【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、ブロックに複数のサイプを形成した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りタイヤにおいて、より高い氷上ブレーキ性能を狙うには、ブロックに形成するサイプの本数を増加させ、サイプのエッジで得られるエッジ効果を増加させる手法がとられていた。
【０００３】
しかし、サイプ本数を増加させると、ブロック剛性の低下に伴うブロックの倒れこみ変形により接地性が悪化し、それほどの効果は望めず、しかも、接地性の悪化による編摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）を生ずる問題がある。
【０００４】
そこで、サイプ壁面の形状に凹凸を持たせ、凹凸を係合させることによりブロック倒れ込みを抑える手法が提案されている（特許文献１、２参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−７８４３２号公報
【特許文献２】
特開２００２−１９２９１６号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
通常、サイプ壁面の凹凸が多いほど、互いに係合する部分が多くなり、ブロックの倒れ込み変形を抑制する効果は高い。
【０００７】
しかしながら、サイプを形成するモールドのブレードの板厚が０．４〜２．０ｍｍであり、しかもブレード間が狭いため、サイプ壁面の凹凸が多いと、加硫時のゴムの回りが悪化傾向となってブロックに割れや欠けなどが発生し易く、また、タイヤの釜抜け時にブレードによってブロックの一部分が引き抜かれて欠ける問題がある。
【０００８】
即ち、従来では、氷上性能と、タイヤの品質とに二律背反の関係があった。
【０００９】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、氷上性能とタイヤ品質とを両立可能な空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トレッドのブロックに複数のサイプを形成した空気入りタイヤであって、前記ブロックを前記サイプの長手方向に直角な断面で見たときに、前記サイプは、前記ブロックの踏面側に形成され踏面に立てた法線に沿って延びる第１直線部、前記第１直線部のタイヤ半径方向内側に連結され前記法線に対して傾斜して延びる第１傾斜部、前記第１傾斜部のタイヤ半径方向内側に連結され前記法線に沿って延びる第２直線部、前記第２直線部のタイヤ半径方向内側に連結され前記法線に対して前記第１傾斜部とは反対方向に傾斜して延びる第２傾斜部、及び前記第２傾斜部のタイヤ径方向内側に連結され前記法線に沿って延びる第３直線部を備え、前記第２傾斜部の深さ方向中心部が、踏面側から前記サイプの深さの略５０％の位置にあり、前記第１傾斜部の深さ方向中心部が、踏面側から前記サイプの深さの２０〜３０％の範囲内に位置している、ことを特徴としている。
【００１１】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１２】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、サイプが深さ方向に複数回折れ曲がってサイプ壁面が凹凸している。
【００１３】
ブロックが外力により倒れ込み変形をしようとするとき、第１傾斜部の互いに対向する壁面同士、及び第２傾斜部の互いに対向する壁面同士が互いに強く密着し、ブロックの倒れ込み変形を抑制することができる。
【００１４】
その際、傾斜部がサイプ深さ方向に対して深すぎる場合、また浅すぎる場合には、倒れ込み変形に対して効果が無いばかりか、逆に変形を悪化させる方向に作用する場合がある。
【００１５】
請求項１に記載の空気入りタイヤのように、第２傾斜部の深さ方向中心部が踏面側からサイプの深さの略５０％の位置にあり、第１傾斜部の深さ方向中心部が踏面側からサイプの深さの２０〜３０％の範囲内に位置していると、変形抑制効果を最大限に発揮することができる。
【００１６】
これにより、同等の傾斜部をブロックの踏面から法線方向に沿って周期的にジグザグとなるようにしたサイプと同等以上のブロック変形抑制効果を得ることができる。
【００１７】
したがって、氷上でのブレーキ性能及びトラクション性能、耐編摩耗性能を向上させることができる。
【００１８】
また、このサイプは、ブロック変形抑制効果が十分得られる上に、深さ方向の折れ曲がり回数が比較的少ないため、ブレードの加工性が良く、また、釜抜け時の引き抜き抵抗が少ないためブロックの欠けを防止することができる。
【００１９】
なお、第２傾斜部の深さ方向中心部が、踏面側からサイプの深さの略５０％の位置にあるが、この略５０％とは、５０％±１０％のことを意味する。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、踏面形状がジグザグ形状である、ことを特徴としている。
