JP2007024219A - ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ鳴きを効果的に抑制することのできるディスクブレーキを提供する。
【解決手段】 パッド６のロータ回出側の外周縁に、回出側ガイド部５ａと外側の押圧受部５ｂと内側の押圧受部５ｃが形成されているディスクブレーキ１であって、パッド６のロータ回入側の外周縁がロータ回出側の外周縁よりも上側となるように車両に固定されている。上側となったパッド６のロータ回入側の外周縁とマウント２の間には、付勢部材７〜９が設けられており、付勢部材７〜９によるパッド６の付勢中心がパッド６の図心よりもロータ径方向中心側にある。そしてパッド６の外側の押圧受部５ｂと内側の押圧受部５ｃが制動時と非制動時においてマウント２に当接し続ける構成になっている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ディスクブレーキに関する。とりわけ制動時においてパッドがロータ回出側の外周縁の二箇所位置にてマウントに当接するディスクブレーキに関する。

従来、様々なディスクブレーキが知られており、例えば、特許文献１，２に記載のディスクブレーキが知られている。
特許文献１，２に記載のディスクブレーキは、パッドのロータ周方向両端部に凸状のガイド部を有している。そして各ガイド部がマウントに形成された凹状の支持部によってロータ軸方向に移動可能に支持される。そしてパッドのロータ回出側の外周縁には、制動時にガイド部よりもロータ径方向外側位置にてマウントに当接する外側の押圧受部と、ガイド部よりもロータ径方向中心側にてマウントに当接する内側の押圧受部が形成されている。
したがってパッドは、制動時にディスクロータ回出側の外周縁の二箇所位置にてマウントに当接する。そのためパッドは、マウントに対して傾かず、パッドのマウントに対するこじれが防止される構成になっている。
特開２００５−１２１０５１号公報 特開２００５−１２１１９３号公報

しかしパッドを非制動状態から制動状態にした際に、パッドがマウントに対してディスクロータとともにロータ回出側に大きく移動してしまい、これによってブレーキ鳴きが生じてしまう場合があった。
そこで本発明は、ブレーキ鳴きを効果的に抑制することのできるディスクブレーキを提供することを課題とする。

前記課題を解決するために本発明は、各請求項に記載の通りの構成を備えるディスクブレーキであることを特徴とする。
請求項１に記載の発明によると、パッドのロータ回入側の外周縁がロータ回出側の外周縁よりも上側となるようにマウントが車両に固定されている。上側となったパッドのロータ回入側の外周縁とマウントの間には、一または複数の付勢部材が設けられており、一または複数の付勢部材によるパッドの付勢中心がパッドの図心よりもロータ径方向中心側にある。そして下側となったパッドのロータ回出側に形成された外側の押圧受部と内側の押圧受部が、車両前進時の制動時と非制動時においてマウントに当接し続ける構成になっている。

したがってパッドは、付勢部材によって非制動時と制動時においてロータ回出側の外周縁がマウントに対して外側の押圧受部と内側の押圧受部の二箇所位置にて当接し続ける。そのためパッドは、非制動時から制動時においてマウントに対してほとんど移動せず、パッドとマウントの間にてブレーキ鳴きを生じにくい。
またパッドは、制動時にピストンやピストンを内挿するキャリパに形成された爪によってディスクロータに向けて押圧される。そして非制動時においても爪やピストンがパッドと当接し続ける。そのため爪などを介してパッドには、キャリパの自重の一部が加わる。そしてその力の中心は、一般にパッドの図心よりもロータ径方向外側に位置している。そのためパッドには、ロータ径方向外側位置を中心とする下方向の力が加わっている。

これに対して本発明は、一または複数の付勢部材を有しており、一または複数の付勢部材による付勢中心がパッドの図心よりもロータ径方向中心側にある。したがってパッドは、バランス良くマウントに対して当接し、制動初期の段階などにおいてもマウントに対して傾きにくい。そのためパッドとマウントの間にてブレーキ鳴きが生じにくい。
なお特許の請求の範囲と明細書に記載する「ロータ回入側」は、車両前進時においてディスクロータが進入する側を意味し、「ロータ回出側」は、車両前進時においてディスクロータが回出する側を意味する。

