗り心地とのうちどちらを優先して制御すればよいかが比較的早期に判定され、判定された結果に応じてロール剛性或いは減衰係数比が調整されることとなる。
（２）第２実施形態
次に、第２実施形態に係る車両のロール制御装置の構成及び動作処理を、図１から７に加えて、図８及び図９を用いて説明する。本実施形態は、特に、車輪、サスペンション及びスタビライザを好適に配置することで、ロール剛性の大きさによってサスペンション特性を適宜調整可能とし、もって、車両１の操安定性と乗り心地とに加えて、旋回安定性を確保するための実施形態である。その基本構成及び動作処理は上述の第１実施形態と同様であり、同一の構成については同一の参照符号を付し、その詳細な説明を適宜省略する。
According to the embodiment described above, it is possible to suitably ensure the handling stability and riding comfort of the
(2) 2nd Embodiment Next, in addition to FIGS. 1-7, the structure and operation | movement process of the roll control apparatus of the vehicle which concern on 2nd Embodiment are demonstrated using FIG.8 and FIG.9. In the present embodiment, in particular, the wheel, suspension, and stabilizer are suitably arranged, so that the suspension characteristics can be appropriately adjusted according to the roll rigidity, and in addition to the handling stability and the ride comfort of the
先ず、図８を用いて、車両１の旋回安定性を確保するために望ましいサスペンション特性のあり方について説明する。ここに、図８は、実施形態に係るサスペンションの特性図である。
First, with reference to FIG. 8, a description will be given of a desirable suspension characteristic in order to ensure the turning stability of the
図８において、横軸は後輪左の２ｒｌのトー角（横軸右方向はトーイン方向、横軸左方向はトーアウト方向）を、縦軸は後輪左サスペンション６ｒｌのサスペンションストローク（縦軸上方向はバウンド方向、縦軸下方向はリバウンド方向）を夫々示す。 In FIG. 8, the horizontal axis is the rear wheel left 2rl toe angle (the horizontal axis right direction is the toe-in direction, the horizontal axis left direction is the toe-out direction), and the vertical axis is the suspension stroke of the rear wheel left suspension 6rl (vertical axis upward direction). Indicates the bounce direction, and the downward direction on the vertical axis indicates the rebound direction).
実線は、後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性が比較的大きい場合のサスペンション特性（つまり、図７の旋回初期の状態のようにロール剛性前後比が比較的小さい場合）を示す。
A solid line indicates suspension characteristics when the roll stiffness of the rear
破線は、後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性が比較的小さい場合のサスペンション特性（つまり、図７の旋回初期以降の状態のようにロール剛性前後比が比較的大きい場合）を示す。
A broken line indicates suspension characteristics when the roll rigidity of the rear
そして、実施形態に係るロール剛性の大きさに応じた望ましいサスペンション特性のあり方が以下のように考察される。即ち、後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性が相対的に小さくなると（つまり、ロール剛性前後比が相対的に大きくなると）、後輪左サスペンション６ｒｌに係るサスペンションストロークに対するトー角の変化率（Δトー角／Δサスペンションストローク）が相対的に大きくなるようなサスペンション特性であることが望ましい。このようなサスペンション特性であれば、後述するように、旋回初期の状態及び旋回初期以降の状態において、ロール剛性前後比の調整に伴い、車両１の旋回安定性或いは操安定性が総合的に向上することができるからである。
And the ideal way of the suspension characteristic according to the magnitude | size of the roll rigidity which concerns on embodiment is considered as follows. That is, when the roll rigidity of the rear
続いて、上述のようなサスペンション特性を実現するための後輪左サスペンション６ｒｌ等の配置について、図９を用いて詳述する。ここに、図９は、実施形態に係る後輪左２ｒｌの平面図（車両１の左側からみた平面図及び車両１の上側からみた平面図）である。図９に示す配置によると、後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性が相対的に小さくなると（つまり、ロール剛性前後比が相対的に大きくなると）、後輪左サスペンション６ｒｌに係るサスペンションストロークに対するトー角の変化率（Δトー角／Δサスペンションストローク）が相対的に大きくなるので、上述した望ましいサスペンション特性が得られることとなる。
Next, the arrangement of the rear wheel left suspension 6rl and the like for realizing the suspension characteristics as described above will be described in detail with reference to FIG. FIG. 9 is a plan view of the rear wheel left 2rl according to the embodiment (a plan view seen from the left side of the
図９において、後輪左２ｒｌは、本発明に係る「サスペンション特性調整手段」の一例としてのキャリア２ｒｌｃ、後輪側スタビライザ３ｒ及び後輪左サスペンション６ｒｌを備えてなり、後輪左サスペンション６ｒｌの配置に基いて仮想的なキングピン軸２ｒｌｋが形成される。
In FIG. 9, the rear wheel left 2rl includes a carrier 2rlc, a rear
キャリア２ｒｌｃは、後輪左２ｒｌと車軸（不図示）とを支持し、又サスペンション及びスタビライザと連結される。 Carrier 2rlc supports rear wheel left 2rl and an axle (not shown), and is connected to a suspension and a stabilizer.