【００２１】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２２】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、踏面に表れるサイプの踏面形状をジグザグ形状としたので、サイプ壁面が３次元状に凹凸することになり、ブロックの変形をより一層効果的に抑えることが可能となる。
【００２３】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックを前記サイプの長手方向に直角な断面で見たときに、前記複数のサイプは、全て同位相とならないように形成されている、ことを特徴としている。
【００２４】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２５】
一つのブロック内において、複数のサイプの位相を全て同じにすると、ブロック剛性に方向性が生まれる場合がある。ブロック剛性に方向性が生まれると、例えば氷上ブレーキ性能と、氷上トラクション性能とのバランスが悪化する場合がある。
【００２６】
したがって、ブロック剛性に方向性を持たせないためには、複数のサイプを、全て同位相とならないように形成することが好ましい。
【００２７】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１傾斜部の前記法線に対する角度θ１、及び前記第２傾斜部の前記法線に対する角度θ２は、各々３５〜６０°の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００２８】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２９】
角度θ１、及び角度θ２が３５°未満になると、サイプ壁面の係合がほとんどなくなり、変形を抑制する効果が無くなる。
【００３０】
一方、角度θ１、及び角度θ２が６０°を越えると、ブレードの加工性が極端に悪くなるばかりか、釜抜け時に凹凸部が切り取られてしまう。
【００３１】
したがって、角度θ１、及び角度θ２を各々３５〜６０°の範囲内に設定することが好ましい。
【００３２】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ前記第１傾斜部のサイプ深さ方向の長さＤａ、及び前記第２傾斜部のサイプ深さ方向の長さＤｂは、前記サイプの深さＨの１０〜３０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００３３】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３４】
長さＤａ、及び長さＤｂが深さＨの１０％未満になると、ブレードの加工性が極端に悪くなるばかりか、釜抜け時に凹凸部が切り取られてしまう。
【００３５】
長さＤａ、及び長さＤｂが深さＨの３０％を越えると、サイプ壁面の係合がほとんどなくなり、変形を抑制する効果が無くなる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１乃至図４にしたがって、説明する。
【００３７】
図２に示される如く、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、周方向に延びる複数の主溝１４と、これらの主溝１４と交わる多数のラグ溝１６とが形成されており、これらの主溝１４とラグ溝１６とによって複数のブロック１８が区分されている。
【００３８】
また、各ブロック１８には、タイヤ幅方向（図２の矢印Ｂ方向）に沿って直線状に延びるサイプ２０がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
【００３９】
図１に示すように、ブロック１８をサイプ２０の長手方向に直角な断面で見たときに、サイプ２０は、ブロック１８の踏面１８Ａ側に形成され踏面１８Ａに立てた法線ＨＬに沿って延びる第１直線部２０Ａ、第１直線部２０Ａのタイヤ半径方向内側に連結され法線ＨＬに対して傾斜して延びる第１傾斜部２０Ｂ、第１傾斜部２０Ｂのタイヤ半径方向内側に連結され法線ＨＬに沿って延びる第２直線部２０Ｃ、第２直線部２０Ｃのタイヤ半径方向内側に連結され法線ＨＬに対して第１傾斜部２０Ｂとは反対方向に傾斜して延びる第２傾斜部２０Ｄ、及び第２傾斜部２０Ｄのタイヤ径方向内側に連結され法線ＨＬに沿って延びる第３直線部２０Ｅを備えている。
【００４０】
ここで、第２傾斜部２０Ｄの深さ方向中心部２０Ｄｓを、踏面１８Ａ側からサイプ２０の深さＨの５０％±１０％の位置とし、第１傾斜部２０Ｂの深さ方向中心部２０Ｂｓを、踏面１８Ａ側からサイプ２０の深さＨの２０〜３０％の範囲内に位置させる必要がある。
【００４１】