請求項２に記載の発明によると、パッドのロータ回入側の外周縁とマウントの間に設けられる付勢部材の少なくとも一つは、回入側ガイド部よりもロータ径方向中心側の位置に設けられる内側位置の付勢部材である。
したがって一または複数の付勢部材による付勢中心は、内側位置の付勢部材によってパッドの図心よりもロータ径方向中心側に位置しやすい。そのため他の位置のみに付勢部材を設けた形態に比べて小さな付勢力によってパッドをバランス良くマウントに対して当接させることができる。そして付勢部材の付勢力を小さくすることで、パッドが付勢部材の付勢力に抗して動きやすくなる。その結果、車両後退時の制動の際にパッドが付勢部材の付勢力に抗して動きやすく、車両後退時の制動力が安定する。

請求項３に記載の発明によると、パッドのロータ回入側の外周縁がロータ回出側の外周縁よりも下側となるようにマウントが車両に固定されている。下側となったパッドのロータ回入側の外周縁とマウントの間には、パッドを上方に付勢する一または複数の付勢部材が設けられている。そして上側となったパッドのロータ回出側に形成された外側の押圧受部と内側の押圧受部が、車両前進時の制動時と非制動時においてマウントに当接し続ける構成になっている。
したがってパッドは、付勢部材によって非制動時と制動時においてロータ回出側の外周縁がマウントに対して二点位置で当接し続ける。そのためパッドは、非制動時から制動時においてマウントに対してほとんど移動せず、パッドとマウントの間にてブレーキ鳴きが生じにくい。

請求項４に記載の発明によると、パッドのロータ回入側の外周縁とマウントの間に設けられた一または複数の付勢部材による付勢中心がパッドの図心よりもロータ径方向外側にある。
ところでパッドは、制動の際にピストンやピストンを内挿するキャリパに設けられた爪によってディスクロータに向けて押圧される。そして非制動時においても爪やピストンがパッドと当接し続ける。そのため爪などを介してパッドには、キャリパの自重の一部が加わる。そしてその力の中心は、一般にパッドの図心よりもロータ径方向外側に位置している。そのためパッドには、ロータ径方向外側位置を中心とする下方向の力が加わっている。
これに対して本発明は、一または複数の付勢部材を有しており、一または複数の付勢部材による付勢中心がパッドの図心よりもロータ径方向外側にある。したがってパッドは、バランス良くマウントに対して当接し、傾きやすい制動初期の段階などにおいてもマウントに対して傾きにくい。そのためパッドとマウントの間にブレーキ鳴きが生じにくい。

請求項５に記載の発明によると、パッドのロータ回入側の外周縁とマウントの間に設けられる付勢部材の少なくとも一つは、回入側ガイド部よりもロータ径方向外側の位置に設けられる外側位置の付勢部材である。
したがって一または複数の付勢部材による付勢中心は、外側位置の付勢部材によってパッドの図心よりもロータ径方向外側に位置しやすい。そのため他の位置のみに付勢部材を設けた形態に比べて小さな付勢力によってパッドをバランス良くマウントに当接させることができる。そして付勢部材の付勢力を小さくすることで、パッドが付勢部材の付勢力に抗して動きやすくなる。その結果、車両後退時の制動の際にパッドが付勢部材の付勢力に抗して動きやすく、車両後退時の制動力が安定する。

請求項６に記載の発明によると、パッドのロータ回入側の外周縁には、回入側ガイド部よりもロータ径方向外側の位置においてマウントに向けて突出する後退用の外側の押圧受部と、回入側ガイド部よりもロータ径方向中心側の位置においてマウントに向けて突出する後退用の内側の押圧受部が形成されている。そして後退用の外側の押圧受部と内側の押圧受部の間に形成されたパッドのロータ回入側の外周縁の凹部に一または複数の付勢部材が設けられている。
したがって車両後退時に、パッドをディスクロータに押圧して制動させるとパッドがマウントに向けて移動し、付勢部材が弾性変形する。そして付勢部材の一部または全部が凹部内に収まり、パッドが付勢部材に邪魔されることなくマウントに対して当接し得る。そのため車両後退時の制動力が向上する。

