JP2007072629A - 車載警報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者の前方不注意での脇見を正確に検出することで、運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことにある。
【解決手段】 ステアリングコラムカバー上に運転者の顔を撮影するカメラを配置する。そして、そのカメラ画像に基づいて運転者の視線方向が正面方向にあるときは前方障害物との衝突可能性が基準しきい値レベルに達してから、一方、その視線方向が正面方向にないときは前方障害物との衝突可能性が上記の基準しきい値レベルよりも低いしきい値レベルに達してから、車両運転者に向けて警報表示ディスプレイによる警報表示及び警報ブザーによるブザー吹鳴の一次警報を行わせる。また、ステアリング舵角が所定舵角を超えているときやターンシグナルスイッチがオン状態にあるときは、上記カメラの出力を無効として、衝突可能性が基準しきい値レベルに達してから上記の一次警報を行わせる（ステップ１００〜１１２）。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車載警報装置に係り、特に、例えばカメラなどの撮像画像に基づいて車両運転者の視線方向を検出し、その検出結果に応じた運転者への警報制御を行う車載警報装置に関する。

従来から、車両前方の障害物に対する自車両の衝突可能性が所定レベルに達したときに車両運転者に衝突警報を行う装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置においては、車室内に設けられたカメラの撮影する画像を用いて運転者が脇見をしているか否かが検出される。そして、運転者の脇見が検出されたときは、車両運転者にスピーカ出力やディスプレイ表示による警報を行うための前方障害物との衝突可能性に関する上記所定レベルが小さく変更される。このため、上記従来の装置によれば、車両運転者が脇見をしたときに上記の衝突警報を早目に出力させることができ、その結果として、車両走行時における安全性を向上させることが可能となる。
特開２００４−１４５７２５号公報

ところで、上記従来の装置の如く、カメラの撮像画像を用いて運転者の脇見を検出するうえでは、運転者が例えばインナーミラーやアウターミラー，車室内のディスプレイ表示を見たり或いは車外の安全確認を行うこと等による前方走行中における前方不注意がその脇見検出の対象である。一方、左折や右折時に車両の進入先を見たりまた後退時に車両後方を見たり或いはカーブ路走行時に車両が走行すると予想される道路の前方を見たりするのは、前方不注意ではないので上記した脇見検出の対象とすべきではない。また、上記従来の装置において、運転者の脇見を検出するために設けられたカメラは、ステアリングホイールの回転操作時にも回転しないコラムカバー上に設けられているため、ステアリング舵角が中立位置に比べてある程度大きいときはカメラ画像に運転者の顔がほとんど映らない事態が生じ得、そのカメラ画像に基づいて運転者の脇見を検出することは適切でない。

しかしながら、上記従来の装置では、運転者の視線が正面方向から外れる状態をすべて脇見検出の対象としているため、運転者の前方不注意が生じていないにもかかわらず脇見が生じていると判別されることがあり、この点、運転者の脇見有無に応じた警報制御を適切に実行することが不可能となるおそれがあった。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、運転者の前方不注意での脇見を正確に検出することで、運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことが可能な車載警報装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、車両運転者の視線方向を検出する視線方向検出手段を備え、前記視線方向検出手段の検出結果に応じた警報制御を行う車載警報装置であって、前記視線方向検出手段による検出が適切に行われ得る状況にあるか否かを判別する環境状況判別手段と、前記環境状況判別手段により前記視線方向検出手段による検出が適切に行われ得る状況にないと判別される場合に、該視線方向検出手段による検出の結果を無効とする無効手段と、を備える車載警報装置により達成される。

この態様の発明において、車両運転者の視線方向検出が適切に行われ得る状況にないと判別された場合には、その検出結果が無効とされる。このため、その視線方向検出の結果に応じて行われる警報制御が適切に実行することが可能である。

ところで、車両運転者の視線方向を検出するために設けられたカメラが、ステアリングコラムカバー上やコンビネーションメータ内に配置されている構成では、ステアリング舵角が中立位置に比べてある程度大きいときはカメラの撮像画像に運転者の顔がほとんど映らない事態が生じ得る。

従って、上記した車載警報装置において、前記視線方向検出手段は、ステアリングコラムカバー上又はコンビネーションメータ内に配置されたカメラの撮像画像に基づいて車両運転者の視線方向を検出し、前記環境状況判別手段は、前記視線方向検出手段による検出が適切に行われ得る状況として、車両のステアリング舵角が所定舵角以内であるか否かを判別すると共に、前記無効手段は、前記環境状況判別手段により車両のステアリング舵角が前記所定舵角を超えると判別される場合に、前記視線方向検出手段による検出の結果を無効とすることとしてもよい。

また、車両のターンシグナルスイッチがオン状態にあるとき、車両のシフト位置が前進位置でないとき、及び車両が走行する車線レーンがカーブ路であるときは、一般に運転者は車両が進行する方向に顔や目を向けるものであり、運転者が視線を正面方向でない方向に向けていても前方不注意が生じていないことが多い。

従って、上記した車載警報装置において、前記環境状況判別手段は、前記視線方向検出手段による検出が適切に行われ得る状況として、車両のターンシグナルスイッチがオフ状態にあるか否かを判別すると共に、前記無効手段は、前記環境状況判別手段により車両のターンシグナルスイッチがオン状態にあると判別される場合に、前記視線方向検出手段による検出の結果を無効とすることとしてもよく、
また、前記環境状況判別手段は、前記視線方向検出手段による検出が適切に行われ得る状況として、車両のシフト位置が前進位置であるか否かを判別すると共に、前記無効手段は、前記環境状況判別手段により車両のシフト位置が前進位置でないと判別される場合に、前記視線方向検出手段による検出の結果を無効とすることとしてもよく、
更に、前記環境状況判別手段は、前記視線方向検出手段による検出が適切に行われ得る状況として、車両が現に走行する又は走行すると予想される車線レーンが直進路であるか否かを判別すると共に、前記無効手段は、前記環境状況判別手段により前記車線レーンがカーブ路であると判別される場合に、前記視線方向検出手段による検出の結果を無効とすることとしてもよい。

尚、上記した車載警報装置において、前記無効手段は、前記視線方向検出手段による検出を行うために設けられたセンサの出力自体を無効とすることとしてもよい。

ところで、上記した車載警報装置において、前記視線方向検出手段により検出される前記視線方向が正面方向にあるときは前方障害物との衝突可能性が所定レベルに達してから、一方、前記視線方向が正面方向にないときは前方障害物との衝突可能性が前記所定レベルに達する前から、車両運転者に向けて第１の警報を行う第１の警報手段を備え、前記第１の警報手段は、前記無効手段により前記視線方向検出手段による検出の結果が無効とされる状況では、前方障害物との衝突可能性が前記所定レベルに達してから車両運転者に向けて第１の警報を行うこととすれば、脇見検出が適切に行われ得る状況にないときに、第１の警報が誤って通常よりも早いタイミングで開始されることはなく、これにより、かかる第１の警報によって運転者に煩わしさを与えるのを防止することが可能である。

