JP2007146884A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】「形状的な嵌合構造」を導入したことによって隙間が生じた場合であっても、潤滑剤の漏れ更には潤滑剤の混合を防止する。
【解決手段】モータ軸１０２と連結可能であって、軸方向に貫通した貫通孔１１２Ｈを有する継軸１１２と、前記貫通孔１１２Ｈに挿入される第１太陽歯車１１８とを少なくとも備え、第１太陽歯車１１８と前記継軸１１２とはその挿入部分において、軸方向に連通する隙間を有した状態で動力伝達可能に連結されており、前記貫通孔１１２Ｈ内部に、前記貫通孔１１２Ｈを閉塞する第１シール部材１１４を備えて動力伝達装置を構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達装置、より詳しくは、潤滑剤漏れや異なる潤滑剤の混合防止機能を備えた動力伝達装置に関する。

入力された動力を相手機械へと出力する動力伝達装置として、従来から種々のものが知られている。

例えば、モータ等の動力源の動力を入力し、太陽歯車や遊星歯車を介してそのモータの回転を減速して出力する単純遊星歯車減速機や、入力された動力の方向を変換して（場合により同時に減速等を行いつつ）出力する回転方向変換装置等がその例である。

具体例として、特許文献１に記載される動力伝達装置１０を図５に示す。図５は、動力伝達装置１０の主要な構成部分を示す断面図である。

動力伝達装置１０は、動力源であるモータ（図示しない）のモータ軸挿入孔１９と、このモータ軸挿入孔１９に挿入されるモータ軸（図示しない）が嵌合して一体的に回転する継軸２０と、この継軸２０に設けられた凹部２０Ｃに嵌合して一体的に回転可能なピニオン軸２４と、該ピニオン軸２４の抜け止めを行う固定ボルト２８と、ピニオン軸２４に直切り形成されたピニオン２６と、該ピニオン２６と噛合して、モータ軸の回転を直交した回転へと変換する直交ギア５０とが備わっている。この直交ギア５０は直交軸５１と連結している。又、継軸２０は、軸受４６、４７に支持されており、自身が収容されるケーシング４０に対して回転可能とされている。なお、符号５４はオイルシールである。

動力伝達装置１０に、動力源となるモータからの回転がモータ軸を介して入力されると、この回転は継軸２０、ピニオン軸２４、ピニオン２６へと伝達され、更には、ピニオン２６が噛合する直交ギア５０を回転させる。直交ギア５０の回転は、更に直交軸５１へと伝わって、直接又は間接的に図示せぬ相手機械へと出力されることになる。

動力伝達装置１０におけるピニオン軸２４は、直交ギア５０と噛合するピニオン２６が形成されたヘッド部分と、継軸２０の凹部２０Ｃに嵌合している軸部分とで構成される。

特開２００２−２１９８４号公報

市場においては、省スペース化を図るためにコンパクト性が求められている。又、装置自体の伝達トルク容量（負荷容量）は大きいほど、汎用性が高く利用価値も高い。しかしこれらの特性は相反する側面があり、例えば、省スペース化を優先すれば動力伝達装置を構成する各部材の強度的な限界、更には、各部材を連結している連結強度の限界から、伝達トルク容量は小さくなる傾向となる。

例えば、従来例として説明した動力伝達装置１０においては、継軸２０とピニオン軸２４との連結強度が問題となる。動力伝達装置１０においては、ピニオン軸２４は継軸２０の凹部２０Ｃに圧入されて連結されている。即ち、継軸２０とピニオン軸２４との連結強度は圧入部分の摩擦力に頼っている。

しかしながら圧入による結合の場合は、その摩擦力の限界から、どうしてもこの部分が伝達トルク容量を律することとなってしまう（ボトルネック）。一方で、動力伝達装置１０でいえば、継軸２０とピニオン軸２４とを１部材として一体成形すれば、その部分の連結強度を考慮する必要はないものの、形状が非常に複雑となり製作に時間が掛かると共に、コストも掛かる。更には、減速比に応じて継軸の部分までを専用品として用意することが必要となり、この点でもコスト高の要因となる。

そこで、本発明は、この問題点を解決するべくなされたものであって、一体成形のようなコストの掛かる手段を回避しつつ、伝達トルク容量の大きな動力伝達装置を提供することをその課題とする。

