JP2007069708A

JP2007069708A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2007069708A
Application number: JP2005258289A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Nakamizo; 啓中溝
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2005-09-06
Filing date: 2005-09-06
Publication date: 2007-03-22
Anticipated expiration: 2025-09-06
Also published as: JP4743755B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress generation of heel-and-toe wear in a shoulder block while excellently maintaining drainage property and traction performance till the last stage of wear. <P>SOLUTION: The shoulder block 13 composing a shoulder block row 12 is partitioned by main grooves 3 of both sides, a tread end, an outside lug groove 9, a widthwise inside narrow groove 10 of the shoulder, and a circumferential narrow groove 11 of the shoulder connecting the inside narrow groove 10 of the shoulder widthwise and the outside lug groove 9. Platforms 14, 15 are disposed in the widthwise inside groove 10 of the shoulder and the circumferential narrow groove 11 of the shoulder respectively. The deformation is suppressed by complementing rigidity by the shoulder block 13 circumferentially adjacent to each other in the tire and uneven wear resistance is improved by these narrow grooves. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、トレッドにブロックパターンを備えた空気入りタイヤに関し、詳細には、摩耗末期まで良好な排水性及びトラクション性能を維持しつつショルダーブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗（偏摩耗）の抑制を可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a block pattern on a tread, and in particular, enables to suppress heel and toe wear (uneven wear) in a shoulder block while maintaining good drainage and traction performance until the end of wear. Related to pneumatic tires.

近年、タイヤのトレッドに形成するトレッドパターンとして、ブロックパターンが多用されている。ブロックパターンは、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝（リブ溝）と、この主溝に交差して延びる多数の副溝（ラグ溝）とによって区画される多数のブロック（陸部）を備えている。ブロックパターンは乾燥路は勿論のこと、ウェット路面や氷雪路面でも良好なトラクションを発揮する全天候性を有するため、重荷重用空気入りタイヤに適用される割合が増加しつつある。 In recent years, block patterns have been frequently used as tread patterns formed on tire treads. The block pattern includes a large number of blocks (land portions) defined by a plurality of main grooves (rib grooves) extending in the tire circumferential direction and a large number of sub-grooves (lug grooves) extending across the main grooves. ing. Since the block pattern has an all-weather property that exhibits good traction not only on dry roads but also on wet roads and icy and snowy roads, the ratio applied to heavy duty pneumatic tires is increasing.

しかし、重荷重用空気入りタイヤに使用される場合のトレッドのブロックパターンは溝が深く、しかも高荷重下で使用されるため、個々のブロックが変形し易くなっている。このため、タイヤ接地時のブロックの変形（倒れ込み）が大きくなることで、特にショルダーブロックにおいてタイヤ周方向の前後で蹴り出し側ほど多く摩耗するヒールアンドトウ摩耗が発生し易い。ヒールアンドトウ摩耗は、タイヤ転動時にブロックが路面から離脱しようとする際、ブロック蹴り出し部に路面からの制動力とブロックのクラッシング変形による剪断力との合力が作用して滑りが生じ、早期に摩耗が進展し、各ブロックが鋸刃状に摩耗する現象である。 However, the tread block pattern used in heavy duty pneumatic tires has deep grooves and is used under a high load, so that individual blocks are easily deformed. For this reason, the deformation (falling down) of the block at the time of tire contact increases, and heel-and-toe wear that wears more toward the kicking side before and after the tire circumferential direction in the shoulder block tends to occur. In heel and toe wear, when the block tries to detach from the road surface during rolling of the tire, the combined force of the braking force from the road surface and the shearing force due to the crushing deformation of the block acts on the block kicking out part, and slipping occurs. This is a phenomenon in which wear progresses early and each block wears like a saw blade.

そこで、タイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列のブロックの間の副溝に底上げ部を形成して副溝を主溝よりも浅くすることにより、ブロックのタイヤ周方向の曲げ剛性を高め、タイヤ接地時のブロックの変形を抑制してヒールアンドトウ摩耗の発生を防止するようにした空気入りタイヤが提案されている（特許文献１）。
特開平6-297917号公報 Therefore, by forming a bottom raised part in the secondary groove between the blocks of the shoulder block row aligned in the tire circumferential direction and making the secondary groove shallower than the main groove, the bending rigidity in the tire circumferential direction of the block is increased, and the tire is in contact with the ground. A pneumatic tire has been proposed in which the deformation of the block is suppressed to prevent the occurrence of heel and toe wear (Patent Document 1).
JP-A-6-297917

しかしながら、ショルダーブロックの変形を十分に抑えられる程度にタイヤ周方向の曲げ剛性を高めるには、ラグ溝の大部分にわたって底上げ部を形成する必要があり、その結果、摩耗中期以降における排水性やトラクション性能の低下が避けられなかった。 However, in order to increase the bending rigidity in the tire circumferential direction to such an extent that the deformation of the shoulder block can be sufficiently suppressed, it is necessary to form a bottom raised portion over the majority of the lug groove, and as a result, drainage performance and traction after the middle stage of wear A decline in performance was inevitable.

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的は、空気入りタイヤにおいて摩耗末期まで排水性及びトラクション性能を良好に維持しつつショルダーブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することである。 The present invention has been made to solve such problems, and its purpose is to suppress the occurrence of heel and toe wear in the shoulder block while maintaining good drainage and traction performance until the end of wear in a pneumatic tire. It is to be.