なお、第１傾斜部２０Ｂの法線ＨＬに対する角度θ１、及び第２傾斜部２０Ｄの法線ＨＬに対する角度θ２は、各々３５〜６０°の範囲内が好ましい。
【００４２】
第１直線部２０Ａのサイプ深さ方向の長さＤ１はサイプ２０の深さＨの１２〜２０％の範囲内が好ましく、第２直線部２０Ｃのサイプ深さ方向の長さＤ２はサイプ２０の深さＨの１２〜２０％の範囲内が好ましく、第３直線部２０Ｅのサイプ深さ方向の長さＤ３はサイプ２０の深さＨの３０〜５５％の範囲内が好ましい。
【００４３】
また、第１傾斜部２０Ｂのサイプ深さ方向の長さＤａはサイプ２０の深さＨの１０〜３０％の範囲内が好ましく、第２傾斜部２０Ｄのサイプ深さ方向の長さＤｂはサイプ２０の深さＨの１０〜３０％の範囲内が好ましい。
【００４４】
なお、サイプ２０の幅は、タイヤサイズにもよるが、０．４〜２．０ｍｍ程度である。
【００４５】
なお、サイプ２０の凹凸の向きは、図３に示すように、全て同位相に形成しても良く、図３または図４に示すように、全て同位相とならないように形成しても良い。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０のように、サイプ２０の深さ方向の形状を設定し、第２傾斜部２０Ｄの深さ方向中心部を踏面１８Ａ側からサイプ２０の深さＨの略５０％の位置とし、第１傾斜部２０Ｂの深さ方向中心部を踏面１８Ａ側からサイプ２０の深さＨの２０〜３０％の範囲内に位置させることにより、トラクション時、及びブレーキ時のブロック１８の変形抑制効果を最大限に発揮することができ、深さ方向にジグザグ形状とした従来のサイプと同等以上のブロック変形抑制効果が得られる。
【００４６】
これにより、氷上での高いブレーキ性能及びトラクション性能、また、高い耐偏摩耗性能が得られる。
【００４７】
また、このサイプ２０は、ブロック変形抑制効果が十分得られる上に、深さ方向の折れ曲がり回数が比較的少ないため、加硫時にブレード間のゴムの回りが良く、また、釜抜け時の引き抜き抵抗が少ないためブロックの欠けを防止することができる。
【００４８】
ここで、一つのブロック１８内において、図３に示すように、複数のサイプ２０の位相を全て同じにすると、ブロック剛性に方向性が生まれる場合がある。このような方向性を解消するには、図４または図５に示すように、複数のサイプ２０を、全て同位相とならないように形成すれば良い。
【００４９】
なお、角度θ１、及び角度θ２が３５°未満になると、サイプ壁面の係合がほとんどなくなり、変形を抑制する効果が無くなる。
【００５０】
一方、角度θ１、及び角度θ２が６０°を越えると、ブレードの加工性が極端に悪くなるばかりか、釜抜け時に凹凸部が切り取られてしまう。
【００５１】
また、長さＤａ、及び長さＤｂが深さＨの１０％未満になると、ブレードの加工性が極端に悪くなるばかりか、釜抜け時に凹凸部が切り取られてしまう。
【００５２】
長さＤａ、及び長さＤｂが深さＨの３０％を越えると、サイプ壁面の係合がほとんどなくなり、変形を抑制する効果が無くなる。
【００５３】
なお、上記実施形態の空気入りタイヤ１０では、サイプ２０の踏面形状がタイヤ幅方向に直線形状であったが、サイプ２０をタイヤ幅方向に沿ってジグザグ形状としても良い。
【００５４】
これにより、サイプ壁面が３次元状に凹凸することになり、ブロック１８の変形をより一層効果的に抑えることができる。
［試験例１］
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ、及び比較例の空気入りタイヤを製造し、氷上ブレーキ性能、氷上トラクション性能、及び釜抜き抵抗のそれぞれに付いて比較を行った。
【００５５】
タイヤサイズ：１８５／７０Ｒ１４
ブロック寸法：周方向長さ２５ｍｍ、幅２０ｍｍ、高さ１０ｍｍ、サイプ深さ７ｍｍ。
【００５６】
サイプの傾斜部の角度：３５°
実施例１：図４に示すようにサイプ２０を配置したタイヤ。
【００５７】
実施例２：図３に示すようにサイプ２０を配置したタイヤ。
【００５８】
比較例１：図６（Ａ）に示すような深さ方向中間部に第２傾斜部３０Ａを設け、その上側に第１直線部３０Ｂ、下側に第２直線部３０Ｃを設けたサイプ３０を図７に示すように配置したタイヤ。
【００５９】
比較例２： 上述したサイプ３０を図８に示すように全て同位相に配置したタイヤ。
【００６０】
比較例３：図６（Ｂ）に示すような深さ方向中間部に第１傾斜部３２Ａを設け、踏面側に第２傾斜部３２Ｂ、第２傾斜部３２Ｂと第１傾斜部３２Ａとの間に第１直線部３２Ｃを設け、第１傾斜部３２Ａの下側に第２直線部３２Ｄを設けたサイプ３２を図９に示すように配置したタイヤ。
【００６１】
比較例４：図６（Ｃ）に示すような深さ方向中間部に第１傾斜部３４Ａを設け、踏面側に第１直線部３４Ｂ、第１直線部３４Ｂと第１傾斜部３４Ａとの間に第２傾斜部３４Ｃを設け、第１傾斜部３４Ａの下側に第２直線部３４Ｄを設けたサイプ３４を図１０に示すように配置したタイヤ。
【００６２】