本発明は、駆動体と連結可能であって、軸方向に貫通した貫通孔を有する継軸と、前記貫通孔に挿入される挿入部材とを少なくとも備え、前記挿入部材と前記継軸とはその挿入部分において、軸方向に連通する隙間を有した状態で動力伝達可能に連結されており、前記貫通孔内部には、前記貫通孔を閉塞する第１シール部材が備えて動力伝達装置を構成することによって上記課題を解決するものである。

発明者は、上記解決手段を発明するにあたって、まず最初に、継軸とピニオン軸との挿入部分に、例えばスプラインやＤカットなどの「形状的な嵌合構造」を導入することによって、伝達トルク容量の問題とコスト高騰の問題とを回避する着想を得た。即ち、継軸と挿入部材（ピニオン軸）とは別部材としてそれぞれ製作することで製作コストの上昇を抑え、更には、両部材の連結を摩擦力のみに頼るのではなく、「形状的な嵌合構造」からもたらされる形状的なトルク伝達を付加することによって、伝達トルク容量を大きくするという非常に理にかなった着想である。しかし、この着想を現実化するに当たり、新たな問題点が生じた。即ち、「形状的な嵌合構造」の導入に起因して継軸と挿入部材との挿入部分に、軸方向に連通する隙間が生じ、この隙間の存在によって「潤滑剤の漏れ」、あるいは「潤滑剤の混合」が引き起こされるという問題点である。

従来技術として採用されていた圧入による連結の場合には、その連結部分に隙間が生じて潤滑剤が漏れる等の不具合は生じていなかったが、ここに「形状的な嵌合構造」（例えば、スプライン結合、Ｄカットなど）を導入することによって微細な隙間が生じたものと考えられる。又、この「形状的な嵌合構造」のための形状が加工される２つの部材（雄部材、雌部材）は完全なる圧入嵌合が難しく、精度のよい加工を試みても、コストが掛かる割には長期間の使用によって隙間が生じ、潤滑剤が漏れてくる可能性が残る。

そこで、貫通孔内部に、前記貫通孔を閉塞する第１シール部材を備えて動力伝達装置を構成することによって、「形状的な嵌合構造」の導入に伴う不都合を解消し、形状的な嵌合構造の導入に伴う伝達トルク容量の増大と、第１シール部材の導入に伴う潤滑剤の漏れ（更には潤滑剤の混合）防止を同時に実現している。

なお、本明細書及び特許請求の範囲における「隙間」とは、装置の使用に伴って将来的に生じる可能性のあるものも含まれる。

動力伝達装置において、低コストで確実な動力伝達を行うと共に、潤滑剤漏れ、潤滑剤の混合が防止できる。

以下添付図面を用いて本発明に係る実施形態の一例を詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態の一例である動力伝達装置１１０を備えたギヤドモータＧＭ１００の一部断面図である。

ギヤドモータＧＭ１００は、駆動源となるモータ１００と動力伝達装置１１０とが、ボルト１０３で連結固定された構造とされている。モータ１００の動力は、モータ軸（回転する駆動体）１０２を介して動力伝達装置１１０へと入力される。モータ軸１０２は、動力伝達装置１１０に備わる継軸１１２における貫通孔１１２Ｈの一方に挿入されて一体的に回転可能に連結されている。継軸１１２における貫通孔１１２Ｈの他方には、カラー１１６を介して第１太陽歯車（挿入部材）１１８が挿入されて連結されている。この第１太陽歯車１１８にはピニオン１２０が直切り形成されている。なお、継軸１１２、カラー１１６、第１太陽歯車１１８の連結部分は所謂「形状的な嵌合構造」が採用されているが、この点についての詳細は後述する。なお、第１太陽歯車１１８が直接的に（カラー１１６を介さずに）継軸１１２における貫通孔１１２Ｈの他方に挿入されていても良い。

継軸１１２における貫通孔１１２Ｈの内部には、円板形状をしたゴム製の第１シール部材１１４が、該貫通孔１１２Ｈを閉塞するように配置されている。この第１シール部材１１４の配置される位置は、継軸１１２における貫通孔１１２Ｈの内部であって、且つ、継軸１１２におけるモータ軸（回転する駆動体）との連結部分と、第１太陽歯車（挿入部材）１１８との間に設けられているのが望ましい。なお、第１シール部材１１４の形状は、必ずしも図１で示すような円板形状に限られるものではない。また、ゴム製に限られるものではないが、ある程度の弾性を持った材料で製作されるのが好ましい。

