JP2007168564A - Controller for responding to failure of communication of hybrid car - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide the controller for responding to the failure of communication of a hybrid car for securing traveling until engine fuel runs out by supplying a power and generating creep torque in the case of communication failure disabling information transmission from an integral controller to respective controllers. <P>SOLUTION: When detecting the communication failure disabling information transmission from the integral controller 10 to respective controllers 1 and 2, an HEV mode is selected according to an independent command from each of controllers 1 and 2 instead of a command from the integral controller 10, and while generating power generation torque for maintaining a system operation by a motor generator MG, creep torque necessary for traveling is generated under the control of the engine E. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、走行モードとして、ハイブリッド車走行モードと電気自動車走行モードを有し、少なくとも、エンジンコントローラとモータコントローラと統合コントローラとの間の情報交換を通信で行うハイブリッド車両の通信異常対応制御装置に関する。   The present invention relates to a communication abnormality handling control device for a hybrid vehicle that has a hybrid vehicle travel mode and an electric vehicle travel mode as travel modes, and at least exchanges information among an engine controller, a motor controller, and an integrated controller. .

従来、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装し、前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成し、走行モードとして、前記第１クラッチを締結するハイブリッド車走行モードと、前記第１クラッチを開放する電気自動車走行モードと、を有し、前記エンジンを制御するエンジンＥＣＵと、前記モータジェネレータを制御するM/GＥＣＵと、前記第１クラッチ及び第２クラッチの締結・開放を制御するT/MＥＣＵと、前記エンジンＥＣＵ、M/GＥＣＵ、T/MＥＣＵへの指令値を演算する車両ＥＣＵと、の間の情報交換を通信で行うハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−８２２６０号公報 Conventionally, a first clutch is interposed between the engine and the motor generator, and a second clutch is interposed between the motor generator and the drive wheel to constitute a hybrid drive system. An engine ECU that controls the engine; an M / GECU that controls the motor generator; and a first vehicle driving mode that disengages a first clutch and an electric vehicle traveling mode that releases the first clutch. A hybrid vehicle that exchanges information between the T / MECU that controls engagement / disengagement of the clutch and the second clutch, and the vehicle ECU that calculates a command value to the engine ECU, M / GECU, and T / MECU. Is known (see, for example, Patent Document 1).
JP-A-11-82260

しかしながら、従来のハイブリッド車両にあっては、ハイブリッド車走行モード、あるいは、電気自動車走行モードでの走行中に通信異常が発生すると、モータジェネレータによりシステム動作を維持する発電トルクを発生する指令が出力されないため、バッテリに電力が十分有る場合、しばらく走行可能であるが、やがてバッテリ電力を使い切ると車両が停止してしまう、という問題があった。   However, in a conventional hybrid vehicle, if a communication abnormality occurs during traveling in the hybrid vehicle traveling mode or the electric vehicle traveling mode, the motor generator does not output a command to generate power generation torque for maintaining the system operation. Therefore, when the battery has sufficient power, the vehicle can travel for a while, but there is a problem that the vehicle stops when the battery power is used up.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、統合コントローラから各コントローラへの情報伝達が不能となる通信異常時、電力供給とクリープトルクの発生により、エンジン燃料が無くなるまで走行を確保することができるハイブリッド車両の通信異常対応制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and in the event of a communication abnormality in which information transmission from the integrated controller to each controller becomes impossible, the power supply and the generation of creep torque ensure the traveling until the engine fuel is exhausted. An object of the present invention is to provide a communication abnormality response control device for a hybrid vehicle.

上記目的を達成するため、本発明では、走行モードとして、エンジンを動力源に含むハイブリッド車走行モードと、モータジェネレータのみを動力源とする電気自動車走行モードと、を有し、
少なくとも、前記エンジンを制御するエンジンコントローラと、前記モータジェネレータを制御するモータコントローラと、前記各コントローラへの指令値を演算する統合コントローラと、の間の情報交換を通信で行うハイブリッド車両において、
前記統合コントローラから各コントローラへの情報伝達が不能となる通信異常を検出する通信異常検出手段と、
通信異常検出時、前記統合コントローラからの指令に代え、各コントローラからの独立した指令により、ハイブリッド車走行モードを選択し、前記モータジェネレータによりシステム動作を維持できる発電トルクを発生しつつ、前記エンジンの制御により走行に必要なクリープトルクを発生する通信異常対応制御手段と、
を設けたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention has, as a travel mode, a hybrid vehicle travel mode including an engine as a power source, and an electric vehicle travel mode using only a motor generator as a power source,
In a hybrid vehicle that communicates information between at least an engine controller that controls the engine, a motor controller that controls the motor generator, and an integrated controller that calculates command values to the controllers,
A communication abnormality detecting means for detecting a communication abnormality in which information transmission from the integrated controller to each controller is impossible;
When a communication abnormality is detected, instead of a command from the integrated controller, a hybrid vehicle traveling mode is selected by an independent command from each controller, and a power generation torque that can maintain system operation is generated by the motor generator. Communication abnormality response control means for generating creep torque necessary for traveling by control,
Is provided.

よって、本発明のハイブリッド車両の通信異常対応制御装置にあっては、通信異常検出時、通信異常対応制御手段において、統合コントローラからの指令に代え、各コントローラからの独立した指令により、エンジンを動力源に含むハイブリッド車走行モードが選択され、モータジェネレータによりシステム動作を維持できる発電トルクを発生しつつ、エンジンの制御により走行に必要なクリープトルクが発生される。
すなわち、通信異常時には統合コントローラから各コントローラへの情報伝達が不能となることで、統合コントローラからの指令に基づく、走行モード遷移制御やアクセル開度に応じた駆動力制御ができなくなる。しかし、モータコントローラは、モータジェネレータをエンジン車のオルタネータ代わりとして発電させる発電制御機能等を独自に有するし、エンジンコントローラは、エンジンストールしないようにエンジン回転数をアイドル制御回転数に制御するアイドル制御機能等を独自に有する。そこで、通信異常の検出時、モータコントローラやエンジンコントローラが独自に持つ制御機能を活用する通信異常対応制御に切り替えることで、バッテリ電力を使い切ること無く、エンジン燃料が無くなるまで走行可能である。
この結果、統合コントローラから各コントローラへの情報伝達が不能となる通信異常時、電力供給とクリープトルクの発生により、エンジン燃料が無くなるまで走行を確保することができる。 Therefore, in the communication abnormality response control device for a hybrid vehicle of the present invention, when a communication abnormality is detected, the communication abnormality response control means replaces the command from the integrated controller with the independent command from each controller. The hybrid vehicle travel mode included in the power source is selected, and a creep torque necessary for travel is generated by controlling the engine while generating a power generation torque that can maintain the system operation by the motor generator.
That is, when communication is abnormal, information cannot be transmitted from the integrated controller to each controller, so that it becomes impossible to perform driving mode transition control or driving force control according to the accelerator opening degree based on a command from the integrated controller. However, the motor controller has a power generation control function for generating power by using the motor generator instead of the alternator of the engine car. The engine controller controls the engine speed to the idle control speed so as not to stall the engine. Etc. have their own. Therefore, when communication abnormality is detected, switching to communication abnormality response control that utilizes a control function that the motor controller or engine controller has uniquely can run until the engine fuel is exhausted without using up battery power.
As a result, at the time of communication abnormality in which information transmission from the integrated controller to each controller becomes impossible, traveling can be ensured until the engine fuel is exhausted due to the generation of power supply and creep torque.

以下、本発明のハイブリッド車両の通信異常対応制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing a communication abnormality handling control device for a hybrid vehicle of the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.

まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１の通信異常対応制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。 First, the drive system configuration of the hybrid vehicle will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid vehicle by rear wheel drive to which the communication abnormality handling control apparatus of the first embodiment is applied.
As shown in FIG. 1, the drive system of the hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine E, a flywheel FW, a first clutch CL1, a motor generator MG, a second clutch CL2, an automatic transmission AT, It has a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, a right drive shaft DSR, a left rear wheel RL (drive wheel), and a right rear wheel RR (drive wheel). Note that FL is the left front wheel and FR is the right front wheel.

前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。   The engine E is a gasoline engine or a diesel engine, and the opening degree of a throttle valve and the like are controlled based on a control command from an engine controller 1 described later. The engine output shaft is provided with a flywheel FW.

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。   The first clutch CL1 is a clutch interposed between the engine E and the motor generator MG, and is generated by the first clutch hydraulic unit 6 based on a control command from the first clutch controller 5 described later. The tightening / release including slip fastening and slip opening is controlled by the control hydraulic pressure.

前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。   The motor generator MG is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and a three-phase AC generated by an inverter 3 based on a control command from a motor controller 2 described later. It is controlled by applying. The motor generator MG can operate as an electric motor that is driven to rotate by receiving power supplied from the battery 4 (hereinafter, this state is referred to as “power running”), or when the rotor is rotated by an external force. Can function as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil to charge the battery 4 (hereinafter, this operation state is referred to as “regeneration”). The rotor of the motor generator MG is connected to the input shaft of the automatic transmission AT via a damper (not shown).

前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。   The second clutch CL2 is a clutch interposed between the motor generator MG and the left and right rear wheels RL and RR. The second clutch CL2 is operated by the second clutch hydraulic unit 8 based on a control command from an AT controller 7 described later. The generated and controlled hydraulic pressure controls the fastening and opening including slip fastening and slip opening.

前記自動変速機ATは、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。   The automatic transmission AT is, for example, a transmission that automatically switches a stepped gear ratio such as forward 5 speed reverse 1 speed or forward 6 speed reverse 1 speed according to vehicle speed, accelerator opening, etc. The two-clutch CL2 is not newly added as a dedicated clutch, but uses some frictional engagement elements among a plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission AT. The output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR.

前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いればよい。このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて２つの運転モードがあり、第１クラッチCL1の開放状態では、モータジェネレータMGの動力のみで走行する電気自動車走行モード（以下、「EVモード」と略称する。）であり、第１クラッチCL1の締結状態では、エンジンＥとモータジェネレータMGの動力で走行するハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」と略称する。）である。   As the first clutch CL1 and the second clutch CL2, for example, a wet multi-plate clutch that can continuously control the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid may be used. This hybrid drive system has two operation modes according to the engagement / disengagement state of the first clutch CL1, and in the disengagement state of the first clutch CL1, the electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as the electric vehicle travel mode) travels only with the power of the motor generator MG. In the engaged state of the first clutch CL1, the hybrid vehicle travel mode (hereinafter abbreviated as "HEV mode") that travels with the power of the engine E and the motor generator MG is employed. is there.

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５（クラッチコントローラ）と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７（クラッチコントローラ）と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。 Next, the control system of the hybrid vehicle will be described.
As shown in FIG. 1, the control system of the hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5 (clutch controller), and a first clutch. The hydraulic unit 6 includes an AT controller 7 (clutch controller), a second clutch hydraulic unit 8, a brake controller 9, and an integrated controller 10. The engine controller 1, the motor controller 2, the first clutch controller 5, the AT controller 7, the brake controller 9, and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 that can exchange information with each other. ing.

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。   The engine controller 1 inputs engine speed information from the engine speed sensor 12, and in response to a target engine torque command or the like from the integrated controller 10, a command for controlling the engine operating point (Ne, Te) is, for example, Output to the throttle valve actuator (not shown). Information on the engine speed Ne is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。   The motor controller 2 inputs information from the resolver 13 that detects the rotor rotational position of the motor generator MG, and responds to a target motor generator torque command from the integrated controller 10 to the motor operating point (Nm, Tm) of the motor generator MG. ) Is output to the inverter 3. The motor controller 2 monitors the battery SOC indicating the state of charge of the battery 4, and the battery SOC information is used as control information for the motor generator MG and supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11. To do.