比較例５：図６（Ｄ）に示すような深さ方向中間部に第１傾斜部３６Ａを設け、第１傾斜部３６Ａの踏面側に第１直線部３６Ｂ、第１傾斜部３６Ａの下側に第２直線部３６Ｃ、第２直線部３６Ｃの下側に第２傾斜部３６Ｄを設けたサイプ３６を図１１に示すように配置したタイヤ。
【００６３】
比較例６：図６（Ｅ）に示すような深さ方向中間部に第１傾斜部３８Ａを設け、第１傾斜部３８Ａの踏面側に第１直線部３８Ｂ、第１傾斜部３８Ａの下側に第２傾斜部３８Ｃを設け、第２傾斜部３８Ｃの下側に第２直線部３８Ｄを設けたサイプ３８を図１２に示すように配置したタイヤ。
【００６４】
比較例７：図６（Ｆ）に示すような深さ方向中間部に第１直線部４０Ａを設け、第１直線部４０Ａの踏面側に第１傾斜部４０Ｂ、第１傾斜部４０Ｂの踏面側に第２直線部４０Ｃ、第２直線部４０Ｃの踏面側に第２傾斜部４０Ｄを設け、第１直線部４０Ａの下側に第３傾斜部４０Ｅ、第３傾斜部４０Ｅの下側に第３直線部４０Ｆ、第３直線部４０Ｆの下側に第４傾斜部４０Ｇを設けたサイプ４０を図１３に示すように配置したタイヤ。
【００６５】
氷上ブレーキ性能：タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４の供試タイヤを車両に装着し、２０ｋｍ／ｈで走行中急ブレーキをかけ、かけた地点から停止した地点までの距離を測定した。評価は、実施例の停止距離の逆数を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど氷上ブレーキ性能に優れていることを表す。なお、走行時のタイヤの回転方向は、図中の矢印Ｒ方向である。
【００６６】
氷上トラクション性能：タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４の供試タイヤを車両に装着し、車両を停止状態から発進させ、１００ｍ通過時の加速タイムを計測。評価は、実施例の加速タイムの逆数を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど氷上トラクション性能に優れていることを表す。なお、走行時のタイヤの回転方向は、図中の矢印Ｒ方向である。
【００６７】
抜き抵抗：供試タイヤをモールドから抜き出す時の抜き抵抗を測定した。評価は、実施例の抜き抵抗を１００とする指数表示とし、数値が小さいほど抜き抵抗が小さいことを表す。なお、抜き抵抗が小さい方が生産性は良く、また、ブロック欠けの発生も少なくなる。
【００６８】
【表１】
試験の結果から、実施例の空気入りタイヤは、氷上性能と、生産性（ブロック欠けの防止）とを両立できていることが分かる。
［試験例２］
また、サイプの傾斜部の角度を種々変化させ、氷上ブレーキ性能、及び抜き抵抗を調べた。サイプ形状は上記試験例２の実施例１を採用し、傾斜部の角度（θ１、及びθ２）のみを変化させた。
【００６９】
なお、評価は、傾斜部の角度が３５°のものを１００とした。
【００７０】
【表２】
試験の結果から、サイプの傾斜部の角度は、３５°〜６０°の範囲内が抜き抵抗を抑えつつ、氷上ブレーキ性能を向上できて好ましいことが分かる。
【図面の簡単な説明】
【図１】サイプの側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図３】ブロックの側面図である。
【図４】ブロックの側面図である。
【図５】ブロックの側面図である。
【図６】（Ａ）乃至（Ｆ）は比較例に係る空気入りタイヤのサイプの側面図である。
【図７】比較例１のブロックの側面図である。
【図８】比較例２のブロックの側面図である。
【図９】比較例３のブロックの側面図である。
【図１０】比較例４のブロックの側面図である。
【図１１】比較例５のブロックの側面図である。
【図１２】比較例６のブロックの側面図である。
【図１３】比較例７のブロックの側面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１８ ブロック
２０ サイプ
２０Ａ 第１直線部
２０Ｂ 第１傾斜部
２０Ｃ 第２直線部
２０Ｄ 第２傾斜部
２０Ｅ 第３直線部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire having a plurality of sipes formed on a block.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in a pneumatic tire, in order to aim at higher braking performance on ice, a method of increasing the number of sipes formed in a block and increasing the edge effect obtained at the edge of the sipe has been adopted.