継軸１１２は、軸受１３０を介して連結カバー１２６に回転自在に支持されている。又、軸受１３０よりもモータ１００側には、継軸１１２の外周面と連結カバー１２６との間を仕切る役目を果たすオイルシール（第２シール部材）１２８が設置されている。

第１太陽歯車１１８は第１遊星歯車１２２と噛合している。この第１遊星歯車１２２は第１太陽歯車１１８と噛合すると同時に、第１内歯歯車１２４とも噛合している。第１遊星歯車１２２の中心には、自身を貫通する第１キャリアピン１３８が回転自在に設けられており、この第１キャリアピン１３８の一端が第１キャリア１４０と連結している。この第１キャリア１４０にも、軸方向に貫通する貫通孔１４０Ｈが設けられている。この第１キャリア１４０における貫通孔１４０Ｈには第２太陽歯車１４２が圧入固定されている。第２太陽歯車１４２には歯が直切り形成されており、第２遊星歯車１４４と噛合している。第２遊星歯車１４４は、第２太陽歯車１４２と噛合すると同時に第２内歯歯車１４６とも噛合している。なお、本実施形態においては、第２内歯歯車１４６は動力伝達装置１１０におけるケーシング１３６の内周面に一体的に直切り形成されている。第２遊星歯車１４４の中心には、第２キャリアピン１４８が第２遊星歯車１４４を貫通して、且つ、回転自在に設けられている。第２キャリアピン１４８の一端は支持部材１５３に支持されている。第２キャリアピン１４８の他の一端は第２キャリア１５２に支持されている。この第２キャリア１５２と支持部材１５３とは、連結ボルト１５０によって連結固定されている。なお、支持部材１５３は軸受１３２を介してケーシング１３６に回転自在に支持されている。又、第２キャリア１５２は軸受１３４を介してケーシング１３６に回転自在に支持されている。第２キャリア１５２には出力軸１５４が一体的に形成されており、この出力軸１５４は軸心Ｏ１を中心に回転可能に構成されている。

なお、継軸１１２の外周面と連結カバー１２６との間に設けられているオイルシール（第２シール部材）１２８を境として、図１における左側、即ち、出力軸１５４側には、第１太陽歯車（挿入部材）１１８をはじめ、各遊星歯車や各キャリアピン等を潤滑している潤滑剤が封入されている。一方、オイルシール１２８を境として、図１における右側、即ち、モータ１００側には本実施形態においては潤滑剤は封入されていない。便宜上、オイルシール（第２シール部材）１２８を境とし潤滑剤により潤滑される領域を潤滑エリア（第２エリア）、一方、潤滑剤により潤滑されない領域を非潤滑エリア（第１エリア）という場合がある。

次に、図２を用いて継軸１１２、カラー１１６、第１太陽歯車１１８との連結部分について詳細に説明する。図２は、図１における継軸１１２、カラー１１６及び第１太陽歯車１１８及び第１シール部材１１４のみを取り出した拡大図である。又、図２の左側には該拡大図におけるＸ−Ｘ線に沿う断面図を示す。

継軸１１２には、カラー１１６を介して第１太陽歯車１１８が連結されている。この連結状態を更に詳細に説明する。継軸１１２とカラー１１６とは圧入によって固定されている。即ち、継軸１１２とカラー１１６との摩擦力によって一体的に回転可能に固定されている。一方、カラー１１６と第１太陽歯車１１８とは、カラー１１６の内周面に設けられた雌スプライン１１６Ｓと第１太陽歯車１１８の外周面（継軸への挿入部分の外周面）に設けられた雄スプライン１１８Ｓとによって形状的な嵌合構造が形成されている。即ち、カラー１１６と第１太陽歯車１１８とは、形状的な嵌合によって一体的に回転可能に連結されている。なお、「形状的な嵌合」とは、雄部材と雌部材とが真円以外の相互に対応する断面形状で嵌合している構造を意味し、他にはキー結合等も含む趣旨である。なお、本実施形態においては、第１太陽歯車１１８のカラー１１６への挿入部分全てに亘って雄スプライン１１８Ｓと雌スプライン１１６Ｓとによる形状的な嵌合構造が設けられた形状嵌合部１１７が形成されているが、一部のみであっても良い。なお、本実施形態において説明したカラー１１６を介することなく、第１太陽歯車１１８に設けられた雄スプライン１１８Ｓに対応する雌スプライン１１６Ｓを直接的に継軸１１２における貫通孔１１２Ｈに設けても良い。