後輪側スタビライザ３ｒは、例えばトーションバー３ｒｂ及びリンク部３ｒｌを含んでなる。ここに、トーションバー３ｒｂは、一端を後輪側剛性調整部４ｒに、他端をリンク部３ｒｌに接続されている。又、リンク部３ｒｌは、トーションバー３ｒｂとキャリア２ｒｌｃとを支持する。
The rear
後輪左サスペンション６ｒｌは、例えばダブルウィッシュボーン式サスペンションであり、第１サスペンションアーム６ｒｌ１、第２サスペンションアーム６ｒｌ２及び第３サスペンションアーム６ｒｌ３を含んでなる。ここに、第１サスペンションアーム６ｒｌ１は、Ａ型のいわゆるアッパーアームであり、キャリア２ｒｌｃの第１連結点６ｒｌ１０と車両１の車体とを懸架するともに、車両上下方向可撓性を有する。又、第２サスペンションアーム６ｒｌ２は、Ａ型のいわゆるロアアームであり、キャリア２ｒｌｃの第２連結点６ｒｌ２０と車両１の車体とを懸架するともに、第１サスペンションアーム６ｒｌ１に比べて小さな車両上下方向可撓性を有する。尚、第２連結点６ｒｌ２０は、第１連結点６ｒｌ１０に比べて、車幅方向外側、且つ車両前後方向後方、且つ車両上下方向下方に位置する。又、第３サスペンションアーム６ｒｌ３は、キャリア２ｒｌｃと車両１の車体とを補助的に懸架する。この構成により、後輪左サスペンション６ｒｌは、車両上下方向にストローク可能である。
The rear wheel left suspension 6rl is, for example, a double wishbone type suspension, and includes a first suspension arm 6rl1, a second suspension arm 6rl2, and a third suspension arm 6rl3. Here, the first suspension arm 6rl1 is an A-type so-called upper arm, which suspends the first connection point 6rl10 of the carrier 2rlc and the vehicle body of the
キングピン軸２ｒｌｋは、第１連結点６ｒｌ１０と第２連結点６ｒｌ２０とを結んだ軸であり、旋回における後輪左２ｒｌの仮想的な回転軸となる。そして、上述した第１連結点６ｒｌ１０と第２連結点６ｒｌ２０との位置関係により、キングピン軸２ｒｌｋは、車両前後方向後方にいくにつれ、車幅方向外側、且つ、車両上下方向下方に伸びる。そして、例えば車両１が右旋回する際に、旋回外輪である後輪左２ｒｌがバウンドすると、キングピン軸２ｒｌｋの周りでトー角変化（具体的にはトーイン方向への変化）が生じることとなる。
The kingpin shaft 2rlk is an axis connecting the first connection point 6rl10 and the second connection point 6rl20, and is a virtual rotation axis of the rear left wheel 2rl during turning. Due to the positional relationship between the first connection point 6rl10 and the second connection point 6rl20, the kingpin shaft 2rlk extends outward in the vehicle width direction and downward in the vehicle vertical direction as it goes rearward in the vehicle front-rear direction. For example, when the
以上、図９に示す配置によると、後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性が相対的に小さくなると（つまり、ロール剛性前後比が相対的に大きくなると）、リンク部３ｒｌで受ける車両上下方向下向きのスタビライザ反力が小さくなり、スタビライザ反力によるキングピン軸２ｒｌｋの周りでのトー角変化（具体的にはトーイン方向への変化）の抑制が軽減され、もって、後輪左サスペンション６ｒｌに係るサスペンションストロークに対するトー角の変化率（Δトー角／Δサスペンションストローク）が相対的に大きくなる。即ち、図８に示した望ましいサスペンション特性が得られるのである。
As described above, according to the arrangement shown in FIG. 9, when the roll rigidity of the rear
そして、図８のストロークα（例えば旋回初期の状態であるため、まだストロークが比較的小さいと想定される状態）において、図７の旋回モードの制御によってロール剛性前後比が相対的に小さくされるので、後輪左サスペンション６ｒｌに係る変化率（Δトー角／Δサスペンションストローク）が相対的に小さくなり、ストロークαに対する後輪左２ｒｌのトーイン変化が前輪左２ｆｌに比べて極力小さくなり、オーバーステア傾向を強めることになる。その結果、旋回初期の状態における応答性及び回頭性が向上する。 Then, in the stroke α of FIG. 8 (for example, a state in which the stroke is still assumed to be relatively small since it is in the initial turning state), the roll rigidity front-rear ratio is relatively reduced by the control of the turning mode of FIG. Therefore, the change rate (Δ toe angle / Δ suspension stroke) related to the rear wheel left suspension 6rl becomes relatively small, and the change in toe-in of the rear wheel left 2rl with respect to the stroke α becomes as small as possible compared to the front wheel left 2fl. The trend will be strengthened. As a result, the responsiveness and turning ability in the initial turning state are improved.