[0003]
However, when the number of sipes is increased, the contact property deteriorates due to the falling down deformation of the block due to the decrease in the block rigidity, so that the effect cannot be expected so much. ).
[0004]
Therefore, a method has been proposed in which the shape of the sipe wall surface is provided with irregularities and the irregularities are engaged to suppress the block from falling down (see Patent Documents 1 and 2).
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-11-78432 [Patent Document 2]
JP 2002-192916 A
[Problems to be solved by the invention]
Normally, the more irregularities on the sipe wall surface, the greater the number of portions that engage with each other, and the effect of suppressing the falling deformation of the block is high.
[0007]
However, since the thickness of the blade of the mold that forms the sipe is 0.4 to 2.0 mm and the gap between the blades is narrow, if there are many irregularities on the sipe wall, the circumference of the rubber during vulcanization tends to deteriorate. In addition, there is a problem that the block is liable to be cracked or chipped, and a part of the block is pulled out by the blade when the tire comes off the shuttle, and the block is chipped.
[0008]
That is, conventionally, there was a trade-off relationship between the performance on ice and the quality of the tire.
[0009]
The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of achieving both on-ice performance and tire quality.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 is a pneumatic tire in which a plurality of sipes are formed in a block of a tread, and when the block is viewed in a cross section perpendicular to a longitudinal direction of the sipe, the sipe includes the block. A first straight portion formed on a tread surface side of the tread surface and extending along a normal line erected on the tread surface, a first inclined portion connected to a radial inside of the first straight portion in a tire radial direction and extending inclining with respect to the normal line; A second straight portion connected to the inside of the first inclined portion in the tire radial direction and extending along the normal line, and a second straight portion connected to the inside of the second straight portion in the tire radial direction and the first inclined portion with respect to the normal line; A second inclined portion that extends inclining in the opposite direction, and a third linear portion that is connected to the inside of the second inclined portion in the tire radial direction and extends along the normal line, and the center of the second inclined portion in the depth direction. Is approximately 5 depths of the sipe from the tread side. % Yes in the position, the depth direction center portion of the first inclined portion, the tread side is positioned within the range of 20-30% of the depth of the sipe, and characterized in that.
[0011]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
[0012]
In the pneumatic tire according to the first aspect, the sipe is bent a plurality of times in the depth direction and the sipe wall surface is uneven.
[0013]
When the block is to fall down due to external force, the opposing wall surfaces of the first inclined portion and the opposing wall surfaces of the second inclined portion are strongly adhered to each other, so that the falling down deformation of the block can be suppressed. .
[0014]
At this time, if the inclined portion is too deep or too shallow in the sipe depth direction, not only is there no effect on the falling deformation, but it may also act in a direction that worsens the deformation.
[0015]
As in the pneumatic tire according to claim 1, the center in the depth direction of the second inclined portion is located at approximately 50% of the depth of the sipe from the tread side, and the central portion in the depth direction of the first inclined portion. Is located within the range of 20 to 30% of the depth of the sipe from the tread side, the deformation suppressing effect can be maximized.
[0016]
Thereby, it is possible to obtain a block deformation suppressing effect equal to or greater than that of a sipe in which the same inclined portion periodically zigzags along the normal direction from the tread surface of the block.
[0017]
Therefore, braking performance, traction performance, and knitting wear resistance on ice can be improved.
[0018]
In addition, this sipe has a sufficient effect of suppressing block deformation, has a relatively small number of bends in the depth direction, and has good blade workability. Can be prevented.
[0019]
The center of the second inclined portion in the depth direction is located at approximately 50% of the depth of the sipe from the tread side. The approximately 50% means 50% ± 10%.
[0020]
The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the sipe has a zigzag tread shape.
[0021]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
[0022]
In the pneumatic tire according to the second aspect, since the tread shape of the sipe appearing on the tread surface is formed in a zigzag shape, the sipe wall surface becomes three-dimensionally uneven, so that the deformation of the block can be more effectively suppressed. It becomes possible.