請求項７に記載の発明によると、パッドのロータ回入側の外周縁には、回入側ガイド部よりもロータ径方向外側の位置に設けられた後退用の外側の押圧受部と、回入側ガイド部よりもロータ径方向中心側に設けられた後退用の内側の押圧受部が形成されている。そしてマウントには、後退用の外側の押圧受部に向けて突出する外側のトルク受部と、後退用の内側の押圧受部に向けて突出する内側のトルク受部が形成されており、外側のトルク受部と内側のトルク受部の間に形成されたマウントの凹部に一または複数の付勢部材が設けられている。
したがって車両後退時に、パッドをディスクロータに押圧して制動させるとパッドがマウントに向けて移動し、付勢部材が弾性変形する。そして付勢部材の一部または全部が凹部内に収まり、パッドが付勢部材に邪魔されることなくマウントに対して当接し得る。そのため車両後退時の制動力が向上する。

（実施の形態１）
本発明の実施の形態１を図１〜４にしたがって説明する。
ディスクブレーキ１は、図１，２に示すように浮動型ディスクブレーキであって、車両側の部材に固定されるマウント２と、マウント２に移動可能に取付けられるキャリパ３と一対のパッド６，６を有している。パッド６とマウント２の間には、図３に示すようにパッド６を付勢する付勢部材７〜９が設けられている。

キャリパ３は、図１に示すようにスライドピン１１，１１によってマウント２に対してロータ軸方向に移動可能に取付けられている。
キャリパ３のインナ側（左側）には、図２に示すようにピストン１０が内挿されるシリンダ部３ｂが形成されており、アウタ側（右側）には、爪３ａ，３ａが形成されている。
ピストン１０は、インナ側のパッド６をディスクロータＲに押圧する。そしてキャリパ３がその反力によってインナ側（図２左方向）に移動し、キャリパ３の爪３ａ，３ａがアウタ側のパッド６をディスクロータＲに押圧する。

マウント２は、図１に示すようにディスクロータＲをロータ軸方向に跨ぐ一対の跨ぎ部２ａ，２ｂを有している。
跨ぎ部２ａのインナ側とアウタ側には、図３に示すように支持部２ａ１と外側のトルク受面２ａ２と内側のトルク受面２ａ３が形成されている。跨ぎ部２ｂのインナ側とアウタ側には、支持部２ｂ１と外側のトルク受面２ｂ２と内側のトルク受面２ｂ３が形成されている。

支持部２ａ１，２ｂ１は、図３に示すように凹状に形成されている。支持部２ａ１には、パッド６の回出側ガイド部５ａが挿入される。そして支持部２ｂ１には、パッド６の回入側ガイド部５ｄが挿入される。これによりパッド６は、支持部２ａ１，２ｂ１によってロータ軸方向（紙面厚み方向）に移動可能に支持され、かつロータ径方向（図３左右方向）に抜けることを防止される。
外側のトルク受面２ａ２，２ｂ２は、支持部２ａ１，２ｂ１よりもロータ径方向外側に形成されている。一方、内側のトルク受面２ａ３，２ｂ３は、支持部２ａ１，２ｂ１よりもロータ径方向中心側に形成されている。

ディスクブレーキ１は、ディスクロータＲのロータ軸よりも車両前方側に取付けられている。そのため図３に示すようにディスクロータＲは、車両前進時にパッド６の上側から下側に向けて回転する。そしてパッド６のロータ回入側の外周縁（上側縁）がロータ回出側の外周縁（下側縁）よりも上側の位置している。

パッド６は、図２，３に示すように摩擦材４と、摩擦材４の裏面を支持する裏板５を有している。
裏板５は、図３に示すように長方板状であり、裏板５のロータ回出側の外周縁（下側縁）には、回出側ガイド部５ａと外側の押圧受部５ｂと内側の押圧受部５ｃが形成されている。
外側の押圧受部５ｂは、回出側ガイド部５ａよりもロータ径方向外側の位置からマウント２の跨ぎ部２ａに向けて下方に突出している。内側の押圧受部５ｃは、回出側ガイド部５ａよりもロータ径方向中心側の位置から跨ぎ部２ａに向けて下方に突出している。

