JP2007113637A - 自動変速機 - Google Patents
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Abstract
【課題】別途専用部品を用いることなく、ドレン孔にダストが入り込むのを防止できる自動変速機を提供する。
【解決手段】バルブボディ22の上壁面22bにドレン孔22aを形成した自動変速機において、操作部材31を構成する操作レバー34を、上記バルブボディ22の上壁面近傍に位置し、かつ該操作レバー34の下方に上記ドレン孔22aが位置するよう配置し、上記マニュアルバルブ30が少なくとも走行レンジD位置に切り替えられたときに、上記操作レバー34がドレン孔22aの上方を覆うようになっている。
【選択図】 図5
【解決手段】バルブボディ22の上壁面22bにドレン孔22aを形成した自動変速機において、操作部材31を構成する操作レバー34を、上記バルブボディ22の上壁面近傍に位置し、かつ該操作レバー34の下方に上記ドレン孔22aが位置するよう配置し、上記マニュアルバルブ30が少なくとも走行レンジD位置に切り替えられたときに、上記操作レバー34がドレン孔22aの上方を覆うようになっている。
【選択図】 図5
Description
本発明は、自動車等の車両に搭載される自動変速機に関する。
例えば、自動車に搭載される自動変速機では、無段変速機構,遊星歯車機構が収容されたケーシングと、該ケーシングの底部に配設されたバルブボディと、該バルブボディに配置されたマニュアルバルブをシフトレバーの操作に応じたレンジ位置に切り替える操作部材とを備えたものが一般的である(例えば、特許文献1参照)。
この種の自動変速機では、上記バルブボディの油圧経路のドレン抜きを行なうために、バルブボディの上壁面にドレン孔を形成する場合がある。
特開2000−104827号公報
ところで、上記従来の自動変速機のように、バルブボディの上壁面にドレン孔を形成する構造では、バルブボディの上方に配置された無段変速機構や遊星歯車機構から磨耗粉等のダストが落下し、該ダストがドレン孔からバルブボディ内に入り込むおそれがあり、場合によってバルブスティックが発生するという懸念がある。
このようなバルブボディ内へのダストの侵入を防止するには、上記ドレン孔の周囲を網状の専用部品で覆うことが考えられるが、このようにすると部品点数が増えるとともに、コストが上昇するという問題がある。
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、別途専用部品を用いることなく、ドレン孔にダストが入り込むのを防止できる自動変速機を提供することを目的としている。
本発明は、自動変速機構が収容されたケーシングと、該ケーシングの底部に配設され、油圧経路を内蔵するとともに該油圧経路のドレン孔を上壁面に有するバルブボディと、該バルブボディに配設されたマニュアルバルブをレンジ位置に応じて切り替え操作する操作部材とを備えた自動変速機において、上記操作部材を、上記バルブボディの上壁面近傍に位置し、かつ該操作部材の下方に上記ドレン孔が位置するよう配置し、上記マニュアルバルブが少なくとも走行レンジ位置に切り替えられたときに、上記操作部材がドレン孔の上方を覆うことを特徴としている。
本発明に係る自動変速機によれば、操作部材を、バルブボディの上壁面近傍に位置し、かつ該操作部材の下方にドレン孔が位置するよう配置し、マニュアルバルブが走行レンジ位置のときに、上記操作部材によりドレン孔の上方を覆うようにしたので、ダストが最も発生し易い運転状態である走行レンジ位置における該ダストのドレン孔への侵入を上記操作部材で遮蔽することができ、バルブボディ内に入り込むことによるバルブスティックの発生を防止できる。
また既存の操作部材を有効利用してドレン孔を覆うようにしたので、別途専用部品を配置する場合に比べて部品点数の増加及びコストの上昇を回避できる。
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図1ないし図5は、本発明の一実施形態による自動変速機を説明するための図であり、図1,図2,図3は自動変速機の全体構成図,一部断面側面図,底面図、図4,図5はバルブボディの一部断面側面図,平面図である。
図において、1は自動車に搭載されたクランク軸横置きエンジン(不図示)に一体に結合されたベルト式無段変速機を示している。このベルト式無段変速機1は、ケーシング2内に、クランク軸3と同軸をなすように配置された入力軸4と、該入力軸4に装着された遊星ギヤ機構5と、上記入力軸4の回転が遊星ギヤ機構5を介して伝達されるベルト式無段変速機構6と、該無段変速機構6の回転が差動歯車機構7を介して伝達される左,右の出力軸8,8とを収容した構造となっている。この左,右の出力軸8,8にはユニバーサルジョイント8aを介して車軸8bが連結されている。
上記入力軸4には、該入力軸4にクランク軸3の回転を伝達するトルクコンバータ9が装着されている。なお、9aはロックアップクラッチ、9bはスタータギヤである。
上記遊星ギヤ機構5は、前,後進の切り替え動作を行なうものであり、上記入力軸4に一体形成されたサンギヤ4aと、後述するプライマリ軸13に結合されたリングギヤ20との間に複数のピニオンギヤ21を配置し、該ピニオンギヤ21等の動作を制御するクラッチ21a,ブレーキ21bを備えた概略構造を有している。