前記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。   The first clutch controller 5 inputs sensor information from the first clutch hydraulic pressure sensor 14 and the first clutch stroke sensor 15, and engages / releases the first clutch CL 1 in accordance with a first clutch control command from the integrated controller 10. Is output to the first clutch hydraulic unit 6. Information on the first clutch stroke C1S is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

前記ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。   The AT controller 7 inputs sensor information from the accelerator opening sensor 16, the vehicle speed sensor 17, and the second clutch hydraulic pressure sensor 18, and in response to the second clutch control command from the integrated controller 10, A command for controlling opening is output to the second clutch hydraulic unit 8 in the AT hydraulic control valve. Information about the accelerator opening AP and the vehicle speed VSP is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。   The brake controller 9 inputs sensor information from a wheel speed sensor 19 and a brake stroke sensor 20 that detect the wheel speeds of the four wheels. For example, when the brake is depressed, the required braking force is obtained from the brake stroke BS. When the regenerative braking force alone is insufficient, the regenerative cooperative brake control is performed based on the regenerative cooperative control command from the integrated controller 10 so that the shortage is supplemented by the mechanical braking force (hydraulic braking force or motor braking force).

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。
そして、統合コントローラ１０は、前記エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、前記モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、前記第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、前記ＡＴコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。 The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency. The integrated controller 10 detects the motor rotation speed Nm, and the second clutch output rotation speed. Information from the second clutch output rotational speed sensor 22 that detects N2out and the second clutch torque sensor 23 that detects the second clutch torque TCL2 and information obtained via the CAN communication line 11 are input.
Then, the integrated controller 10 controls the operation of the engine E according to the control command to the engine controller 1, the control of the motor generator MG according to the control command to the motor controller 2, and the control command to the first clutch controller 5. The engaging / disengaging control of the first clutch CL1 and the engaging / disengaging control of the second clutch CL2 by the control command to the AT controller 7 are performed.

以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。
前記統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。 Below, the control calculated by the integrated controller 10 of Example 1 is demonstrated using the block diagram shown in FIG. For example, this calculation is performed by the integrated controller 10 every control cycle of 10 msec.
The integrated controller 10 includes a target driving force calculation unit 100, a mode selection unit 200, a target charge / discharge calculation unit 300, an operating point command unit 400, and a shift control unit 500.

前記目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。   The target driving force calculation unit 100 calculates a target driving force tFoO from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using the target driving force map shown in FIG.

前記モード選択部200では、図４に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的にHEVモードを目標モードとする。   The mode selection unit 200 calculates a target mode from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using the EV-HEV selection map shown in FIG. However, if the battery SOC is below a predetermined value, the HEV mode is forcibly set as the target mode.

前記目標充放電演算部300では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。   The target charge / discharge calculation unit 300 calculates the target charge / discharge power tP from the battery SOC using the target charge / discharge amount map shown in FIG.

前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチトルク容量と目標自動変速シフトと第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。   In the operating point command unit 400, from the accelerator opening APO, the target driving force tFoO, the target mode, the vehicle speed VSP, and the target charge / discharge power tP, the target engine torque is a transient target engine torque. And a target motor generator torque, a target second clutch torque capacity, a target automatic shift shift, and a first clutch solenoid current command.

前記変速制御部500では、目標第２クラッチトルク容量と目標自動変速シフトとから、これらを達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。   The shift control unit 500 drives and controls a solenoid valve in the automatic transmission AT so as to achieve these from the target second clutch torque capacity and the target automatic shift shift.

図６は統合コントローラ１０の動作点指令部400にて演算される動作点指令演算処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。   FIG. 6 is a flowchart showing the flow of the operating point command calculation process calculated by the operating point command unit 400 of the integrated controller 10, and each step will be described below.

ステップＳ401では、目標駆動力tFoOに所定の味付けを行った過渡目標駆動力tFoを演算し、ステップＳ402へ移行する。
例えば、目標駆動力tFoOを入力とする所定の時定数のローパスフィルタ出力を過渡目標駆動力tFoとする。 In step S401, a transient target driving force tFo obtained by applying a predetermined seasoning to the target driving force tFoO is calculated, and the process proceeds to step S402.
For example, a low-pass filter output having a predetermined time constant with the target driving force tFoO as an input is set as the transient target driving force tFo.

ステップＳ402では、ステップＳ401での過渡目標駆動力演算に続き、次式を用いて自動変速機ATの目標入力トルクtTinを演算し、ステップＳ403へ移行する。
tTin＝tFo×rt/if/iG …(1)
ここで、rtはタイヤ半径、ifはファイナルギア比、iGは現時刻における実際の自動変速シフトのギア比である。 In step S402, following the transient target driving force calculation in step S401, the target input torque tTin of the automatic transmission AT is calculated using the following equation, and the process proceeds to step S403.
tTin = tFo × rt / if / iG (1)
Here, rt is a tire radius, if is a final gear ratio, and iG is a gear ratio of an actual automatic shift at the current time.

ステップＳ403では、ステップＳ402での目標入力トルク演算に続き、図７に示すシフトマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから目標自動変速シフトを演算し、ステップＳ404へ移行する。
図７において、実線がアップシフト線であり、破線がダウンシフト線である。 In step S403, following the target input torque calculation in step S402, a target automatic shift shift is calculated from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using the shift map shown in FIG. 7, and the process proceeds to step S404.
In FIG. 7, a solid line is an upshift line, and a broken line is a downshift line.

ステップＳ404では、ステップＳ403での目標自動変速シフト演算に続き、目標モードにしたがい、モードの選択を行い、ステップＳ405へ移行する。
定常的には、EVモードもしくはHEVモードで走行する。しかし、運転点が図４に示すEV-HEV選択マップのHEV⇒EV切替線を跨ぐ場合には、HEV走行モードからEV走行モードへのモード遷移制御が実行され、運転点が図４に示すEV-HEV選択マップのEV⇒HEV切替線を跨ぐ場合には、EV走行モードからHEV走行モードへのモード遷移制御が実行される。 In step S404, following the target automatic shift shift calculation in step S403, the mode is selected according to the target mode, and the process proceeds to step S405.
Regularly run in EV mode or HEV mode. However, when the operating point crosses the HEV → EV switching line in the EV-HEV selection map shown in FIG. 4, the mode transition control from the HEV traveling mode to the EV traveling mode is executed, and the operating point is the EV shown in FIG. -When the EV → HEV switching line of the HEV selection map is crossed, mode transition control from the EV travel mode to the HEV travel mode is executed.

ステップＳ405では、ステップＳ404でのモード設定に続き、目標入力トルクtTinと自動変速機入力回転数Ninとエンジン回転数Neとから、HEVモードであれば次式を用いて理想エンジントルクtTeOを演算する。
tTeO＝(tTin×Nin−tP)/Ne …(2)
そして、図８に示す最大エンジントルクマップを用いて、エンジン回転数Neに応じた最大エンジントルクで理想エンジントルクtTeOを制限したものを目標エンジントルクtTeとする。また、EVモードであれば、目標エンジントルクtTeをゼロとする。 In step S405, following the mode setting in step S404, the ideal engine torque tTeO is calculated from the target input torque tTin, the automatic transmission input rotation speed Nin, and the engine rotation speed Ne using the following equation in the HEV mode. .
tTeO = (tTin × Nin−tP) / Ne (2)
Then, by using the maximum engine torque map shown in FIG. 8, the target engine torque tTe is obtained by limiting the ideal engine torque tTeO with the maximum engine torque corresponding to the engine speed Ne. In the EV mode, the target engine torque tTe is set to zero.

ステップＳ406では、ステップＳ405での目標エンジントルク演算に続き、EVモードもしくはHEVモードのいずれかであれば、次式を用いて目標モータジェネレータトルクtTmを演算する。モード切替中であれば、後述するモード切替中の操作にしたがって目標モータジェネレータトルクを決める。
tTm＝tTin−tTe …(3) In step S406, following the target engine torque calculation in step S405, the target motor generator torque tTm is calculated using the following equation if the EV mode or the HEV mode is selected. If the mode is being switched, the target motor generator torque is determined according to the operation during mode switching described later.
tTm = tTin−tTe (3)

ステップＳ407では、ステップＳ406での目標モータジェネレータトルク演算に続き、EVモードであれば目標第１クラッチトルク容量をゼロとし、HEVモードであれば目標第１クラッチトルク容量を最大値とする。モード切替中であれば、後述するモード切替中の操作にしたがって目標第１クラッチトルク容量を決める。   In step S407, following the target motor generator torque calculation in step S406, the target first clutch torque capacity is set to zero in the EV mode, and the target first clutch torque capacity is set to the maximum value in the HEV mode. If the mode is being switched, the target first clutch torque capacity is determined in accordance with an operation during mode switching to be described later.

ステップＳ408では、ステップＳ407での目標第１クラッチトルク容量演算に続き、EVモードであれば目標第２クラッチトルク容量tcTcl2をEVモードでの最大駆動力相当evTmaxとし、HEVモードであれば目標第２クラッチトルク容量tcTcl2を最大値とする。モード切替中であれば、後述するモード切替中の操作にしたがって目標第２クラッチトルク容量tcTcl2を決め、エンドへ移行する。   In step S408, following the target first clutch torque capacity calculation in step S407, the target second clutch torque capacity tcTcl2 is set to evTmax corresponding to the maximum driving force in the EV mode in the EV mode, and the target second in the HEV mode. The clutch torque capacity tcTcl2 is set to the maximum value. If the mode is being switched, the target second clutch torque capacity tcTcl2 is determined according to the operation during mode switching to be described later, and the process proceeds to the end.

図９はエンジンコントローラ１にて実行される通信異常対応エンジン制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（通信異常対応制御手段）。なお、この処理は、例えば、10msecの制御周期により実行される。   FIG. 9 is a flowchart showing the flow of communication abnormality handling engine control processing executed by the engine controller 1, and each step will be described below (communication abnormality handling control means). This process is executed, for example, with a control period of 10 msec.

ステップＳ101では、統合コントローラ１０から各コントローラ１，２，５，７へのＣＡＮ通信線１１を介した情報伝達が不能となる通信異常であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ102へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する（通信異常検出手段）。   In step S101, it is determined whether or not there is a communication abnormality that makes it impossible to transmit information from the integrated controller 10 to each of the controllers 1, 2, 5, and 7 via the CAN communication line 11. If yes, the process proceeds to step S102. If the result is No, the process proceeds to return (communication abnormality detection means).

ステップＳ102では、ステップＳ101での通信異常判断に続き、エンジンＥが作動しているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ103へ移行し、Noの場合はステップＳ108へ移行する。   In step S102, following the communication abnormality determination in step S101, it is determined whether or not the engine E is operating. If Yes, the process proceeds to step S103, and if No, the process proceeds to step S108.

ステップＳ103では、ステップＳ102でのエンジン作動判断に続き、エンジン回転数がアイドル制御回転数を超えているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ104へ移行し、Noの場合はステップＳ105へ移行する。   In step S103, following the engine operation determination in step S102, it is determined whether or not the engine speed exceeds the idle control speed. If Yes, the process proceeds to step S104. If No, the process proceeds to step S105. To do.

ステップＳ104では、ステップＳ103でのエンジン回転数>アイドル制御回転数との判断に続き、目標エンジントルクをクリープトルク（>発電トルク）とするエンジントルク制御を実行し、リターンへ移行する。
ここで、「クリープトルク」とは、モータジェネレータMGにより12V電力を供給する発電トルクを消費しつつも、ゆっくりとした走行を確保するだけの出力トルクを残すトルクをいう。 In step S104, following the determination of engine speed> idle control speed in step S103, engine torque control is executed with the target engine torque as creep torque (> power generation torque), and the process proceeds to return.
Here, “creep torque” refers to torque that consumes power generation torque for supplying 12V power by motor generator MG, but leaves output torque sufficient to ensure slow running.