請求項１に係る発明は、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向の最も外側の主溝とトレッド端との間のタイヤ周方向に配列された複数のブロックからなるショルダーブロック列とをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、前記ブロックは、前記タイヤ幅方向の最も外側の主溝と、トレッド端と、前記トレッド端からタイヤ幅方向中央に向かって前記最も外側の主溝に到達しない位置まで延びる外側ラグ溝と、前記最も外側の主溝における前記外側ラグ溝のトレッド中央側縁と対向しない位置と前記外側ラグ溝とを連結する、内部にプラットフォームを有する細溝とにより区画されることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項２に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、前記最も外側の主溝における前記位置から前記トレッド端に向かって前記トレッド端に到達しない位置まで延びるショルダー幅方向内側細溝と、該ショルダー幅方向内側細溝と前記外側ラグ溝とを連結するショルダー周方向細溝とからなることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項３に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの幅は前記トレッドの幅の12乃至35％であることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項４に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側ラグ溝の幅は前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチの12乃至30％であることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項５に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側ラグ溝の長さは前記ブロックの幅の20乃至80％であることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項６に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記細溝の幅は2.0乃至5.0mmであることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項７に係る発明は、請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー幅方向内側細溝の長さは前記ブロックの幅の20乃至80％であることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項８に係る発明は、請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー周方向細溝の長さは前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチの20乃至60％であることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項９に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記プラットフォームの長さは前記細溝の長さの20乃至60％であることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項１０に係る発明は、請求項1記載の空気入りタイヤにおいて、前記プラットフォームの高さは前記細溝の深さの40乃至70％であることを特徴とする空気入りタイヤである。 The invention according to claim 1 is a shoulder block comprising a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of blocks arranged in the tire circumferential direction between the outermost main groove in the tire width direction and the tread end. A pneumatic tire provided with a row on a tread, wherein the block includes an outermost main groove in the tire width direction, a tread end, and the outermost main groove from the tread end toward the center in the tire width direction. An outer lug groove that extends to a position that does not reach the groove, and a narrow groove that has a platform inside that connects the outer lug groove with a position that does not face the tread center side edge of the outer lug groove in the outermost main groove. It is a pneumatic tire characterized by being divided by.
The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the narrow groove extends from the position in the outermost main groove to a position not reaching the tread end toward the tread end. A pneumatic tire comprising: a direction inner narrow groove, and a shoulder circumferential narrow groove connecting the shoulder width direction inner narrow groove and the outer lug groove.
The invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the width of the block is 12 to 35% of the width of the tread.
The invention according to claim 4 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the width of the outer lug groove is 12 to 30% of the arrangement pitch of the blocks in the tire circumferential direction. is there.
The invention according to claim 5 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the length of the outer lug groove is 20 to 80% of the width of the block.
The invention according to claim 6 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the narrow groove has a width of 2.0 to 5.0 mm.
The invention according to claim 7 is the pneumatic tire according to claim 2, wherein the length of the inner narrow groove in the shoulder width direction is 20 to 80% of the width of the block. .
The invention according to claim 8 is the pneumatic tire according to claim 2, wherein the length of the shoulder circumferential narrow grooves is 20 to 60% of the arrangement pitch of the blocks in the tire circumferential direction. This is a tire.
The invention according to claim 9 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the length of the platform is 20 to 60% of the length of the narrow groove.
The invention according to claim 10 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the height of the platform is 40 to 70% of the depth of the narrow groove.

（作用）
本発明によれば、ショルダーブロック列を構成する各ブロックのタイヤ周方向の端は、トレッド端側は外側ラグにより区画され、トレッド中央側はショルダー幅方向内側細溝により区画されるため、タイヤ周方向の端の位置がトレッド端側とトレッド中央側とで異なる。これにより、ブロックのトレッド端側とトレッド中央側とで、タイヤ接地時の踏み・蹴りのタイミングをずらすことができるので、路面に接触している部分と既に離脱した部分とが互いの動きを拘束し合い、変形を抑制する。
また、ショルダー幅方向内側細溝及びショルダー周方向細溝はタイヤ周方向に隣り合うブロック間の境界を構成している。さらに、細溝は排水性を確保する機能を有する。また、細溝内のプラットフォームはショルダーブロックの剛性を確保し、タイヤ接地時に細溝を挟んで隣り合うブロック間にプラットフォームを介して作用する押圧力がブロックの剛性を補完し合い、ブロックの変形を抑制する。 (Function)
According to the present invention, the tire circumferential direction end of each block constituting the shoulder block row is defined by the outer lug on the tread end side, and the inner side of the tread by the shoulder width direction inner narrow groove. The position of the direction end is different between the tread end side and the tread center side. As a result, the tread end side and the tread center side of the block can shift the timing of stepping and kicking when the tires are in contact with each other, so the part that is in contact with the road surface and the part that has already left the road restrain each other's movement. To suppress deformation.
Moreover, the shoulder width direction inner side narrow groove and the shoulder circumferential direction narrow groove constitute a boundary between adjacent blocks in the tire circumferential direction. Furthermore, the narrow groove has a function of ensuring drainage. In addition, the platform in the narrow groove secures the rigidity of the shoulder block, and the pressing force acting through the platform between the adjacent blocks across the narrow groove when the tire touches complements the rigidity of the block, thereby deforming the block. Suppress.

本発明によれば、ショルダーブロック列を構成するブロックを略Ｓ字状とし、溝内にプラットフォームを有する細溝を挟んで隣接ブロックを対向させることにより、ラグ溝の底上部を不要とし、摩耗末期まで排水性及びトラクション性能を良好に維持しつつショルダーブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制できる。 According to the present invention, the blocks constituting the shoulder block row are substantially S-shaped, and the adjacent blocks are opposed to each other with the narrow groove having the platform in the groove, so that the bottom upper portion of the lug groove is not required, and the wear end stage It is possible to suppress the occurrence of heel and toe wear on the shoulder block while maintaining good drainage and traction performance.

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
［第１の実施形態］
図１は本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。
この空気入りタイヤのトレッドパターン１は、タイヤ赤道の両側において周方向に延びるそれぞれ一対の中央主溝２及び両側主溝３と、中央主溝２と両側主溝３とを連結する内側ラグ溝４と、中央主溝２からタイヤ幅方向中央側、即ち対向する中央主溝２に接近する方向へ互い違いに分岐した分岐溝５と、隣り合う分岐溝５の間を連結する連結溝６とを備えている。これらの溝により、タイヤ周方向に延びるそれぞれ一対のセンターブロック列７及びセカンドブロック列８が形成される。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[First Embodiment]
FIG. 1 is a diagram showing a tread pattern of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention.
The tread pattern 1 of the pneumatic tire includes a pair of central main grooves 2 and both main grooves 3 that extend in the circumferential direction on both sides of the tire equator, and inner lug grooves 4 that connect the central main grooves 2 and the two main grooves 3. A branch groove 5 branched alternately from the central main groove 2 to the center side in the tire width direction, that is, a direction approaching the opposing central main groove 2, and a connecting groove 6 connecting the adjacent branch grooves 5. ing. A pair of center block row 7 and second block row 8 extending in the tire circumferential direction are formed by these grooves.

また、このトレッドパターン１は、トレッド端から両側主溝３の方向、即ちタイヤ幅方向中央に向かって両側主溝３に到達しない位置まで延びる外側ラグ溝９と、両側主溝３のトレッド端側の縁の外側ラグ溝９に対向しない部位からトレッド端に向かって、外側ラグ溝９のタイヤ幅方向内側（中央側）端に対応するタイヤ半径方向位置を越え、トレッド端に到達しない位置まで延びるショルダー幅方向内側細溝10と、ショルダー幅方向内側細溝10のトレッド端側と外側ラグ溝９のタイヤ周方向側の縁とを連結するショルダー周方向細溝11とを備えている。これらの溝及び細溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配列することにより、タイヤ周方向に延びる一対のショルダーブロック列12が形成される。 Further, the tread pattern 1 includes an outer lug groove 9 extending from the tread end to the side of the main grooves 3 in the direction of the both sides, that is, the center of the tire width direction to a position not reaching the main grooves 3 on the tread end side. From the portion of the edge of the outer lug groove 9 that does not face the outer lug groove 9, the tire extends in the tire radial direction position corresponding to the tire width direction inner side (center side) end of the outer lug groove 9 to a position that does not reach the tread end. A shoulder width direction inner narrow groove 10 and a shoulder circumferential direction narrow groove 11 connecting the tread end side of the shoulder width direction inner narrow groove 10 and the edge of the outer lug groove 9 on the tire circumferential direction side are provided. By arranging these grooves and narrow grooves at a predetermined pitch in the tire circumferential direction, a pair of shoulder block rows 12 extending in the tire circumferential direction is formed.

ショルダーブロック列12を構成するショルダーブロック13のタイヤ幅方向の外側端はトレッド端に一致し、ショルダーブロック13のタイヤ幅方向の内側端は両側主溝３の外側端に一致する。また、ショルダーブロック13のタイヤ周方向の端については、トレッド端側とトレッド中央側とで周方向の位置（位相）が異なる。即ちトレッド端側は外側ラグ溝９のタイヤ周方向の縁により位置が規定され、トレッド中央側はショルダー幅方向内側細溝10により位置が規定される。さらに、ショルダー周方向細溝11は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック13同士のタイヤ幅方向の境界を構成し、ショルダー幅方向内側細溝10はそのタイヤ周方向の境界を構成している。なお、ここでは、ショルダー幅方向内側細溝10、ショルダー周方向細溝11は何れも平面視直線状であり、それらを折れ線状に連結しているが、これらの細溝を滑らかな１本の曲線状に構成してもよい。また、直線と曲線とを混在させてもよい。 The outer end of the shoulder block 13 constituting the shoulder block row 12 in the tire width direction coincides with the tread end, and the inner end of the shoulder block 13 in the tire width direction coincides with the outer ends of the main grooves 3 on both sides. As for the end of the shoulder block 13 in the tire circumferential direction, the circumferential position (phase) differs between the tread end side and the tread center side. That is, the position of the tread end side is defined by the edge of the outer lug groove 9 in the tire circumferential direction, and the position of the tread central side is defined by the shoulder width direction inner narrow groove 10. Further, the shoulder circumferential direction narrow groove 11 constitutes a boundary in the tire width direction between shoulder blocks 13 adjacent in the tire circumferential direction, and the shoulder width direction inner narrow groove 10 constitutes a boundary in the tire circumferential direction. Here, the shoulder width direction inner narrow groove 10 and the shoulder circumferential direction narrow groove 11 are both linear in a plan view, and they are connected in a polygonal line shape. You may comprise in the shape of a curve. Moreover, you may mix a straight line and a curve.

ショルダー幅方向内側細溝10内にはプラットフォーム14が配置されており、ショルダー周方向細溝11内にはプラットフォーム15が配置されている。プラットフォーム14は図２の斜視図に示すように、ショルダー幅方向内側細溝10の底面から所定の高さを有し、かつショルダー幅方向内側細溝10の長手方向に所定の長さを有する略直方体状に形成されている。プラットフォーム15も同様である。 A platform 14 is disposed in the shoulder width direction inner narrow groove 10, and a platform 15 is disposed in the shoulder circumferential direction narrow groove 11. As shown in the perspective view of FIG. 2, the platform 14 has a predetermined height from the bottom surface of the inner narrow groove 10 in the shoulder width direction, and has a predetermined length in the longitudinal direction of the inner narrow groove 10 in the shoulder width direction. It is formed in a rectangular parallelepiped shape. The platform 15 is the same.

次に、図３及び４を参照しながら、本実施形態に係る空気入りタイヤの転動時の作用を説明する。ここで、図３はショルダー幅方向内側細溝10の作用を説明するための図であり、図４は外側ラグ溝９とショルダー幅方向内側細溝10とのタイヤ周方向の位相を異ならせたことによる作用を説明するための図である。 Next, the action at the time of rolling of the pneumatic tire according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 3 is a view for explaining the action of the shoulder width direction inner narrow groove 10, and FIG. 4 shows that the outer circumferential lug groove 9 and the shoulder width direction inner narrow groove 10 have different phases in the tire circumferential direction. It is a figure for demonstrating the effect | action by what.

まず図３に基づいて説明する。ここで、図３Ａは図１のトレッドパターンを示すものであり、特にショルダーブロック列12において、タイヤ周方向に隣り合う２個のショルダーブロックを説明の便宜上、ショルダーブロック13-1，13-2としたものである。また、図３Ｂは図３Ａにて丸で囲んだ部分を両側主溝３の位置からショルダー幅方向内側細溝10に平行な視線で見たときの図である。さらに、図３Ｃはショルダー幅方向内側細溝10及びプラットフォーム14を設けた場合及びそれらを設けない場合のショルダーブロック局所変形を模式化したものである。ここでは、図３Ｂに示すように、タイヤが自由転動により図３Ｂにて矢印Ａ₁の方向（反時計回り）に回転し、ショルダーブロック13-1，13-2の順で路面Ｅ₁に接触する場合について説明する。 First, a description will be given with reference to FIG. Here, FIG. 3A shows the tread pattern of FIG. 1, and in the shoulder block row 12, in particular for convenience of explanation, two shoulder blocks adjacent to the tire circumferential direction are shoulder blocks 13-1 and 13-2. It is a thing. 3B is a view of the part circled in FIG. 3A when viewed from the position of the both side main grooves 3 with a line of sight parallel to the inner narrow groove 10 in the shoulder width direction. Further, FIG. 3C schematically shows shoulder block local deformation when the shoulder width direction inner narrow groove 10 and the platform 14 are provided and when they are not provided. Here, as shown in FIG. 3B, the tire rotates in the direction of arrow A ₁ (counterclockwise) in FIG. 3B by free rolling, and on the road surface E ₁ in the order of shoulder blocks 13-1 and 13-2. A case of contact will be described.

図３Ｂに示すように、回転方向前方側のショルダーブロック13-2は路面Ｅ₁に接触しており、回転方向後方側のショルダーブロック13-1は既に路面Ｅ₁から離れている。このとき、ショルダーブロック13-2は、路面Ｅ₁から矢印Ｂ₁に示すような摩擦力を受けることで変形し、ショルダー幅方向内側細溝10を挟んで対向しているショルダーブロック13-1をプラットフォーム14を介して押圧する。このとき、ショルダーブロック13-2は、プラットフォーム14から、プラットフォーム14を押圧した反作用として矢印Ｃ₁に示す抗力を受けるため、それ以上の変形が抑制される。この図における四辺形Ｈ₀はショルダーブロックの局所変形を模式化したものである。ショルダー幅方向内側細溝10及びプラットフォーム14を設けない場合、ショルダーブロックの局所変形は図３Ｃに破線で示すように倒れ込みの大きな四辺形であるのに対し、本実施形態では同図に実線で示すように倒れ込みが小さくなり、変形が抑制されている。
ここまではショルダー幅方向内側細溝10及びプラットフォーム14によるタイヤ周方向の変形抑制作用を説明したが、タイヤ幅方向についても同様にショルダー周方向細溝11及びプラットフォーム15がショルダーブロック13-1の変形を抑制する。つまり、隣り合うショルダーブロックの境界を構成するタイヤ幅方向及び周方向の細溝並びにその内部のプラットフォーム14及び15により、路面Ｅ₁に接触中のショルダーブロックの変形が路面Ｅ₁から離脱しているショルダーブロックにより抑制されることになる。 As shown in FIG. 3B, the shoulder block 13-2 in the rotational direction front side is in contact with the road surface E _1, the shoulder block 13-1 of the rotational direction rear side is already away from the road surface E _1. At this time, the shoulder block 13-2 is deformed by receiving the frictional force as shown from the road surface E ₁ in the arrow B _1, the shoulder block 13-1 are opposed to each other across the shoulder width direction inner narrow groove 10 Press through the platform 14. At this time, the shoulder block 13-2, from the platform 14, for receiving the drag of the arrow C ₁ platform 14 as the pressing the reaction, further deformation is prevented. The quadrilateral H ₀ in this figure is a schematic illustration of local deformation of the shoulder block. In the case where the shoulder width direction inner narrow groove 10 and the platform 14 are not provided, the local deformation of the shoulder block is a quadrilateral with a large collapse as shown by a broken line in FIG. 3C, whereas in the present embodiment, it is shown by a solid line in the same figure. In this way, the falling is reduced and the deformation is suppressed.
Up to this point, the deformation suppression action in the tire circumferential direction by the shoulder width direction inner narrow groove 10 and the platform 14 has been described. Similarly, the shoulder circumferential direction narrow groove 11 and the platform 15 are also deformed by the shoulder block 13-1 in the tire width direction. Suppress. That is, the deformation of the shoulder block in contact with the road surface E _{1 is} detached from the road surface E ₁ by the narrow grooves in the tire width direction and the circumferential direction constituting the boundary between adjacent shoulder blocks and the platforms 14 and 15 inside thereof. It will be suppressed by the shoulder block.

次に図４に基づいて説明する。ここで、図４Ａは図３Ａと同様、タイヤ周方向に隣り合う２個のショルダーブロックをショルダーブロック13-1，13-2とすると共に、ショルダーブロック13-1についてはトレッド端側部13-1A、トレッド中央側部13-1B、及び連結部13-1Cに区分したものである。また、図４Ｂ、Ｄはそれぞれショルダーブロック13-1を異なるタイミングでトレッド表面側から見た図であり、図４Ｃ、Ｅはそれぞれ図４Ｂ、Ｄのタイミングで両側主溝３の位置からショルダーブロック13-1を見た図である。さらに、図４Ｆは本実施形態に係るショルダーブロックと通常の矩形のショルダーブロックの局所変形を模式化したものである。なお、図４Ａ，Ｂ，Ｄにおける破線は、トレッド端側部13-1A、トレッド中央側部13-1B、連結部13-1Cの境界線（Ｂ，Ｄでは連結部13-1Cを省略）を示す。以下、タイヤが自由転動により図４Ｃ，Ｅにて矢印Ａ₁の方向（反時計回り）に回転し、ショルダーブロック13-1，13-2の順で路面に接触する場合について説明する。 Next, a description will be given based on FIG. Here, in FIG. 4A, as in FIG. 3A, two shoulder blocks adjacent in the tire circumferential direction are shoulder blocks 13-1 and 13-2, and the shoulder block 13-1 is the tread end side portion 13-1A. The tread central side portion 13-1B and the connecting portion 13-1C are divided. 4B and 4D are views of the shoulder block 13-1 as viewed from the tread surface side at different timings, respectively, and FIGS. 4C and 4E respectively show the shoulder block 13 from the position of the main grooves 3 on both sides at the timings of FIGS. 4B and 4D. It is the figure which looked at -1. Further, FIG. 4F schematically illustrates local deformation of the shoulder block according to the present embodiment and a normal rectangular shoulder block. 4A, 4B, and 4D, the broken line is a boundary line between the tread end side portion 13-1A, the tread center side portion 13-1B, and the connecting portion 13-1C (the connecting portion 13-1C is omitted in B and D). Show. Hereinafter, the tire is rotated in FIG. 4C, the direction of the arrow A ₁ in E (counterclockwise) by free-rolling, the case of contact with the road surface in the order of the shoulder block 13-1 and 13-2.

図４Ｂ、Ｃに示すように、ショルダーブロック13-1のトレッド端側部13-1Aの回転方向先端側に接地部（路面との接触部）Ｄ₁が存在する時点では、路面からトレッド端側部13-1Aに対し、矢印Ｆ₁に示す摩擦力が作用することで、トレッド端側部13-1Aはタイヤ周方向に変形し、連結部13-1Cを圧縮する。このとき、圧縮力は連結部13-1Cを介して、既に路面から離脱しているトレッド中央側部13-1Bを押圧するので、トレッド中央側部13-1Bから矢印Ｇ₁に示すような摩擦力Ｆ₁と逆向きの反発力が作用する。このため、連結部13-1Cに剪断力が働き、トレッド端側部13-1Aの変形が抑制される。この図のＣにおける四辺形Ｈ₁はショルダーブロックの局所変形を模式化したものである。通常の矩形のショルダーブロックでは、その局所変形は図４Ｆに破線で示すように倒れ込みの大きな四辺形であるのに対し、本実施形態では同図に実線で示すように倒れ込みが小さくなり、変形が抑制されている。 Figure 4B, as shown and C, grounding portion in the rotation direction front end side of the tread end sides 13-1A of the shoulder block 13-1 (the contact portion with the road surface) at the time of D ₁ are present, the tread end side from the road surface to section 13-1A, by frictional force shown by the arrow F ₁ acts, tread end sides 13-1A is deformed in the tire circumferential direction, to compress the connecting portion 13-1C. At this time, compressive force via the connecting portion 13-1C, already so presses the tread central side 13-1B which has deviated from the road surface, as shown from the tread central side 13-1B an arrow G ₁ Friction repulsion forces F ₁ and opposite direction acts. For this reason, a shearing force acts on the connecting portion 13-1C, and deformation of the tread end side portion 13-1A is suppressed. The quadrilateral H _{1 in} C in this figure is a schematic illustration of local deformation of the shoulder block. In a normal rectangular shoulder block, the local deformation is a quadrilateral with a large fall as shown by a broken line in FIG. 4F, whereas in this embodiment, the fall is reduced and the deformation is reduced as shown by a solid line in the figure. It is suppressed.

また、図４Ｄ、Ｅに示すように、ショルダーブロック13-1のトレッド端側部13-1Aの回転方向先端側からトレッド中央側部13-1Bの先端側にわたって接地部Ｄ2が存在する時点（図４Ｂ、Ｃよりも早い）では、路面からトレッド中央側部13-1Bに対し、矢印Ｆ₂に示す摩擦力が作用する。また、トレッド端側部13-1Aは路面に接触しているので、路面との摩擦により、矢印Ｇ₂に示すような摩擦力Ｆ₂と逆向きの引張力を受ける。このため、連結部13-1Cに剪断力が働き、トレッド中央端部13-1Bの変形が抑制される。この図のＥにおける四辺形Ｈ₂はショルダーブロックの局所変形を模式化したものである。通常の矩形のショルダーブロックでは、その局所変形は図４Ｆに破線で示すように倒れ込みの大きな四辺形であるのに対し、本実施形態では同図に実線で示すように倒れ込みが小さくなり、変形が抑制されている。 Further, as shown in FIGS. 4D and 4E, when the ground contact portion D2 exists from the rotational direction front end side of the tread end side portion 13-1A of the shoulder block 13-1 to the front end side of the tread central side portion 13-1B (see FIG. 4B, the faster than C), with respect to the tread center side portion 13-1B from the road surface, frictional forces indicated by arrow F ₂ acts. Further, since the tread edge side portion 13-1A is in contact with the road surface, due to friction with the road surface, under tensile force of the frictional force F ₂ and the opposite as indicated by the arrow G _2. For this reason, a shearing force acts on the connecting portion 13-1C, and deformation of the tread central end portion 13-1B is suppressed. Quadrilateral H ₂ in E in the figure is a local deformation of the shoulder block which schematizes. In a normal rectangular shoulder block, the local deformation is a quadrilateral with a large fall as shown by a broken line in FIG. 4F, whereas in this embodiment, the fall is reduced and the deformation is reduced as shown by a solid line in the figure. It is suppressed.

つまり、図４Ｂ、Ｃ及びＤ、Ｅの何れのタイミングにおいても、ショルダーブロック13-1が路面を踏み込むタイミングと蹴り出すタイミングとがトレッド端側部13-1Aとトレッド中央側部13-1Bとでずれており、図４Ｂ、Ｃの場合は、蹴り出し中であるトレッド端側部13-1Aと既に離脱したトレッド中央側部13-1Bとが互いの動きを拘束し合い、図４Ｄ、Ｅの場合は、路面に残っているトレッド端側部13-1Aと蹴り出し中であるトレッド中央側部13-1Bとが互いの動きを拘束し合うことで、ショルダーブロック13-1の変形を抑制する。このように、まず外部ラグ溝９とショルダー幅方向内側細溝10のタイヤ周方向の位相をずらすことで、ショルダーブロック13を略Ｓ字状、クランク状、或いはそれらに類似した形状（以下、Ｓ字ブロック）にすることにより、図４を参照しながら説明した変形抑制を可能にしている。 That is, at any timing of FIGS. 4B, 4C, 4D, and 4E, the timing at which the shoulder block 13-1 steps on the road surface and the timing at which the shoulder block 13-1 kicks are the tread end side portion 13-1A and the tread center side portion 13-1B. In the case of FIGS. 4B and 4C, the tread end side portion 13-1A being kicked out and the tread central side portion 13-1B already separated from each other restrain the movement of each other, In this case, the tread end side portion 13-1A remaining on the road surface and the tread central side portion 13-1B that is kicking out restrain the movement of each other, thereby suppressing the deformation of the shoulder block 13-1. . Thus, by first shifting the phase of the outer lug groove 9 and the shoulder width direction inner narrow groove 10 in the tire circumferential direction, the shoulder block 13 is substantially S-shaped, crank-shaped, or a similar shape (hereinafter referred to as S). Therefore, the deformation suppression described with reference to FIG. 4 is possible.

次に、図５に示すショルダーブロック13の拡大図を参照しながらショルダーブロック13の形状及び寸法について説明する。
ショルダーブロック13の幅Ｗ₁は、トレッドの幅Ｗ₀（図１参照）の12乃至35％に設定することが好ましい。12％に満たないとショルダーブロック13の幅が狭過ぎてＳ字ブロックの変形抑制効果が発揮される前にショルダーブロック13全体が摩耗し、ショルダー摩耗に至る可能性があり、35％を越えるとショルダーブロック13が大きくなり過ぎてＳ字の効果が低下し、矩形ブロックと同様な摩耗形態（ヒールアンドトウ摩耗）を呈することになる。 Next, the shape and dimensions of the shoulder block 13 will be described with reference to an enlarged view of the shoulder block 13 shown in FIG.
The width W ₁ of the shoulder block 13 is preferably set to 12 to 35% of the width W _{0 of} the tread (see FIG. 1). If it is less than 12%, the width of the shoulder block 13 is too narrow and the shoulder block 13 may be worn before the S-shaped block deformation suppressing effect is exerted, leading to shoulder wear. Since the shoulder block 13 becomes too large, the effect of the S-shape is reduced, and a wear form (heel and toe wear) similar to that of the rectangular block is exhibited.

外側ラグ溝９の最大幅（タイヤ周方向の最大寸法）Ｗ₂はショルダーブロック13のタイヤ周方向の配列ピッチＬ0の12乃至30％に設定する。12％に満たないと溝の容積が過小となりウェット路面でのトラクション性能が損なわれる問題が生じ易く、30％を越えるとショルダーブロック13のタイヤ周方向長が短くなり、耐摩耗性及び耐偏摩耗性が損なわれる可能性がある。 W ₂ maximum width (maximum dimension tire circumferential direction) of the outer lug groove 9 is set to 12 to 30% of the tire circumferential direction of the arrangement pitch L0 of the shoulder block 13. If it is less than 12%, the volume of the groove becomes too small and the traction performance on the wet road surface is likely to be impaired, and if it exceeds 30%, the length of the shoulder block 13 in the tire circumferential direction is shortened, resulting in wear resistance and uneven wear resistance. May be impaired.

外側ラグ溝９の長さ（トレッド幅方向の寸法）Ｌ₁はショルダーブロックの幅Ｗ₁の20乃至80％に設定する。ウェット路面でのトラクション性能の観点からは、ラグ溝は長い方が有利であるが、Ｓ字ブロックを有効に機能させるためには、ショルダーブロック13のトレッド端側部分及びトレッド中央側部分の各々がある程度の幅を持つことが必要となるからである。 The length (dimension in the tread width direction) L ₁ of the outer lug groove 9 is set to 20 to 80% of the width W ₁ of the shoulder block. From the viewpoint of traction performance on the wet road surface, the longer the lug groove is advantageous, but in order to make the S-shaped block function effectively, each of the tread end side portion and the tread center side portion of the shoulder block 13 This is because it is necessary to have a certain width.

ショルダー幅方向内側細溝10のタイヤ幅方向の長さＬ₂はショルダーブロック13の幅Ｗ₁の20乃至80％とする。これにより、ショルダーブロック13のトレッド端側部分、トレッド中央側部分の各々にある程度の幅を持たせ、かつ両者のバランスをとることにより、幅の狭い方が先行して摩耗し、偏摩耗に至る可能性をなくすことができる。 The length L ₂ in the tire width direction of the inner narrow groove 10 in the shoulder width direction is 20 to 80% of the width W ₁ of the shoulder block 13. As a result, each of the tread end side portion and the tread center side portion of the shoulder block 13 has a certain width, and by balancing the both, the narrower one wears first, leading to uneven wear. The possibility can be eliminated.

ショルダー周方向細溝11のタイヤ周方向の長さＬ₃はショルダーブロック13のタイヤ周方向の配列ピッチＬ₀の20乃至60％とする。これにより、Ｓ字状ブロックを形成する上でショルダー周方向細溝11の長さをショルダー幅方向細溝10の長さとバランスさせ、ブロック剛性の低い部分が先に摩耗してしまうことを防止できる。 Tire circumferential direction of the length of the narrow shoulder circumferential groove 11 L ₃ is 20 to 60% of the array pitch L ₀ in the tire circumferential direction of the shoulder block 13. This makes it possible to balance the length of the shoulder circumferential direction narrow groove 11 with the length of the shoulder width direction narrow groove 10 in forming the S-shaped block, thereby preventing the portion with low block rigidity from being worn first. .

ショルダー幅方向内側細溝10の幅Ｗ₄、ショルダー周方向細溝11の幅Ｗ₅は、何れも2.0乃至5.0mmとする。2.0mm未満では排水性能が不十分となり、5.0mmを越えるとショルダーブロック13が小さくなり過ぎて、ショルダー摩耗に至る可能性がある。 Width W ₄ of the shoulder width direction inside narrow groove 10, the width W ₅ of the narrow shoulder circumferential groove 11, both the 2.0 to 5.0 mm. If it is less than 2.0 mm, the drainage performance is insufficient, and if it exceeds 5.0 mm, the shoulder block 13 becomes too small, which may lead to shoulder wear.

プラットフォーム14のタイヤ幅方向の長さＬ₄は、ショルダー幅方向内側細溝10の長さＬ₂と、ショルダー周方向細溝11の長さＬ₃との和（＝Ｌ₂＋Ｌ₃）の20乃至60％とする。20％に満たないとショルダーブロック13の剛性を確保できなくなり、60％を越えると排水性が阻害される。同じ理由で、プラットフォーム15のタイヤ周方向の長さＬ₅もＬ₂＋Ｌ₃の20乃至60％とする。 The length L ₄ in the tire width direction of the platform 14 is 20 which is the sum (= L ₂ + L ₃ ) of the length L ₂ of the inner narrow groove 10 in the shoulder width direction and the length L ₃ of the shoulder circumferential direction narrow groove 11. Up to 60%. If it is less than 20%, the rigidity of the shoulder block 13 cannot be secured, and if it exceeds 60%, the drainage performance is hindered. For the same reason, the length L ₅ of the platform 15 in the tire circumferential direction is also set to 20 to 60% of L ₂ + L ₃ .

プラットフォーム14の高さ、プラットフォーム15の高さは、それぞれショルダー幅方向内側細溝10の深さ、ショルダー周方向細溝11の深さの40乃至70％とする。40％に満たないとショルダーブロック13の剛性を確保できなくなり、70％を越えると排水性が阻害される。 The height of the platform 14 and the height of the platform 15 are 40 to 70% of the depth of the shoulder width direction inner narrow groove 10 and the depth of the shoulder circumferential direction narrow groove 11, respectively. If it is less than 40%, the rigidity of the shoulder block 13 cannot be secured, and if it exceeds 70%, the drainage performance is hindered.

［第２の実施形態］
図６は本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。この図において、図１に示す第１の実施形態と同一又は対応する構成要素には、図１におけるそれらの構成要素と同じ符号を付した。 [Second Embodiment]
FIG. 6 is a view showing a tread pattern of the pneumatic tire according to the second embodiment of the present invention. In this figure, the same reference numerals as those in FIG. 1 are given to the same or corresponding components as those in the first embodiment shown in FIG.

第１の実施形態では、ショルダー幅方向内側細溝10内にプラットフォーム14を配置すると共に、ショルダー周方向細溝11内にプラットフォーム15を配置し、かつプラットフォーム14が配置されたショルダー幅方向内側細溝10と、プラットフォーム15が配置されたショルダー周方向細溝11とは互いに接続されたものではなく、ショルダーブロック13を挟んで離れている。これに対し、第２の実施形態では、プラットフォーム16は、互いに接続されたショルダー幅方向内側細溝10とショルダー周方向細溝11との接続部（屈曲部）の両側にわたって連続的に配置されている。ここで、プラットフォーム16の長さ（タイヤ幅方向の長さＬ₆とタイヤ周方向の長さＬ₇との和）は、第１の実施形態と同様、ショルダー幅方向内側細溝10の長さＬ₂と、ショルダー周方向細溝11の長さＬ₃との和（＝Ｌ₂＋Ｌ₃）の20乃至60％とする。本実施形態でも、図３及び４を参照しながら説明した第１の実施形態と同様な作用及び効果を奏する。 In the first embodiment, the platform 14 is disposed in the shoulder width direction inner narrow groove 10, the platform 15 is disposed in the shoulder circumferential direction narrow groove 11, and the shoulder width direction inner narrow groove in which the platform 14 is disposed. 10 and the shoulder circumferential narrow groove 11 on which the platform 15 is disposed are not connected to each other, and are separated with the shoulder block 13 in between. On the other hand, in the second embodiment, the platform 16 is continuously disposed on both sides of the connecting portion (bent portion) between the shoulder width direction inner narrow groove 10 and the shoulder circumferential direction narrow groove 11 connected to each other. Yes. Here, the length of the platform 16 (the sum of the length L ₆ in the tire width direction and the length L ₇ in the tire circumferential direction) is the length of the inner narrow groove 10 in the shoulder width direction, as in the first embodiment. and L _2, and 20 to 60% of the sum of the length L ₃ of the narrow shoulder circumferential groove _{_{11 (= L 2 + L 3}} ). This embodiment also has the same operations and effects as those of the first embodiment described with reference to FIGS.

［第３の実施形態］
図７は本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。この図において、図１に示す第１の実施形態と同一又は対応する構成要素には、図１におけるそれらの構成要素と同じ符号を付した。 [Third Embodiment]
FIG. 7 is a view showing a tread pattern of a pneumatic tire according to the third embodiment of the present invention. In this figure, the same reference numerals as those in FIG. 1 are given to the same or corresponding components as those in the first embodiment shown in FIG.

第３の実施形態は、互いに接続されているショルダー幅方向内側細溝10、ショルダー周方向細溝11にそれぞれプラットフォーム14、15を配置したものである。また、プラットフォーム14の長さとプラットフォーム15の長さとの和がショルダー幅方向内側細溝10の長さＬ₂と、ショルダー周方向細溝11の長さＬ₃との和（＝Ｌ₂＋Ｌ₃）の20乃至60％に設定されている。本実施形態でも、図３及び４を参照しながら説明した第１の実施形態と同様な作用及び効果を奏する。 In the third embodiment, platforms 14 and 15 are arranged in the shoulder width direction inner narrow groove 10 and the shoulder circumferential direction narrow groove 11 connected to each other, respectively. Further, the sum of the length of the platform 15 of the platform 14 and the length L ₂ of the shoulder width direction inside narrow groove 10, the sum of the length L ₃ of the narrow shoulder circumferential groove 11 (= L ₂ + L ₃₎ It is set to 20 to 60%. This embodiment also has the same operations and effects as those of the first embodiment described with reference to FIGS.

［実施例］
本発明の効果を確認するために、実施例、及び比較例１及び２を各50本作成し、各種テストを行った結果について以下に説明する。このテストに使用したタイヤのサイズは、実施例、及び比較例１、２の全てが11R22.5、リム幅は7.5インチ、内圧は900kPaである。
また、実施例のタイヤは図７に示すトレッドパターンを有するものであり、比較例１、２のタイヤは図８に示すように、ショルダーブロック列22を構成するショルダーブロック23を矩形ブロックとしたものである。 [Example]
In order to confirm the effects of the present invention, 50 examples and comparative examples 1 and 2 were prepared and the results of various tests were described below. The tire size used in this test is 11R22.5 in all of the examples and comparative examples 1 and 2, the rim width is 7.5 inches, and the internal pressure is 900 kPa.
In addition, the tire of the example has a tread pattern shown in FIG. 7, and the tires of comparative examples 1 and 2 have a rectangular block as the shoulder block 23 constituting the shoulder block row 22 as shown in FIG. It is.

実施例のタイヤにおいて、ショルダーブロック13の幅Ｗ₁はトレッド幅Ｗ₀の17％、外側ラグ溝９の幅Ｗ₂はショルダーブロック13のタイヤ周方向の配列ピッチＬ₀の18％、外側ラグ溝９の長さＬ₁はショルダーブロック13の幅Ｗ₁の60％、ショルダー幅方向内側細溝10の長さＬ₂はショルダーブロック13の幅Ｗ₁の46％、ショルダー周方向細溝11の長さＬ₃は、前記配列ピッチＬ₀の42％、ショルダー幅方向内側細溝10の幅Ｗ₃、ショルダー周方向細溝11の幅Ｗ₄は共に３mmである。また、プラットフォーム14の長さ、高さはそれぞれ10mm、７mmであり、プラットフォーム15の長さ、高さはそれぞれ10mm、７mmである。 In the tire of the example, the width W ₁ of the shoulder block 13 is 17% of the tread width W ₀ , the width W ₂ of the outer lug groove 9 is 18% of the arrangement pitch L _{0 in} the tire circumferential direction of the shoulder block 13, and the outer lug groove The length L _{1 of} 9 is 60% of the width W ₁ of the shoulder block 13, the length L ₂ of the inner narrow groove 10 of the shoulder width direction is 46% of the width W ₁ of the shoulder block 13, and the length of the shoulder circumferential direction narrow groove 11 is L ₃ is 42% of the array pitch L _0, the width W ₃ of the shoulder width direction inside narrow groove 10, the width W ₄ of the narrow shoulder circumferential groove 11 are both 3 mm. Further, the length and height of the platform 14 are 10 mm and 7 mm, respectively, and the length and height of the platform 15 are 10 mm and 7 mm, respectively.

また、比較例１はラグ溝24の深さを主溝25よりも浅くしたものであり、比較例２はラグ溝24の深さを主溝25と同等にしたものである。実施例のタイヤにおいて、外側ラグ溝９の深さは両側主溝３の深さと同等であり、かつ比較例２の主溝25の深さとも同等である。また、ショルダー幅方向内側細溝10及びショルダー周方向細溝11の深さは12mm（両側主溝３の深さの50％）である。 In Comparative Example 1, the depth of the lug groove 24 is shallower than that of the main groove 25, and in Comparative Example 2, the depth of the lug groove 24 is equal to that of the main groove 25. In the tire of the example, the depth of the outer lug groove 9 is the same as the depth of the main grooves 3 on both sides and the depth of the main groove 25 of the comparative example 2. Further, the depth of the shoulder width direction inner narrow groove 10 and the shoulder circumferential direction narrow groove 11 is 12 mm (50% of the depth of the main grooves 3 on both sides).

〔１〕ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果
実施例、及び比較例１、２について、実地走行を行い、ヒールアンドトウの量を測定した。ここで、実地走行の内容は、テスト走行距離のうち、80％を高速道路で走行（平均時速80km）し、20％を地場（非舗装路）で走行（平均時速30km）した。
試験条件は以下のとおりである。
車両：２Ｄ４（操舵軸、駆動軸、遊動軸の３軸からなり、車両フロント部に操舵軸、リヤ部に前から駆動軸、遊動軸の順に配置された車両形式）
方式：装着位置固定、車両間ローテーション
内容：フロント軸に装着したタイヤにて、２万km、４万km走行時に測定 [1] Suppressing effect on heel and toe wear For the examples and comparative examples 1 and 2, actual running was performed and the amount of heel and toe was measured. Here, 80% of the test distance traveled on the highway (average speed of 80km) and 20% of the test distance traveled on the ground (unpaved road) (average speed of 30km).
The test conditions are as follows.
Vehicle: 2D4 (a vehicle type consisting of a steering shaft, a driving shaft, and a floating shaft arranged in the order of a steering shaft at the front of the vehicle, a driving shaft from the front at the rear, and a floating shaft)
Method: Fixed mounting position, rotation between vehicles Contents: Measured when traveling at 20,000km, 40,000km with tires mounted on the front axle

上記試験条件にて測定したヒールアンドトウ摩耗量のタイヤ毎の平均値の測定結果は表１のとおりである。

Table 1 shows the measurement results of the average value of the heel and toe wear amount for each tire measured under the above test conditions.

この表より、実施例のタイヤのヒールアンドトウ摩耗量は、２万km走行時では比較例１の約１／２、比較例２の１／６、４万km走行時では比較例１の約１／２、比較例２の１／３であり、大幅に低減していることを確認した。つまり、実施例により、外側ラグ溝９の深さを比較例２と同等に深く設定しても、ラグ溝24を浅くしてブロック剛性を高めた比較例１を大幅に上回るヒールアンドトウ摩耗抑制効果があることが実証された。 From this table, the heel and toe wear amount of the tire of the example is about 1/2 of Comparative Example 1 when traveling at 20,000 km, 1/6 of Comparative Example 2, and about 1 of Comparative Example 1 when traveling 40,000 km. It was 1/2, 1/3 of Comparative Example 2, and it was confirmed that it was significantly reduced. In other words, even if the depth of the outer lug groove 9 is set to be as deep as that of the comparative example 2, the heel and toe wear suppression is significantly higher than that of the comparative example 1 in which the lug groove 24 is shallowed to increase the block rigidity. Proven to be effective.

〔２〕性能低下抑制効果
ショルダーブロックの摩耗によりブロックパターンが変化したときの性能低下を測定するために、ウェットトラクション試験を行った。この試験は水膜厚さが２mmの鉄板路上をエンジン回転数2000rpmで走行したときの加速度であり、その測定結果のタイヤ毎の平均値を比較例１の新品時の加速度を100とした指数で表したのが表２である。 [2] Effect of suppressing performance degradation A wet traction test was performed in order to measure performance degradation when the block pattern changed due to wear of the shoulder block. This test is the acceleration when running on an iron plate road with a water film thickness of 2 mm at an engine speed of 2000 rpm, and the average value for each tire of the measurement result is an index with the acceleration at the time of a new article of Comparative Example 1 being 100. Table 2 shows the results.

この表より、実施例のタイヤは新品時、50％摩耗時、75％摩耗時の全てにおいて比較例１よりも高い加速度が得られており、特に75％摩耗時に差異が最大になっているので、摩耗末期まで良好なウェットトラクション性能が維持されていることが確認された。 From this table, the tires of the examples had a higher acceleration than Comparative Example 1 in all cases when new, 50% worn, 75% worn, and the difference was greatest at 75% worn in particular. It was confirmed that good wet traction performance was maintained until the end of wear.

〔３〕寿命延長効果
タイヤは偏摩耗、トレッドパターンの外観変化が原因で完全摩耗に至る前に廃棄されることが多い。実施例、比較例１、各々50本の廃棄時の摩耗率調査結果を表３に示す。 [3] Life extension effect Tires are often discarded before full wear due to uneven wear and changes in the appearance of the tread pattern. Table 3 shows the results of investigating the wear rate of the Example and Comparative Example 1, each of which was discarded.

この表より、比較例１（従来品）は65乃至85％摩耗時に廃棄されているのに対し、実施例では75乃至100％（完全摩耗）時に廃棄されているので、タイヤを無駄にすることなく有効に使用できることが確認された。 From this table, the tires are wasted because Comparative Example 1 (conventional product) is discarded at 65 to 85% wear, whereas in Example, it is discarded at 75 to 100% (complete wear). It was confirmed that it can be used effectively.

本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。It is a figure which shows the tread pattern of the pneumatic tire which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施形態におけるプラットフォームの斜視図である。It is a perspective view of a platform in a 1st embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施形態におけるショルダー周方向サイプの作用を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the effect | action of the shoulder circumferential direction sipe in the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施形態における外側ラグ溝とショルダー幅方向内側サイプとのタイヤ周方向の位相をずらしたことによる作用を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the effect | action by having shifted the phase of the tire circumferential direction of the outer side lug groove and the shoulder width direction inner side sipe in the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施形態におけるショルダーブロックの拡大図である。It is an enlarged view of the shoulder block in the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。It is a figure which shows the tread pattern of the pneumatic tire which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。It is a figure which shows the tread pattern of the pneumatic tire which concerns on the 3rd Embodiment of this invention. 比較例のトレッドパターンを示す図である。It is a figure which shows the tread pattern of a comparative example.

符号の説明Explanation of symbols

１・・・トレッドパターン、２・・・中央主溝、３・・・両側主溝、４・・・内側ラグ溝、９・・・外側ラグ溝、10・・・ショルダー幅方向内側細溝、11・・・ショルダー周方向細溝、12・・・ショルダーブロック列、13・・・ショルダーブロック、14，15，16・・・プラットフォーム。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Tread pattern, 2 ... Central main groove, 3 ... Both sides main groove, 4 ... Inner lug groove, 9 ... Outer lug groove, 10 ... Shoulder width direction inner side narrow groove, 11 ... shoulder circumferential narrow groove, 12 ... shoulder block row, 13 ... shoulder block, 14, 15, 16 ... platform.

Claims

タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向の最も外側の主溝とトレッド端との間のタイヤ周方向に配列された複数のブロックからなるショルダーブロック列とをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
前記ブロックは、前記タイヤ幅方向の最も外側の主溝と、トレッド端と、前記トレッド端からタイヤ幅方向中央に向かって前記最も外側の主溝に到達しない位置まで延びる外側ラグ溝と、前記最も外側の主溝における前記外側ラグ溝のトレッド中央側縁と対向しない位置と前記外側ラグ溝とを連結する、内部にプラットフォームを有する細溝とにより区画されることを特徴とする空気入りタイヤ。 Air provided with tread having a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a shoulder block row composed of a plurality of blocks arranged in the tire circumferential direction between the outermost main groove in the tire width direction and the tread end A tire containing
The block includes an outermost main groove in the tire width direction, a tread end, an outer lug groove extending from the tread end toward the center of the tire width direction to a position not reaching the outermost main groove, A pneumatic tire characterized in that it is defined by a narrow groove having a platform inside that connects the outer lug groove and a position that does not oppose the tread central side edge of the outer lug groove in the outer main groove.

請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
前記細溝は、前記最も外側の主溝における前記位置から前記トレッド端に向かって前記トレッド端に到達しない位置まで延びるショルダー幅方向内側細溝と、該ショルダー幅方向内側細溝と前記外側ラグ溝とを連結するショルダー周方向細溝とからなることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1,
The narrow groove includes a shoulder width direction inner narrow groove extending from the position in the outermost main groove toward a position not reaching the tread end toward the tread end, the shoulder width direction inner narrow groove, and the outer lug groove. A pneumatic tire characterized by comprising a shoulder circumferential narrow groove connecting the two.

請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックの幅は前記トレッドの幅の12乃至35％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a width of the block is 12 to 35% of a width of the tread.

請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
前記外側ラグ溝の幅は前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチの12乃至30％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a width of the outer lug groove is 12 to 30% of an arrangement pitch of the blocks in the tire circumferential direction.

請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
前記外側ラグ溝の長さは前記ブロックの幅の20乃至80％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a length of the outer lug groove is 20 to 80% of a width of the block.

請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
前記細溝の幅は2.0乃至5.0mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the narrow groove has a width of 2.0 to 5.0 mm.

請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダー幅方向内側細溝の長さは前記ブロックの幅の20乃至80％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 2,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a length of the inner narrow groove in the shoulder width direction is 20 to 80% of a width of the block.

請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダー周方向細溝の長さは前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチの20乃至60％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 2,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a length of the shoulder circumferential narrow groove is 20 to 60% of an arrangement pitch of the blocks in the tire circumferential direction.

請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
前記プラットフォームの長さは前記細溝の長さの20乃至60％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a length of the platform is 20 to 60% of a length of the narrow groove.

請求項1記載の空気入りタイヤにおいて、
前記プラットフォームの高さは前記細溝の深さの40乃至70％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire according to claim 1,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a height of the platform is 40 to 70% of a depth of the narrow groove.