裏板５のロータ回入側の外周縁（上側縁）には、回入側ガイド部５ｄと外側の押圧受部５ｅと内側の押圧受部５ｆが形成されている。
外側の押圧受部５ｅは、回入側ガイド部５ｄよりもロータ径方向外側の位置からマウント２の跨ぎ部２ｂに向けて上方に突出している。内側の押圧受部５ｆは、回入側ガイド部５ｄよりもロータ径方向中心側の位置から跨ぎ部２ｂに向けて上方に突出している。

ロータ回入側の外周縁とマウント２の跨ぎ部２ｂの間には、図３に示すようにパッド６を下方に付勢する付勢部材７〜９が設けられている。
中央位置の付勢部材８は、図４に示すように板ばねであって、取付部８ａと弾性片８ｂを一体に有している。取付部８ａは、図３に示すように裏板５の回入側ガイド部５ｄの先端に形成された凹部５ｄ１に取付けられている。弾性片８ｂは、マウント２の跨ぎ部２ｂに対して弾性的に当接している。

付勢部材７，９も、取付部と弾性片を一体に有している。
付勢部材７は、回入側ガイド部５ｄよりもロータ径方向中央側に設けられる内側位置の付勢部材であって、内側の押圧受部５ｆと回入側ガイド部５ｄの間に形成された裏板５の凹部５ｇに取付部が取付けられている。そして弾性片がマウント２の跨ぎ部２ｂに対して弾性的に当接している。
付勢部材９は、回入側ガイド部５ｄよりもロータ径方向外側に設けられる外側位置の付勢部材であって、外側の押圧受部５ｅと回入側ガイド部５ｄの間に形成された裏板５の凹部５ｈに取付部が取付けられている。そして弾性片がマウント２の跨ぎ部２ｂに対して弾性的に当接している。

以下に、非制動状態におけるディスクブレーキ１の様子を説明する。
非制動状態におけるパッド６は、図３に示すように図心Ｂを中心にパッド自重による下方向の力を受けている。
また非制動状態におけるパッド６は、パッド６をディスクロータＲに向けて押圧する爪３ａ，３ａあるいはピストン１０と当接している。そのためパッド６には、爪３ａ，３ａやピストン１０を介してキャリパ３の一部自重が加わる。そしてその力の中心は、パッド６の図心Ｂよりもロータ径方向外側のＡ点に位置している。そのためパッド６には、Ａ点を中心とする下方向の力も加わっている。

またパッド６は、付勢部材７〜９によっても下方向への力を受けている。そして付勢部材７〜９による下方向への力中心は、パッド６の図心Ｂよりもロータ径方向中心側のＣに位置するように調整されている。そして付勢部材７〜９の付勢力は、パッド自重とキャリパ自重を考慮して調整され、外側の押圧受部５ｂと内側の押圧受部５ｃがマウント２に対してほぼ同じ大きさで当接するように調整されている。

車両前進時においてパッド６，６をディスクロータＲに押圧し、ディスクブレーキ１を制動状態にすると、パッド６，６がロータ回入側（図３の上側）からロータ回出側（図３の下側）に向けて力を受ける。これにより外側の押圧受部５ｂと内側の押圧受部５ｃがマウント２から力を受ける。そして外側の押圧受部５ｂと内側の押圧受部５ｃは、マウント２に対して当接し続ける。そのためパッド６は、マウント２に対して移動したり傾いたりしない。

車両後退時においてディスクブレーキ１を制動状態にした場合は、パッド６，６がディスクロータＲの間に生じた摩擦力によって上方へ移動する。そして付勢部材７〜９が弾性変形し、上端縁側に設けられた二つの後退用の押圧受部５ｅ，５ｆがマウント２の跨ぎ部２ｂに当接する。