ステップＳ105では、ステップＳ103でのエンジン回転数≦アイドル制御回転数との判断に続き、エンジン回転数をアイドル制御回転数に一致させるアイドル制御を実行し、ステップＳ106へ移行する。   In step S105, following the determination of engine speed ≦ idle control speed in step S103, idle control is executed to match the engine speed to the idle control speed, and the process proceeds to step S106.

ステップＳ106では、ステップＳ105でのアイドル制御実行に続き、エンジン回転数＝０か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ107へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。   In step S106, following the idle control execution in step S105, it is determined whether or not the engine speed is 0. If Yes, the process proceeds to step S107, and if No, the process proceeds to return.

ステップＳ107では、ステップＳ106でのエンジン回転数＝０との判断に続き、エンジン作動＝ＯＦＦとし、リターンへ移行する。   In step S107, following the determination that engine speed = 0 in step S106, the engine operation is set to OFF, and the process proceeds to return.

ステップＳ108では、ステップＳ102でのエンジン停止判断に続き、エンジン回転数がエンジン始動判定回転数を超えているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ109へ移行し、Noの場合はステップＳ110へ移行する。   In Step S108, following the engine stop determination in Step S102, it is determined whether or not the engine speed exceeds the engine start determination speed. If Yes, the process proceeds to Step S109. If No, the process proceeds to Step S110. Transition.

ステップＳ109では、ステップＳ108でのエンジン回転数>エンジン始動判定回転数との判断に続き、エンジン作動＝ＯＮとし、リターンへ移行する。   In step S109, following the determination that engine speed> engine start determination speed in step S108, engine operation is set to ON, and the process proceeds to return.

ステップＳ110では、ステップＳ108でのエンジン回転数≦エンジン始動判定回転数との判断に続き、エンジン始動時制御を実行し、リターンへ移行する。   In step S110, following the determination that engine speed ≤ engine start determination speed in step S108, engine start time control is executed, and the process proceeds to return.

図１０はモータコントローラ２にて実行される通信異常対応モータジェネレータ制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（通信異常対応制御手段）。なお、この処理は、例えば、10msecの制御周期により実行される。   FIG. 10 is a flowchart showing the flow of communication abnormality handling motor generator control processing executed by the motor controller 2, and each step will be described below (communication abnormality handling control means). This process is executed, for example, with a control period of 10 msec.

ステップＳ201では、統合コントローラ１０から各コントローラ１，２，５，７へのＣＡＮ通信線１１を介した情報伝達が不能となる通信異常であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ202へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する（通信異常検出手段）。   In step S201, it is determined whether or not there is a communication abnormality that disables information transmission from the integrated controller 10 to each of the controllers 1, 2, 5, and 7 via the CAN communication line 11. If yes, the process proceeds to step S202. If the result is No, the process proceeds to return (communication abnormality detection means).

ステップＳ202では、ステップＳ201での通信異常判断に続き、走行モードがHEVモード（＝ENG走行）であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ203へ移行し、Noの場合はステップＳ206へ移行する。   In step S202, following the communication abnormality determination in step S201, it is determined whether or not the travel mode is the HEV mode (= ENG travel). If Yes, the process proceeds to step S203, and if No, the process proceeds to step S206. Transition.

ステップＳ203では、ステップＳ202での走行モードがHEVモードであるとの判断に続き、モータジェネレータ回転数＝０であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ204へ移行し、Noの場合はステップＳ205へ移行する。   In step S203, following the determination that the travel mode in step S202 is the HEV mode, it is determined whether or not the motor generator rotational speed is 0. If Yes, the process proceeds to step S204, and if No, The process proceeds to step S205.

ステップＳ204では、ステップＳ203でのモータジェネレータ回転数＝０であるとの判断に続き、走行モード＝EVモードとし、モータジェネレータトルク＝０とし、リターンへ移行する。   In step S204, following the determination that the motor generator rotational speed = 0 in step S203, the travel mode is set to EV mode, the motor generator torque is set to 0, and the process proceeds to return.

ステップＳ205では、ステップＳ203でのモータジェネレータ回転数≠０であるとの判断に続き、モータジェネレータトルク＝発電トルク（＝システム動作を維持する12V電力を得るトルク）とし、リターンへ移行する。   In step S205, following the determination in step S203 that the motor generator rotational speed is not equal to 0, motor generator torque = power generation torque (= torque for obtaining 12V power for maintaining system operation), and the process proceeds to return.

ステップＳ206では、ステップＳ202での走行モードがEVモードであるとの判断に続き、車速≒０であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ208へ移行し、Noの場合はステップＳ207へ移行する。   In step S206, following the determination that the travel mode in step S202 is the EV mode, it is determined whether or not the vehicle speed is approximately zero. If yes, the process proceeds to step S208. If no, the process proceeds to step S207. Transition.

ステップＳ207では、ステップＳ206での車速>０であるとの判断に続き、モータジェネレータトルク＝０とし、リターンへ移行する。   In step S207, following the determination in step S206 that the vehicle speed> 0, the motor generator torque is set to 0, and the process proceeds to return.

ステップＳ208では、ステップＳ206での車速≒０であるとの判断に続き、車速≒０となった時刻T3からの経過時間が(T4−T3)となったか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ209へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。
なお、時刻T3及び時刻T4は図１３での時間を示し、(T4−T3)はエンジン始動の待ち時間をあらわす。 In step S208, following the determination in step S206 that the vehicle speed is approximately zero, it is determined whether or not the elapsed time from time T3 when the vehicle speed is approximately zero has become (T4-T3). The process proceeds to step S209. If No, the process proceeds to return.
Note that time T3 and time T4 indicate the time in FIG. 13, and (T4−T3) represents the waiting time for engine start.

ステップＳ209では、ステップＳ208での車速≒０となって(T4−T3)経過したとの判断に続き、モータジェネレータトルク＝エンジン始動トルクとし、ステップＳ210へ移行する。   In step S209, following the determination that the vehicle speed ≈ 0 and (T4−T3) has elapsed in step S208, motor generator torque = engine start torque is set, and the process proceeds to step S210.

ステップＳ210では、ステップＳ209でのモータジェネレータトルクをエンジン始動トルクとする制御に続き、モータジェネレータ回転数がエンジン始動判定回転数を超えているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ211へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。   In step S210, following the control in which the motor generator torque in step S209 is used as the engine start torque, it is determined whether or not the motor generator rotation speed exceeds the engine start determination rotation speed. If Yes, the process proceeds to step S211. If No, go to return.

ステップＳ211では、ステップＳ210でのモータジェネレータ回転数>エンジン始動判定回転数との判断に続き、走行モードをHEVモード（ENG走行）とし、ステップＳ205と同様に、モータジェネレータトルク＝発電トルクとし、リターンへ移行する。   In step S211, following the determination that motor generator rotational speed> engine start determination rotational speed in step S210, the travel mode is set to HEV mode (ENG travel), and similarly to step S205, motor generator torque = power generation torque is set and return is performed. Migrate to

図１１はＡＴコントローラ７（第１クラッチコントローラ５も含む）にて実行される通信異常対応クラッチ制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（通信異常対応制御手段）。なお、この処理は、例えば、10msecの制御周期により実行される。   FIG. 11 is a flowchart showing the flow of a communication abnormality handling clutch control process executed by the AT controller 7 (including the first clutch controller 5). Each step will be described below (communication abnormality handling control means). This process is executed, for example, with a control period of 10 msec.

ステップＳ701では、図７に示すシフトマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから目標自動変速シフト（＝目標シフト位置）を決め、現在選択されているシフト位置と目標シフト位置とが異なる場合に変速するシフト制御を実行し、ステップＳ702へ移行する。   In step S701, a target automatic shift shift (= target shift position) is determined from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using the shift map shown in FIG. 7, and the currently selected shift position is different from the target shift position. In this case, shift control for shifting is executed, and the process proceeds to step S702.

ステップＳ702では、ステップＳ701でのシフト制御に続き、統合コントローラ１０から各コントローラ１，２，５，７へのＣＡＮ通信線１１を介した情報伝達が不能となる通信異常であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ703へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する（通信異常検出手段）。   In step S702, following the shift control in step S701, it is determined whether or not there is a communication abnormality that disables information transmission from the integrated controller 10 to each of the controllers 1, 2, 5, and 7 via the CAN communication line 11. If yes, the process proceeds to step S703, and if no, the process proceeds to return (communication abnormality detection means).

ステップＳ703では、ステップＳ702での通信異常であるとの判断に続き、走行モードがHEVモード（＝ENG走行）であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ704へ移行し、Noの場合はステップＳ710へ移行する。   In step S703, it is determined whether or not the travel mode is the HEV mode (= ENG travel) following the determination that the communication is abnormal in step S702. If yes, the process proceeds to step S704. Proceeds to step S710.

ステップＳ704では、ステップＳ703での走行モードがHEVモードであるとの判断に続き、図外のブレーキスイッチからの信号がON（ブレーキ操作時）であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ705へ移行し、Noの場合はステップＳ708へ移行する。   In step S704, following the determination that the travel mode in step S703 is the HEV mode, it is determined whether the signal from the brake switch (not shown) is ON (during brake operation). The process proceeds to S705. If No, the process proceeds to step S708.

ステップＳ705では、ステップＳ704でのブレーキ操作時であるとの判断に続き、車速センサ１７からの車速VSPが第１設定車速VSP1未満であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ706へ移行し、Noの場合はステップＳ707へ移行する。
ここで、「第１設定車速VSP1」とは、エンジンＥがアイドル制御回転数を維持する車速をいう。 In step S705, following the determination that the brake operation is being performed in step S704, it is determined whether or not the vehicle speed VSP from the vehicle speed sensor 17 is less than the first set vehicle speed VSP1, and if yes, the process proceeds to step S706. If No, the process proceeds to step S707.
Here, the “first set vehicle speed VSP1” refers to a vehicle speed at which the engine E maintains the idle control rotation speed.

ステップＳ706では、ステップＳ705での車速<VSP1であるとの判断に続き、第２クラッチCL2を半クラッチ（スリップ締結）とする指令を出力し、リターンへ移行する。   In step S706, following the determination in step S705 that the vehicle speed is less than VSP1, a command to set the second clutch CL2 to a half clutch (slip engagement) is output, and the process proceeds to return.

ステップＳ707では、ステップＳ705での車速≧VSP1であるとの判断に続き、第２クラッチCL2を完全締結とする指令を出力し、リターンへ移行する。   In step S707, following the determination in step S705 that the vehicle speed ≧ VSP1, a command to fully engage the second clutch CL2 is output, and the process proceeds to return.

ステップＳ708では、ステップＳ704でのブレーキ非操作時であるとの判断に続き、第２クラッチCL2が完全締結であるか否かを判断し、Yesの場合はリターンへ移行し、Noの場合はステップＳ709へ移行する。   In step S708, following the determination that the brake is not operated in step S704, it is determined whether or not the second clutch CL2 is completely engaged. If yes, the process proceeds to return. The process proceeds to S709.

ステップＳ709では、ステップＳ708での第２クラッチCL2が完全締結でないとの判断に続き、第２クラッチCL2の目標伝達トルクとして車速に応じた伝達トルクを設定し、リターンへ移行する。   In step S709, following the determination in step S708 that the second clutch CL2 is not completely engaged, a transmission torque corresponding to the vehicle speed is set as the target transmission torque of the second clutch CL2, and the process proceeds to return.

ステップＳ710では、ステップＳ703での走行モードがEVモードであるとの判断に続き、車速センサ１７からの車速VSPが第２設定車速VSP2未満であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ712へ移行し、Noの場合はステップＳ711へ移行する。
ここで、「第２設定車速VSP2」とは、車両のイナーシャでエンジンＥの始動が可能な車速をいう。 In step S710, following the determination that the travel mode in step S703 is the EV mode, it is determined whether the vehicle speed VSP from the vehicle speed sensor 17 is less than the second set vehicle speed VSP2, and if yes, step S712 is performed. If No, the process proceeds to step S711.
Here, the “second set vehicle speed VSP2” refers to a vehicle speed at which the engine E can be started by the inertia of the vehicle.