[0023]
According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first or second aspect, when the block is viewed in a cross section perpendicular to the longitudinal direction of the sipe, the plurality of sipes are all the same. It is characterized in that it is formed so as not to be in phase.
[0024]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
[0025]
If the phases of a plurality of sipes are all the same in one block, directionality may be generated in the block rigidity. When the directionality of the block rigidity is generated, for example, the balance between the braking performance on ice and the traction performance on ice may be deteriorated.
[0026]
Therefore, in order not to give directionality to the block rigidity, it is preferable to form a plurality of sipes so that they do not all have the same phase.
[0027]
According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to third aspects, the angle θ1 of the first inclined portion with respect to the normal line and the angle of the second inclined portion are different from each other. The angle θ2 with respect to the normal is set within a range of 35 to 60 °.
[0028]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 4 will be described.
[0029]
When the angle θ1 and the angle θ2 are less than 35 °, the engagement of the sipe wall is almost eliminated, and the effect of suppressing the deformation is lost.
[0030]
On the other hand, when the angle θ1 and the angle θ2 exceed 60 °, not only the workability of the blade is extremely deteriorated, but also the uneven portion is cut off when the hook comes off.
[0031]
Therefore, it is preferable that each of the angle θ1 and the angle θ2 be set in the range of 35 to 60 °.
[0032]
According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a pneumatic tire according to any one of the first to fourth aspects, wherein a length Da of the first inclined portion in the sipe depth direction and a sipe of the second inclined portion are provided. The length Db in the depth direction is set in a range of 10 to 30% of the depth H of the sipe.
[0033]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 5 will be described.
[0034]
When the length Da and the length Db are less than 10% of the depth H, not only the workability of the blade is extremely deteriorated, but also the uneven portion is cut off when the shuttle comes off.
[0035]
When the length Da and the length Db exceed 30% of the depth H, there is almost no engagement of the sipe wall surface, and the effect of suppressing deformation is lost.
[0036]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
An embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described below with reference to FIGS.
[0037]
As shown in FIG. 2, the tread 12 of the pneumatic tire 10 of the present embodiment has a plurality of circumferentially extending main grooves 14 and a number of lug grooves 16 intersecting with the main grooves 14. A plurality of blocks 18 are divided by the main groove 14 and the lug groove 16.
[0038]
In each block 18, a plurality of sipes 20 linearly extending in the tire width direction (the direction of arrow B in FIG. 2) are formed at intervals in the tire circumferential direction.
[0039]
As shown in FIG. 1, when the block 18 is viewed in a cross section perpendicular to the longitudinal direction of the sipe 20, the sipe 20 is formed on the tread surface 18 </ b> A side of the block 18 and extends along a normal HL standing on the tread surface 18 </ b> A. The first straight portion 20A, the first inclined portion 20B connected to the inside of the first straight portion 20A in the tire radial direction and extending obliquely with respect to the normal HL, and the normal connected to the inside of the first inclined portion 20B in the tire radial direction. A second linear portion 20C extending along the HL, a second inclined portion 20D connected to the inside of the second linear portion 20C in the tire radial direction and extending in a direction opposite to the first inclined portion 20B with respect to a normal HL, And a third straight portion 20E connected to the inside of the second inclined portion 20D in the tire radial direction and extending along the normal line HL.
[0040]
Here, the depth direction center portion 20Ds of the second inclined portion 20D is set to a position of 50% ± 10% of the depth H of the sipe 20 from the tread surface 18A side, and the depth direction center portion 20Bs of the first inclined portion 20B is set. The sipe 20 must be located within a range of 20 to 30% of the depth H of the sipe 20 from the tread surface 18A side.
[0041]
The angle θ1 of the first inclined portion 20B with respect to the normal HL and the angle θ2 of the second inclined portion 20D with respect to the normal HL are each preferably in the range of 35 to 60 °.
[0042]
The length D1 of the first straight portion 20A in the sipe depth direction is preferably in the range of 12 to 20% of the depth H of the sipe 20, and the length D2 of the second straight portion 20C in the sipe depth direction is The depth H is preferably in the range of 12 to 20% of the depth H, and the length D3 of the third straight portion 20E in the sipe depth direction is preferably in the range of 30 to 55% of the depth H of the sipe 20.