又、第１太陽歯車１１８の挿入部分に前述した「形状的な嵌合構造」を導入することは、同時にこの部分に「軸方向に連通する隙間」が形成される可能性が高いことを意味する。即ち、たとえ精度よく形状的な嵌合構造部分（本実施形態で言えば雌スプライン１１６Ｓと雄スプライン１１８Ｓ）の加工を行ったとしても、潤滑剤が通ることができる程度の微細な隙間が生じる（たとえ組み立て初期には発生していなくとも、運転により生じる）可能性が高い。

なお、本実施形態における貫通孔１１２Ｈには、その内部に段差Ｋが備わっているが、この段差Ｋは必須の構成要素となるものではない。即ち、貫通孔１１２Ｈの一端から他端まで段差のない貫通孔が形成れていてもよい。

又、貫通孔１１２Ｈの内部に配置されている第１シール部材１１４の直径は、貫通孔１１２Ｈの直径Ｄよりも僅かに大きく設計されており、この第１シール部材１１４を貫通孔１１２Ｈに装着する際には、第１シール部材１１４が若干圧縮された状態で装着されることになる。即ち、第１シール部材１１４自身が有する弾性復元力によって、貫通孔１１２Ｈに対するシール性能（閉塞性能）が向上している。

続いて、動力伝達装置１１０の作用について説明する。モータ１００からの動力がモータ軸１０２を介して継軸１１２へと入力されると、その回転力はカラー１１６を介して第１太陽歯車１１８へと伝達される。第１太陽歯車１１８の回転は、第１遊星歯車１２２へと伝達される。この第１遊星歯車１２２は、第１太陽歯車１１８と噛合すると同時に第１内歯歯車１２４とも噛合しているため、第１太陽歯車１１８が回転するのに伴って、第１太陽歯車１１８の回転方向とは逆方向に自転しながら、第１太陽歯車１１８の回転方向と同方向にゆっくりと公転する。このゆっくりとした（減速された）公転は、第１遊星歯車１２２を貫通する第１キャリアピン１３８を介して第１キャリア１４０へと伝達される。即ち、第１遊星歯車１２２の公転に伴って、第１キャリア１４０も回転する。この第１キャリア１４０の回転は圧入により一体的に連結されている第２太陽歯車１４２へと更に伝達される。第２太陽歯車１４２の回転は噛合する第２遊星歯車１４４へと伝達される。この第２遊星歯車１４４も、第２太陽歯車１４２に噛合すると同時に第２内歯歯車１４６とも噛合しているため、第２遊星歯車１４４の回転に伴って、第２太陽歯車１４２の回転と反対方向に自転しながら、第２太陽歯車１４２の回転方向と同方向に更にゆっくりと（減速されて）公転する。この公転成分は、第２遊星歯車１４４を貫通する第２キャリアピン１４８を介して支持部材１５３及び第２キャリア１５２へと伝達される。第２キャリア１５２には出力軸１５４が一体的に形成されているため、第２キャリア１５２のゆっくりとした回転は、出力軸１５４の回転として出力され図示せぬ相手機械へと伝達されることになる。なお、前述した動力伝達装置１１０においては、動力源であるモータ１００の回転を２段階に減速する２段減速機構が設けられていたが、本発明はこの２段減速機構に限定される趣旨のものではなく１段減速のものであってもよいし３段以上のものであっても差支えが無い。

又、前述したとおり、継軸１１２と連結カバー１２６との間に位置するオイルシール（第２シール部材）１２８を境にして、出力軸１５４側（第２エリア）には潤滑剤が封入されている。しかし本実施形態では、継軸１１２の外周面側には前述したオイルシール１２８が設けられていることから、この潤滑剤が継軸の外周面側から非潤滑エリア（第１エリア）に漏れ出ることは防止されている。又、継軸１１２には貫通孔１１２Ｈが存在し、この貫通孔１１２Ｈの一端が非潤滑エリア（第１エリア）に位置しており、他端が潤滑剤が封入されている潤滑エリア（第２エリア）に位置しているため、この貫通孔１１２Ｈを経由して潤滑剤が非潤滑エリアへと漏れ出る可能性がある。しかしながら、本実施形態においては、この貫通孔１１２Ｈの内部に第１シール部材１１４が配置構成されているため、動力伝達装置１１０が作動して潤滑剤が攪拌されたような場合や、装置内部の温度上昇によって潤滑剤の粘度が低下（流動性が向上）したような場合でも、潤滑剤が非潤滑エリア側へと漏れ出ることが防止されている。