以上のようにしてディスクブレーキ１が形成されている。
すなわち図３に示すようにパッド６のロータ回入側の外周縁がロータ回出側の外周縁よりも上側となるようにマウント２が車両に固定されている。上側となったパッド６のロータ回入側の外周縁とマウント２の間には、付勢部材７〜９が設けられており、付勢部材７〜９によるパッドの付勢中心がパッド６の図心Ｂよりもロータ径方向中心側にある。そして下側となったパッド６のロータ回出側に形成された外側の押圧受部５ｂと内側の押圧受部５ｃが、車両前進時の制動時と非制動時においてマウント２に当接し続ける構成になっている。

したがってパッド６は、付勢部材７〜９によって非制動時と制動時においてロータ回出側の外周縁がマウント２に対して外側の押圧受部５ｂと内側の押圧受部５ｃの二点位置で当接し続ける。そのためパッド６は、非制動時から制動時においてマウント２に対してほとんど移動せず、パッド６とマウント２の間には、ブレーキ鳴きが生じにくい。
またパッド６には、非制動時において爪３ａなどを介してキャリパ３の自重の一部が加わる。そしてその力の中心は、一般にパッド６の図心Ｂよりもロータ径方向外側に位置している。そのためパッド６には、ロータ径方向外側位置を中心とする下方向の力が加わっている。
これに対して本形態は、付勢部材７〜９を有しており、付勢部材７〜９による付勢中心がパッド６の図心Ｂよりもロータ径方向中心側にある。したがってパッド６は、バランス良くマウント２に対して当接し、制動初期の段階などにおいてもマウント２に対して傾きにくい。そのためパッド６とマウント２の間においてブレーキ鳴きが生じにくい。

また付勢部材７〜９の少なくとも一つは、図３に示すように回入側ガイド部５ｄよりもロータ径方向中心側の位置に設けられる内側位置の付勢部材７である。
したがって付勢部材７〜９による付勢中心は、内側位置の付勢部材７によってパッド６の図心Ｂよりもロータ径方向中心側に位置しやすい。そのため他の位置のみに付勢部材を設けた形態に比べて小さな付勢力によってパッド６をバランス良くマウント２に当接させることができる。そして付勢部材７〜９の付勢力を小さくすることで、パッド６が付勢部材７〜９の付勢力に抗して動きやすくなる。その結果、車両後退時の制動の際にパッド６が付勢部材７〜９の付勢力に抗して動きやすく、車両後退時の制動力が安定する。

またパッド６のロータ回入側の外周縁には、図３に示すように回入側ガイド部５ｄよりもロータ径方向外側の位置においてマウント２に向けて突出する後退用の外側の押圧受部５ｅと、回入側ガイド部５ｄよりもロータ径方向中心側の位置においてマウント２に向けて突出する後退用の内側の押圧受部５ｆが形成されている。そして後退用の外側の押圧受部５ｅと内側の押圧受部５ｆの間に形成された凹部５ｇ，５ｈに付勢部材７，９が設けられている。
したがって車両後退時に、パッド６をディスクロータＲに押圧して制動させるとパッド６がマウント２の跨ぎ部２ｂに向けて移動し、付勢部材７〜９が弾性変形する。そして付勢部材７，９が凹部内に収まり、パッド６が付勢部材７，９に邪魔されることなくマウント２に対して当接し得る。そのため車両後退時の制動力が向上する。

（実施の形態２）
実施の形態２を図５にしたがって説明する。
実施の形態２に係るディスクブレーキ２１は、実施の形態１に係るディスクブレーキ１とほぼ同様に形成されている。しかしディスクブレーキ２１は、図３に示す付勢部材７，９に代えて図５に示す付勢部材２２を有している。以下、相違点を中心に実施の形態２について説明する。

図５に示すようにパッド６上側縁となったロータ回入側の外周縁とマウント２の跨ぎ部２ｂの間には、付勢部材２２と付勢部材８が設けられている。
付勢部材８は、回入側ガイド部５ｄの先端に取付けられている。
付勢部材２２は、ばね板材から形成されており、凸部２２ａと外側張出し片２２ｂと内側張出し片２２ｃと、マウント２の跨ぎ部２ｂに取付く取付部（図示省略）を一体に有している。