上記ベルト式無段変速機構6は、上記入力軸4に同軸をなすように配置された上記プライマリ軸13と、該プライマリ軸13と平行に配置されたセカンダリ軸16と、上記プライマリ軸13のプライマリシーブ10とセカンダリ軸16のセカンダリシーブ11とに巻回された金属製のVベルト12とを備えている。
上記プライマリシーブ10は、上記入力軸4の回転が伝達され、プライマリ軸13に一体形成された固定シーブ13aと、該プライマリ軸13に軸方向に移動可能に挿着された可動シーブ14と、該可動シーブ14とで油圧制御室15aを形成する油圧プレート15とを有している。
上記セカンダリシーブ11は、上記セカンダリ軸16に一体形成された固定シーブ16aと、該セカンダリ軸16に軸方向に移動可能に挿着された可動シーブ17と、該可動シーブ17とで油圧制御室18aを形成する油圧プレート18とを有している。上記セカンダリ軸16の内端部には減速小ギヤ16bがスプライン結合されており、該減速小ギヤ16bには上記差動歯車機構7のリングギヤ7aが噛合している。
上記ケーシング2は、エンジンのクランクケースに結合され、上記トルクコンバータ9及び差動歯車機構7が収容された第1ケーシング2aと、上記遊星ギヤ機構5及びベルト式無段変速機構6が収容された第2ケーシング2bと、該第2ケーシング2bの左側開口を閉塞するケーシングカバー2cとの合面同士をボルト締め固定した構造のものである。
上記第2ケーシング2bの下合面には作動油aが充填されたオイルパン23がボルト締め固定されている。このオイルパン23内にはストレーナ24が配置され、該ストレーナ24の吸込口24aはオイルパン23の底面に近接して配置されている。
上記第2ケーシング2bの底部の上記ストレーナ24の上側にはバルブボディ22が配置されている。このバルブボディ22は、油圧経路(不図示)が形成されたブロックを複数のボルト27により油密に結合した概略構造のものである。上記バルブボディ22には油圧経路に連通する上記ストレーナ24の吐出口(不図示)が接続されている。
また上記バルブボディ22には油圧経路への油圧を制御する複数のソレノイドバルブ25が接続されている。各ソレノイドバルブ25にはリード線26aが接続されており、該リード線26aはクランプ部材28によりケーシング2に固定されている。
上記バルブボディ22内には、油圧経路をレンジに応じて切り替えるマニュアルバルブ30が挿入配置されている。このマニュアルバルブ30は、上記バルブボディ22から外方に突出する軸部30aと、該軸部30aに形成された一対の連結板30b,30bとを有している。
上記マニュアルバルブ30には、該マニュアルバルブ30を切り替え操作するシフト機構が連結されている。このシフト機構は、運転席近傍に配置され、シフト位置をP−R−N−D−L・・の何れかのレンジに切り替える上記シフトレバーと、該シフトレバーのシフト操作を上記マニュアルバルブ30に伝達する操作部材31とを備えている。
上記操作部材31は、上記ケーシング2の前端部に上下方向に向けて配置され、該ケーシング2により回動可能に支持されたコントロールシャフト32と、該コントロールシャフト32の上部に固定され、該コントロールシャフト32を何れかのレンジ位置に保持するディテントプレート33と、上記コントロールシャフト32の下端部に固定され、該コントロールシャフト32の回動を上記マニュアルバルブ30の軸方向移動に変換する操作レバー34とを備えている。
上記コントロールシャフト32の上端部はケーシング2から上方に突出しており、該上端部には回動アーム35が固定されている。この回動アーム35は不図示のコントロールケーブルを介して上記シフトレバーに連結されている。
上記ディテントプレート33は、上方から見て、概ね扇状をなしており、これの基部33aが上記コントロールシャフト32に固定され、外周縁には各レンジに対応した複数の溝33bが形成されている。この何れかの溝33bにはローラ38が係合しており、該ローラ38は、ばね弾性を有するローラ支持板39により上記溝33bに押圧付勢されている。
上記操作レバー34は、略長方形板状のものであり、該操作レバー34の基部34aが上記コントロールシャフト32にこれと共に回動するよう固定されている。この操作レバー34の先端部34bには、上記マニュアルバルブ30の連結板30b,30b間に係合する係合ピン37が接続されている。
シフトレバーを何れかのレンジ位置に切り替え操作すると、コントロールシャフト32が回動し、これに伴って操作レバー34が係合ピン37を介してマニュアルバルブ30を軸方向に移動させ、該マニュアルバルブ30が上記油圧経路を上記切り替えられたレンジ位置に対応した経路に切り替える。そしてコントロールシャフト32はディテントプレート33により上記レンジ位置に保持される。なお、40は、パーキングポールであり、コントロールシャフト32がPレンジ位置に回動すると、セカンダリ軸16のパーキングギヤ(不図示)に噛合して車輪をロックする。
上記バルブボディ22の上壁面22bには油圧経路のドレン抜きを行なうためのドレン孔22aが形成されている。該ドレン孔22aは、上記操作レバー34の下方に位置するように配置されている。
そして上記操作レバー34は、バルブボディ22の上壁面22bに所定の隙間をあけて近接するように配置され、かつ上記マニュアルバルブ30が少なくともD(走行)レンジ位置に切り替えられたときに、上記ドレン孔22aの上方を覆うように配置されている。詳細には、上記ドレン孔22aの位置は、操作レバー34がDレンジに位置したときに、該操作レバー34の板幅方向中心線Aとドレン孔22aの中心とが略一致するように設定されている。これにより操作レバー34がDレンジ位置に位置している場合はドレン孔22aの上方を確実に覆うことができ、ダストが最も発生し易い走行中におけるドレン孔22aへのダストの侵入を回避している。なお、操作レバー34がR,N,Lレンジに位置している場合でも、上記ドレン孔22aを覆うことができるよう操作レバーを例えば扇形に形成しても良い。