また、前記視線方向検出手段により検出される前記視線方向が正面方向にあるときは前方障害物との衝突可能性が所定レベルに達してから、一方、前記視線方向が正面方向にないときは前方障害物との衝突可能性が前記所定レベルに達する前から、車両運転者に向けて第１の警報を行う第１の警報手段と、前記視線方向検出手段により検出される前記視線方向が正面方向にない状態の継続時間に応じて、前記第１の警報手段により前方障害物との衝突可能性が前記所定レベルに達する前において第１の警報を開始するタイミングを変更するタイミング変更手段と、を備え、前記タイミング変更手段は、前記無効手段により前記視線方向検出手段による検出の結果が無効とされる状況では、該タイミングの変更を禁止することとすれば、脇見検出が適切に行われ得る状況にないときに、上記のタイミングが誤って変更されることはなく、これにより、第１の警報を適切なタイミングで開始させることが可能である。

尚、この際、前記第１の警報手段により前方障害物との衝突可能性が前記所定レベルに達する前から前記第１の警報が開始された後、前記視線方向検出手段により検出される前記視線方向が正面方向にない状態の継続時間が所定時間以上である場合に、前記第１の警報とは異なる第２の警報を車両運転者に向けて行う第２の警報手段を備え、前記第２の警報手段は、前記無効手段により前記視線方向検出手段による検出の結果が無効とされる状況では、車両運転者に向けた前記第２の警報を禁止することとすれば、脇見検出が適切に行われ得る状況にないときに、第２の警報が誤って行われることはなく、これにより、第２の警報を適切に実行することが可能である。

ところで、上記した車載警報装置において、前記無効手段により前記視線方向検出手段による検出の結果が無効とされた後に、前記環境状況判別手段により前記視線方向検出手段による検出が適切に行われ得る状況に移行したと判別された場合は、以後、該視線方向検出手段による検出の結果を有効とすることとしてもよい。

尚、これらの発明において、「正面方向」とは、運転者が一般に直線走行時に視線をほぼ車両進行方向に向けているときの方向のことである。

本発明によれば、運転者の前方不注意での脇見を正確に検出することで、運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことができる。

図１は、本発明の一実施例である車載警報装置１０の構成図を示す。また、図２は、本実施例の車載警報装置１０が備える車両運転者の顔を撮影するために設けられたカメラの配置図を示す。本実施例の車載警報装置１０は、自車両と自車両の前方に存在する先行車両や対向車両，静止物などの障害物との衝突を予測して、その衝突可能性が比較的高くなったときに車両運転者に向けて衝突回避或いは衝突緩和のための警報を行うプリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ）システムである。

図１に示す如く、車載警報装置１０は、コンピュータを主体に構成された電子制御ユニット（以下、ＰＣＳ−ＥＣＵと称す）１２を備えている。ＰＣＳ−ＥＣＵ１２には、車体前端のバンパやフロントグリル等に配設された障害物センサ１４が接続されている。障害物センサ１４は、例えばミリ波レーダやレーザレーダ，カメラ等により構成されており、自車両の前方（特に自車両の進路上）に存在する障害物に応じた信号をＰＣＳ−ＥＣＵ１２に対して出力する。ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、障害物センサ１４の出力信号に基づいて、前方障害物の有無を検出すると共に、前方障害物が存在するときには自車両とその前方障害物との距離を検出し、そして、その検出距離と車速センサなどを用いて検出される自車速とに基づいて両者の相対速度を検出する。

車載警報装置１０は、また、上記のＰＣＳ−ＥＣＵ１２とシリアル通信接続された、コンピュータを主体に構成されたカメラＥＣＵ１６を備えている。カメラＥＣＵ１６には、車両運転者の顔を撮影するために設けられた顔画像撮影カメラ１８が接続されている。顔画像撮影カメラ１８は、図２に示す如く例えば、運転者が操舵時に左右に回転操作するステアリングホイール２０の軸部を覆う非回転部材であるステアリングコラムカバー２２の上面に配置されている。顔画像撮影カメラ１８は、ステアリングホイール２０の表面に運転者がそのステアリングホイール２０を手で握るためかつコンビネーションメータ２４を視認するために開口する開口部を通して、車両進行方向と正対する方向かつ車両運転者の頭部が存在する方向に指向されており、車両運転者の顔をほぼ正面から撮影する。尚、夜間撮影のため、車両運転者の顔へ向けて赤外線を投光するランプを設けることとしてもよい。

顔画像撮影カメラ１８の映像信号は、カメラＥＣＵ１６に供給されている。カメラＥＣＵ１６は、顔画像撮影カメラ１８から供給される映像信号に基づいて２値化処理や特徴点抽出処理を行うことにより、運転者の顔を映した画像を抽出し、その抽出画像から運転者の顔幅及び顔中心線を検出し、それらのパラメータから画像に映る顔の左右間隔比率を算出し、そして、その左右間隔比率から運転者の顔が向く方向すなわち正面からの角度（以下、運転者が直線走行時にその走行レーンに沿って車両進行方向に真正面に視線を向けたときを０°とする。；顔向き角度）を検出する。カメラＥＣＵ１６の検出した車両運転者の顔向き角度の情報は、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２に供給される。ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、カメラＥＣＵ１６から供給される情報に基づいて、車両運転者が視線を向けた方向としてその顔向き角度θを把握する。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１２には、警報表示ディスプレイ２６、警報ブザー２８、及びブレーキ装置３０が接続されている。警報表示ディスプレイ２６は、例えば車室内のインストルメントパネルに設けられたメータユニットであり、後述の如くＰＣＳ−ＥＣＵ１２からの駆動指令に従って警報表示を行うことで車両運転者に対する注意喚起を行う。また、警報ブザー２８は、車室内に設けられたブザー警報器であり、後述の如くＰＣＳ−ＥＣＵ１２からの駆動指令に従ってブザー吹鳴を行うことで車両運転者に対する注意喚起を行う。更に、ブレーキ装置３０は、車両の車輪を制動させる油圧式や電動式のブレーキアクチュエータを有しており、運転者のブレーキ操作が行われた場合及びＰＣＳ−ＥＣＵ１２からの指示がなされた場合にそのブレーキアクチュエータを駆動して車輪を制動させる。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１２には、また、舵角センサ３２及びターンシグナルスイッチ３４が接続されている。舵角センサ３２は、運転者が操舵時に左右に回転操作するステアリングホイール２０の回転角度（以下、ステアリング舵角と称す）に応じた信号を出力する。また、ターンシグナルスイッチ３４は、運転者が右折時や左折時，走行車線変更時にオン操作することによりオン状態となるスイッチであり、常態でオフ状態に維持されている。ターンシグナルスイッチ３４がオン状態にされると、車体の前部や側部，後部などに設けられたターンシグナルが点滅する。ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、舵角センサ３２の出力信号に基づいて中立位置（舵角“０”）に対するステアリング舵角δを検出すると共に、ターンシグナルスイッチ３４から供給される信号に基づいてその状態を検知する。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１２には、更に、シフト位置センサ３６及び白線認識ＥＣＵ３８が接続されている。シフト位置センサ３６は、車両運転者が操作し得る車両変速機のシフトポジションに応じた信号を出力する。また、白線認識ＥＣＵ３８は、車体前部に配設された車両前方の道路を撮影するカメラの撮像画像について２値化処理や特徴点抽出処理を行うこと等により、道路上に描かれている走行車線を区切る白線や黄線を認識して、走行車線の曲率や自車両に対する偏向したヨー角を検出し出力する装置である。尚、白線認識ＥＣＵ３８は、ナビゲーション装置を用いて検出される道路地図上における車両の絶対位置と進行方向との関係から車両の現位置に対して前方に存在すると予想される白線等を認識することとしてもよい。ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、シフト位置センサ３６の出力信号に基づいてシフトポジションを検出すると共に、白線認識ＥＣＵ３８から供給される情報に基づいて自車両の走行する道路の走行車線の曲率又はヨー角を検出する。