凸部２２ａは、マウント２の支持部２ｂ１に内設されている。
外側張出し片２２ｂは、凸部２２ａの一端からロータ径方向外側に張出し、パッド６の外側の押圧受部５ｅに当接し、外側の押圧受部５ｅを弾性的に下方に付勢している。
内側張出し片２２ｃは、凸部２２ａの他端からロータ径方向中心側に張出し、パッド６の内側の押圧受部５ｆに当接し、内側の押圧受部５ｆを弾性的に下方に付勢している。

外側張出し片２２ｂと内側張出し片２２ｃと付勢部材８による付勢力は、パッド６の図心Ｂよりもロータ径方向中心側のＣに位置するように調整されている。
パッド６は、非制動時において、点Ａで受けるキャリパ３の一部自重と、図心Ｂで受けるパッド自重と、付勢部材８，２２によって下方向の力を受けている。そして付勢部材８，２２によってパッド６の外側の押圧受部５ｂと内側の押圧受部５ｃがマウント２の跨ぎ部２ａに対してほぼ同じ大きさで当接している。

（実施の形態３）
実施の形態３を図６にしたがって説明する。
実施の形態３に係るディスクブレーキ３１は、実施の形態１に係るディスクブレーキ１とほぼ同様に形成されている。しかしディスクブレーキ３１は、実施の形態１に対して、車両に対する取付け位置と向きが相違している。またディスクブレーキ３１は、図３に示す付勢部材７〜９に代えて図６に示す付勢部材３７〜３９を有している相違している。以下、これら相違点を中心に実施の形態３について説明する。

ディスクブレーキ３１は、図６に示すようにディスクロータＲのロータ軸よりも車両後方側に取付けられている。そのためディスクロータＲは、車両前進時にパッド６の下側から上側に向けて回転する。そしてパッド６は、ロータ回入側の外周縁を下側に有し、ロータ回出側の外周縁を上側に有している。
付勢部材３７〜３９は、パッド６の下側縁となったロータ回入側の外周縁とマウント２の跨ぎ部２ｂの間に設けられている。付勢部材３７〜３９は、板ばねであって、裏板５に取付けられる取付部と、マウント２の跨ぎ部２ｂに弾性的に当接する弾性片を一体に有している。

付勢部材３７は、回入側ガイド部５ｄよりもロータ径方向中央側に設けられる内側位置の付勢部材であって、取付部が裏板５の凹部５ｇに取付けられている。
付勢部材３９は、回入側ガイド部５ｄよりもロータ径方向外側に設けられる外側位置の付勢部材であって、取付部が裏板５の凹部５ｈに取付けられている。
中央位置の付勢部材３８は、回入側ガイド部５ｄの先端の凹部５ｄ１に取付けられている。

非制動状態におけるパッド６は、図心Ｂを中心にパッド自重による下方向の力を受けている。
また非制動状態におけるパッド６は、キャリパ３の爪などを介してキャリパ３の一部自重も受けている。そしてその力の中心は、パッド６の図心Ｂよりもロータ径方向外側のＡ点に位置し、パッド６には、Ａ点を中心とする下方向の力が加わっている。
一方、パッド６には、付勢部材３７〜３９によって上方への付勢力が加わっている。

付勢部材３７〜３９による付勢力は、パッド６の図心Ｂよりもロータ径方向外側に位置を中心にパッド６を上方に付勢するように調整されている。そして好ましくは点Ａを通る垂直線上を中心としてパッド６を上方に付勢するように調整されている。そしてパッド６の外側の押圧受部５ｂと内側の押圧受部５ｃは、付勢部材３７〜３９による付勢力によってマウント２の跨ぎ部２ｂに対してほぼ同じ大きさで当接している。

以上のようにしてディスクブレーキ３１が形成されている。
すなわち図６に示すようにパッド６のロータ回入側の外周縁がロータ回出側の外周縁よりも下側となるようにマウント２が車両に固定されている。下側となったパッド６のロータ回入側の外周縁とマウント２の間には、パッド６を上方に付勢する付勢部材３７〜３９が設けられている。そして上側となったパッド６のロータ回出側に形成された外側の押圧受部５ｂと内側の押圧受部５ｃが、非制動時と制動時においてマウント２に当接し続ける構成になっている。
したがってパッド６は、付勢部材３７〜３９によって非制動時と制動時においてロータ回出側の外周縁がマウント２に対して二点位置で当接し続ける。そのためパッド６は、非制動時から制動時においてマウント２に対してほとんど移動せず、パッド６とマウント２においてブレーキ鳴きを生じにくい。

パッドには、非制動時においてもキャリパ３の爪などを介してキャリパ３の自重の一部が加わっている。そしてその力の中心は、パッド６の図心Ｂよりもロータ径方向外側に位置している。そのためパッド６には、ロータ径方向外側位置を中心とする下方向の力が加わっている。
これに対して付勢部材３７〜３９による付勢中心は、パッド６の図心Ｂよりもロータ径方向外側にある。したがってパッドは、バランス良くマウントに対して当接し、制動初期の段階などにおいてもマウントに対して傾きにくい。そのためパッド６とマウント２の間においてブレーキ鳴きが生じにくい。

またパッド６のロータ回入側の外周縁とマウント２の間に設けられる付勢部材３７〜３９の少なくとも一つは、回入側ガイド部５ｄよりもロータ径方向外側の位置に設けられる外側位置の付勢部材３９である。
したがって付勢部材３７〜３９による付勢中心は、外側位置の付勢部材３９によってパッド６の図心Ｂよりもロータ径方向外側に位置しやすい。そのため他の位置のみに付勢部材を設けた形態に比べて小さな付勢力によってパッド６をバランス良くマウント２に当接させることができる。そして付勢部材３７〜３９の付勢力を小さくすることで、パッド６が付勢部材３７〜３９の付勢力に抗して動きやすくなる。その結果、車両後退時の制動の際にパッド６が付勢部材の付勢力に抗して動きやすく、車両後退時の制動力が安定する。

（実施の形態４）
実施の形態４を図７にしたがって説明する。
実施の形態４は、実施の形態１とほぼ同様に形成されている。しかし実施の形態４は、図３に示す付勢部材７〜９に代えて、図７に示す付勢部材４７〜４９を有している。また実施の形態４は、図３に示すパッド６側の凹部５ｇ，５ｈに代えて、マウント４６側に凹部４２ｂ４，４２ｂ５を有している。以下、これら相違点を中心に実施の形態４について説明する。

ディスクブレーキ４１は、マウント４２と一対のパッド４６，４６を有している。
パッド４６は、それぞれ摩擦材４４と裏板４５を有している。
裏板４５のロータ周方向両端縁には、ガイド部４５ａ，４５ｄと外側の押圧受部４５ｂ，４５ｅと内側の押圧受部４５ｃ，４５ｆが形成されている。
外側の押圧受部４５ｂ，４５ｅは、ガイド部４５ａ，４５ｄよりもロータ径方向外側に形成されており、内側の押圧受部４５ｃ，４５ｆは、ガイド部４５ａ，４５ｄよりもロータ径方向中心側に形成されている。

マウント４２は、ディスクロータＲをロータ軸方向に跨ぐ一対の跨ぎ部４２ａ，４２ｂを有している。
跨ぎ部４２ａのインナ側とアウタ側には、凹状に形成された支持部４２ａ１と、外側突出部４２ａ２と、内側突出部４２ａ３が形成されている。一方、跨ぎ部４２ｂのインナ側とアウタ側には、支持部４２ｂ１と、後退用の外側突出部４２ｂ２と、後退用の内側突出部４２ｂ３が形成されている。
外側突出部４２ａ２，４２ｂ２は、支持部４２ａ１，４２ｂ１よりもロータ径方向外側の位置からパッド６に向けて突出している。一方、内側突出部４２ａ３，４２ｂ３は、支持部４２ａ１，４２ｂ１よりもロータ径方向中心側の位置からパッド６に向けて突出している。