ステップＳ711では、ステップＳ710での車速≧VSP2との判断に続き、第１クラッチCL1を徐々に締結する指令を出力し、リターンへ移行する。   In step S711, following the determination that vehicle speed ≧ VSP2 in step S710, a command to gradually engage the first clutch CL1 is output, and the process proceeds to return.

ステップＳ712では、ステップＳ710での車速<VSP2との判断に続き、車速≒０であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ713へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。   In step S712, following the determination of vehicle speed <VSP2 in step S710, it is determined whether or not the vehicle speed is approximately zero. If yes, the process proceeds to step S713, and if no, the process proceeds to return.

ステップＳ713では、ステップＳ712での車速≒０であるとの判断に続き、車速≒０となった時刻T3からの経過時間が(T6−T3)となったか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ714へ移行し、Noの場合はステップＳ715へ移行する。
なお、時刻T3及び時刻T6は図１３での時間を示し、(T6−T3)はエンジントルクがクリープトルクに達する待ち時間を示す。 In step S713, following the determination in step S712 that the vehicle speed is approximately zero, it is determined whether or not the elapsed time from time T3 when the vehicle speed is approximately zero is (T6-T3). The process proceeds to step S714. If No, the process proceeds to step S715.
Note that time T3 and time T6 indicate the time in FIG. 13, and (T6-T3) indicates the waiting time for the engine torque to reach the creep torque.

ステップＳ714では、ステップＳ713での車速≒０となって(T6−T3)経過していないとの判断に続き、第１クラッチCL1を締結し、第２クラッチCL2を開放とし、リターンへ移行する。   In step S714, following the determination in step S713 that the vehicle speed ≈ 0 and (T6-T3) has not elapsed, the first clutch CL1 is engaged, the second clutch CL2 is released, and the process proceeds to return.

ステップＳ715では、ステップＳ713での車速≒０となって(T6−T3)経過したとの判断に続き、第１クラッチCL1を締結したままで、開放状態である第２クラッチCL2のスリップ締結（半クラッチ）を開始し、ステップＳ716へ移行する。   In step S715, following the determination in step S713 that the vehicle speed ≈ 0 and (T6-T3) has elapsed, the first clutch CL1 remains engaged and the second clutch CL2 in the released state is engaged (semi-half). Clutch) is started, and the process proceeds to step S716.

ステップＳ716では、ステップＳ715でのCL2半クラッチに続き、走行モードをEVモードからHEVモード（＝ENG走行）へと書き換え、リターンへ移行する。   In step S716, following the CL2 half clutch in step S715, the travel mode is rewritten from the EV mode to the HEV mode (= ENG travel), and the process proceeds to return.

次に、作用を説明する。
［通信異常対応制御作用］
動力源としてエンジンと１個のモータジェネレータを備え、動力を車輪へ伝達する途中に変速機を有し、エンジンとモータジェネレータとの間は第１クラッチで断接し、モータジェネレータと駆動輪との間は第２クラッチ（変速機に内蔵）で断接するハイブリッドシステムは、エンジンを制御するエンジンコントローラと、モータジェネレータを制御するモータコントローラと、第１クラッチ及び変速機（第２クラッチ）を制御するＡＴコントローラと、車両及びハイブリッドシステム全体を制御する統合コントローラと、の間のデータのやり取りを通信（ＣＡＮ）で行う。通常（通信正常時）は、統合コントローラがアクセル開度から駆動力を演算し、バッテリの充電状態に応じてエンジントルクとモータトルクを求めてエンジンコントローラとモータコントローラに要求トルクを指令し、この指令値に従ってエンジントルク、モータトルクを出力し、第１クラッチと変速機を制御して、電気自動車走行モード（モータ走行）とハイブリッド車走行モード（エンジン走行）を切り替えて走行する。 Next, the operation will be described.
[Communication abnormality response control action]
It has an engine and one motor generator as a power source, and has a transmission in the middle of transmitting power to the wheels. The engine and motor generator are connected and disconnected by a first clutch, and between the motor generator and drive wheels. Is a hybrid system that is connected and disconnected with a second clutch (built in the transmission), an engine controller that controls the engine, a motor controller that controls the motor generator, and an AT controller that controls the first clutch and the transmission (second clutch). And exchange of data between the vehicle and the integrated controller that controls the entire hybrid system by communication (CAN). Normally (when communication is normal), the integrated controller calculates the driving force from the accelerator opening, determines the engine torque and motor torque according to the state of charge of the battery, and issues the required torque to the engine controller and motor controller. The engine torque and the motor torque are output according to the values, and the first clutch and the transmission are controlled to switch between the electric vehicle traveling mode (motor traveling) and the hybrid vehicle traveling mode (engine traveling).

しかし、モータ走行中に通信異常が発生すると、統合コントローラからモータコントローラに要求トルクを伝達不能になるが、通信異常時にはクリープトルクを発生することにより、バッテリに電力が十分有る場合、しばらく走行可能である。しかしやがてバッテリ電力を使い切ると車両は停止してしまう。   However, if a communication error occurs while the motor is running, the requested torque cannot be transmitted from the integrated controller to the motor controller.However, when the communication error occurs, the creep torque is generated, so if the battery has enough power, it can run for a while. is there. However, if the battery power is exhausted, the vehicle will stop.

ここで、バッテリを充電するためには、エンジンを始動する必要があるが、エンジン始動は、統合コントローラの指令に従って第１クラッチを締結し、第２クラッチを開放し、モータジェネレータトルクでエンジンを回転させてエンジンコントローラが燃料噴射、点火等の制御を行い、エンジンが始動したと判定できたらモータジェネレータで発電し、モータジェネレータが発電に移行してもエンジンストールしないように、エンジントルクを制御する必要がある。しかし、通信異常により統合コントローラの指令に従ってエンジンコントローラ、モータコントローラ、ＡＴコントローラは作動できないので、エンジン始動ができず、走行不能となる。   Here, in order to charge the battery, it is necessary to start the engine. In order to start the engine, the first clutch is engaged, the second clutch is released, and the engine is rotated by the motor generator torque according to the command of the integrated controller. The engine controller controls the fuel injection, ignition, etc., and if it can be determined that the engine has started, the motor generator generates power, and the engine torque must be controlled so that the engine does not stall even when the motor generator shifts to power generation. There is. However, since the engine controller, the motor controller, and the AT controller cannot operate according to the command of the integrated controller due to a communication abnormality, the engine cannot be started and cannot run.

これに対し、実施例１の通信異常対応制御装置では、通信異常検出時、統合コントローラ１０からの指令に代え、各コントローラ１，２，５，７からの独立した指令により、HEVモードを選択し、モータジェネレータMGによりシステム動作を維持できる発電トルクを発生しつつ、エンジンＥの制御により走行に必要なクリープトルクを発生することで、統合コントローラ１０から各コントローラ１，２，５，７への情報伝達が不能となる通信異常時、電力供給とクリープトルクの発生により、エンジン燃料が無くなるまで走行を確保することができるようにした。   On the other hand, in the communication abnormality handling control apparatus according to the first embodiment, when a communication abnormality is detected, the HEV mode is selected by an independent instruction from each of the controllers 1, 2, 5 and 7 instead of an instruction from the integrated controller 10. Information generated from the integrated controller 10 to each of the controllers 1, 2, 5 and 7 is generated by generating a creep torque necessary for running under the control of the engine E while generating a power generation torque that can maintain the system operation by the motor generator MG. When there is a communication error that disables transmission, the power supply and the generation of creep torque enable the vehicle to run until the engine fuel is exhausted.

すなわち、通信異常時には統合コントローラ１０から各コントローラ１，２，５，７への情報伝達が不能となることで、統合コントローラ１０からの指令に基づく、走行モード遷移制御やアクセル開度に応じた駆動力制御ができなくなる。
しかし、モータコントローラ２は、モータジェネレータMGをエンジン車のオルタネータ代わりとして発電させる発電制御機能等を独自に有するし、エンジンコントローラ１は、エンジンストールしないようにエンジン回転数をアイドル制御回転数に制御するアイドル制御機能等を独自に有する。
そこで、通信異常の検出時、モータコントローラ２やエンジンコントローラ１が独自に持つ制御機能を活用する通信異常対応制御に切り替えることで、バッテリ電力を使い切ること無く、エンジン燃料が無くなるまで走行可能である。
この結果、統合コントローラ１０から各コントローラ１，２，５，７への情報伝達が不能となる通信異常時、電力供給とクリープトルクの発生により、エンジン燃料が無くなるまで走行を確保することができる。 That is, when communication is abnormal, information cannot be transmitted from the integrated controller 10 to each of the controllers 1, 2, 5, and 7, so that the driving according to the travel mode transition control and the accelerator opening based on the command from the integrated controller 10 is performed. Force control becomes impossible.
However, the motor controller 2 uniquely has a power generation control function for generating power by using the motor generator MG as an alternator for the engine vehicle, and the engine controller 1 controls the engine speed to the idle control speed so as not to stall the engine. Has its own idle control function.
Therefore, when communication abnormality is detected, switching to communication abnormality response control utilizing a control function that the motor controller 2 or the engine controller 1 has uniquely allows the vehicle to run until the engine fuel runs out without using up battery power.
As a result, at the time of communication abnormality in which information transmission from the integrated controller 10 to each of the controllers 1, 2, 5, and 7 becomes impossible, it is possible to ensure traveling until the engine fuel is exhausted due to power supply and generation of creep torque.

［エンジン走行中の通信異常時の動作］
エンジン走行中に通信異常が発生した場合、エンジンコントローラ１での通信異常対応制御処理を説明すると、エンジン走行中は、エンジン回転数がアイドル制御回転数を超えていることで、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102→ステップＳ103→ステップＳ104→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ104では、目標エンジントルクをクリープトルク（>発電トルク）とするエンジントルク制御が実行される。
そして、ブレーキ操作等によりエンジン回転数がアイドル制御回転数以下になると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102→ステップＳ103→ステップＳ105→ステップＳ106→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ105では、エンジン回転数をアイドル制御回転数に維持するアイドル制御が実行される。 [Operation when communication is abnormal while the engine is running]
When communication abnormality occurs during engine running, communication abnormality handling control processing in the engine controller 1 will be described. When the engine is running, the engine speed exceeds the idle control speed. Then, the process of step S101 → step S102 → step S103 → step S104 → return is repeated, and in step S104, engine torque control is performed with the target engine torque as the creep torque (> power generation torque).
Then, when the engine speed becomes equal to or lower than the idle control speed due to a brake operation or the like, the flow of step S101 → step S102 → step S103 → step S105 → step S106 → return is repeated in the flowchart of FIG. Then, idle control for maintaining the engine speed at the idle control speed is executed.

エンジン走行中に通信異常が発生した場合、モータコントローラ２での通信異常対応制御処理を説明すると、エンジン走行中は、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2に締結によりモータジェネレータ回転が維持されていることで、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ201→ステップＳ202→ステップＳ203→ステップＳ205→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ205では、目標モータジェネレータトルクをシステム動作を維持する12V電力を得る発電トルクとする発電トルク制御が実行される。   When communication abnormality occurs during engine traveling, communication abnormality response control processing in the motor controller 2 will be described. During engine traveling, the motor generator rotation is maintained by engaging the first clutch CL1 and the second clutch CL2. Thus, in the flowchart of FIG. 10, the flow of going from step S201 → step S202 → step S203 → step S205 → return is repeated, and in step S205, the target motor generator torque is generated to obtain 12V power for maintaining system operation The power generation torque control is executed.