次に、本実施例の車載警報装置１０の動作について説明する。図３は、本実施例の車載警報装置１０の動作を説明するための図を示す。

本実施例において、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、障害物センサ１４の出力に基づいて前方障害物の存在を検知したときには、以後一定時間ごとに、その前方障害物との距離及び相対速度並びに自車両の進路及びその進路に対する前方障害物の位置等に基づいて、自車両が現時点で前方障害物と衝突する可能性（衝突可能性）を演算する。尚、自車両が前方障害物と衝突するまでの時間が短いほどその衝突可能性は高まるので、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２が演算する衝突可能性は、自車両と前方障害物との距離を両者の相対速度で割って求まる時間（衝突予測時間）に対応した値とすればよく、この際には、その衝突予測時間が短いほど大きな値となる。

一般に、車両運転者は、自車両と同じ車線上で前方にある前方障害物（例えば停止車両）に対して、その前方障害物と衝突する前所定時間（例えば、１．８秒や２秒；時速６０ｋｍ／ｈのときは約３０メートル手前）までに、衝突回避のためのステアリング操作やブレーキ操作などの行動を開始することが多い。従って、衝突前において、早いタイミングで車両運転者に向けて表示やブザーによる警報を行うことは衝突回避や被害軽減を図るうえでは有効であるが、車両運転者が衝突回避行動をとり得る上記の所定時間内に運転者への警報が行われるものとすると、運転者が近い将来に衝突回避行動をとることを予定しているときにも警報が行われる事態が起こり得、運転者が警報を煩わしく感じ、不快な思いをすることがある。そこで、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、運転者が不快な思いをするのを抑えつつ衝突回避行動を有効にとることが可能な衝突可能性すなわち衝突までの時間（例えば、１．８秒や２秒）を、警報を開始するための基準しきい値レベル（衝突までの基準タイムｔ１）として予め記憶装置に格納している。

また、車両の前面衝突は、運転者がインナーミラーや運転席側や助手席側のアウターミラー，車室内のディスプレイ表示を見たり、或いは、車体左右の安全確認のために車外を視認したりする脇見による前方不注意が原因となって起こることが多い。従って、自車両の衝突回避や被害軽減を図るうえでは、衝突前、運転者の車両前方への注意力が低下しているときは、通常よりも早いタイミングで車両運転者に向けて上記の警報を行うことが適切である。

ここで、上述の如き運転者の脇見は、その視線が正面からある程度の角度を伴って行われるものである。そこで、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、運転者が視線を正面方向から外す脇見を行っているか否かを判別するための顔向き角度のしきい値θ０（例えば、±１５°）を、予め記憶装置に格納している。ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、カメラＥＣＵ１６から運転者の顔向き角度θの情報が供給されるごとに、その顔向き角度θを記憶装置に格納されているしきい値θ０と比較する。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、上記比較の結果として顔向き角度θがしきい値θ０内に収まる状況では、運転者の視線がほぼ正面に向いていると判断して、上記の如く現時点での自車両と前方障害物との衝突可能性を演算した際に、その衝突可能性を記憶装置に格納されている基準しきい値レベルと比較する。尚、運転者の視線がほぼ正面に向いていると判断するのは、顔向き角度θがしきい値θ０内に収まる状態の継続時間が所定時間に達してから、顔向き角度θがしきい値θ０外にある状態の継続時間が所定時間に達するまでであってもよく、かかる判断がなされた際に、演算した衝突可能性を基準しきい値レベルと比較することとなる。

そして、かかる比較結果から、衝突可能性が基準しきい値レベルに達したとき、すなわち、衝突予測時間が基準タイムｔ１以下になったとき、その時点から衝突時まで警報がなされるように警報表示ディスプレイ２６及び警報ブザー２８に対して駆動指令を行う。この場合には、自車両と前方障害物との衝突回避又は衝突緩和を運転者に促すため、警報表示ディスプレイ２６が警報表示を行い、警報ブザー２８がブザー吹鳴を行うこととなる（図３（Ａ）参照）。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、上述の比較結果として顔向き角度θがしきい値θ０外にある状況では、運転者の視線が正面方向に向いていないと判断して、まず、運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突予測時間が至るべきしきい値タイムｔｔを上記の基準タイムｔ１よりも長くすること（衝突時を基準にして早めにすること）で、衝突可能性が達すべきしきい値レベルを上記の基準しきい値レベルから低下させる。尚、運転者の視線が正面方向に向いていないと判断するのは、顔向き角度θがしきい値θ０外にある状態の継続時間が所定時間（例えば０．３秒）に達してから、顔向き角度θがしきい値θ０内に収まる状態の継続時間が所定時間に達するまでであってもよい。

尚、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、このようにしきい値レベルの低下を実施するうえでは、まず、顔画像撮影カメラ１８の撮像画像に基づく運転者の顔向き角度θが脇見判別のためのしきい値θ０外にあることにより運転者の視線が正面方向に向いていないと判断したとき、以後その状態が継続する継続時間を計数する。そして、その計数した脇見の継続時間の長さに応じて、運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突可能性が達すべきしきい値レベルの上記基準しきい値レベルからの低下量を変更する、すなわち、運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突予測時間が至るべきしきい値タイムｔｔの上記基準タイムｔ１からの前出し時間を変更する。