又、図８のストロークβ（例えば旋回初期以降の状態であるため、既にストロークが比較的大きいと想定される状態）において、図７の旋回モードの制御によってロール剛性前後比が相対的に大きくされるので、後輪左サスペンション６ｒｌに係るトー角の変化率（Δトー角／Δサスペンションストローク）が相対的に大きくなり、ストロークβに対する後輪左２ｒｌのトーイン変化が前輪左２ｆｌに比べて極力大きくなり、アンダーステア傾向を強めることになる。その結果、旋回初期以降の状態におけるグリップ力が増し、旋回安定性が向上することとなる。 Further, in the stroke β of FIG. 8 (for example, a state in which the stroke is already assumed to be relatively large because it is a state after the initial stage of turning), the roll rigidity front / rear ratio is relatively increased by the control of the turning mode of FIG. Therefore, the toe angle change rate (Δ toe angle / Δ suspension stroke) related to the rear wheel left suspension 6rl is relatively large, and the toe-in change of the rear wheel left 2rl with respect to the stroke β is as large as possible compared to the front wheel left 2fl. It will strengthen the understeer tendency. As a result, the grip force in the state after the initial turning is increased, and the turning stability is improved.
以上、図８及び図９を用いて説明したように、ロール剛性前後比の調整に伴い、車両１の操安定性が総合的に向上することとなる。例えば、旋回初期の状態及び旋回初期以降の状態の別に応じて、前輪側スタビライザ３ｆのロール剛性と後輪側スタビライザ３ｒのロール剛性とが適宜調整されると、トー角が好適に変化し、車両１が好適に旋回することとなる。この際、サスペンション特性を変更するにあたり、サスペンション自体を変更する必要はないので実践上大変有利である。
As described above with reference to FIGS. 8 and 9, the operational stability of the
尚、上述の実施形態では、便宜上ダブルウィッシュボーン式サスペンションを用いて説明したが、キングピン軸に対するスタビライザ反力の作用位置を変更することで、サスペンション特性を適宜調整可能であれば、他の方式のサスペンションを用いてもよい。 In the above-described embodiment, the description has been made using the double wishbone type suspension for convenience. However, if the suspension characteristics can be appropriately adjusted by changing the position of the stabilizer reaction force with respect to the kingpin shaft, other types of suspensions can be used. A suspension may be used.
又、直進の状態／旋回の状態の判定、及び低速の状態／高速の状態の判定は、夫々その傾向を大きく捉えて説明するために便宜上２分したのであって、実践上は更に細かく状態を分類してよい。例えば、操舵角或いは操舵速度に応じて状態を細分化して判定すれば、それに応じたきめ細かな制御が可能となる。 In addition, the determination of the straight traveling state / turning state and the determination of the low speed state / high speed state are divided into two for convenience in order to capture the tendency and explain the state in detail. May be classified. For example, if the state is subdivided and determined according to the steering angle or the steering speed, fine control according to the state can be performed.