エンジン走行中に通信異常が発生した場合、ＡＴコントローラ７での通信異常対応制御処理を説明すると、エンジン走行中は、ブレーキ非操作で、かつ、第２クラッチCL2が締結されていることで、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ701→ステップＳ702→ステップＳ703→ステップＳ704→ステップＳ708→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ708では、第２クラッチCL2の完全締結のままとされる。
そして、通信異常の発生に基づき車両停止を意図してブレーキ操作を行うと、車速がアイドル制御回転数を維持する第１設定車速VSP1以上の間は、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ701→ステップＳ702→ステップＳ703→ステップＳ704→ステップＳ705→ステップＳ707→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ707では、第２クラッチCL2の完全締結が維持される。
さらに、車両減速により、車速がアイドル制御回転数を維持する第１設定車速VSP1未満になると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ701→ステップＳ702→ステップＳ703→ステップＳ704→ステップＳ705→ステップＳ706→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ706では、第２クラッチCL2が完全締結からスリップ締結による半クラッチへ移行される。
その後、発進を意図してブレーキ操作を解除すると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ701→ステップＳ702→ステップＳ703→ステップＳ704→ステップＳ708→ステップＳ709→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ709では、第２クラッチCL2が車速に応じた伝達トルクを得るように締結制御が開始される。 When communication abnormality occurs during engine traveling, communication abnormality response control processing in the AT controller 7 will be described. When the engine is traveling, the brake is not operated and the second clutch CL2 is engaged. In the flowchart of 11, the flow of going from step S701 → step S702 → step S703 → step S704 → step S708 → return is repeated, and in step S708, the second clutch CL2 is kept completely engaged.
Then, when the brake operation is performed with the intention of stopping the vehicle based on the occurrence of the communication abnormality, the step S701 → the step S702 in the flowchart of FIG. 11 is performed while the vehicle speed is equal to or higher than the first set vehicle speed VSP1 that maintains the idle control rotation speed. Step S703 → Step S704 → Step S705 → Step S707 → Return is repeated, and in step S707, the second clutch CL2 is completely engaged.
Further, when the vehicle speed becomes lower than the first set vehicle speed VSP1 that maintains the idle control rotation speed due to vehicle deceleration, in the flowchart of FIG. 11, go to step S701 → step S702 → step S703 → step S704 → step S705 → step S706 → return In step S706, the second clutch CL2 is shifted from full engagement to half clutch by slip engagement.
Thereafter, when the brake operation is released with the intention of starting, in the flowchart of FIG. 11, the flow of step S701 → step S702 → step S703 → step S704 → step S708 → step S709 → return is repeated. Engagement control is started so that the second clutch CL2 obtains a transmission torque according to the vehicle speed.

次に、エンジン走行中の通信異常時の動作を、図１２に示すタイムチャートにより説明する。
エンジン走行中にＣＡＮ通信異常が発生した時刻T1では、エンジントルクがクリープトルクとされ、モータジェネレータトルクが発電トルクとされ、第２クラッチCL2は締結が維持される。したがって、時刻T1以降は、モータジェネレータ回転数（＝エンジン回転数）は低下し、これに伴って車速も低下する。
そして、ＣＡＮ通信異常が発生した後の時刻T2にてブレーキ操作を行うと、時刻T2以降は、モータジェネレータ回転数（＝エンジン回転数）及び車速は、より急な勾配により低下する。そして、車速が第１設定車速VSP1となる時刻T3では、モータジェネレータ回転数（＝エンジン回転数）の低下を抑えるように、第２クラッチCL2を半クラッチとし、エンジンＥ及びモータジェネレータMGの負荷を軽減し、アイドル制御を実行する。車両が停止する時刻T4からブレーキ操作を解除する時刻T5までは、第２クラッチCL2の半クラッチ状態が維持される。車速は、ＡＴコントローラ７において、ＡＴ出力軸の回転数から演算し、車速の低下に応じて１速にシフトダウンする。そして、ブレーキ操作を解除すると車両は停止状態からクリープトルクで動き出し、この発進を開始する時刻T5から車速が第１設定車速VSP1以上となる時刻T6までは、第２クラッチCL2の半クラッチ状態のままで徐々に車速を上げながらの走行となり、これに伴ってエンジントルクが緩勾配にて上昇する。車速が第１設定車速VSP1以上となる時刻T6からは、第２クラッチCL2が完全締結され、その後、車速をほぼ第１設定車速VSP1に維持したままの走行が確保される。 Next, the operation at the time of communication abnormality during engine running will be described with reference to the time chart shown in FIG.
At the time T1 when the CAN communication abnormality occurs during engine running, the engine torque is set as the creep torque, the motor generator torque is set as the power generation torque, and the engagement of the second clutch CL2 is maintained. Therefore, after time T1, the motor generator rotational speed (= engine rotational speed) decreases, and the vehicle speed also decreases accordingly.
When a brake operation is performed at time T2 after the occurrence of CAN communication abnormality, the motor generator rotation speed (= engine rotation speed) and the vehicle speed decrease due to a steep slope after time T2. At time T3 when the vehicle speed becomes the first set vehicle speed VSP1, the second clutch CL2 is a half-clutch and the loads on the engine E and the motor generator MG are set so as to suppress a decrease in the motor generator speed (= engine speed). Reduce and execute idle control. From the time T4 when the vehicle stops to the time T5 when the brake operation is released, the half clutch state of the second clutch CL2 is maintained. The vehicle speed is calculated from the number of rotations of the AT output shaft in the AT controller 7 and is shifted down to the first speed as the vehicle speed decreases. When the brake operation is released, the vehicle starts to move with creep torque from the stop state, and the second clutch CL2 remains in the half-clutch state from time T5 when the start is started until time T6 when the vehicle speed is equal to or higher than the first set vehicle speed VSP1. The vehicle travels while gradually increasing the vehicle speed, and the engine torque increases with a gentle gradient. From time T6 when the vehicle speed becomes equal to or higher than the first set vehicle speed VSP1, the second clutch CL2 is completely engaged, and thereafter traveling while maintaining the vehicle speed substantially at the first set vehicle speed VSP1 is ensured.

実施例１の通信異常対応制御装置において、通信異常対応制御手段は、HEVモードでの走行中に通信異常を検出した場合であって、エンジン回転数がアイドル制御回転数を超えている場合、モータコントローラ２からはシステム動作を維持できる発電トルクを得る指令を出力し、エンジンコントローラ１からは発電トルクを超えるクリープトルクを発生する指令を出力し、第１クラッチコントローラ５からは第１クラッチCL1の締結を維持する指令を出力し、ＡＴコントローラ７からは第２クラッチCL2の締結を維持する指令を出力する。   In the communication abnormality handling control device of the first embodiment, the communication abnormality handling control means is a case where a communication abnormality is detected during traveling in the HEV mode, and when the engine speed exceeds the idle control speed, the motor The controller 2 outputs a command for obtaining a power generation torque capable of maintaining the system operation, the engine controller 1 outputs a command for generating a creep torque exceeding the power generation torque, and the first clutch controller 5 engages the first clutch CL1. Is output, and the AT controller 7 outputs a command for maintaining the engagement of the second clutch CL2.

したがって、エンジンＥを動力源に含むHEVモードでの走行中に通信異常を検出した場合には、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を締結するHEVモードを維持したままで、モータコントローラ２からの発電トルク指令により12V電力を供給し続けながら、エンジンコントローラ１からのクリープトルク指令によりエンジン燃料が無くなるまで走行することができる。   Therefore, when a communication abnormality is detected during traveling in the HEV mode including the engine E as a power source, the motor controller 2 keeps the HEV mode in which the first clutch CL1 and the second clutch CL2 are engaged. While 12V power is continuously supplied by the power generation torque command, the vehicle can travel until the engine fuel is exhausted by the creep torque command from the engine controller 1.

実施例１の通信異常対応制御装置において、通信異常対応制御手段は、通信異常対応制御での走行中、ブレーキ操作に伴い車速がアイドル制御回転数を維持する第１設定車速VSP1未満になった場合、第２クラッチCL2をスリップ締結による半クラッチとし、エンジン回転数をアイドル制御回転数に維持するアイドル制御を行い、ブレーキ操作解除に伴い車速がアイドル制御回転数を維持する第１設定車速VSP1以上になったら第２クラッチCL2を半クラッチから完全締結に復帰する。
したがって、通信異常対応制御での走行中、低車速で第２クラッチCL2を半クラッチにすることにより、ブレーキ操作により車両が完全に停止してもエンジンＥがアイドル制御回転数を維持することができ、ブレーキ操作を解除すると、再びエンジントルクにより走り出すことができる。 In the communication abnormality response control apparatus according to the first embodiment, the communication abnormality response control means is configured such that the vehicle speed becomes less than the first set vehicle speed VSP1 that maintains the idle control rotation speed due to the brake operation during traveling in the communication abnormality response control. The second clutch CL2 is a half clutch by slip engagement, performs idle control to maintain the engine speed at the idle control speed, and the vehicle speed exceeds the first set vehicle speed VSP1 that maintains the idle control speed when the brake operation is released. Then, the second clutch CL2 is returned from the half clutch to the complete engagement.
Therefore, the engine E can maintain the idling control speed even when the vehicle is completely stopped by the brake operation by setting the second clutch CL2 to the half clutch at the low vehicle speed during the traveling under the communication abnormality control. When the brake operation is released, the vehicle can start running again with the engine torque.

［モータ走行中の通信異常時の動作］
モータ走行中に通信異常が発生した場合、エンジンコントローラ１での通信異常対応制御処理を説明すると、モータ走行中は、エンジンＥの作動を停止していることで、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102→ステップＳ108→ステップＳ110→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ110では、エンジン始動時制御が実行される。
そして、エンジン回転数がエンジン始動判定回転数を超えると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102→ステップＳ108→ステップＳ109→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ109では、エンジン作動＝ＯＮとされ、その後は、上記エンジン走行中に通信異常が発生した場合の処理が実行されることになる。 [Operation when communication is abnormal while the motor is running]
When a communication abnormality occurs during motor traveling, the communication abnormality response control process in the engine controller 1 will be described. During operation of the motor, the operation of the engine E is stopped. Step S102 → Step S108 → Step S110 → Return to the return is repeated, and engine start time control is executed in Step S110.
Then, when the engine speed exceeds the engine start determination speed, the flow of step S101 → step S102 → step S108 → step S109 → return is repeated in the flowchart of FIG. 9, and in step S109, the engine operation = ON. After that, processing when a communication abnormality occurs during the engine running is executed.

モータ走行中に通信異常が発生した場合、モータコントローラ２での通信異常対応制御処理を説明すると、モータ走行中は、まず、第１クラッチCL1を締結してエンジン始動を要する。このため、車速が出ている期間では、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ201→ステップＳ202→ステップＳ206→ステップＳ207→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ207では、モータジェネレータトルクをゼロに維持する制御が実行される。
そして、車両がほぼ停止状態であると判断されると、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ201→ステップＳ202→ステップＳ206→ステップＳ208→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ208では、停車の判定とクラッチの切り替え判定（第１クラッチCL1のOFF→ON、第２クラッチCL2のON→OFF）に要する十分な時間(T4−T3)が待たれる。
そして、時間(T4−T3)を経過すると、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ201→ステップＳ202→ステップＳ206→ステップＳ208→ステップＳ209→ステップＳ210→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ209では、モータジェネレータトルクがエンジン始動トルクとされる。
さらに、モータジェネレータ回転数がエンジン始動判定回転数を超えると、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ201→ステップＳ202→ステップＳ206→ステップＳ208→ステップＳ209→ステップＳ210→ステップＳ211→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ211では、走行モードがHEVモード（＝ENG走行）とされ、モータジェネレータトルクが発電トルクとされる。 When a communication abnormality occurs during motor traveling, the communication abnormality response control process in the motor controller 2 will be described. During motor traveling, the first clutch CL1 is first engaged to start the engine. For this reason, in the flow chart of FIG. 10, in the flowchart of FIG. 10, the flow of step S201 → step S202 → step S206 → step S207 → return is repeated, and in step S207, the motor generator torque is maintained at zero. Control is executed.
When it is determined that the vehicle is almost stopped, the flow of steps S201, S202, S206, S208, and return is repeated in the flowchart of FIG. A sufficient time (T4−T3) required for clutch switching determination (OFF → ON of the first clutch CL1, ON → OFF of the second clutch CL2) is waited.
When the time (T4−T3) has elapsed, the flow of steps S201 → step S202 → step S206 → step S208 → step S209 → step S210 → return is repeated in the flowchart of FIG. The generator torque is used as the engine starting torque.
Further, when the motor generator rotational speed exceeds the engine start determination rotational speed, the flow of step S201 → step S202 → step S206 → step S208 → step S209 → step S210 → step S211 → return is repeated in the flowchart of FIG. In step S211, the travel mode is set to the HEV mode (= ENG travel), and the motor generator torque is set to the power generation torque.