[0043]
Further, the length Da of the first inclined portion 20B in the sipe depth direction is preferably in the range of 10 to 30% of the depth H of the sipe 20, and the length Db of the second inclined portion 20D in the sipe depth direction is sipe. The depth H is preferably in the range of 10 to 30% of the depth H.
[0044]
The width of the sipe 20 is about 0.4 to 2.0 mm, depending on the size of the tire.
[0045]
The directions of the irregularities of the sipe 20 may be all formed in the same phase as shown in FIG. 3, or may be formed so as not to be all the same phase as shown in FIG. 3 or FIG.
(Action)
Like the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the shape of the sipe 20 in the depth direction is set, and the center of the second inclined portion 20D in the depth direction is approximately 50% of the depth H of the sipe 20 from the tread surface 18A side. And the center of the first inclined portion 20B in the depth direction is located within the range of 20 to 30% of the depth H of the sipe 20 from the tread surface 18A side, so that the block 18 at the time of traction and at the time of braking is The deformation suppressing effect can be maximized, and a block deformation suppressing effect equal to or greater than that of a conventional sipe having a zigzag shape in the depth direction can be obtained.
[0046]
Thereby, high braking performance and traction performance on ice and high uneven wear resistance can be obtained.
[0047]
In addition, the sipe 20 has a sufficient effect of suppressing block deformation and has a relatively small number of bendings in the depth direction, so that the rubber between the blades is good at the time of vulcanization, and the pull-out resistance at the time of pulling-out of the shuttle. Is small, so that chipping of blocks can be prevented.
[0048]
Here, as shown in FIG. 3, if the phases of the plurality of sipes 20 are all the same in one block 18, the rigidity of the block may have directionality. In order to eliminate such directionality, a plurality of sipes 20 may be formed so as not to be in the same phase as shown in FIG. 4 or FIG.
[0049]
When the angle θ1 and the angle θ2 are less than 35 °, the engagement of the sipe wall is almost eliminated, and the effect of suppressing the deformation is lost.
[0050]
On the other hand, when the angle θ1 and the angle θ2 exceed 60 °, not only the workability of the blade is extremely deteriorated, but also the uneven portion is cut off when the hook comes off.
[0051]
Further, when the length Da and the length Db are less than 10% of the depth H, not only the workability of the blade is extremely deteriorated, but also the uneven portion is cut off when the shuttle comes off.
[0052]
When the length Da and the length Db exceed 30% of the depth H, there is almost no engagement of the sipe wall surface, and the effect of suppressing deformation is lost.
[0053]
In the pneumatic tire 10 of the above embodiment, the tread shape of the sipe 20 is linear in the tire width direction, but the sipe 20 may have a zigzag shape along the tire width direction.
[0054]
As a result, the sipe wall surface becomes three-dimensionally uneven, and the deformation of the block 18 can be more effectively suppressed.
[Test Example 1]
In order to confirm the effects of the present invention, a pneumatic tire according to an example to which the present invention is applied, and a pneumatic tire according to a comparative example were manufactured. A comparison was made.
[0055]
Tire size: 185 / 70R14
Block dimensions: circumferential length 25 mm, width 20 mm, height 10 mm, sipe depth 7 mm.
[0056]
Angle of slope of sipe: 35 °
Example 1: A tire in which the sipes 20 are arranged as shown in FIG.
[0057]
Example 2: A tire in which the sipes 20 are arranged as shown in FIG.
[0058]
Comparative Example 1: A sipe 30 in which a second inclined portion 30A is provided at an intermediate portion in the depth direction as shown in FIG. 6A, a first linear portion 30B is provided above the second inclined portion 30B, and a second linear portion 30C is provided below the second inclined portion 30C. Tire arranged as shown in FIG.
[0059]
Comparative Example 2: A tire in which all the above-mentioned sipes 30 are arranged in the same phase as shown in FIG.
[0060]
Comparative Example 3: A first inclined portion 32A is provided at a middle portion in the depth direction as shown in FIG. 6B, and a second inclined portion 32B is provided on the tread side, and between the second inclined portion 32B and the first inclined portion 32A. The tire in which a sipe 32 provided with a first linear portion 32C and a second linear portion 32D below the first inclined portion 32A is arranged as shown in FIG.
