JP2007113637A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】別途専用部品を用いることなく、ドレン孔にダストが入り込むのを防止できる自動変速機を提供する。
【解決手段】バルブボディ２２の上壁面２２ｂにドレン孔２２ａを形成した自動変速機において、操作部材３１を構成する操作レバー３４を、上記バルブボディ２２の上壁面近傍に位置し、かつ該操作レバー３４の下方に上記ドレン孔２２ａが位置するよう配置し、上記マニュアルバルブ３０が少なくとも走行レンジＤ位置に切り替えられたときに、上記操作レバー３４がドレン孔２２ａの上方を覆うようになっている。
【選択図】 図５

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載される自動変速機に関する。

例えば、自動車に搭載される自動変速機では、無段変速機構，遊星歯車機構が収容されたケーシングと、該ケーシングの底部に配設されたバルブボディと、該バルブボディに配置されたマニュアルバルブをシフトレバーの操作に応じたレンジ位置に切り替える操作部材とを備えたものが一般的である（例えば、特許文献１参照）。

この種の自動変速機では、上記バルブボディの油圧経路のドレン抜きを行なうために、バルブボディの上壁面にドレン孔を形成する場合がある。
特開２０００−１０４８２７号公報

ところで、上記従来の自動変速機のように、バルブボディの上壁面にドレン孔を形成する構造では、バルブボディの上方に配置された無段変速機構や遊星歯車機構から磨耗粉等のダストが落下し、該ダストがドレン孔からバルブボディ内に入り込むおそれがあり、場合によってバルブスティックが発生するという懸念がある。

このようなバルブボディ内へのダストの侵入を防止するには、上記ドレン孔の周囲を網状の専用部品で覆うことが考えられるが、このようにすると部品点数が増えるとともに、コストが上昇するという問題がある。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、別途専用部品を用いることなく、ドレン孔にダストが入り込むのを防止できる自動変速機を提供することを目的としている。

本発明は、自動変速機構が収容されたケーシングと、該ケーシングの底部に配設され、油圧経路を内蔵するとともに該油圧経路のドレン孔を上壁面に有するバルブボディと、該バルブボディに配設されたマニュアルバルブをレンジ位置に応じて切り替え操作する操作部材とを備えた自動変速機において、上記操作部材を、上記バルブボディの上壁面近傍に位置し、かつ該操作部材の下方に上記ドレン孔が位置するよう配置し、上記マニュアルバルブが少なくとも走行レンジ位置に切り替えられたときに、上記操作部材がドレン孔の上方を覆うことを特徴としている。

本発明に係る自動変速機によれば、操作部材を、バルブボディの上壁面近傍に位置し、かつ該操作部材の下方にドレン孔が位置するよう配置し、マニュアルバルブが走行レンジ位置のときに、上記操作部材によりドレン孔の上方を覆うようにしたので、ダストが最も発生し易い運転状態である走行レンジ位置における該ダストのドレン孔への侵入を上記操作部材で遮蔽することができ、バルブボディ内に入り込むことによるバルブスティックの発生を防止できる。

また既存の操作部材を有効利用してドレン孔を覆うようにしたので、別途専用部品を配置する場合に比べて部品点数の増加及びコストの上昇を回避できる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図５は、本発明の一実施形態による自動変速機を説明するための図であり、図１，図２，図３は自動変速機の全体構成図，一部断面側面図，底面図、図４，図５はバルブボディの一部断面側面図，平面図である。

図において、１は自動車に搭載されたクランク軸横置きエンジン（不図示）に一体に結合されたベルト式無段変速機を示している。このベルト式無段変速機１は、ケーシング２内に、クランク軸３と同軸をなすように配置された入力軸４と、該入力軸４に装着された遊星ギヤ機構５と、上記入力軸４の回転が遊星ギヤ機構５を介して伝達されるベルト式無段変速機構６と、該無段変速機構６の回転が差動歯車機構７を介して伝達される左，右の出力軸８，８とを収容した構造となっている。この左，右の出力軸８，８にはユニバーサルジョイント８ａを介して車軸８ｂが連結されている。

上記入力軸４には、該入力軸４にクランク軸３の回転を伝達するトルクコンバータ９が装着されている。なお、９ａはロックアップクラッチ、９ｂはスタータギヤである。

上記遊星ギヤ機構５は、前，後進の切り替え動作を行なうものであり、上記入力軸４に一体形成されたサンギヤ４ａと、後述するプライマリ軸１３に結合されたリングギヤ２０との間に複数のピニオンギヤ２１を配置し、該ピニオンギヤ２１等の動作を制御するクラッチ２１ａ，ブレーキ２１ｂを備えた概略構造を有している。