モータ走行中に通信異常が発生した場合、ＡＴコントローラ７及び第１クラッチコントローラ５での通信異常対応制御処理を説明すると、モータ走行中であって、車速が車両のイナーシャでエンジン始動可能な第２設定車速VSP2以上であるときは、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ701→ステップＳ702→ステップＳ703→ステップＳ710→ステップＳ711→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ711では、第１クラッチCL1を徐々に締結する指令が出力される。
一方、モータ走行中であって、車速が車両のイナーシャでエンジン始動可能な第２設定車速VSP2未満であるときは、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ701→ステップＳ702→ステップＳ703→ステップＳ710→ステップＳ712→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ712では、車速がほぼゼロ車速となるまで待たれる。
そして、車速がほぼゼロ車速になると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ701→ステップＳ702→ステップＳ703→ステップＳ710→ステップＳ712→ステップＳ713→ステップＳ714→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ714では、第１クラッチCL1をOFF→ONとし、第２クラッチCL2をON→OFFとする。すなわち、ステップＳ713により、停車の判定とクラッチの切り替え判定とエンジン始動判定に要する十分な時間(T6−T3)が待たれる。
さらに、車速がほぼゼロ車速になってから(T6−T3)を経過すると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ701→ステップＳ702→ステップＳ703→ステップＳ710→ステップＳ712→ステップＳ713→ステップＳ715→ステップＳ716→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ715では、第２クラッチCL2が半クラッチとされ、ステップＳ716では、走行モードがHEVモード（＝ENG走行）に切り替えられ、その後、上記エンジン走行中の通信異常時の処理が実行される。 When communication abnormality occurs during motor traveling, communication abnormality response control processing by the AT controller 7 and the first clutch controller 5 will be described. The second is that the motor is traveling and the vehicle speed can be started by the inertia of the vehicle. When the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed VSP2, in the flow chart of FIG. 11, the flow of step S701 → step S702 → step S703 → step S710 → step S711 → return is repeated, and in step S711, the first clutch CL1 is gradually A command to conclude is output.
On the other hand, when the motor is running and the vehicle speed is less than the second set vehicle speed VSP2 at which the engine can be started by the inertia of the vehicle, in the flowchart of FIG. 11, step S701 → step S702 → step S703 → step S710 → step S712. → The process of proceeding to return is repeated, and in step S712, the process waits until the vehicle speed becomes substantially zero.
Then, when the vehicle speed becomes substantially zero, the flow of step S701 → step S702 → step S703 → step S710 → step S712 → step S713 → step S714 → return is repeated in the flowchart of FIG. The first clutch CL1 is switched from OFF to ON, and the second clutch CL2 is switched from ON to OFF. That is, a sufficient time (T6-T3) required for the stop determination, the clutch switching determination, and the engine start determination is waited in step S713.
Furthermore, when (T6-T3) has elapsed after the vehicle speed has become substantially zero, in the flowchart of FIG. 11, step S701 → step S702 → step S703 → step S710 → step S712 → step S713 → step S715 → step S716 → In step S715, the second clutch CL2 is changed to a half-clutch. In step S716, the traveling mode is switched to the HEV mode (= ENG traveling), and then the communication abnormality during the engine traveling is repeated. Time processing is executed.

次に、車速が車両のイナーシャでエンジン始動可能な第２設定車速VSP2未満である場合におけるモータ走行中の通信異常時の動作を、図１３に示すタイムチャートにより説明する。
エンジン走行中にＣＡＮ通信異常が発生した時刻T1では、モータジェネレータトルクがゼロとされ、第１クラッチCL1の開放と第２クラッチCL2の締結が維持される。したがって、時刻T1以降は、モータジェネレータ回転数と車速は殆ど変わらない。
そして、ＣＡＮ通信異常が発生した後の時刻T2にてブレーキ操作を行うと、時刻T2以降は、モータジェネレータ回転数及び車速は、急な勾配により低下する。そして、車速がほぼゼロとなる時刻T3では、負荷の無い状態でモータジェネレータMGをスタータモータとしてエンジンＥを始動するために、第１クラッチCL1を締結し、第２クラッチCL2を開放する。そして、時刻T3から時刻T4まで待ち、時刻T4にてモータジェネレータトルクをエンジン始動トルクとし、モータジェネレータ回転数特性に示すように、エンジン回転数を上昇させる。時刻T5にてエンジン始動の判定がなされると、モータジェネレータトルクを発電トルクとし、エンジントルクをクリープトルクとする。そして、時刻T6にて第２クラッチCL2を半クラッチとし、走行モードをEVモードからHEVモード（ENG走行）に切り替える。車速は、ＡＴコントローラ７において、ＡＴ出力軸の回転数から演算し、車速の低下に応じて１速にシフトダウンする。以後の動作は、エンジン走行中の通信異常時の動作と同様であり、時刻T7にてブレーキ操作を解除すると、車両は停止状態からクリープトルクで動き出し、この発進を開始する時刻T7から車速が第１設定車速VSP1以上となる時刻T8までは、第２クラッチCL2の半クラッチ状態のままで徐々に車速を上げながらの走行となり、これに伴ってエンジントルクが緩勾配にて上昇する。車速が第１設定車速VSP1以上となる時刻T8からは、第２クラッチCL2が完全締結され、その後、車速をほぼ第１設定車速VSP1に維持したままの走行が確保される。 Next, the operation at the time of communication abnormality during motor running when the vehicle speed is lower than the second set vehicle speed VSP2 at which the engine can be started by the inertia of the vehicle will be described with reference to the time chart shown in FIG.
At time T1 when the CAN communication abnormality occurs during engine running, the motor generator torque is set to zero, and the release of the first clutch CL1 and the engagement of the second clutch CL2 are maintained. Therefore, after time T1, the motor generator rotation speed and the vehicle speed hardly change.
When a brake operation is performed at time T2 after the occurrence of CAN communication abnormality, the motor generator rotation speed and the vehicle speed decrease due to a steep slope after time T2. At time T3 when the vehicle speed becomes substantially zero, the first clutch CL1 is engaged and the second clutch CL2 is released in order to start the engine E using the motor generator MG as a starter motor without any load. Then, from time T3 to time T4, the motor generator torque is set as the engine starting torque at time T4, and the engine speed is increased as shown in the motor generator speed characteristics. When the engine start is determined at time T5, the motor generator torque is set as the power generation torque, and the engine torque is set as the creep torque. Then, at time T6, the second clutch CL2 is made a half clutch, and the traveling mode is switched from the EV mode to the HEV mode (ENG traveling). The vehicle speed is calculated from the number of rotations of the AT output shaft in the AT controller 7 and is shifted down to the first speed as the vehicle speed decreases. The subsequent operation is the same as the operation at the time of communication abnormality while the engine is running.When the brake operation is released at time T7, the vehicle starts to move with the creep torque from the stopped state, and the vehicle speed starts from time T7 when the start is started. Until time T8 when the vehicle speed becomes equal to or higher than 1 set vehicle speed VSP1, the vehicle travels while gradually increasing the vehicle speed while the second clutch CL2 remains in the half-clutch state, and accordingly, the engine torque increases with a gentle gradient. From time T8 when the vehicle speed becomes equal to or higher than the first set vehicle speed VSP1, the second clutch CL2 is completely engaged, and thereafter traveling while maintaining the vehicle speed substantially at the first set vehicle speed VSP1 is ensured.

実施例１の通信異常対応制御装置において、通信異常対応制御手段は、EVモードでの走行中に通信異常を検出した場合であって、車速が車両のイナーシャでエンジンＥの始動が可能な第２設定車速VSP2以上の場合、第２クラッチCL2は締結を維持し、開放されている第１クラッチCL1を徐々に締結してエンジンＥをすり上げ始動し、エンジン始動後、アイドル制御へ移行する。
したがって、EVモードでのモータ走行中に全てのコントローラ１，２，５，７，１０間が通信不能となる通信異常となっても、車両のイナーシャでエンジンＥを始動させ、エンジンＥのクリープトルクで走行することができる。 In the communication abnormality handling control device of the first embodiment, the communication abnormality handling control means is a case where a communication abnormality is detected during traveling in the EV mode, and the engine E can be started with the vehicle speed being the inertia of the vehicle. When the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed VSP2, the second clutch CL2 is kept engaged, and the released first clutch CL1 is gradually engaged to start up the engine E. After the engine is started, the control shifts to idle control.
Therefore, even if a communication abnormality occurs in which communication between all the controllers 1, 2, 5, 7, and 10 becomes impossible while the motor is running in the EV mode, the engine E is started by the inertia of the vehicle, and the creep torque of the engine E You can drive at.

実施例１の通信異常対応制御装置において、通信異常対応制御手段は、EVモードでの走行中に通信異常を検出した場合であって、車速が車両のイナーシャでエンジンＥの始動が可能な第２設定車速VSP2未満の場合、車両を停止し、車両停止後、第１クラッチCL1を締結し、第２クラッチCL2を開放し、車両停止後、両クラッチCL1,CL2の切り替わり時間を経過したら、モータジェネレータトルクを発生してエンジンＥを始動し、エンジン始動を判定したらモータジェネレータトルクを発電トルクに移行し、エンジンＥはアイドル制御へ移行し、その後、第２クラッチCL2をスリップ締結による半クラッチとする。
したがって、停車中は通信不能になってからの経過時間で、モータ走行中に通信不能となった場合は車両が停止してからの経過時間で両クラッチCL1,CL2とモータジェネレータMGの作動にタイミングを合わせてエンジンＥを始動させ、エンジン始動後は第２クラッチCL2が半クラッチ状態になるので、クリープでの発進が可能となる。 In the communication abnormality handling control device of the first embodiment, the communication abnormality handling control means is a case where a communication abnormality is detected during traveling in the EV mode, and the engine E can be started with the vehicle speed being the inertia of the vehicle. If the vehicle speed is less than VSP2, the vehicle is stopped, the vehicle is stopped, the first clutch CL1 is engaged, the second clutch CL2 is released, and after the vehicle has stopped, the switching time of both clutches CL1, CL2 has elapsed. Torque is generated to start the engine E. When it is determined that the engine is started, the motor generator torque is shifted to the power generation torque, the engine E shifts to idle control, and then the second clutch CL2 is made a half clutch by slip engagement.
Therefore, when the vehicle is stopped, it is the time elapsed since communication was disabled, and when communication was disabled while the motor was running, the time elapsed since the vehicle stopped is the timing for the operation of both clutches CL1, CL2 and motor generator MG. Thus, the engine E is started, and after the engine is started, the second clutch CL2 is in a half-clutch state, so that it is possible to start with creep.