具体的には、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、図４に示す如き脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップを予め記憶装置に格納している。このマップは、両者の関係を下向きに凸の曲線状としたものであり、脇見継続時間が所定時間ｓ１（例えば、０．５秒）よりも短いときはしきい値タイムｔｔがほぼ基準タイムｔ１に一致する（＝前出し時間がゼロである）が、脇見継続時間が所定時間ｓ１以上であるときはその継続時間が長いほどしきい値タイムｔｔが基準タイムｔ１よりも長くなり（衝突時を基準にして早めになり＝前出し時間が長くなり）、脇見継続時間が所定時間ｓ１よりも長い所定時間ｓ２（例えば、１秒）以上であるときは、しきい値タイムｔｔが基準タイムｔ１よりも長い所定タイムｔ２（例えば、衝突まで３秒や３．５秒）となる（＝前出し時間が最大となる）ように設定されている。尚、このマップは、両者の関係を直線状や階段状などにしたものであってもよい。

従って、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、図４に示す如き脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップを参照して、脇見継続時間の長さに応じたしきい値レベルの低下量すなわちしきい値タイムｔｔの前出し時間を設定すると共に、以後、脇見継続時間が更新されるごとに、その脇見継続時間に対応したしきい値レベルの低下量すなわちしきい値タイムｔｔの前出し時間を設定する。

そして、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、運転者の視線が正面方向に向いていないと判断する状況において、各時点での自車両と前方障害物との衝突可能性を演算した際に、その演算された衝突可能性を上記の如く脇見継続時間に対応した量だけ低下されたしきい値レベルと比較する、具体的には、その演算された衝突予測時間が上記の如く脇見継続時間に対応した時間だけ基準タイムｔ１から前出しされるしきい値タイムｔｔ以下になっているか否かを判別する。

その比較結果から、衝突予測時間が上記基準タイムｔ１よりも長いしきい値タイムｔｔよりも長く、衝突可能性がレベル低下後のしきい値レベルに達していないときは、何ら警報表示ディスプレイ２６及び警報ブザー２８に対する駆動指令を行わない一方、衝突予測時間が上記のしきい値タイムｔｔ以下となり、衝突可能性が上記のしきい値レベルに達したときは、その時点から衝突時まで警報が行われるように警報表示ディスプレイ２６及び警報ブザー２８に対して駆動指令を行う。この場合には、自車両と前方障害物との衝突回避又は衝突緩和を運転者に促すため、警報表示ディスプレイ２６が警報表示を行い、警報ブザー２８がブザー吹鳴を行うこととなる（図３（Ｂ）参照）。

従って、本実施例の車載警報装置１０においては、前方障害物との衝突前、衝突回避又は被害軽減のための警報表示ディスプレイ２６による警報表示及び警報ブザー２８によるブザー吹鳴の警報を、運転者が視線を正面方向に向けているときは運転者が通常衝突回避行動をとり得るタイミングを経過した時点で行い、一方、運転者が視線を正面方向から外しているときは運転者が通常衝突回避行動をとり得るタイミングを経過する前から行うことができる。すなわち、前方障害物との衝突前、運転者が視線を正面方向から外しているときは、衝突回避又は被害軽減のための警報開始タイミングを、運転者が視線を正面方向に向けているときに比べて早めることができる。このため、本実施例によれば、前方障害物との衝突前において、できるだけ警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑制しつつ、運転者の脇見に起因して衝突回避行動が遅れるのを防止することができ、これにより、車両走行時における安全性を向上させることが可能となっている。

また、本実施例の構成において、前方障害物との衝突までの時間がある程度十分にある（具体的には、しきい値タイムｔｔの基準タイムｔ１からの前出し時間の最大時間とその前出し時間を最大にするのに脇見が継続すべき時間の最小時間とを加算した時間よりも長い）状況で運転者の視線が正面を向かない脇見が生じ、その脇見状態が長時間（ｓ２）にわたって継続した場合には、しきい値タイムｔｔの基準タイムｔ１からの前出し時間が最大となり、この際には、脇見が継続する状態で衝突予測時間がその前出し時間が最大となったしきい値タイムｔｔ（所定タイムｔ２）以下となった時点で警報が開始される。

また、前方障害物との衝突までの時間が上記の如く十分にはない状況で運転者の視線が正面を向かない脇見が生じた場合には、その後の脇見状態の継続時間に応じて上記の前出し時間が増加するが、その増加過程で衝突予測時間がそのしきい値タイムｔｔ以下となるので、その衝突予測時間がしきい値タイムｔｔ以下となった時点で警報が開始される。このことは、衝突時を基準にした脇見の開始タイミングによってはしきい値タイムｔｔの基準タイムｔ１からの前出し時間が制限されることを意味する。

尚、前方障害物との衝突前に運転者の脇見が生じたが、衝突予測時間がその脇見継続時間の増加に伴って前出し時間が増加されるしきい値タイムｔｔ以下となる前に、その脇見が解消されて運転者の視線が正面方向に向き直った場合には、前出し時間をゼロにしてしきい値タイムｔｔを通常の基準タイムｔ１に設定するのが好適である。これは、運転者の視線が正面方向に向き直れば、警報開始タイミングを通常のタイミングよりも早める必要性が少なくなるからである。この場合には、通常どおり、衝突予測時間が基準タイムｔ１以下となった時点で警報が開始されることとなる。

このように、本実施例の車載警報装置１０によれば、運転者が視線を正面方向から外しているときに早める警報の開始タイミングを、その視線が外れて脇見が生じている状態の継続時間の長さに応じて変更することができる。具体的には、脇見継続時間が長いほど、運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突予測時間が至るべきしきい値タイムｔｔの上記基準タイムｔ１からの前出し時間を長くすることで衝突可能性が達すべきしきい値レベルの上記基準しきい値レベルからの低下量を大きくし、上記の警報開始タイミングを早めることができる。

このため、前方障害物との衝突前において、車両運転者の脇見継続時間が比較的短いときは、警報開始タイミングが衝突可能性が基準しきい値レベルに達する時点よりも大きく早まることはないので、運転者に対して警報による不快な思いを与えるのを抑止することが可能となる。また、車両運転者の脇見継続時間が比較的長いときは、警報開始タイミングが衝突可能性が基準しきい値レベルに達する時点よりも大きく早まることとなるので、視線が正面に向き直らない運転者に衝突回避や被害軽減のための行動を早期に促すことが可能となる。従って、本実施例の車載警報装置１０によれば、車両衝突前において警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑えつつ運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことが可能となっており、これにより、車両走行時における安全性を向上させることが可能となっている。