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両のロール制御装置も又、本発明の技術的範囲に含まれるものである。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the gist or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification. The control device is also included in the technical scope of the present invention.
１…車両、１００…制御装置、２ｆｒ…前輪右、２ｆｌ…前輪左、２ｒｒ…後輪右、２ｒｌ…後輪左、３ｆ…前輪側スタビライザ、３ｒ…後輪側スタビライザ、４ｆ…前輪側剛性調整部、４ｒ…後輪側剛性調整部、５ｗ…ステアリングホイール、５ｌ…ステアリング装置、６ｆｒ…前輪右サスペンション、６ｆｌ…前輪左サスペンション、６ｒｒ…後輪右サスペンション、６ｒｌ…後輪左サスペンション、７０…操舵角センサ、７１…操舵速度センサ、７２…車速センサ、４ｆｒｏ…ロータ、４ｆｓｒ…ステータ、４ｆｒｄ…減速機、２ｒｌｃ…キャリア、２ｒｌｋ…キングピン軸、３ｒｂ…トーションバー、３ｒｌ…リンク部、６ｒｌ１…第１サスペンションアーム、６ｒｌ２…第２サスペンションアーム、６ｒｌ３…第３サスペンションアーム
DESCRIPTION OF
Claims (10)
前記車両の操舵速度及び操舵角の少なくとも一方に基いて前記車両が直進又は旋回のいずれの状態で走行するかを判定する判定手段と、
該判定された直進又は旋回の状態の別に応じて前記ロール剛性を変更するように前記剛性調整手段を制御する制御手段と
を備えたことを特徴とする車両のロール制御装置。 Stiffness adjusting means capable of changing the roll stiffness of the vehicle;
Determining means for determining whether the vehicle is traveling straight or turning based on at least one of a steering speed and a steering angle of the vehicle;
A roll control apparatus for a vehicle, comprising: control means for controlling the rigidity adjusting means so as to change the roll rigidity according to the determined straight traveling or turning state.
前記判定手段は、前記取得された操舵速度に基いて、前記車両が前記直進又は旋回のいずれの状態で走行するかを判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のロール制御装置。 A steering speed acquisition means for acquiring a steering speed of the vehicle;
The vehicle roll control device according to claim 1, wherein the determination unit determines whether the vehicle travels in the straight traveling state or the turning state based on the acquired steering speed.
ことを特徴とする請求項２に記載の車両のロール制御装置。 The determination means determines that the vehicle is in the turning state when the acquired steering speed is included in the predetermined steering speed range, and the acquired steering speed is included in the predetermined steering speed range. If not, the vehicle roll control device according to claim 2, wherein the vehicle is determined to be in the straight traveling state.
前記旋回の状態であると判定された場合に、前記制御手段は、前記前輪側スタビライザのロール剛性と前記後輪側スタビライザのロール剛性との合計が、前記直進の状態であると判定される場合に比べて大きくなるように、前記剛性調整手段を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のロール制御装置。 The rigidity adjusting means can change the roll rigidity of the front wheel side stabilizer of the vehicle and the roll rigidity of the rear wheel side stabilizer of the vehicle, respectively, as the rigidity.
When it is determined that the vehicle is in the turning state, the control unit determines that the total of the roll stiffness of the front wheel side stabilizer and the roll stiffness of the rear wheel side stabilizer is determined to be in the straight traveling state. The vehicle roll control device according to claim 1, wherein the rigidity adjusting unit is controlled so as to be larger than.
前記判定手段は、該取得された操舵角の絶対値が所定操舵角閾値を下回る場合には、前記車両が前記直進の状態であると判定する
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両のロール制御装置。 A steering angle obtaining means for obtaining a steering angle of the vehicle;
The determination unit determines that the vehicle is in the straight traveling state when the absolute value of the acquired steering angle is less than a predetermined steering angle threshold value. The roll control device for a vehicle according to one item.