なお、本実施形態においては、第１太陽歯車１１８はカラー１１６を介して継軸１１２における貫通孔１１２Ｈに連結されていた。これにより、挿入部材である第１太陽歯車１１８の軸の径が細い場合であっても継軸１１２の貫通孔１１２Ｈの大きさに合わせることができる。又、圧入部分（貫通孔１１２Ｈとカラー１１６との圧入部分）の表面積を広く確保することができ、伝達トルク容量も増大する。更に、カラー１１６を構成する部材の材料を適宜調整することによって、継軸１１２との摩擦力を向上させることができる。

続いて、本発明の他の実施形態の一例について説明する。図３は、本発明の他の実施形態の一例を示す図であって、前述した動力伝達装置１１０における図２に相当する図面である。

動力伝達装置１１０における継軸１１２においては、貫通孔１１２Ｈ自身が「回転する駆動体」としてのモータ軸１０２の挿入孔（モータ軸挿入孔）として機能していた。一方、この実施形態においては、継軸２１２における貫通孔２１２Ｈは「回転する駆動体」が挿入される駆動体挿入孔としては機能していない。代わりに、継軸２１２の外周面にローラ２８０を介して回転力が継軸２１２に伝達されている。又、継軸２１２における貫通孔２１２Ｈの内部には、断面が「コの字形状」のゴム製の有底円筒体（第１シール部材）２１４が配置されている。又、継軸２１２の外周面と連結カバー２２６との間に設けられているオイルシール２２８（第２シール部材）を境として、図３における右側、即ち、ローラ２８０側にはローラ２８０を潤滑する第１潤滑剤が封入されている。一方、オイルシール２２８を境として、図３における左側、即ち、第１太陽歯車２１８側には、第１太陽歯車（挿入部材）２１８をはじめ、各遊星歯車や各キャリアピン等を潤滑している第２潤滑剤が封入されている。便宜上、オイルシール（第２シール部材）２２８を境とし第１潤滑剤により潤滑される領域を第１エリア、一方、第２潤滑剤により潤滑される領域を第２エリアという。

本実施形態では、第１潤滑剤はローラ２８０を保護しつつ、ローラ２８０と継軸２１２とのトラクション（動力伝達力）を適正に確保するための性質が付与されている。一方、第２潤滑剤には噛合音を低減しつつ各部材間の摩擦をできるだけ低減するような性質が付与されている。このような異なる性質の潤滑剤が混ざり合うことは互いの性能を引き下げる原因となり好ましくない。

しかし本実施形態では、継軸２１２の外周面側には前述したオイルシール２２８が設けられていることから、各潤滑剤が継軸２１２の外周面側から他のエリアへ漏れ出ることによって混合することは防止されている。又、継軸２１２には貫通孔２１２Ｈが存在し、この貫通孔２１２Ｈの一端が第１潤滑剤が配置されている第１エリアに位置しており、他端が第２潤滑剤が配置されている第２エリアに位置しているため、この貫通孔２１２Ｈを経由して各潤滑剤が他のエリアへと漏れ出ることで混合する可能性がある。しかしながらこの貫通孔２１２Ｈの内部に有底円筒体（第１シール部材）２１４が配置構成されているため、動力伝達装置が作動して各潤滑剤が攪拌されたような場合や、装置内部の温度上昇によって潤滑剤の粘度が低下（流動性が向上）したような場合でも、潤滑剤が混ざり合うことが防止されている。

なお、断面がコの字形状の有底円筒体２１４は、例えばその内部に金属製の芯となる材料が含まれていてもよい。

次に、図４を用いて更に本発明に係る他の実施形態の一例を説明する。ここでも、継軸３１２及び第１シール部材３１４、カラー３１６、第１太陽歯車３１８、モータ軸２１２を取り出して説明する。