また、本実施例において、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、前方障害物との衝突可能性が運転者の脇見に起因して基準しきい値レベルから低下させたしきい値レベルに達することにより、警報表示ディスプレイ２６による警報表示及び警報ブザー２８によるブザー吹鳴の一次警報を開始した後、（１）その警報開始前から始まった運転者の視線が正面方向に向いていない脇見状態の継続する継続時間が、しきい値タイムｔｔの基準タイムｔ１からの前出し時間を最大とする上記所定時間ｓ２よりも長い所定時間ｓ３（例えば、２秒）以上であり、かつ、（２）現時点でもその脇見状態が継続するか否かを判別する。

その結果、上記した（１）及び（２）の条件が共に成立すると判別する場合は、次に、（３）現時点で演算される自車両と前方障害物との衝突予測時間が上記基準タイムｔ１以下であることでその衝突可能性が上記基準しきい値レベルに達しているか否か、及び、衝突可能性が基準しきい値レベルに達していると判別する場合は、（４）自車両の前方障害物に対する相対速度が所定相対速度（例えば＋４０ｋｍ／ｈ）以上であり、かつ、（５）自車両の速度が所定速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する。

その結果、上記した（３）〜（５）の条件の何れかが成立しないと判別する場合は、以後何ら処理を進めることはないが、かかる（３）〜（５）の条件のすべてが成立すると判別する場合は、その時点から所定時間（例えば、０．５秒間）だけ車輪制動が行われるようにブレーキ装置３０に対して駆動指示を行う。この場合には、自車両と前方障害物との衝突回避又は衝突緩和を体感警報により運転者に促すため、ブレーキ装置３０が二次警報としての車輪制動（警報制動）を行うこととなる。尚、かかる二次警報としての車輪制動は、予め定められた所定減速度（例えば２ｍ／ｓ^２）で行われるものであればよい。

かかる処理によれば、例えば図５（Ａ）に示す如く、前方障害物との衝突前に運転者の脇見に起因して衝突可能性が基準しきい値レベルに達する前から警報表示ディスプレイ２６による警報表示及び警報ブザー２８によるブザー吹鳴の一次警報が開始されても、その後、衝突可能性が基準しきい値レベルに達する前（衝突予測時間が基準タイムｔ１以下となる前）に運転者の視線が正面に向き直って脇見状態が解消した場合は、それまでの脇見状態の継続時間に関係なく、二次警報としての車輪制動が行われることはない。

一方、図５（Ｂ）に示す如く、前方障害物との衝突前に運転者の脇見に起因して衝突可能性が基準しきい値レベルに達する前から上記の警報表示及びブザー吹鳴の一次警報が開始された後、衝突可能性が基準しきい値レベルに達した時点で、その時点を含めた脇見状態の継続時間が所定時間ｓ３以上である場合は、直ちにその時点で二次警報としての車輪制動が行われる。また、図５（Ｃ）に示す如く、前方障害物との衝突前に運転者の脇見に起因して衝突可能性が基準しきい値レベルに達する前から上記の警報表示及びブザー吹鳴の一次警報が開始された後、衝突可能性が基準しきい値レベルに達した時点ではその時点を含めた脇見の継続時間が所定時間ｓ３未満であるが、その後に脇見継続時間が所定時間ｓ３以上となった場合は、その時点で始めて二次警報としての車輪制動が行われる。

このように、本実施例の車載警報装置１０によれば、前方障害物との衝突前に運転者の脇見に起因して衝突可能性が基準しきい値レベルに達する前から警報表示ディスプレイ２６による警報表示及び警報ブザー２８によるブザー吹鳴の一次警報が開始された後、前方障害物との衝突予測時間が基準タイムｔ１以下となることで衝突可能性が基準しきい値レベル以上にあり、かつ、脇見継続時間が所定時間ｓ３以上である場合には、更に、ブレーキ装置３０を用いた車輪制動の二次警報が行われる。すなわち、前方障害物との衝突前、運転者の脇見に起因して通常よりも早いタイミングで開始された警報表示やブザー吹鳴の一次警報が実行されている最中に、運転者の脇見があまり長時間継続することなく運転者の視線が正面に向き直ったときは、一次警報とは別の新たな警報が行われることはないが、上記の通常よりも早いタイミングで開始された一次警報が行われているにもかかわらず、運転者の脇見が所定時間ｓ３以上継続するときは、衝突可能性が基準しきい値レベルに達していることを条件に、車輪制動の二次警報が所定時間だけ実施される。

このような車輪制動の二次警報が行われれば、運転者は、視覚や聴覚を刺激する警報とは別に、車両から制動を伴った体感警報がなされているのを知ることが可能となる。従って、本実施例の車載警報装置１０によれば、前方障害物との衝突前、視覚や聴覚を刺激する警報が行われても車両運転者の脇見が継続する状況においては、その車両運転者に、その視覚や聴覚を刺激する警報とは異なる体感を伴う警報により、その視線を正面に向き直らせ易くすると共に、衝突回避や衝突軽減のための行動を更に促進することができ、これにより、運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を実行することが可能となっている。

また、本実施例において、車輪制動の二次警報は、上記の如く、衝突可能性が、運転者の非脇見時に一次警報を開始するうえで達すべき基準しきい値レベルに達していることを条件に実施される。すなわち、運転者の脇見が長時間継続している状況でも衝突可能性が基準しきい値レベルに達していなければ、二次警報がなされることはない。従って、本実施例の車載警報装置１０によれば、前方障害物との衝突前、警報表示及びブザー吹鳴の一次警報が開始された後に車輪制動の二次警報が不必要に早いタイミングで行われることはないので、かかる二次警報によって運転者に煩わしさを与えるのを防止することが可能となっている。

ところで、本実施例の車載警報装置１０は、顔画像撮影カメラ１８の撮像画像を処理することにより運転者の視線が正面方向から外れる脇見を検出するものであり、脇見の有無及び継続時間に応じて一次警報の開始タイミングを早めること（一次警報の前出し）を可能とし、更に、運転者の脇見に起因して通常よりも早いタイミングで開始された警報表示やブザー吹鳴の一次警報の開始後、運転者の脇見の継続時間に応じて一次警報とは異なる二次警報を行うことを可能としている。この点、本実施例において、顔画像撮影カメラ１８の撮像画像を処理することにより運転者の視線が正面方向から外れる脇見を検出することは極めて重要である。

運転者が例えばインナーミラーやアウターミラー，車室内のディスプレイ表示を見たり或いは車外の安全確認を行うこと等による前方走行中における前方不注意が上記脇見検出の対象であって、一方、左折や右折時に車両の進入先を見たり、後退時に車両後方を見たり、或いはカーブ路走行時に車両が走行すると予想される道路の前方を見たりするのは、前方不注意ではないので上記脇見検出の対象とすべきではない。また、顔画像撮影カメラ１８は、ステアリングホイール２０の回転操作時にも回転しないステアリングコラムカバー２２上に設けられているため、ステアリング舵角δが中立位置に比べてある程度大きいときは、顔画像撮影カメラ１８から見て運転者の顔がステアリングホイール２０の影に隠れることがあり、カメラ画像に運転者の顔がほとんど映らない事態が生じ得、従って、かかる状況ではカメラ画像に基づいて運転者の脇見を検出することは適切でない。