上記ベルト式無段変速機構６は、上記入力軸４に同軸をなすように配置された上記プライマリ軸１３と、該プライマリ軸１３と平行に配置されたセカンダリ軸１６と、上記プライマリ軸１３のプライマリシーブ１０とセカンダリ軸１６のセカンダリシーブ１１とに巻回された金属製のＶベルト１２とを備えている。

上記プライマリシーブ１０は、上記入力軸４の回転が伝達され、プライマリ軸１３に一体形成された固定シーブ１３ａと、該プライマリ軸１３に軸方向に移動可能に挿着された可動シーブ１４と、該可動シーブ１４とで油圧制御室１５ａを形成する油圧プレート１５とを有している。

上記セカンダリシーブ１１は、上記セカンダリ軸１６に一体形成された固定シーブ１６ａと、該セカンダリ軸１６に軸方向に移動可能に挿着された可動シーブ１７と、該可動シーブ１７とで油圧制御室１８ａを形成する油圧プレート１８とを有している。上記セカンダリ軸１６の内端部には減速小ギヤ１６ｂがスプライン結合されており、該減速小ギヤ１６ｂには上記差動歯車機構７のリングギヤ７ａが噛合している。

上記ケーシング２は、エンジンのクランクケースに結合され、上記トルクコンバータ９及び差動歯車機構７が収容された第１ケーシング２ａと、上記遊星ギヤ機構５及びベルト式無段変速機構６が収容された第２ケーシング２ｂと、該第２ケーシング２ｂの左側開口を閉塞するケーシングカバー２ｃとの合面同士をボルト締め固定した構造のものである。

上記第２ケーシング２ｂの下合面には作動油ａが充填されたオイルパン２３がボルト締め固定されている。このオイルパン２３内にはストレーナ２４が配置され、該ストレーナ２４の吸込口２４ａはオイルパン２３の底面に近接して配置されている。

上記第２ケーシング２ｂの底部の上記ストレーナ２４の上側にはバルブボディ２２が配置されている。このバルブボディ２２は、油圧経路（不図示）が形成されたブロックを複数のボルト２７により油密に結合した概略構造のものである。上記バルブボディ２２には油圧経路に連通する上記ストレーナ２４の吐出口（不図示）が接続されている。

また上記バルブボディ２２には油圧経路への油圧を制御する複数のソレノイドバルブ２５が接続されている。各ソレノイドバルブ２５にはリード線２６ａが接続されており、該リード線２６ａはクランプ部材２８によりケーシング２に固定されている。

上記バルブボディ２２内には、油圧経路をレンジに応じて切り替えるマニュアルバルブ３０が挿入配置されている。このマニュアルバルブ３０は、上記バルブボディ２２から外方に突出する軸部３０ａと、該軸部３０ａに形成された一対の連結板３０ｂ，３０ｂとを有している。

上記マニュアルバルブ３０には、該マニュアルバルブ３０を切り替え操作するシフト機構が連結されている。このシフト機構は、運転席近傍に配置され、シフト位置をＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−Ｌ・・の何れかのレンジに切り替える上記シフトレバーと、該シフトレバーのシフト操作を上記マニュアルバルブ３０に伝達する操作部材３１とを備えている。

上記操作部材３１は、上記ケーシング２の前端部に上下方向に向けて配置され、該ケーシング２により回動可能に支持されたコントロールシャフト３２と、該コントロールシャフト３２の上部に固定され、該コントロールシャフト３２を何れかのレンジ位置に保持するディテントプレート３３と、上記コントロールシャフト３２の下端部に固定され、該コントロールシャフト３２の回動を上記マニュアルバルブ３０の軸方向移動に変換する操作レバー３４とを備えている。

上記コントロールシャフト３２の上端部はケーシング２から上方に突出しており、該上端部には回動アーム３５が固定されている。この回動アーム３５は不図示のコントロールケーブルを介して上記シフトレバーに連結されている。

上記ディテントプレート３３は、上方から見て、概ね扇状をなしており、これの基部３３ａが上記コントロールシャフト３２に固定され、外周縁には各レンジに対応した複数の溝３３ｂが形成されている。この何れかの溝３３ｂにはローラ３８が係合しており、該ローラ３８は、ばね弾性を有するローラ支持板３９により上記溝３３ｂに押圧付勢されている。

上記操作レバー３４は、略長方形板状のものであり、該操作レバー３４の基部３４ａが上記コントロールシャフト３２にこれと共に回動するよう固定されている。この操作レバー３４の先端部３４ｂには、上記マニュアルバルブ３０の連結板３０ｂ，３０ｂ間に係合する係合ピン３７が接続されている。