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の通信異常対応制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the hybrid vehicle communication abnormality handling control apparatus according to the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) 走行モードとして、エンジンＥを動力源に含むHEVモードと、モータジェネレータMGのみを動力源とするEVモードと、を有し、少なくとも、前記エンジンＥを制御するエンジンコントローラ１と、前記モータジェネレータMGを制御するモータコントローラ２と、前記各コントローラ１，２への指令値を演算する統合コントローラ１０と、の間の情報交換を通信で行うハイブリッド車両において、前記統合コントローラ１０から各コントローラ１，２への情報伝達が不能となる通信異常を検出する通信異常検出手段と、通信異常検出時、前記統合コントローラ１０からの指令に代え、各コントローラ１，２からの独立した指令により、HEVモードを選択し、前記モータジェネレータMGによりシステム動作を維持できる発電トルクを発生しつつ、前記エンジンＥの制御により走行に必要なクリープトルクを発生する通信異常対応制御手段と、を設けたため、統合コントローラ１０から各コントローラ１，２への情報伝達が不能となる通信異常時、電力供給とクリープトルクの発生により、エンジン燃料が無くなるまで走行を確保することができる。   (1) The travel mode includes a HEV mode including the engine E as a power source, and an EV mode using only the motor generator MG as a power source, and at least the engine controller 1 for controlling the engine E, and the motor In a hybrid vehicle that exchanges information between the motor controller 2 that controls the generator MG and the integrated controller 10 that calculates the command value to each of the controllers 1 and 2 by communication, Communication abnormality detecting means for detecting a communication abnormality in which information transmission to 2 is impossible, and when a communication abnormality is detected, the HEV mode is set by an independent command from each of the controllers 1 and 2 instead of the command from the integrated controller 10. The motor generator MG selects and generates the power generation torque that can maintain the system operation, Communication abnormality response control means for generating creep torque required for traveling by control of engine E, power supply and creep at the time of communication abnormality in which information transmission from the integrated controller 10 to each of the controllers 1 and 2 becomes impossible Due to the generation of torque, traveling can be ensured until the engine fuel runs out.

(2) 前記ハイブリッド車両は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装し、前記モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとの間に第２クラッチCL2を介装してハイブリッド駆動系を構成し、走行モードとして、前記第１クラッチCL1を締結するHEVモードと、前記第１クラッチCL1を開放するEVモードと、を有し、前記エンジンＥを制御するエンジンコントローラ１と、前記モータジェネレータMGを制御するモータコントローラ２と、前記第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2の締結・開放を制御する第１クラッチコントローラ５及びＡＴコントローラ７と、前記各コントローラ１，２，５，７への指令値を演算する統合コントローラ１０と、の間の情報交換をＣＡＮ通信で行い、通信異常対応制御手段は、HEVモードでの走行中に通信異常を検出した場合であって、エンジン回転数がアイドル制御回転数を超えている場合、モータコントローラ２からはシステム動作を維持できる発電トルクを得る指令を出力し、エンジンコントローラ１からは発電トルクを超えるクリープトルクを発生する指令を出力し、第１クラッチコントローラ５からは第１クラッチCL1の締結を維持する指令を出力し、ＡＴコントローラ７からは第２クラッチCL2の締結を維持する指令を出力するため、エンジンＥを動力源に含むHEVモードでの走行中に通信異常を検出した場合には、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を締結するHEVモードを維持したままで、モータコントローラ２からの発電トルク指令により12V電力を供給し続けながら、エンジンコントローラ１からのクリープトルク指令によりエンジン燃料が無くなるまで走行することができる。   (2) The hybrid vehicle has a first clutch CL1 interposed between the engine E and the motor generator MG, and a second clutch CL2 interposed between the motor generator MG and the drive wheels RL and RR. An engine controller 1 that constitutes a hybrid drive system, has a HEV mode that engages the first clutch CL1, and an EV mode that releases the first clutch CL1, and controls the engine E; A motor controller 2 for controlling the motor generator MG, a first clutch controller 5 and an AT controller 7 for controlling engagement / disengagement of the first clutch CL1 and the second clutch CL2, and the controllers 1, 2, 5, 7 Information exchange with the integrated controller 10 that calculates the command value is performed by CAN communication, and the communication abnormality response control means communicates during traveling in the HEV mode. If the engine speed exceeds the idle control speed, the motor controller 2 outputs a command for obtaining the power generation torque that can maintain the system operation, and the engine controller 1 outputs the power generation torque. A command for generating an excess creep torque is output, a command for maintaining the engagement of the first clutch CL1 is output from the first clutch controller 5, and a command for maintaining the engagement of the second clutch CL2 is output from the AT controller 7. Therefore, when a communication abnormality is detected during traveling in the HEV mode including the engine E as a power source, the motor controller 2 keeps the HEV mode in which the first clutch CL1 and the second clutch CL2 are engaged. While supplying 12V power according to the power generation torque command, engine fuel is generated according to the creep torque command from the engine controller 1. It is possible to run until there is no more.

(3) 前記通信異常対応制御手段は、通信異常対応制御での走行中、ブレーキ操作に伴い車速がアイドル制御回転数を維持する第１設定車速VSP1未満になった場合、第２クラッチCL2をスリップ締結による半クラッチとし、エンジン回転数をアイドル制御回転数に維持するアイドル制御を行い、ブレーキ操作解除に伴い車速がアイドル制御回転数を維持する第１設定車速VSP1以上になったら第２クラッチCL2を半クラッチから完全締結に復帰するため、通信異常対応制御での走行中、低車速で第２クラッチCL2を半クラッチにすることにより、ブレーキ操作により車両が完全に停止してもエンジンＥがアイドル制御回転数を維持することができ、ブレーキ操作を解除すると、再びエンジントルクにより走り出すことができる。   (3) The communication abnormality response control means slips the second clutch CL2 when the vehicle speed becomes lower than the first set vehicle speed VSP1 that maintains the idle control rotation speed due to the brake operation during traveling in the communication abnormality response control. The half clutch is engaged and idle control is performed to maintain the engine speed at the idle control speed. When the vehicle speed becomes equal to or higher than the first set vehicle speed VSP1 that maintains the idle control speed as the brake is released, the second clutch CL2 is set. In order to return to full engagement from half-clutch, the engine E is idle controlled even when the vehicle is completely stopped by brake operation by setting the second clutch CL2 to half-clutch at low vehicle speed during traveling under communication abnormality response control. The number of revolutions can be maintained, and when the brake operation is released, the engine can run again with the engine torque.

(4) 前記通信異常対応制御手段は、EVモードでの走行中に通信異常を検出した場合であって、車速が車両のイナーシャでエンジンＥの始動が可能な第２設定車速VSP2以上の場合、第２クラッチCL2は締結を維持し、開放されている第１クラッチCL1を徐々に締結してエンジンＥをすり上げ始動し、エンジン始動後、アイドル制御へ移行するため、EVモードでのモータ走行中に全てのコントローラ１，２，５，７，１０間が通信不能となる通信異常となっても、車両のイナーシャでエンジンＥを始動させ、エンジンＥのクリープトルクで走行することができる。   (4) The communication abnormality response control means is a case where a communication abnormality is detected during traveling in the EV mode, and the vehicle speed is equal to or higher than a second set vehicle speed VSP2 at which the engine E can be started with the inertia of the vehicle. The second clutch CL2 is kept engaged, and the released first clutch CL1 is gradually engaged to start up the engine E. After the engine is started, the engine shifts to idle control. Even if all the controllers 1, 2, 5, 7, and 10 become unable to communicate with each other, it is possible to start the engine E with the inertia of the vehicle and run with the creep torque of the engine E.

(5) 前記通信異常対応制御手段は、EVモードでの走行中に通信異常を検出した場合であって、車速が車両のイナーシャでエンジンＥの始動が可能な第２設定車速VSP2未満の場合、車両を停止し、車両停止後、第１クラッチCL1を締結し、第２クラッチCL2を開放し、車両停止後、両クラッチCL1,CL2の切り替わり時間を経過したら、モータジェネレータトルクを発生してエンジンＥを始動し、エンジン始動を判定したらモータジェネレータトルクを発電トルクに移行し、エンジンＥはアイドル制御へ移行し、その後、第２クラッチCL2をスリップ締結による半クラッチとするため、停車中は通信不能になってからの経過時間で、モータ走行中に通信不能となった場合は車両が停止してからの経過時間で両クラッチCL1,CL2とモータジェネレータMGの作動にタイミングを合わせてエンジンＥを始動させ、エンジン始動後は第２クラッチCL2が半クラッチ状態になるので、クリープでの発進が可能となる。   (5) The communication abnormality response control means is a case where a communication abnormality is detected during traveling in the EV mode, and the vehicle speed is less than a second set vehicle speed VSP2 at which the engine E can be started by the inertia of the vehicle. When the vehicle is stopped, the first clutch CL1 is engaged, the second clutch CL2 is released after the vehicle is stopped, and when the switching time of both the clutches CL1 and CL2 elapses after the vehicle stops, the motor generator torque is generated and the engine E When the engine is determined to start, the motor generator torque is shifted to the power generation torque, the engine E shifts to idle control, and then the second clutch CL2 is made a half-clutch by slip engagement, so communication is not possible while the vehicle is stopped. If communication is not possible while the motor is running, the time elapsed since the vehicle stopped and the clutches CL1 and CL2 and the motor generator MG are activated. The combined ring to start the engine E, since after the engine start-up is the second clutch CL2 becomes a half clutch state, it is possible to start the creep.

以上、本発明のハイブリッド車両の通信異常対応制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the communication abnormality response control apparatus of the hybrid vehicle of this invention has been demonstrated based on Example 1, it is not restricted to this Example 1 about a concrete structure, Each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention.

実施例１では、通信異常対応制御手段として、エンジンとモータジェネレータと第１クラッチと第２クラッチを制御する例を示したが、クラッチが１個のハイブリッドシステムでは、エンジンとモータジェネレータとクラッチとを制御すれば良いし、クラッチ無しのハイブリッドシステムでは、エンジンとモータジェネレータとを制御すれば良い。要するに、通信異常対応制御手段は、通信異常検出時、統合コントローラからの指令に代え、各コントローラからの独立した指令により、HEVモードを選択し、モータジェネレータによりシステム動作を維持できる発電トルクを発生しつつ、エンジンの制御により走行に必要なクリープトルクを発生するものであれば実施例１に限られることはない。   In the first embodiment, an example in which the engine, the motor generator, the first clutch, and the second clutch are controlled as the communication abnormality response control means is shown. However, in a hybrid system with one clutch, the engine, the motor generator, and the clutch are connected. What is necessary is just to control, and what is necessary is just to control an engine and a motor generator in a hybrid system without a clutch. In short, when a communication error is detected, the communication error response control means selects the HEV mode by an independent command from each controller instead of a command from the integrated controller, and generates a power generation torque that can maintain the system operation by the motor generator. However, the present invention is not limited to the first embodiment as long as creep torque necessary for traveling is generated by engine control.

実施例１では、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。実施例１では、第２クラッチとして自動変速機に内蔵されたクラッチを利用する例を示したが、モータジェネレータと変速機との間に第２クラッチを追加して介装したり、または、変速機と駆動輪との間に第２クラッチを追加して介装（例えば、特開２００２−１４４９２１号公報参照）しても良い。さらには、第１クラッチ（エンジンクラッチ）のみを持つハイブリッド車両にも適用できるし、第１クラッチ及び第２クラッチを持たずハイブリッド走行モードと電気自動車走行モードを達成するハイブリッド車両にも適用できる。要するに、走行モードとして、エンジンを動力源に含むハイブリッド車走行モードと、モータジェネレータのみを動力源とする電気自動車走行モードと、を有し、少なくとも、エンジンを制御するエンジンコントローラと、モータジェネレータを制御するモータコントローラと、各コントローラへの指令値を演算する統合コントローラと、の間の情報交換を通信で行うハイブリッド車両であれば適用できる。   In the first embodiment, an example of application to a rear-wheel drive hybrid vehicle is shown, but the present invention can also be applied to a front-wheel drive hybrid vehicle and a four-wheel drive hybrid vehicle. In the first embodiment, an example in which the clutch built in the automatic transmission is used as the second clutch has been described. However, a second clutch may be additionally provided between the motor generator and the transmission, or the speed change may be performed. A second clutch may be added between the machine and the drive wheel (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-144922). Furthermore, the present invention can be applied to a hybrid vehicle having only the first clutch (engine clutch), and can also be applied to a hybrid vehicle that does not have the first clutch and the second clutch and achieves the hybrid travel mode and the electric vehicle travel mode. In short, as a travel mode, there are a hybrid vehicle travel mode including an engine as a power source and an electric vehicle travel mode using only a motor generator as a power source, and at least an engine controller for controlling the engine and a motor generator are controlled. The present invention can be applied to any hybrid vehicle that exchanges information between the motor controller that performs the operation and the integrated controller that calculates a command value for each controller through communication.