そこで、本実施例の車載警報装置１０においては、上記の如き運転者の脇見の検出が適切に行われ得る状況にあるか否かを判別して、その検出が適切に行われ得る状況にない場合に、顔画像撮影カメラ１８の出力を無効とし、カメラＥＣＵ１６からＰＣＳ−ＥＣＵ１２へ供給される顔向き角度θの出力を無効とする点に特徴を有している。以下、図６を参照して、本実施例の特徴部について説明する。図６は、本実施例の車載警報装置１０においてＰＣＳ−ＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。

本実施例において、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、舵角センサ３２を用いて検出したステアリング舵角δが所定舵角δ０以内であるか否かを判別する（ステップ１００）。尚、この所定舵角δ０は、ステアリングホイール２０がその値を超えて回転操作されると、ステアリングコラムカバー２２上に配置された顔画像撮影カメラ１８の撮影視野にステアリングホイール２０の中心部付近の裏面が入ることで車両運転者の顔が顔画像撮影カメラ１８により撮影されなくなると判断できる、或いは、車両走行レーンがカーブ路となるために運転者の視線が正面方向から外れると判断できる最小のステアリング舵角（例えば±４５°；車種やステアリングホイールの形状に合わせて変えることとするのがよい。）であって、予めＰＣＳ−ＥＣＵ１２の記憶装置に格納されている。

上記ステップ１００において肯定判定をした場合は、顔画像撮影カメラ１８の撮像画像に運転者の顔が有効かつ適切に映し出されていると判断し、次に、ターンシグナルスイッチ３４がオフ状態にあるか否かを判別する（ステップ１０２）。そして、上記ステップ１０２において肯定判定をした場合は、運転者が車両の左折や右折などを行う意思を有しておらず、左折や右折などに起因した運転者の視線が正面方向から外れる可能性はほとんどないと判断し、次に、シフト位置センサ３６を用いて検出したシフトポジションが１速や２速，ドライブレンジなどの前進位置であるか否かを判別する（ステップ１０４）。

また、上記ステップ１０４において肯定判定をした場合は、後退や車両停車などに起因した運転者の視線が正面方向から外れる可能性はほとんどないと判断し、次に、白線認識ＥＣＵ３８から供給された情報に基づいて検出した道路走行車線の曲率が所定曲率未満であり又はその自車両に対するヨー角が所定角未満であることで、車両が現に走行する又は数秒後に走行すると予想される走行車線が直進路であるか否かを判別する（ステップ１０６）。そして、上記ステップ１０６において肯定判定をした場合は、カーブ路走行に起因した運転者の視線が正面方向から外れる可能性はほとんどないと判断する。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、上記ステップ１００〜１０６においてすべて肯定判定を行った場合は、ステアリング操作に起因して顔画像撮影カメラ１８の撮像画像に運転者の顔が映らない事態が生ずることはなく、また、左折や右折，後退等に起因して運転者の視線が正面方向から外れる事態が生ずることはないので、運転者の前方不注意に基づく脇見の検出が適切に行われ得る状況にあると判断し、顔画像撮影カメラ１８の出力を有効とし、カメラＥＣＵ１６から供給される運転者の顔向き角度θの情報を有効に取り扱う処理を実行する（ステップ１０８）。

そして、かかるステップ１０８の処理を実行すると、以後、その顔向き角度θをしきい値θ０と比較して運転者の視線が正面方向に向いていない脇見が生じているか否かを判断したうえで、その脇見の有無に応じて警報表示及びブザー吹鳴の一次警報を開始するうえで前方障害物との衝突可能性が達すべきしきい値レベルを設定し、また、その脇見の継続時間の長さに応じて脇見時におけるしきい値レベルの低下量を変更し、更に、脇見に起因して通常よりも早いタイミングで開始された一次警報の開始後、その脇見の継続時間の長さに応じて車輪制動の二次警報を行うか否かを決定する。

一方、上記ステップ１００〜１０６の何れかにおいて否定判定を行った場合は、ステアリング操作に起因して顔画像撮影カメラ１８の撮像画像に運転者の顔が映らない事態が生じ得、或いは、カーブ路や左折・右折，後退等に起因して運転者の視線が正面方向から外れる事態が生じ得るので、運転者の前方不注意に基づく脇見の検出が適切に行われ得る状況にないと判断し、顔画像撮影カメラ１８の出力を無効とし、カメラＥＣＵ１６から供給される運転者の顔向き角度θの情報を有効には取り扱わない処理を実行する（ステップ１１０）。

そして、かかるステップ１１０の処理を実行すると、その時点までの脇見継続時間に関係なく、以後、その時点までに警報表示及びブザー吹鳴の一次警報を開始していないときは、警報表示及びブザー吹鳴の一次警報を開始するうえで衝突予測時間が至るべきしきい値タイムｔｔを基準タイムｔ１に戻すことで前方障害物との衝突可能性が達すべきしきい値レベルを基準しきい値レベルに戻すと共に、脇見継続時間の計数値をゼロにしてその計数を中止することで衝突可能性のしきい値レベルの変更及び車輪制動の二次警報を共に禁止する（ステップ１１２）。

このように、本実施例の車載警報装置１０においては、ステアリング操作に起因して顔画像撮影カメラ１８の撮像画像に運転者の顔が映らない事態、及び、カーブ路や左折・右折，後退等に起因して運転者の視線が正面方向から外れる事態が生じないときは、運転者の前方不注意に基づく脇見の検出が適切に行われ得る状況にあるとして、顔画像撮影カメラ１８の出力を有効とする一方、ステアリング操作に起因して顔画像撮影カメラ１８の撮像画像に運転者の顔が映らない事態、或いは、右左折等に起因して運転者の視線が正面方向から外れる事態が生じ得るときは、運転者の前方不注意に基づく脇見の検出が適切に行われ得る状況にないとして、顔画像撮影カメラ１８の出力を無効とすることができる。そして、顔画像撮影カメラ１８の出力を無効としたときは、前方障害物との衝突可能性のしきい値レベルを通常の基準しきい値レベルに戻したうえで一次警報の制御を実行する一方、脇見継続時間に応じた衝突可能性のしきい値レベルの変更及び車輪制動の二次警報を共に禁止することができる。

ステアリング操作に起因して顔画像撮影カメラ１８の撮像画像に運転者の顔が映らない事態、或いは、右左折等に起因して運転者の視線が正面方向から外れる事態が生じ得るときに顔画像撮影カメラ１８の出力が無効とされれば、その顔画像撮影カメラ１８の出力に応じて行われる一次警報の制御や衝突可能性のしきい値レベルの変更制御，二次警報の制御を適切な環境下で実行することが可能となる。従って、本実施例の車載警報装置１０によれば、顔画像撮影カメラ１８の出力に基づいて運転者の前方不注意での脇見を正確に検出することが可能となり、これにより、運転者の脇見状態に合わせた適切な各種警報を実行することが可能となっている。

また、本実施例において、顔画像撮影カメラ１８の出力が無効とされた状況では、脇見検出時にその脇見継続時間の長さに応じて警報表示及びブザー吹鳴の一次警報を開始するタイミングを変更するのが禁止されると共に、前方障害物との衝突可能性が基準しきい値レベルに達した時点からその一次警報が行われる。この点、顔画像撮影カメラ１８の出力に基づく運転者の脇見検出が適切に行われ得る状況にないときに、かかる一次警報が誤って通常よりも早いタイミングで開始されることは回避されるので、警報表示及びブザー吹鳴の一次警報によって運転者に煩わしさを与えるのをできる限り防止することが可能である。

更に、本実施例において、顔画像撮影カメラ１８の出力が無効とされた状況では、通常よりも早いタイミングで一次警報が開始されることはなく、また、一次警報が通常よりも早いタイミングで開始された後に脇見継続時間の長さが所定時間以上である場合に行われる車輪制動の二次警報の実行は禁止される。この点、顔画像撮影カメラ１８の出力に基づく運転者の脇見検出が適切に行われ得る状況にないときに、かかる二次警報が誤って行われることは回避されるので、車輪制動の二次警報を適切に実行することが可能である。

尚、上記の実施例においては、顔画像撮影カメラ１８が特許請求の範囲に記載した「カメラ」及び「センサ」に、警報表示及びブザー吹鳴の一次警報が特許請求の範囲に記載した「第１の警報」に、車輪制動の二次警報が特許請求の範囲に記載した「第２の警報」に、基準しきい値レベルが特許請求の範囲に記載した「所定レベル」に、それぞれ相当している。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２が、カメラＥＣＵ１６からの情報に基づいて運転者の顔向き角度θを検出することにより特許請求の範囲に記載した「視線方向検出手段」が、上記図６に示すルーチン中ステップ１００〜１０６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「環境状況判別手段」が、ステップ１１０の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「無効手段」が、警報表示ディスプレイ２６による警報表示及び警報ブザー２８によるブザー吹鳴の一次警報を行うことにより特許請求の範囲に記載した「第１の警報手段」が、運転者の脇見継続時間の長さに応じて運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突可能性が達すべきしきい値レベルの上記基準しきい値レベルからの低下量を変更すること、及び、顔画像撮影カメラ１８の出力が無効とされた状況でかかるしきい値レベルの変更を禁止することにより特許請求の範囲に記載した「警報タイミング変更手段」が、通常よりも早いタイミングで一次警報が開始された後、運転者の脇見継続時間が所定時間以上である場合にブレーキ装置３０による車輪制動の二次警報を行うこと、及び、顔画像撮影カメラ１８の出力が無効とされた状況でかかる二次警報を禁止することにより特許請求の範囲に記載した「第２の警報手段」が、それぞれ実現されている。

ところで、上記の実施例においては、車両運転者の視線方向としてその顔が正面から向く角度を検出することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両運転者の目の向く方向そのものを検出することとしてもよい。

また、上記の実施例においては、顔画像撮影カメラ１８の出力が無効とされた状況では、脇見継続時間の長さに応じた一次警報の開始タイミングの変更を禁止すると共に、前方障害物との衝突可能性が基準しきい値レベルに達した時点からその一次警報を行うこととしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、上記の無効以後、脇見継続時間の長さに応じた一次警報の開始タイミングの変更を禁止するが、その開始タイミングを固定して、衝突可能性のしきい値レベルをその時点でのレベルに維持することとしてもよい。この場合においては、前方障害物との衝突可能性がそのレベルに達した時点から一次警報が行われることとなる。

また、上記の実施例においては、運転者の顔を撮影する顔画像撮影カメラ１８を、ステアリングホイール２０の回転操作に伴っても回転しないステアリングコラムカバー２２の上面に配置することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、コンビネーションメータ２４内などの、ステアリングホイール２０の表面に開口する開口部を通して運転者の顔をほぼ正面から撮影する位置に配置することとしてもよい。かかる構成においても、ステアリング舵角が所定舵角を超えるときは、ステアリング操作に起因して顔画像撮影カメラ１８の撮像画像に運転者の顔が映らない事態やカーブ路に起因して運転者の視線が正面方向から外れる事態が生じ得、運転者の前方不注意に基づく脇見の検出が適切に行われ得る状況にないと判断し、顔画像撮影カメラ１８の出力を無効とする。

また、上記の実施例においては、舵角センサ３２、ターンシグナルスイッチ３４、シフト位置センサ３６、及び白線認識ＥＣＵ３８の各出力をそれぞれＰＣＳ−ＥＣＵ１２に接続・供給すると共に、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２においてカメラＥＣＵ１６から供給された出力の有効・無効を判別することとしているが、それらの各出力をカメラＥＣＵ１６に接続・供給し、カメラＥＣＵ１６において顔画像撮影カメラ１８の出力の有効・無効を判別することとしてもよい。この場合には、カメラＥＣＵ１６は、運転者の前方不注意に基づく脇見の検出が適切に行われ得る状況にないと判断したとき、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２へ顔向き角度θの情報とは異なるその前方不注意に基づく脇見検出が適切に行われ得る状況にない旨の情報を出力し、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、カメラＥＣＵ１６からその旨の情報を受信した場合、上記の各種警報制御を行うこととすればよい。

また、上記の実施例においては、顔画像撮影カメラ１８の出力が無効とされた状況では、脇見継続時間の長さに応じた一次警報の開始タイミングの変更を禁止すると共に、前方障害物との衝突可能性が基準しきい値レベルに達した時点からその一次警報を行い、脇見継続時間が所定時間以上である場合になされる二次警報を禁止するが、その後に運転者の前方不注意に基づく脇見の検出が適切に行われ得る状況に移行した場合は、以後、顔画像撮影カメラ１８の出力を有効にして上記の各種制御を元どおりに復帰させることとしてもよい。

また、上記の実施例においては、運転者の視線が外れて脇見が生じている状態の継続時間の長さに応じて、視線を正面方向から外しているときに早める警報の開始タイミングを変更することとしているが、その脇見状態の継続時間の長さに関係なく、視線を正面方向から外しているときは正面方向に向けているときに比べて警報の開始タイミングを一律に早めるシステムに適用することも可能である。

また、上記の実施例においては、運転者の脇見に起因して通常よりも早いタイミングで警報表示やブザー吹鳴の一次警報が開始された後、運転者の脇見継続時間が所定時間以上である場合に、ブレーキ装置３０を用いて運転者に衝突回避や衝突軽減を図る行動を促がすための車輪制動の二次警報を行うこととしているが、車両の運転席自体やステアリングホイール２０を微小振動させ得る装置を車両に搭載したときはその装置を作動させて運転者に衝突回避や衝突軽減を図る行動を促がすための二次警報を行うこととしてもよい。また、車輪制動の二次警報を実施することとしているが、かかる二次警報を実施しないシステムに適用することも可能である。

更に、上記の実施例においては、顔画像撮影カメラ１８の出力を基に検出される運転者の脇見の有無に応じて、前方障害物との衝突前一次警報を開始するうえで衝突可能性が達すべきしきい値レベルを変更するシステムが用いられているが、単に、その脇見の有無に応じて運転者に脇見の解除を促す警報を行うかを決定し、脇見状態が検出されるときに運転者に警報を行うシステムに適用することも可能である。

本発明の一実施例である車載警報装置の構成図である。 本実施例の車載警報装置が備える車両運転者の顔を撮影するために設けられたカメラの配置図である。 本実施例の車載警報装置の動作を説明するための図である。 本実施例において用いられる脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップである。 本実施例の車載警報装置の動作を説明するための図である。 本実施例の車載警報装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

符号の説明

１０ 車載警報装置
１２ ＰＣＳ−ＥＣＵ
１４ 障害物センサ
１６ カメラＥＣＵ
１８ 顔画像撮影カメラ
２０ 警報表示ディスプレイ
２２ 警報ブザー
２４ ブレーキ装置
３２ 舵角センサ
３４ ターンシグナルスイッチ
３６ シフト位置センサ
３８ 白線認識ＥＣＵ

Claims (10)

1. 車両運転者の視線方向を検出する視線方向検出手段を備え、前記視線方向検出手段の検出結果に応じた警報制御を行う車載警報装置であって、
   前記視線方向検出手段による検出が適切に行われ得る状況にあるか否かを判別する環境状況判別手段と、
   前記環境状況判別手段により前記視線方向検出手段による検出が適切に行われ得る状況にないと判別される場合に、該視線方向検出手段による検出の結果を無効とする無効手段と、
   を備えることを特徴とする車載警報装置。
2. 前記視線方向検出手段は、ステアリングコラムカバー上又はコンビネーションメータ内に配置されたカメラの撮像画像に基づいて車両運転者の視線方向を検出し、
   前記環境状況判別手段は、前記視線方向検出手段による検出が適切に行われ得る状況として、車両のステアリング舵角が所定舵角以内であるか否かを判別すると共に、
   前記無効手段は、前記環境状況判別手段により車両のステアリング舵角が前記所定舵角を超えると判別される場合に、前記視線方向検出手段による検出の結果を無効とすることを特徴とする請求項１記載の車載警報装置。
3. 前記環境状況判別手段は、前記視線方向検出手段による検出が適切に行われ得る状況として、車両のターンシグナルスイッチがオフ状態にあるか否かを判別すると共に、
   前記無効手段は、前記環境状況判別手段により車両のターンシグナルスイッチがオン状態にあると判別される場合に、前記視線方向検出手段による検出の結果を無効とすることを特徴とする請求項１記載の車載警報装置。
4. 前記環境状況判別手段は、前記視線方向検出手段による検出が適切に行われ得る状況として、車両のシフト位置が前進位置であるか否かを判別すると共に、
   前記無効手段は、前記環境状況判別手段により車両のシフト位置が前進位置でないと判別される場合に、前記視線方向検出手段による検出の結果を無効とすることを特徴とする請求項１記載の車載警報装置。
5. 前記環境状況判別手段は、前記視線方向検出手段による検出が適切に行われ得る状況として、車両が現に走行する又は走行すると予想される車線レーンが直進路であるか否かを判別すると共に、
   前記無効手段は、前記環境状況判別手段により前記車線レーンがカーブ路であると判別される場合に、前記視線方向検出手段による検出の結果を無効とすることを特徴とする請求項１記載の車載警報装置。
6. 前記無効手段は、前記視線方向検出手段による検出を行うために設けられたセンサの出力自体を無効とすることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項記載の車載警報装置。
7. 前記視線方向検出手段により検出される前記視線方向が正面方向にあるときは前方障害物との衝突可能性が所定レベルに達してから、一方、前記視線方向が正面方向にないときは前方障害物との衝突可能性が前記所定レベルに達する前から、車両運転者に向けて第１の警報を行う第１の警報手段を備え、
   前記第１の警報手段は、前記無効手段により前記視線方向検出手段による検出の結果が無効とされる状況では、前方障害物との衝突可能性が前記所定レベルに達してから車両運転者に向けて第１の警報を行うことを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項記載の車載警報装置。
8. 前記視線方向検出手段により検出される前記視線方向が正面方向にあるときは前方障害物との衝突可能性が所定レベルに達してから、一方、前記視線方向が正面方向にないときは前方障害物との衝突可能性が前記所定レベルに達する前から、車両運転者に向けて第１の警報を行う第１の警報手段と、
   前記視線方向検出手段により検出される前記視線方向が正面方向にない状態の継続時間に応じて、前記第１の警報手段により前方障害物との衝突可能性が前記所定レベルに達する前において第１の警報を開始するタイミングを変更するタイミング変更手段と、を備え、
   前記タイミング変更手段は、前記無効手段により前記視線方向検出手段による検出の結果が無効とされる状況では、該タイミングの変更を禁止することを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項記載の車載警報装置。
9. 前記第１の警報手段により前方障害物との衝突可能性が前記所定レベルに達する前から前記第１の警報が開始された後、前記視線方向検出手段により検出される前記視線方向が正面方向にない状態の継続時間が所定時間以上である場合に、前記第１の警報とは異なる第２の警報を車両運転者に向けて行う第２の警報手段を備え、
   前記第２の警報手段は、前記無効手段により前記視線方向検出手段による検出の結果が無効とされる状況では、車両運転者に向けた前記第２の警報を禁止することを特徴とする請求項８記載の車載警報装置。
10. 前記無効手段により前記視線方向検出手段による検出の結果が無効とされた後に、前記環境状況判別手段により前記視線方向検出手段による検出が適切に行われ得る状況に移行したと判別された場合は、以後、該視線方向検出手段による検出の結果を有効とすることを特徴とする請求項１乃至９の何れか一項記載の車載警報装置。

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