[0061]
Comparative Example 4: A first inclined portion 34A is provided at an intermediate portion in the depth direction as shown in FIG. 6C, and a first linear portion 34B is provided on the tread side, and between the first linear portion 34B and the first inclined portion 34A. A sipe 34 having a second inclined portion 34C provided thereon and a second linear portion 34D provided below the first inclined portion 34A is arranged as shown in FIG.
[0062]
Comparative Example 5: A first inclined portion 36A is provided at an intermediate portion in the depth direction as shown in FIG. 6D, and the first straight portion 36B and the lower side of the first inclined portion 36A are provided on the tread side of the first inclined portion 36A. A tire having a second straight portion 36C and a sipe 36 provided with a second inclined portion 36D below the second straight portion 36C as shown in FIG.
[0063]
Comparative Example 6: A first inclined portion 38A is provided at an intermediate portion in the depth direction as shown in FIG. 6 (E), and the first straight portion 38B and the lower side of the first inclined portion 38A are provided on the tread side of the first inclined portion 38A. A sipe 38 provided with a second inclined portion 38C and a second linear portion 38D below the second inclined portion 38C is arranged as shown in FIG.
[0064]
Comparative Example 7: A first straight portion 40A is provided at an intermediate portion in the depth direction as shown in FIG. 6F, and a first inclined portion 40B and a tread side of the first inclined portion 40B are provided on the tread side of the first straight portion 40A. The second straight portion 40C, the second inclined portion 40D is provided on the tread side of the second straight portion 40C, the third inclined portion 40E below the first straight portion 40A, the third inclined portion 40E below the third inclined portion 40E. A tire in which a sipe 40 provided with a fourth inclined portion 40G below the straight portion 40F and the third straight portion 40F is arranged as shown in FIG.
[0065]
Brake performance on ice: A test tire having a tire size of 185 / 70R14 was mounted on a vehicle, abrupt braking was applied during running at 20 km / h, and the distance from the applied point to the stopped point was measured. The evaluation is represented by an index in which the reciprocal of the stopping distance in the embodiment is set to 100, and the larger the numerical value, the better the braking performance on ice. The rotation direction of the tire during traveling is the direction of arrow R in the figure.
[0066]
Ice traction performance: A test tire with a tire size of 185 / 70R14 was mounted on the vehicle, the vehicle was started from a stopped state, and the acceleration time when passing 100 m was measured. The evaluation is represented by an index in which the reciprocal of the acceleration time in the example is set to 100, and the larger the numerical value, the better the traction performance on ice. The rotation direction of the tire during traveling is the direction of arrow R in the figure.
[0067]
Removal resistance: The removal resistance when the test tire was removed from the mold was measured. The evaluation is represented by an index with the extraction resistance of the example taken as 100, and the smaller the numerical value, the smaller the extraction resistance. It should be noted that the smaller the pullout resistance, the better the productivity and the less occurrence of block chipping.
[0068]
[Table 1]
From the test results, it can be seen that the pneumatic tires of the examples can achieve both on-ice performance and productivity (prevention of block chipping).
[Test Example 2]
In addition, the angle of the inclined portion of the sipe was variously changed, and the braking performance on ice and the pulling resistance were examined. As the sipe shape, Example 1 of Test Example 2 was employed, and only the angles (θ1 and θ2) of the inclined portions were changed.
[0069]
Note that the evaluation was made such that the angle of the inclined portion was 35 ° and was 100.
[0070]
[Table 2]
From the test results, it is understood that the angle of the inclined portion of the sipe is preferably in the range of 35 ° to 60 ° because it is possible to improve the braking performance on ice while suppressing the pulling resistance.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a sipe.
FIG. 2 is a plan view of a tread of the pneumatic tire according to one embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a side view of the block.
FIG. 4 is a side view of the block.
FIG. 5 is a side view of the block.
FIGS. 6A to 6F are side views of a sipe of a pneumatic tire according to a comparative example.
FIG. 7 is a side view of a block of Comparative Example 1.
FIG. 8 is a side view of a block of Comparative Example 2.
FIG. 9 is a side view of a block of Comparative Example 3.
FIG. 10 is a side view of a block of Comparative Example 4.
FIG. 11 is a side view of a block of Comparative Example 5.
FIG. 12 is a side view of a block of Comparative Example 6.
FIG. 13 is a side view of a block of Comparative Example 7.
[Explanation of symbols]
Reference Signs List 10 Pneumatic tire 18 Block 20 Sipe 20A First straight portion 20B First inclined portion 20C Second straight portion 20D Second inclined portion 20E Third straight portion