基本的な構成は図１及び図２を用いて説明した動力伝達装置１１０における場合と同様である。但し、この実施形態の特徴として、継軸３１２における貫通孔３１２Ｈの内部に備わる第１シール部材３１４が、貫通孔３１２Ｈ内に挿入される２つの部材であるモータ軸３０２と、第１太陽歯車３１８とから共に軸方向の圧力ＰＲを受けている点にある。第１シール部材３１４は、自身が弾力性を有する弾性体で形成されているため、軸方向両側から他の部材によって圧力をかけられることによって、継軸３１２におけるラジアル方向にその反力が付与される。即ち、軸方向からモータ軸３０２及び第１太陽歯車３１８からの圧力を受けない状態の時よりも、第１シール部材３１４における貫通孔３１２Ｈとの接触面圧が大きくなる。このことは、第１シール部材３１４における貫通孔３１２Ｈのシール性能（閉塞性能）が向上することを意味する。このような構成とすることで、貫通孔内のシール性能を更に向上させることができる。

なお、ここでも第１シール部材３１４の形状は図４に示すような円板形状のものでなくてもよく、例えば球状のものであってもよい。このような球状の第１シール部材を用いた場合には貫通孔内への挿入作業が容易となる。

なお、今まで説明した実施形態においては、主に、動力伝達装置における入力軸部分に本発明が適用された実施形態として説明しているが、本発明の適用箇所はこの部分に限定されるものではない。例えば、図１で示した動力伝達装置１１０の場合で説明すれば、第１キャリア１４０を「貫通孔を有する継軸」として機能させるようなことも可能である。

又、前述した実施例においては全て、太陽歯車と遊星歯車を有する単純遊星歯車機構として説明しているが、本発明の適用はこの単純遊星歯車機構の動力伝達装置に限定されるものではない。例えば、太陽歯車の代わりに、挿入部材として偏心体を有する「偏心体軸」が挿入された内接揺動噛合式の動力伝達装置であってもよい。

更に、前述の実施形態においては全て動力伝達装置としての「減速機」として説明しているがこの減速機に限るものではなく、例えば増速機であってもよいし動力の方向を変換する動力変換装置であってもよい。

本発明は、入力された動力を相手機械へと出力する動力伝達装置に広く適用することができる。

本発明の実施形態の一例である動力伝達装置を備えたギヤドモータの断面図 図１における継軸付近の拡大図及びこの拡大図におけるＸ−Ｘ線に沿う断面図 本発明の他の実施形態を示す断面図 本発明の更に別の実施形態を示す断面図 特許文献１に記載される動力伝達装置の断面図

符号の説明

ＧＭ１００…ギヤドモータ
１００…モータ
１０１…モータケーシング
１０２…モータ軸
１０３…ボルト
１１０…動力伝達装置
１１２…継軸
１１２Ｈ…貫通孔
１１４…第１シール部材
１１６…カラー
１１６Ｓ…雌スプライン
１１７…形状嵌合部
１１８…第１太陽歯車
１１８Ｓ…雄スプライン
１２０…ピニオン
１２２…第１遊星歯車
１２４…第１内歯歯車
１２６…連結カバー
１２８…オイルシール（第２シール部材）
１３０、１３２、１３４…軸受
１３６…ケーシング
１３８…第１キャリアピン
１４０…第１キャリア
１４２…第２太陽歯車
１４４…第２遊星歯車
１４６…第２内歯歯車
１４８…第２キャリアピン
１５０…連結ボルト
１５２…第２キャリア
１５４…出力軸

Claims (6)

1. 駆動体と連結可能であって、軸方向に貫通した貫通孔を有する継軸と、
   前記貫通孔に挿入される挿入部材とを少なくとも備え、
   前記挿入部材と前記継軸とはその挿入部分において、軸方向に連通する隙間を有した状態で動力伝達可能に連結されており、
   前記貫通孔内部には、前記貫通孔を閉塞する第１シール部材が備わっている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記隙間は、形状的な嵌合構造によって形成されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１又は２において、
   前記継軸と、前記挿入部材とはカラーを介して動力伝達可能に連結されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１乃至３のいずれかにおいて、
   前記動力伝達装置のケーシング内部には、前記駆動体を潤滑する第１潤滑剤を封入可能な第１エリアと、前記挿入部材を潤滑する第２潤滑剤を封入可能な第２エリアとが少なくとも存在し、
   前記継軸の一方の軸端部が前記第１エリアに位置すると共に、他方の軸端部が前記第２エリアに位置しており、更に、
   前記継軸の外周面と前記ケーシングの間には、前記第１エリアと第２エリアとを仕切る第２シール部材が備わっている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１乃至４のいずれかにおいて、更に、
   前記貫通孔は駆動体挿入孔として機能する
   ことを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項５において、
   前記第１シール部材には、前記駆動体及び前記挿入部材からそれぞれ軸方向の圧力が付与されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。

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