シフトレバーを何れかのレンジ位置に切り替え操作すると、コントロールシャフト３２が回動し、これに伴って操作レバー３４が係合ピン３７を介してマニュアルバルブ３０を軸方向に移動させ、該マニュアルバルブ３０が上記油圧経路を上記切り替えられたレンジ位置に対応した経路に切り替える。そしてコントロールシャフト３２はディテントプレート３３により上記レンジ位置に保持される。なお、４０は、パーキングポールであり、コントロールシャフト３２がＰレンジ位置に回動すると、セカンダリ軸１６のパーキングギヤ（不図示）に噛合して車輪をロックする。

上記バルブボディ２２の上壁面２２ｂには油圧経路のドレン抜きを行なうためのドレン孔２２ａが形成されている。該ドレン孔２２ａは、上記操作レバー３４の下方に位置するように配置されている。

そして上記操作レバー３４は、バルブボディ２２の上壁面２２ｂに所定の隙間をあけて近接するように配置され、かつ上記マニュアルバルブ３０が少なくともＤ（走行）レンジ位置に切り替えられたときに、上記ドレン孔２２ａの上方を覆うように配置されている。詳細には、上記ドレン孔２２ａの位置は、操作レバー３４がＤレンジに位置したときに、該操作レバー３４の板幅方向中心線Ａとドレン孔２２ａの中心とが略一致するように設定されている。これにより操作レバー３４がＤレンジ位置に位置している場合はドレン孔２２ａの上方を確実に覆うことができ、ダストが最も発生し易い走行中におけるドレン孔２２ａへのダストの侵入を回避している。なお、操作レバー３４がＲ，Ｎ，Ｌレンジに位置している場合でも、上記ドレン孔２２ａを覆うことができるよう操作レバーを例えば扇形に形成しても良い。

本実施形態によれば、操作部材３１を構成する操作レバー３４をバルブボディ２２の上壁面２２ｂに近接して配置し、該操作レバー３４の下方に位置するようにドレン孔２２ａを配置し、マニュアルバルブ３０がＤレンジ位置に切り替えられたときに、上記操作レバー３４によりドレン孔２２ａの上方を覆うようにしたので、運転中に発生し易い遊星ギヤ機構５や無段変速機構６からのダストがドレン孔２２ａに入り込むのを上記操作レバー３４で遮蔽することができる。その結果、ダストがバルブボディ２２内に侵入するのを防止でき、バルブスティックの発生を回避できる。

また本実施形態では、既存の操作レバー３４を有効利用してドレン孔２２ａを覆うようにしたので、別途専用部品を配置する場合に比べて部品点数の増加及びコストの上昇を回避できる。

なお、上記実施形態では、操作レバー３４によりドレン孔２２ａを覆うようにしたが、本発明では、操作部材３１を構成するディテントプレート３３をバルブボディ２２に近接するように配置し、該ディテントプレート３３によりドレン孔２２ａを覆うようにしてもよい。この場合には、ディテントプレート３３が扇形をなしていることから、全レンジ位置においてドレン孔を覆うことが可能となる。また上記操作レバーに板幅方向に膨出する遮蔽部を形成することにより、全レンジ位置においてドレン孔を覆うことも可能である。

上記実施形態では、ベルト式無段変速機構を備えた自動変速機を例に説明したが、本発明は、多板クラッチによる変速機構を備えた自動変速機にも適用可能である。

本発明の一実施形態による自動変速機を説明するための全体構成図である。 上記自動変速機の側面図である。 上記自動変速機の底面図である。 上記自動変速機のバルブボディの一部断面側面図である。 上記バルブボディの平面図である。

符号の説明

１ 自動変速機
２ ケーシング
６ ベルト式無段変速機構
２２ バルブボディ
２２ａ ドレン孔
２２ｂ 上壁面
３０ マニュアルバルブ
３１ 操作部材
３２ コントロールシャフト
３３ ディテントプレート
３４ 操作レバー

Claims (1)

1. 自動変速機構が収容されたケーシングと、該ケーシングの底部に配設され、油圧経路を内蔵するとともに該油圧経路のドレン孔を上壁面に有するバルブボディと、該バルブボディに配設されたマニュアルバルブをレンジ位置に応じて切り替え操作する操作部材とを備えた自動変速機において、上記操作部材を、上記バルブボディの上壁面近傍に位置し、かつ該操作部材の下方に上記ドレン孔が位置するよう配置し、上記マニュアルバルブが少なくとも走行レンジ位置に切り替えられたときに、上記操作部材がドレン孔の上方を覆うことを特徴とする自動変速機。

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