実施例１の通信異常対応制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram showing a rear-wheel drive hybrid vehicle to which a communication abnormality handling control device according to a first embodiment is applied. 実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram illustrating an arithmetic processing program in the integrated controller according to the first embodiment. 図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the target driving force map used for target driving force calculation in the target driving force calculating part of FIG. 図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられる目標モードマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the target mode map used for selection of a target mode in the mode selection part of FIG. 図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the target charging / discharging amount map used for the calculation of target charging / discharging electric power in the target charging / discharging calculating part of FIG. 図２の動作点指令部にて各動作点を決める演算処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the arithmetic processing which determines each operating point in the operating point instruction | command part of FIG. 図６の目標自動変速シフト演算ステップにて用いられるシフトマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift map used in the target automatic shift shift calculation step of FIG. 図６の目標エンジントルク演算ステップにて用いられるエンジン回転数に対する最大エンジントルクマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the maximum engine torque map with respect to the engine speed used at the target engine torque calculation step of FIG. 実施例１のエンジンコントローラにて実行される通信異常対応エンジン制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the communication abnormality response engine control process performed with the engine controller of Example 1. FIG. 実施例１のモータコントローラにて実行される通信異常対応モータジェネレータ制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a flow of a communication abnormality handling motor generator control process executed by the motor controller of the first embodiment. 実施例１のＡＴコントローラ及び第１クラッチコントローラにて実行される通信異常対応クラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the communication abnormality response clutch control process performed in AT controller and 1st clutch controller of Example 1. FIG. エンジン走行中の通信異常時におけるモータジェネレータ回転数・エンジントルク・車速・モータジェネレータトルクの各動作を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing each operation of motor generator rotation speed, engine torque, vehicle speed, and motor generator torque when communication abnormality occurs during engine running. モータ走行中の通信異常時におけるモータジェネレータ回転数・エンジントルク・車速・モータジェネレータトルクの各動作を示すタイムチャートである。5 is a time chart showing each operation of motor generator rotation speed, engine torque, vehicle speed, and motor generator torque when communication abnormality occurs during motor running.

符号の説明Explanation of symbols

Ｅ エンジン
FW フライホイール
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
FL 左前輪
FR 右前輪
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部
500 変速制御部 E engine
FW flywheel
CL1 1st clutch
MG motor generator
CL2 2nd clutch
AT automatic transmission
PS propeller shaft
DF differential
DSL left drive shaft
DSR right drive shaft
RL Left rear wheel (drive wheel)
RR Right rear wheel (drive wheel)
FL Left front wheel
FR Right front wheel 1 Engine controller 2 Motor controller 3 Inverter 4 Battery 5 First clutch controller 6 First clutch hydraulic unit 7 AT controller 8 Second clutch hydraulic unit 9 Brake controller 10 Integrated controller
100 Target driving force calculator
200 Mode selection section
300 Target charge / discharge calculator
400 Operating point command section
500 Shift control

Claims (6)

走行モードとして、エンジンを動力源に含むハイブリッド車走行モードと、モータジェネレータのみを動力源とする電気自動車走行モードと、を有し、
少なくとも、前記エンジンを制御するエンジンコントローラと、前記モータジェネレータを制御するモータコントローラと、前記各コントローラへの指令値を演算する統合コントローラと、の間の情報交換を通信で行うハイブリッド車両において、
前記統合コントローラから各コントローラへの情報伝達が不能となる通信異常を検出する通信異常検出手段と、
通信異常検出時、前記統合コントローラからの指令に代え、各コントローラからの独立した指令により、ハイブリッド車走行モードを選択し、前記モータジェネレータによりシステム動作を維持できる発電トルクを発生しつつ、前記エンジンの制御により走行に必要なクリープトルクを発生する通信異常対応制御手段と、
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の通信異常対応制御装置。 As the travel mode, there are a hybrid vehicle travel mode including an engine as a power source, and an electric vehicle travel mode using only a motor generator as a power source,
In a hybrid vehicle that communicates information between at least an engine controller that controls the engine, a motor controller that controls the motor generator, and an integrated controller that calculates command values to the controllers,
A communication abnormality detecting means for detecting a communication abnormality in which information transmission from the integrated controller to each controller is impossible;
When a communication abnormality is detected, instead of a command from the integrated controller, a hybrid vehicle traveling mode is selected by an independent command from each controller, and a power generation torque that can maintain system operation is generated by the motor generator. Communication abnormality response control means for generating creep torque necessary for traveling by control,
A communication abnormality response control device for a hybrid vehicle characterized by comprising: 請求項１に記載されたハイブリッド車両の通信異常対応制御装置において、
前記ハイブリッド車両は、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装し、前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成し、
走行モードとして、前記第１クラッチを締結するハイブリッド車走行モードと、前記第１クラッチを開放する電気自動車走行モードと、を有し、
前記エンジンを制御するエンジンコントローラと、前記モータジェネレータを制御するモータコントローラと、前記第１クラッチ及び第２クラッチの締結・開放を制御するクラッチコントローラと、前記各コントローラへの指令値を演算する統合コントローラと、の間の情報交換を通信で行い、
前記通信異常対応制御手段は、ハイブリッド車走行モードでの走行中に通信異常を検出した場合であって、エンジン回転数がアイドル制御回転数を超えている場合、前記モータコントローラからはシステム動作を維持できる発電トルクを得る指令を出力し、前記エンジンコントローラからは発電トルクを超えるクリープトルクを発生する指令を出力し、前記クラッチコントローラからは第１クラッチ及び第２クラッチの締結を維持する指令を出力することを特徴とするハイブリッド車両の通信異常対応制御装置。 In the hybrid vehicle communication abnormality response control device according to claim 1,
The hybrid vehicle includes a first clutch interposed between an engine and a motor generator, and a second clutch interposed between the motor generator and a drive wheel to form a hybrid drive system.
As a driving mode, it has a hybrid vehicle driving mode for fastening the first clutch, and an electric vehicle driving mode for releasing the first clutch,
An engine controller that controls the engine, a motor controller that controls the motor generator, a clutch controller that controls engagement / disengagement of the first clutch and the second clutch, and an integrated controller that calculates command values for the controllers And exchange information between and
The communication abnormality response control means maintains a system operation from the motor controller when a communication abnormality is detected during traveling in the hybrid vehicle traveling mode and the engine speed exceeds the idle control speed. A command for obtaining a generated power generation torque is output, a command for generating a creep torque exceeding the power generation torque is output from the engine controller, and a command for maintaining the engagement of the first clutch and the second clutch is output from the clutch controller. A communication abnormality response control apparatus for a hybrid vehicle, characterized in that: 請求項２に記載されたハイブリッド車両の通信異常対応制御装置において、
前記通信異常対応制御手段は、通信異常対応制御での走行中、ブレーキ操作に伴い車速がアイドル制御回転数を維持する第１設定車速未満になった場合、前記第２クラッチをスリップ締結による半クラッチとし、エンジン回転数をアイドル制御回転数に維持するアイドル制御を行い、ブレーキ操作解除に伴い車速がアイドル制御回転数を維持する第１設定車速以上になったら前記第２クラッチを半クラッチから完全締結に復帰することを特徴とするハイブリッド車両の通信異常対応制御装置。 In the communication abnormality response control device for a hybrid vehicle according to claim 2,
The communication abnormality response control means, when traveling under the communication abnormality response control, when the vehicle speed becomes less than a first set vehicle speed that maintains the idle control rotation speed in accordance with a brake operation, the second clutch is a half clutch by slip engagement. When the vehicle speed becomes equal to or higher than the first set vehicle speed that maintains the idle control speed when the brake operation is released, the second clutch is completely engaged from the half clutch. A communication abnormality response control device for a hybrid vehicle, wherein 請求項２または３に記載されたハイブリッド車両の通信異常対応制御装置において、
前記通信異常対応制御手段は、電気自動車走行モードでの走行中に通信異常を検出した場合であって、車速が車両のイナーシャで前記エンジンの始動が可能な第２設定車速以上の場合、前記第２クラッチは締結を維持し、開放されている前記第１クラッチを徐々に締結して前記エンジンをすり上げ始動し、エンジン始動後、アイドル制御へ移行することを特徴とするハイブリッド車両の通信異常対応制御装置。 In the communication abnormality response control device for a hybrid vehicle according to claim 2 or 3,
The communication abnormality response control means detects a communication abnormality during traveling in the electric vehicle traveling mode, and when the vehicle speed is equal to or higher than a second set vehicle speed at which the engine can be started by inertia of the vehicle, 2 clutch maintains engagement, gradually engages the opened first clutch to start up the engine, and after the engine starts, shifts to idle control and responds to communication abnormality in a hybrid vehicle Control device. 請求項２乃至４の何れか１項に記載されたハイブリッド車両の通信異常対応制御装置において、
前記通信異常対応制御手段は、電気自動車走行モードでの走行中に通信異常を検出した場合であって、車速が車両のイナーシャで前記エンジンの始動が可能な第２設定車速未満の場合、車両を停止し、車両停止後、前記第１クラッチを締結し、前記第２クラッチを開放し、車両停止後、クラッチの切り替わり時間を経過したら、モータジェネレータトルクを発生して前記エンジンを始動し、エンジン始動を判定したらモータジェネレータトルクを発電トルクに移行し、前記エンジンはアイドル制御へ移行し、その後、前記第２クラッチをスリップ締結による半クラッチとすることを特徴とするハイブリッド車両の通信異常対応制御装置。 In the hybrid vehicle communication abnormality response control device according to any one of claims 2 to 4,
The communication abnormality response control means detects a communication abnormality during traveling in the electric vehicle traveling mode, and when the vehicle speed is less than a second set vehicle speed at which the engine can be started by the inertia of the vehicle, the vehicle is After stopping, the vehicle is stopped, the first clutch is engaged, the second clutch is released, and after the vehicle is stopped, when the clutch switching time elapses, a motor generator torque is generated to start the engine, and the engine is started. When the determination is made, the motor generator torque is shifted to the power generation torque, the engine shifts to idle control, and then the second clutch is a half clutch by slip engagement. 走行モードとして、エンジンを動力源に含むハイブリッド車走行モードと、モータジェネレータのみを動力源とする電気自動車走行モードと、を有し、
少なくとも、前記エンジンを制御するエンジンコントローラと、前記モータジェネレータを制御するモータコントローラと、前記各コントローラへの指令値を演算する統合コントローラと、の間の情報交換を通信で行うハイブリッド車両において、
前記統合コントローラから各コントローラへの情報伝達が不能となる通信異常を検出した時、前記統合コントローラからの指令に代え、各コントローラからの独立した指令により、ハイブリッド車走行モードを選択し、前記モータジェネレータによりシステム動作を維持できる発電トルクを発生しつつ、前記エンジンの制御により走行に必要なクリープトルクを発生することを特徴とするハイブリッド車両の通信異常対応制御装置。
As the travel mode, there are a hybrid vehicle travel mode including an engine as a power source, and an electric vehicle travel mode using only a motor generator as a power source,
In a hybrid vehicle that communicates information between at least an engine controller that controls the engine, a motor controller that controls the motor generator, and an integrated controller that calculates command values to the controllers,
When a communication abnormality that prevents information transmission from the integrated controller to each controller is detected, a hybrid vehicle travel mode is selected by an independent command from each controller instead of a command from the integrated controller, and the motor generator A control device for responding to a communication abnormality in a hybrid vehicle, wherein a creep torque necessary for traveling is generated by controlling the engine while generating power generation torque capable of maintaining system operation.
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