前記直進の状態であると判定された場合に、前記制御手段は、前記縮み側減衰係数に対する前記伸び側減衰係数及の比率が、前記旋回の状態であると判定される場合に比べて大きくなるように、前記減衰係数比調整手段を更に制御する
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両のロール制御装置。 A damping coefficient ratio adjusting means capable of changing a ratio of an extension side damping coefficient to a contraction side damping coefficient of a suspension provided in the vehicle;
When it is determined that the vehicle is in the straight traveling state, the control means increases the ratio of the expansion side damping coefficient to the compression side damping coefficient compared to the case where it is determined that the vehicle is in the turning state. As described above, the damping coefficient ratio adjusting means is further controlled. The vehicle roll control device according to any one of claims 1 to 5, wherein:
前記判定手段は、前記旋回の状態であると判定されてから所定期間が経過するまでは、前記車両が前記旋回初期の状態であると判定し、
該旋回初期の状態であると判定された場合に、前記制御手段は、前記後輪側スタビライザのロール剛性に対する前記前輪側スタビライザのロール剛性の比率が、前記所定期間が経過した後に比べて小さくなるように、前記剛性調整手段を制御する
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両のロール制御装置。 The rigidity adjusting means can change the roll rigidity of the front wheel side stabilizer of the vehicle and the roll rigidity of the rear wheel side stabilizer of the vehicle, respectively, as the rigidity.
The determination means determines that the vehicle is in the initial turning state until a predetermined period of time has elapsed since it was determined that the turning state.
When it is determined that the vehicle is in the initial turning state, the control means reduces the ratio of the roll stiffness of the front wheel side stabilizer to the roll stiffness of the rear wheel side stabilizer compared to after the predetermined period has elapsed. The vehicle roll control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the rigidity adjusting unit is controlled as described above.
前記剛性調整手段は、前記剛性として、前記車両の前輪側スタビライザのロール剛性及び前記車両の後輪側スタビライザのロール剛性を夫々変更可能であり、
前記取得された車速が所定車速閾値を超える場合に、前記制御手段は、前記前輪側スタビライザのロール剛性と前記後輪側スタビライザのロール剛性との合計が、前記取得された車速が所定車速閾値を超えない場合に比べて大きくなるように、前記剛性調整手段を制御する
ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両のロール制御装置。 Vehicle speed acquisition means for acquiring the vehicle speed of the vehicle,
The rigidity adjusting means can change the roll rigidity of the front wheel side stabilizer of the vehicle and the roll rigidity of the rear wheel side stabilizer of the vehicle, respectively, as the rigidity.
When the acquired vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed threshold, the control means determines that the total of the roll rigidity of the front wheel side stabilizer and the roll rigidity of the rear wheel side stabilizer is equal to the acquired vehicle speed equal to the predetermined vehicle speed threshold. The vehicle roll control device according to any one of claims 1 to 7, wherein the rigidity adjusting unit is controlled so as to be larger than a case where it does not exceed.
前記剛性調整手段は、前記剛性として、前記車両の前輪側スタビライザのロール剛性及び前記車両の後輪側スタビライザのロール剛性を夫々変更可能であり、
前記サスペンション特性調整手段は、前記前輪側又は前記後輪側スタビライザのロール剛性が相対的に小さくなると、それと対応する側に係る前記トー角の変化率を相対的に大きくする
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両のロール制御装置。 Suspension characteristic adjusting means capable of adjusting the rate of change of the toe angle with respect to the suspension stroke relating to each of the front and rear wheels of the vehicle,
The rigidity adjusting means can change the roll rigidity of the front wheel side stabilizer of the vehicle and the roll rigidity of the rear wheel side stabilizer of the vehicle, respectively, as the rigidity.
The suspension characteristic adjusting means, when the roll rigidity of the front wheel side or the rear wheel side stabilizer is relatively small, relatively increases the rate of change of the toe angle according to the corresponding side. Item 7. The vehicle roll control device according to any one of Items 1 to 6.
前記制御手段は、前記判定された程度の別に応じて前記ロール剛性を変更するように前記剛性調整手段を制御する
ことを特徴とする車両のロール制御装置。
The determination means determines the degree to which the vehicle turns in addition to or instead of determining whether the vehicle travels in the straight traveling or turning state,
The vehicle roll control apparatus, wherein the control means controls the rigidity adjusting means so as to change the roll rigidity according to the determined degree.
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Legal Events
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Effective date: 20080421 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20100608 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20100914 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
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| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20110125 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |