JP2007076615A - サスペンションアーム - Google Patents

Abstract

【課題】 サスペンションアームにおいて、車輪支持部材等の揺動を確保するための切り欠きを有する構成としながら、その端部の強度も充分に確保する。
【解決手段】 ロアアーム３０（サスペンションアーム）は、ジョイントメンバ３２（ジョイント部材）、ロアメンバ３３（第１部材）およびアッパメンバ３４（第２部材）で構成される。ジョイントメンバ３２の前後一対の縦壁３２ａ，３２ａ（支持部）は、キャリアを支持する支持孔３２ａ１，３２ａ１を有し、ロアメンバ３３の前後一対の縦壁３３ａ，３３ａに固着される。ジョイントメンバ３２の連結壁３２ｂおよびアッパメンバ３４の連結壁３４ｂは、キャリアの揺動を許容する切り欠き３２ｂ１，３４ｂ１をそれぞれ有する。切り欠き３４ｂ１は、切り欠き３２ｂ１に比して大きく形成される。連結壁３２ｂと連結壁３４ｂは、切り欠き３２ｂ１，３４ｂ１のずらされた部位にて互いに固着される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両におけるサスペンションアームに係り、特にその端部の強度を高くし得る中空状のサスペンションアームに関する。

この種のサスペンションアームとして、車両幅方向に延設されて内端部にて車体に車両上下方向に揺動可能に連結され、外端部にて車輪支持部材を車両上下方向に揺動可能に支持する中空状のものがあり、例えば、下記特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたロアアーム（サスペンションアーム）は、ロアメンバ（第１部材）およびアッパメンバ（第２部材）で構成されている。ロアメンバおよびアッパメンバは、何れも断面コ字状の板材で形成されており、重なり合った部位にて互いに溶接により固着されて閉じ断面を形成している。ロアメンバは、その外端部の前後一対の縦壁にて支持部を有しており、この支持部にてゴムブッシュを介してナックル（車輪支持部材）を車両上下方向に揺動可能に支持している。アッパメンバは、その外端部の連結壁にてナックルの車両上方への揺動を許容するための切り欠きを有している。
特開２０００−２５５２３４号公報

上記特許文献１に記載されたロアアームにおいては、車輪に発生した車両前後方向の荷重がナックルを経てロアアームに入力される。ところで、上記特許文献１に記載されたロアアームでは、アッパメンバの外端部の連結壁に切り欠きが形成されている。このため、アッパメンバの切り残された部位に、入力荷重による応力が集中して同部位が破損するおそれがある。

したがって、本発明では、上記問題に対処するために、車輪支持部材等の揺動を確保するための切り欠きを有する構成としながら、端部の強度も充分に確保し得るサスペンションアームを提供することをその目的としている。

上記目的を達成するため、本発明においては、車両幅方向に延設されて内端部にて車体に車両上下方向に揺動可能に連結され、外端部にて車輪支持部材を車両上下方向に揺動可能に支持する中空状のサスペンションアームにおいて、前記サスペンションアームの外端部は、前後一対の縦壁および前記前後一対の縦壁を前記車輪支持部材の揺動方向側にて連結する連結壁を備えて前記連結壁にて前記車輪支持部材の揺動を許容するための切り欠きを有するジョイント部材と、前記ジョイント部材に前記ジョイント部材の前後一対の縦壁にて固着される第１部材と、前記ジョイント部材に前記ジョイント部材の連結壁にて固着され、かつ前記第１部材に固着されて前記第１部材とで閉じ断面を形成するとともに前記車輪支持部材の揺動を許容するための切り欠きを有する第２部材とによって構成されていることに特徴がある。

このサスペンションアームにおいては、車輪支持部材の揺動を許容するための切り欠きを有する第２部材とジョイント部材の連結壁とが互いに固着される。このため、第２部材における切り残された部位をジョイント部材の連結壁により補強することが可能となって、同切り残された部位の強度を確保することが可能である。したがって、車輪に発生した車両前後方向の荷重が車輪支持部材を経てサスペンションアームに入力されても、前記切り残された部位の破損を防止することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記ジョイント部材の前後一対の縦壁には、前記車輪支持部材を揺動可能に支持するための支持部が設けられていることも可能である。この場合には、上記したように、第２部材の強度が確保される効果に加えて、例えば、ジョイント部材の板厚を第１部材および第２部材の板厚に比して厚く設定することが可能である。このため、一般にジョイント部材よりも大きな第１部材または第２部材に支持部が設けられている場合に比して、サスペンションアーム全体の軽量化を図りながら、支持部の強度を高く設定することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記第２部材が有する切り欠きは、前記ジョイント部材が有する切り欠きに比して大きく形成されていることも可能である。この場合には、第２部材とジョイント部材との重なり合った状態にて、第２部材の切り欠きとジョイント部材の切り欠きとをずらして配置することが可能である。このため、第２部材の切り欠きから突出したジョイント部材の突出部位を固着代として利用することができ、第２部材とジョイント部材とを容易に固着することが可能である。

また、上記目的を達成するため、本発明においては、車両幅方向に延設されて内端部にて車体に車両上下方向に揺動可能に連結され、外端部にて車輪支持部材を車両上下方向に揺動可能に支持する中空状のサスペンションアームにおいて、前記サスペンションアームの内端部は、前後一対の縦壁および前記前後一対の縦壁を前記サスペンションアームの揺動方向側にて連結する連結壁を備えて前記連結壁にて前記サスペンションアームの揺動を許容するための切り欠きを有するジョイント部材と、前記ジョイント部材に前記ジョイント部材の前後一対の縦壁にて固着される第１部材と、前記ジョイント部材に前記ジョイント部材の連結壁にて固着され、かつ前記第１部材に固着されて前記第１部材とで閉じ断面を形成するとともに前記サスペンションアームの揺動を許容するための切り欠きを有する第２部材とによって構成されていることに特徴がある。

サスペンションアームによっては、その内端部にて同サスペンションアーム自体の揺動を許容するための切り欠きを有する場合がある。この場合には、サスペンションアームの揺動を許容するための切り欠きを有する第２部材とジョイント部材の連結壁とが互いに固着される。したがって、この場合にも、第２部材における切り残された部位をジョイント部材の連結壁により補強することが可能となって、同切り残された部位の強度を確保することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記ジョイント部材の前後一対の縦壁には、前記サスペンションアームを車体に揺動可能に連結するための連結部が設けられていることも可能である。この場合にも、第２部材の強度が確保される効果に加えて、サスペンションアーム全体の軽量化を図りながら、連結部の強度を高めることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記第２部材が有する切り欠きは、前記ジョイント部材が有する切り欠きに比して大きく形成されていることも可能である。この場合にも、第２部材の切り欠きから突出したジョイント部材の突出部位を利用して、第２部材とジョイント部材とを容易に固着することが可能である。

以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の第１実施形態に係るサスペンションアームを含むリヤサスペンション装置における右後輪側の一部を示していて、このリヤサスペンション装置においては、右後輪ＷＲＲを回転可能に支持する車輪支持部材としてのキャリア１０が、アッパアーム２０およびロアアーム３０によって車体ＢＤに連結されている。なお、リヤサスペンション装置の左後輪側についても、右後輪側と同様に構成されているため、以下の説明では右後輪側を代表して説明することとし、左後輪側についての説明を省略する。

アッパアーム２０は、Ａ形のものであり、車両幅方向に延設されていて、各内端部２０ａに一体的に組み付けられたゴムブッシュ２１を介してサイドメンバに代表される車体ＢＤに車両上下方向に揺動可能に連結されている。また、アッパアーム２０は、その外端部２０ｂにて、キャリア１０の上方延出端部１０ａに一体的に組み付けられたボールジョイント１１を介してキャリア１０を支持している。

ロアアーム３０は、Ｉ形のものであり、車両幅方向に延設されていて、その内端部３０ａに一体的に組み付けられたゴムブッシュ３１を介してサイドメンバに代表される車体ＢＤに車両上下方向に揺動可能に連結されている。また、ロアアーム２０は、その外端部３０ｂにて、キャリア１０の下方延出端部１０ｂに一体的に組み付けられたゴムブッシュ１２を介してキャリア１０を車両上下方向に揺動可能に支持している。ロアアーム３０の外端部３０ｂは、図２〜図４に示すように、ジョイント部材としてのジョイントメンバ３２、第１部材としてのロアメンバ３３および第２部材としてのアッパメンバ３４で構成されている。

ジョイントメンバ３２は、図４（Ｂ）に示すように、コの字断面を有する板材で形成されていて、前後一対の縦壁３２ａ，３２ａおよび連結壁３２ｂを備えている。前後一対の縦壁３２ａ，３２ａは、背面視にて略扇形状に形成されていて、開口縁寄りの略中間部にて車両前後方向に同軸的に貫通する略楕円状の支持孔３２ａ１，３２ａ１をそれぞれ有している。支持孔３２ａ１，３２ａ１を有する前後一対の縦壁３２ａ，３２ａは、キャリア１０を車両上下方向に揺動可能に支持するための支持部としての機能を果たす。連結壁３２ｂは、前後一対の縦壁３２ａ，３２ａの上縁部同士を連結しており、開口縁にて略半円状の切り欠き３２ｂ１を有している。なお、ジョイントメンバ３２の板厚は、ロアメンバ３３およびアッパメンバ３４の板厚に比して厚く設定されている。

ロアメンバ３３は、図４（Ｃ）に示すように、コの字断面を有する板材で形成されていて、前後一対の縦壁３３ａ，３３ａおよび連結壁３３ｂを備えている。前後一対の縦壁３３ａ，３３ａは、両開口縁にて略円弧状の切り欠き３３ａ１，３３ａ１を有している。前後一対の縦壁３３ａ，３３ａの内幅は、ジョイントメンバ３２の前後一対の縦壁３２ａ，３２ａの外幅とほぼ同じ大きさに設定されている。また、前後一対の縦壁３３ａ，３３ａの高さは、ジョイントメンバ３２の前後一対の縦壁３２ａ，３２ａの高さとほぼ同じ大きさに設定されている。連結壁３３ｂは、前後一対の縦壁３３ａ，３３ａの下縁部同士を連結している。

アッパメンバ３４は、図４（Ａ）に示すように、コの字断面を有する板材で形成されていて、前後一対の縦壁３４ａ，３４ａおよび連結壁３４ｂを備えている。前後一対の縦壁３４ａ，３４ａの内幅は、ロアメンバ３３の前後一対の縦壁３３ａ，３３ａの外幅とほぼ同じ大きさに設定されている。また、前後一対の縦壁３４ａ，３４ａの高さは、ロアメンバ３３の前後一対の縦壁３３ａ，３３ａの高さに比して小さく設定されている。連結壁３４ｂは、前後一対の縦壁３４ａ，３４ａの上縁部同士を連結しており、開口縁にて略半円状の切り欠き３４ｂ１を有している。この切り欠き３４ｂ１は、ジョイントメンバ３２における連結壁３２ｂの切り欠き３２ｂ１に比して大きく形成されている。

これにより、ジョイントメンバ３２、ロアメンバ３３およびアッパメンバ３４から成るロアアーム３０の組み付け状態においては、図２に示すように、ジョイントメンバ３２の前後一対の縦壁３２ａ，３２ａとロアメンバ３３の前後一対の縦壁３３ａ，３３ａとが部分的に重なり合った状態にある。そして、図２中Ａの太い実線で示すように、ロアメンバ３３の切り欠き３３ａ１，３３ａ１に沿って溶接されて、ジョイントメンバ３２とロアメンバ３３とが互いに固着されている。

また、ジョイントメンバ３２の前後一対の縦壁３２ａ，３２ａとアッパメンバ３４の前後一対の縦壁３４ａ，３４ａとが部分的に重なり合った状態にある。そして、図２中Ｂの太い実線で示すように、アッパメンバ３４の前後一対の縦壁３４ａ，３４ａの下縁部に沿って溶接されて、ジョイントメンバ３２とアッパメンバ３４とが互いに固着されている。

また、ロアメンバ３３の前後一対の縦壁３３ａ，３３ａとアッパメンバ３４の前後一対の縦壁３４ａ，３４ａとが部分的に重なり合った状態にある。そして、図２中Ｃの太い実線で示すように、アッパメンバ３４の前後一対の縦壁３４ａ，３４ａの下縁部に沿って溶接されて、ロアメンバ３３とアッパメンバ３４とが互いに固着されている。

また、図２および図３に示すように、ジョイントメンバ３２の連結壁３２ｂとアッパメンバ３４の連結壁３４ｂとが部分的に重なり合った状態にあり、ジョイントメンバ３２における連結壁３２ｂの切り欠き３２ｂ１とアッパメンバ３４における連結壁３４ｂの切り欠き３４ｂ１とがずらされた状態で配置されている。そして、図３中Ｄの太い実線で示すように、アッパメンバ３４における連結壁３４ｂの切り欠き３４ｂ１に沿って溶接されて、ジョイントメンバ３２とアッパメンバ３４とが互いに固着されている。

以上のように構成された第１実施形態においては、ロアアーム３０の外端部３０ｂに対するキャリア１０の下方延出端部１０ｂの初期位置が、例えば図５中二点鎖線で示すように、所定位置に設定されている。右後輪ＷＲＲのバウンド時には、アッパメンバ３４の切り欠き３４ｂ１およびジョイントメンバ３２の切り欠き３２ｂ１により、例えば図５中一点鎖線で示すように、キャリア１０の下方延出端部１０ｂがアッパメンバ３４に接近する方向の揺動が許容される。なお、キャリア１０の下方延出端部１０ｂとロアメンバ３３間には充分なスペースが確保されている。このため、右後輪ＷＲＲのリバウンド時には、例えば図５中破線で示すように、キャリア１０の下方延出端部１０ｂがロアメンバ３３に接近する方向の揺動が許容される。

ところで、この第１実施形態においては、切り欠き３４ｂ１を有するアッパメンバ３４の連結壁３４ｂとジョイントメンバ３２の連結壁３２ｂとが溶接により互いに固着されている。このため、アッパメンバ３４の連結壁３４ｂにおける切り残された部位がジョイントメンバ３２の連結壁３２ｂにより補強されて、同切り残された部位の強度が確保される。これにより、右後輪ＷＲＲに発生した車両前後方向の荷重（図３参照）がキャリア１０を経てロアアーム３０に入力されても、前記切り残された部位の破損が防止される。

また、この第１実施形態では、ジョイントメンバ３２の前後一対の縦壁３２ａ，３２ａにて、キャリア１０を揺動可能に支持するための支持孔３２ａ１，３２ａ１が設けられ、ジョイントメンバ３２の板厚がロアメンバ３３およびアッパメンバ３４の板厚に比して厚く設定されている。また、ジョイントメンバ３２、ロアメンバ３３およびアッパメンバ３４が相互に固着されるようになっている。これにより、ジョイントメンバ３２よりも大きなロアメンバ３３またはアッパメンバ３４にキャリア１０を揺動可能に支持する支持部が設けられている従来技術のサスペンションアームに比して、ロアアーム３０全体の軽量化を図りながら、支持部としてのジョイントメンバ３２の前後一対の縦壁３２ａ，３２ａの強度を高く設定することができる。

また、この第１実施形態では、アッパメンバ３４における連結壁３４ｂの切り欠き３４ｂ１が、ジョイントメンバ３２における連結壁３２ｂの切り欠き３２ｂ１に比して大きく形成されている。これにより、アッパメンバ３４の切り欠き３４ｂ１から突出したジョイントメンバ３２の突出部位を溶接代として利用することができ、アッパメンバ３４とジョイントメンバ３２とを容易に溶接することができる。

上記第１実施形態においては、キャリア１０の下方延出端部１０ｂにゴムブッシュ１２が一体的に組み付けられており、ロアアーム３０がその外端部３０ｂにてキャリア１０をゴムブッシュ１２を介して車両上下方向に揺動可能に支持するタイプのサスペンションアームである場合について説明した。

しかし、これに限らず、例えば、キャリアの上方延出端部にゴムブッシュが一体的に組み付けられ、アッパアームがその外端部にてキャリアをゴムブッシュを介して車両上下方向に揺動可能に支持するタイプのサスペンションアームである場合についても、上記第１実施形態と同様に実施することが可能である。この第２実施形態においては、アッパアーム１２０の外端部１２０ｂが、図６に示すように、ジョイント部材としてのジョイントメンバ１２２、第１部材としてのアッパメンバ１２３および第２部材としてのロアメンバ１２４で構成されている。なお、アッパアーム１２０の内端部は、上記第１実施形態と同じ構成であるため、この内端部についての説明は省略する。

ジョイントメンバ１２２は、上記第１実施形態のジョイントメンバ３２と同様、コの字断面を有する板材で形成されていて、前後一対の縦壁１２２ａ，１２２ａおよび連結壁１２２ｂを備えている。前後一対の縦壁１２２ａ，１２２ａは、背面視にて略扇形状に形成されていて、開口縁寄りの略中間部にて車両前後方向に同軸的に貫通する略楕円状の前後一対の支持孔１２２ａ１，１２２ａ１をそれぞれ有している。前後一対の縦壁１２２ａ，１２２ａは、キャリア１０を車両上下方向に揺動可能に支持するための支持部としての機能を果たす。連結壁１２２ｂは、前後一対の縦壁１２２ａ，１２２ａの下縁部同士を連結しており、開口縁にて略半円状の切り欠き１２２ｂ１を有している。なお、ジョイントメンバ１２２の板厚は、アッパメンバ１２３およびロアメンバ１２４の板厚に比して厚く設定されている。

アッパメンバ１２３は、上記第１実施形態のロアメンバ３３と同様、コの字断面を有する板材で形成されていて、前後一対の縦壁１２３ａ，１２３ａおよび連結壁１２３ｂを備えている。前後一対の縦壁１２３ａ，１２３ａは、両開口縁にて略円弧状の切り欠き１２３ａ１，１２３ａ１を有している。前後一対の縦壁１２３ａ，１２３ａの内幅は、ジョイントメンバ１２２の前後一対の縦壁１２２ａ，１２２ａの外幅とほぼ同じ大きさに設定されている。また、前後一対の縦壁１２３ａ，１２３ａの高さは、ジョイントメンバ１２２の前後一対の縦壁１２２ａ，１２２ａの高さとほぼ同じ大きさに設定されている。連結壁１２３ｂは、前後一対の縦壁１２２ａ，１２２ａの上縁部同士を連結している。

ロアメンバ１２４は、上記第１実施形態のアッパメンバ３４と同様、コの字断面を有する板材で形成されていて、前後一対の縦壁１２４ａ，１２４ａおよび連結壁１２４ｂを備えている。前後一対の縦壁１２４ａ，１２４ａの内幅は、アッパメンバ１２３の前後一対の縦壁１２３ａ，１２３ａの外幅とほぼ同じ大きさに設定されている。また、前後一対の縦壁１２４ａ，１２４ａの高さは、アッパメンバ１２３の前後一対の縦壁１２３ａ，１２３ａの高さに比して小さく設定されている。連結壁１２４ｂは、前後一対の縦壁１２４ａ，１２４ａの下縁部同士を連結しており、開口縁にて略半円状の切り欠き１２４ｂ１を有している。この切り欠き１２４ｂ１は、ジョイントメンバ１２２における連結壁１２２ｂの切り欠き１２２ｂ１に比して大きく形成されている。

これにより、ジョイントメンバ１２２、アッパメンバ１２３およびロアメンバ１２４から成るアッパアーム１２０の組み付け状態においては、ジョイントメンバ１２２の前後一対の縦壁１２２ａ，１２２ａとアッパメンバ１２３の前後一対の縦壁１２３ａ，１２３ａとが部分的に重なり合った状態にあり、ジョイントメンバ１２２とアッパメンバ１２３とが、アッパメンバ１２３の切り欠き１２３ａ１，１２３ａ１に沿った溶接により互いに固着されている。

また、ジョイントメンバ１２２の前後一対の縦壁１２２ａ，１２２ａとロアメンバ１２４の前後一対の縦壁１２４ａ，１２４ａとが部分的に重なり合った状態にあり、ロアメンバ１２４の前後一対の縦壁１２４ａ，１２４ａの上縁部に沿って溶接されて、ジョイントメンバ１２２とロアメンバ１２４とが互いに固着されている。

また、アッパメンバ１２３の前後一対の縦壁１２３ａ，１２３ａとロアメンバ１２４の前後一対の縦壁１２４ａ，１２４ａとが部分的に重なり合った状態にあり、ロアメンバ１２４の前後一対の縦壁１２４ａ，１２４ａの上縁部に沿って溶接されて、アッパメンバ１２３とロアメンバ１２４とが互いに固着されている。

また、ジョイントメンバ１２２の連結壁１２２ｂとロアメンバ１２４の連結壁１２４ｂとが部分的に重なり合った状態にあり、ジョイントメンバ１２２における連結壁１２２ｂの切り欠き１２２ｂ１とロアメンバ１２４における連結壁１２４ｂの切り欠き１２４ｂ１とがずらされた状態で配置されている。そして、ロアメンバ１２４における連結壁１２４ｂの切り欠き１２４ｂ１に沿って溶接されて、ジョイントメンバ１２２とロアメンバ１２４とが互いに固着されている。

以上のように構成された第２実施形態においては、アッパアーム１２０の外端部１２０ｂに対するキャリア１０の上方延出端部１０ａの初期位置が、例えば図７中二点鎖線で示すように、所定位置に設定されている。右後輪ＷＲＲのリバウンド時には、ロアメンバ１２４の切り欠き１２４ｂ１およびジョイントメンバ１２２の切り欠き１２２ｂ１により、例えば図７中一点鎖線で示すように、キャリア１０の上方延出端部１０ａがロアメンバ１２４に接近する方向の揺動が許容される。なお、キャリア１０の上方延出端部１０ａとアッパメンバ１２３間には充分なスペースが確保されている。このため、右後輪ＷＲＲのリバウンド時には、例えば図７中破線で示すように、キャリア１０の上方延出端部１０ａがアッパメンバ１２３に接近する方向の揺動が許容される。

そして、この第２実施形態においては、切り欠き１２４ｂ１を有するロアメンバ１２４の連結壁１２４ｂとジョイントメンバ１２２の連結壁１２２ｂとが溶接により互いに固着されている。このため、ロアメンバ１２４の連結壁１２４ｂにおける切り残された部位がジョイントメンバ１２２の連結壁１２２ｂにより補強されて、同切り残された部位の強度が確保される。これにより、右後輪ＷＲＲに発生した車両前後方向の荷重がキャリア１０を経てアッパアーム１２０に入力されても、前記切り残された部位の破損が防止される。

また、この第２実施形態においても、上記第１実施形態と同様、ジョイントメンバ１２２の前後一対の縦壁１２２ａ，１２２ａにて、キャリア１０を揺動可能に支持するための支持孔１２２ａ１，１２２ａ１が設けられ、ジョイントメンバ１２２の板厚がアッパメンバ１２３およびロアメンバ１２４の板厚に比して厚く設定されている。また、ジョイントメンバ１２２、アッパメンバ１２３およびロアメンバ１２４が相互に固着されるようになっている。これにより、アッパアーム１２０全体の軽量化を図りながら、支持部としてのジョイントメンバ１２２の前後一対の縦壁１２２ａ，１２２ａの強度を高く設定することができる。

また、この第２実施形態では、ロアメンバ１２４における連結壁１２４ｂの切り欠き１２４ｂ１が、ジョイントメンバ１２２における連結壁１２２ｂの切り欠き１２２ｂ１に比して大きく形成されている。これにより、ロアメンバ１２４の切り欠き１２４ｂ１から突出したジョイントメンバ１２２の突出部位を溶接代として利用することができ、ロアメンバ１２４とジョイントメンバ１２２とを容易に溶接することができる。

上記第１実施形態および第２実施形態においては、ロアアーム３０の内端部３０ａにゴムブッシュ３１が一体的に組み付けられ、ロアアーム３０がゴムブッシュ３１を介してサイドメンバに代表される車体ＢＤに車両上下方向に揺動可能に連結されている場合について説明した。しかし、これに限らず、例えば、サイドメンバに代表される車体ＢＤにゴムブッシュが一体的に組み付けられ、ロアアーム１３０の内端部１３０ａが、そのゴムブッシュを介して車体ＢＤに車両上下方向に揺動可能に連結されるように実施することも可能である。

この第３実施形態においては、ロアアーム１３０の内端部１３０ａが、図８に示すように、ジョイントメンバ１３２、ロアメンバ１３３およびアッパメンバ１３４で構成されている。なお、ジョイントメンバ１３２、ロアメンバ１３３およびアッパメンバ１３４は、図２で示したロアアーム３０の外端部３０ｂのジョイントメンバ３２、ロアメンバ３３およびアッパメンバ３４と同様に構成されている。したがって、以下の説明では、ロアアーム３０の外端部３０ｂと異なる機能を有する部材または部分について説明し、同一の機能を有する部材または部分については、図２で示された符号を含む１００番台の符号で表示して、ジョイントメンバ１３２、ロアメンバ１３３およびアッパメンバ１３４についての説明は省略する。

この第３実施形態においては、ジョイントメンバ１３２の前後一対の縦壁１３２ａ，１３２ａが、車両前後方向に同軸的に貫通する略楕円状の連結孔１３２ａ１，１３２ａ１をそれぞれ有している。連結孔１３２ａ１，１３２ａ１を有する前後一対の縦壁１３２ａ，１３２ａは、ロアアーム１３０の内端部１３０ａをサイドメンバに代表される車体ＢＤに揺動可能に連結するための連結部としての機能を果たす。

この第３実施形態では、アッパメンバ１３４の切り欠き１３４ｂ１およびジョイントメンバ１３２の切り欠き１３２ｂ１により、右後輪ＷＲＲのバウンド時にて、ロアアーム１３０の内端部１３０ａの車両上方への揺動が許容される。なお、ロアメンバ１３３と車体ＢＤ間には充分なスペースが確保されている。このため、右後輪ＷＲＲのリバウンド時には、ロアアーム１３０の内端部１３０ａの車両下方への揺動が許容される。

この第３実施形態においても、上記第１実施形態と同様、アッパメンバ１３４の連結壁１３４ｂにおける切り残された部位がジョイントメンバ１３２の連結壁１３２ｂにより補強されて、同切り残された部位の強度が確保される。また、連結部として機能するジョイントメンバ１３２の前後一対の縦壁１３２ａ，１３２ａの強度を高く設定することもできる。

上記第１実施形態および第２実施形態においては、アッパアーム２０（１２０）の内端部２０ａにゴムブッシュ２１が一体的に組み付けられ、アッパアーム２０（１２０）がゴムブッシュ２１を介してサイドメンバに代表される車体ＢＤに車両上下方向に揺動可能に連結されている場合について説明した。しかし、これに限らず、例えば、サイドメンバに代表される車体ＢＤにゴムブッシュが一体的に組み付けられ、アッパアーム２２０の内端部２２０ａが、そのゴムブッシュを介して車体ＢＤに車両上下方向に揺動可能に連結されるように実施することも可能である。

この第４実施形態においては、アッパアーム２２０の内端部２２０ａが、図９に示すように、ジョイントメンバ２２２、アッパメンバ２２３およびロアメンバ２２４で構成されている。なお、ジョイントメンバ２２２、アッパメンバ２２３およびロアメンバ２２４は、図６で示したアッパアーム１２０の外端部１２０ｂのジョイントメンバ１２２、アッパメンバ１２３およびロアメンバ１２４と同様に構成されている。したがって、以下の説明では、アッパアーム１２０の外端部１２０ｂと異なる機能を有する部材または部分について説明し、同一の機能を有する部材または部分については、図６で示された符号を含む２００番台の符号で表示して、ジョイントメンバ２２２、アッパメンバ２２３およびロアメンバ２２４についての説明は省略する。

この第４実施形態においては、ジョイントメンバ２２２の前後一対の縦壁２２２ａ，２２２ａが、車両前後方向に同軸的に貫通する略楕円状の連結孔２２２ａ１，２２２ａ１をそれぞれ有している。連結孔２２２ａ１，２２２ａ１を有する前後一対の縦壁２２２ａ，２２２ａは、アッパアーム２２０の内端部２２０ａをサイドメンバに代表される車体ＢＤに揺動可能に連結するための連結部としての機能を果たす。

この第４実施形態では、ロアメンバ２２４の切り欠き２２４ｂ１およびジョイントメンバ２２２の切り欠き２２２ｂ１により、右後輪ＷＲＲのリバウンド時にて、アッパアーム２２０の内端部２２０ａの車両下方への揺動が許容される。なお、アッパメンバ２２３と車体ＢＤ間には充分なスペースが確保されている。このため、右後輪ＷＲＲのバウンド時には、アッパアーム２２０の内端部２２０ａの車両上方への揺動が許容される。

この第４実施形態においても、上記第２実施形態と同様、ロアメンバ２２４の連結壁２２４ｂにおける切り残された部位がジョイントメンバ２２２の連結壁２２２ｂにより補強されて、同切り残された部位の強度が確保される。また、連結部として機能するジョイントメンバ２２２の前後一対の縦壁２２２ａ，２２２ａの強度を高く設定することもできる。

上記各実施形態においては、ジョイントメンバ３２，１２２にキャリア１０を揺動可能に支持するための支持部を設けるようにした。また、ジョイントメンバ１３２，２２２にロアアーム１３０の内端部１３０ａまたはアッパアーム２２０の内端部２２０ａを車体ＢＤに揺動可能に連結するための連結部を設けるようにした。また、ジョイントメンバ３２，１２２，１３２，２２２の板厚をロアメンバおよびアッパメンバの板厚に比して厚く設定することで、前記支持部自体または前記連結部自体の強度が高くなるようにした。しかし、ジョイントメンバ３２，１２２，１３２，２２２の板厚とロアメンバおよびアッパメンバの板厚とを同じ厚さに設定してもよい。

また、ジョイントメンバ３２，１２２，１３２，２２２に支持部または連結部を設けずに、例えば、ロアメンバまたはアッパメンバに支持部または連結部を設けるようにしてもよい。

また、本発明によるサスペンションアームを、Ｉ形のロアアームに限らず、例えばＡ形のロアアームに適用してもよく、また、Ａ形のアッパアームに限らず、例えばＩ形のアッパアームに適用してもよい。

また、本発明によるサスペンションアームを、ロアアームまたはアッパアームがゴムブッシュを介してキャリアや車体に連結されるサスペンションアームに適用する場合に限らず、例えば、ロアアームまたはアッパアームがピロボールジョイント等の連結部材を介してキャリアや車体に連結されるサスペンションアームに適用することも可能である。

また、本発明によるサスペンションアームを、リヤサスペンション装置におけるサスペンションアームに適用する場合に限らず、例えば、独立懸架式のフロントサスペンション装置におけるサスペンションアームに適用することも可能である。

本発明の第１実施形態に係るサスペンションアームを含むリヤサスペンション装置における右後輪側の一部を概略的に示す背面図である。 図１におけるロアアームの外端部を示す斜視図である。 図２の平面図である。 （Ａ）は、図２におけるロアアームの外端部を構成するアッパメンバを示す斜視図であり、（Ｂ）は、図２におけるロアアームの外端部を構成するジョイントメンバを示す斜視図であり、（Ｃ）は、図２におけるロアアームの外端部を構成するロアメンバを示す斜視図である。 図１におけるキャリアの揺動を示す作動図である。 本発明の第２実施形態に係り、アッパアームの外端部を示す斜視図である。 図６のアッパアームに支持されるキャリアの揺動を示す作動図である。 本発明の第３実施形態に係り、ロアアームの内端部を示す斜視図である。 本発明の第４実施形態に係り、アッパアームの内端部を示す斜視図である。

符号の説明

ＢＤ…車体、ＷＲＲ…右後輪、１０…キャリア（車輪支持部材）、２０…アッパアーム、３０…ロアアーム（サスペンションアーム）、３０ｂ…外端部、３２…ジョイントメンバ（ジョイント部材）、３２ａ，３２ａ…前後一対の縦壁（支持部）、３２ｂ…連結壁、３２ｂ１…切り欠き、３３…ロアメンバ（第１部材）、３４…アッパメンバ（第２部材）、３４ｂ…連結壁、３４ｂ１…切り欠き、１２０…アッパアーム（サスペンションアーム）、１２０ｂ…外端部、１２２…ジョイントメンバ（ジョイント部材）、１２２ａ，１２２ａ…前後一対の縦壁（支持部）、１２２ｂ…連結壁、１２２ｂ１…切り欠き、１２３…アッパメンバ（第１部材）、１２４…ロアメンバ（第２部材）、１２４ｂ…連結壁、１２４ｂ１…切り欠き、１３０…ロアアーム（サスペンションアーム）、１３０ａ…内端部、１３２…ジョイントメンバ（ジョイント部材）、１３２ａ，１３２ａ…前後一対の縦壁（連結部）、１３２ｂ…連結壁、１３２ｂ１…切り欠き、１３３…ロアメンバ（第１部材）、１３４…アッパメンバ（第２部材）、１３４ｂ…連結壁、１３４ｂ１…切り欠き、２２０…アッパアーム（サスペンションアーム）、２２０ａ…内端部、２２２…ジョイントメンバ（ジョイント部材）、２２２ａ，２２２ａ…前後一対の縦壁（連結部）、２２２ｂ…連結壁、２２２ｂ１…切り欠き、２２３…アッパメンバ（第１部材）、２２４…ロアメンバ（第２部材）、２２４ｂ…連結壁、２２４ｂ１…切り欠き

Claims (6)

1. 車両幅方向に延設されて内端部にて車体に車両上下方向に揺動可能に連結され、外端部にて車輪支持部材を車両上下方向に揺動可能に支持する中空状のサスペンションアームにおいて、
   前記サスペンションアームの外端部は、前後一対の縦壁および前記前後一対の縦壁を前記車輪支持部材の揺動方向側にて連結する連結壁を備えて前記連結壁にて前記車輪支持部材の揺動を許容するための切り欠きを有するジョイント部材と、
   前記ジョイント部材に前記ジョイント部材の前後一対の縦壁にて固着される第１部材と、
   前記ジョイント部材に前記ジョイント部材の連結壁にて固着され、かつ前記第１部材に固着されて前記第１部材とで閉じ断面を形成するとともに前記車輪支持部材の揺動を許容するための切り欠きを有する第２部材とによって構成されていることを特徴とするサスペンションアーム。
2. 請求項１に記載したサスペンションアームにおいて、
   前記ジョイント部材の前後一対の縦壁には、前記車輪支持部材を揺動可能に支持するための支持部が設けられていることを特徴とするサスペンションアーム。
3. 請求項１または２に記載したサスペンションアームにおいて、
   前記第２部材が有する切り欠きは、前記ジョイント部材が有する切り欠きに比して大きく形成されていることを特徴とするサスペンションアーム。
4. 車両幅方向に延設されて内端部にて車体に車両上下方向に揺動可能に連結され、外端部にて車輪支持部材を車両上下方向に揺動可能に支持する中空状のサスペンションアームにおいて、
   前記サスペンションアームの内端部は、前後一対の縦壁および前記前後一対の縦壁を前記サスペンションアームの揺動方向側にて連結する連結壁を備えて前記連結壁にて前記サスペンションアームの揺動を許容するための切り欠きを有するジョイント部材と、
   前記ジョイント部材に前記ジョイント部材の前後一対の縦壁にて固着される第１部材と、
   前記ジョイント部材に前記ジョイント部材の連結壁にて固着され、かつ前記第１部材に固着されて前記第１部材とで閉じ断面を形成するとともに前記サスペンションアームの揺動を許容するための切り欠きを有する第２部材とによって構成されていることを特徴とするサスペンションアーム。
5. 請求項４に記載したサスペンションアームにおいて、
   前記ジョイント部材の前後一対の縦壁には、前記サスペンションアームを車体に揺動可能に連結するための連結部が設けられていることを特徴とするサスペンションアーム。
6. 請求項４または５に記載したサスペンションアームにおいて、
   前記第２部材が有する切り欠きは、前記ジョイント部材が有する切り欠きに比して大きく形成されていることを特徴とするサスペンションアーム。
   

Images