本実施形態によれば、操作部材31を構成する操作レバー34をバルブボディ22の上壁面22bに近接して配置し、該操作レバー34の下方に位置するようにドレン孔22aを配置し、マニュアルバルブ30がDレンジ位置に切り替えられたときに、上記操作レバー34によりドレン孔22aの上方を覆うようにしたので、運転中に発生し易い遊星ギヤ機構5や無段変速機構6からのダストがドレン孔22aに入り込むのを上記操作レバー34で遮蔽することができる。その結果、ダストがバルブボディ22内に侵入するのを防止でき、バルブスティックの発生を回避できる。
また本実施形態では、既存の操作レバー34を有効利用してドレン孔22aを覆うようにしたので、別途専用部品を配置する場合に比べて部品点数の増加及びコストの上昇を回避できる。
なお、上記実施形態では、操作レバー34によりドレン孔22aを覆うようにしたが、本発明では、操作部材31を構成するディテントプレート33をバルブボディ22に近接するように配置し、該ディテントプレート33によりドレン孔22aを覆うようにしてもよい。この場合には、ディテントプレート33が扇形をなしていることから、全レンジ位置においてドレン孔を覆うことが可能となる。また上記操作レバーに板幅方向に膨出する遮蔽部を形成することにより、全レンジ位置においてドレン孔を覆うことも可能である。
上記実施形態では、ベルト式無段変速機構を備えた自動変速機を例に説明したが、本発明は、多板クラッチによる変速機構を備えた自動変速機にも適用可能である。
1 自動変速機
2 ケーシング
6 ベルト式無段変速機構
22 バルブボディ
22a ドレン孔
22b 上壁面
30 マニュアルバルブ
31 操作部材
32 コントロールシャフト
33 ディテントプレート
34 操作レバー
2 ケーシング
6 ベルト式無段変速機構
22 バルブボディ
22a ドレン孔
22b 上壁面
30 マニュアルバルブ
31 操作部材
32 コントロールシャフト
33 ディテントプレート
34 操作レバー
Claims (1)
- 自動変速機構が収容されたケーシングと、該ケーシングの底部に配設され、油圧経路を内蔵するとともに該油圧経路のドレン孔を上壁面に有するバルブボディと、該バルブボディに配設されたマニュアルバルブをレンジ位置に応じて切り替え操作する操作部材とを備えた自動変速機において、上記操作部材を、上記バルブボディの上壁面近傍に位置し、かつ該操作部材の下方に上記ドレン孔が位置するよう配置し、上記マニュアルバルブが少なくとも走行レンジ位置に切り替えられたときに、上記操作部材がドレン孔の上方を覆うことを特徴とする自動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005304284A JP2007113637A (ja) | 2005-10-19 | 2005-10-19 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005304284A JP2007113637A (ja) | 2005-10-19 | 2005-10-19 | 自動変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007113637A true JP2007113637A (ja) | 2007-05-10 |
Family
ID=38096017
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005304284A Withdrawn JP2007113637A (ja) | 2005-10-19 | 2005-10-19 | 自動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007113637A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2031211A2 (en) | 2007-08-31 | 2009-03-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine and straddle type vehicle |
-
2005
- 2005-10-19 JP JP2005304284A patent/JP2007113637A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2031211A2 (en) | 2007-08-31 | 2009-03-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine and straddle type vehicle |
EP2031211A3 (en) * | 2007-08-31 | 2012-10-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine and straddle type vehicle |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20090106 |