パッド４６のロータ回入側の外周縁（上側縁）とマウント４２の跨ぎ部４２ｂの間には、パッド４６を下方に付勢する付勢部材４７〜４９が設けられている。
内側位置の付勢部材４７は、マウント４２の内側突出部４２ｂ３と支持部４２ｂ１の間に形成された凹部４２ｂ４に取付けられる取付部と、パッド４６のロータ回入側の外周縁に弾性的に当接する弾性片を一体に有している。
外側位置の付勢部材４９は、マウント４２の外側突出部４２ｂ２と支持部４２ｂ１の間に形成された凹部４２ｂ５に取付けられる取付部と、パッド４６のロータ回入側の外周縁に弾性的に当接する弾性片を一体に有している。

中央位置の付勢部材４９は、回入側ガイド部４５ｄの先端に形成された凹部４５ｄ１に取付けられる取付部と、マウント４２に弾性的に当接する弾性片を一体に有している。
非制動時においてパッド４６は、ロータ回出側の外周縁がマウント４２の外側突出部４２ａ２と内側突出部４２ａ３に当接する。そして外側突出部４２ａ２と内側突出部４２ａ３は、付勢部材４７〜４９によってほぼ同じ大きさの力でマウント４２の跨ぎ部４２ａに当接している。

以上のようにして実施の形態４が形成されている。
すなわち外側のトルク受部４２ｂ２と内側のトルク受部４２ｂ３の間に形成されたマウント４２の凹部４２ｂ４，４２ｂ５に付勢部材４７，４９が設けられている。
したがって車両後退時に、パッド４６をディスクロータＲに押圧して制動させるとパッド４６がマウント４２に向けて移動し、付勢部材４７〜４９が弾性変形する。そして付勢部材４７，４９が凹部４２ｂ４，４２ｂ５内に収まり、パッド４６が付勢部材４７〜４９に邪魔されることなくマウント４２に対して当接し得る。そのため車両後退時の制動力が向上する。

（他の実施の形態）
本発明は、実施の形態１〜４に限定されず、以下の形態であっても良い。
（１）実施の形態１に係るディスクブレーキ１は、図３に示すように付勢部材７〜９を有していた。しかしディスクブレーキは、内側位置の付勢部材７を有していれば良く、例えば外側位置の付勢部材９と中央位置の付勢部材８の一方または両方を有していない形態、あるいは他の付勢部材を有する形態などであっても良い。
（２）実施の形態２に係るディスクブレーキ２１は、図５に示すように付勢部材８と付勢部材２２を有しており、付勢部材２２は、張出し片２２ｂ，２２ｃを有していた。しかしディスクブレーキは、付勢部材２２の張出し片２２ｃを有していれば良く、例えば張出し片２２ｂと付勢部材８の一方または両方を有していない形態、あるいは他の付勢部材を有する形態などであっても良い。
（３）実施の形態３に係るディスクブレーキ３１は、図６に示すように付勢部材３７〜３９を有していた。しかしディスクブレーキは、外側位置の付勢部材３９を有していれば良く、内側位置の付勢部材３７と中央位置の付勢部材３８の一方または両方を有していない形態、あるいは他の付勢部材を有する形態などであっても良い。
（４）実施の形態７に係るディスクブレーキ４１は、図７に示すように付勢部材４７〜４９を有していた。しかしディスクブレーキは、内側位置の付勢部材４７を有していれば良く、例えば外側位置の付勢部材４９と中央位置の付勢部材４８の一方または両方を有していない形態、あるいは他の付勢部材を有する形態などであっても良い。
（５）実施の形態３にかかる付勢部材３７，３９は、図６に示すように裏板５に設けられた凹部５ｇ，５ｈに設置されていた。しかしマウント側に凹部が形成されており、その凹部に付勢部材が設置される形態であっても良い（実施の形態４参照）。

実施の形態１に係るディスクブレーキの斜視図である。 図１のII−II線断面矢視図である。 図１のIII―III線断面矢視図である。 図３のIV―IV線断面矢視図である。 図３に相当する実施の形態２に係るディスクブレーキの断面図である。 図３に相当する実施の形態３に係るディスクブレーキの断面図である。 図３に相当する実施の形態４に係るディスクブレーキの断面図である。

符号の説明

１，２１，３１，４１…ディスクブレーキ
２，４２…マウント
２ａ１，２ｂ１，４２ａ１，４２ｂ１…支持部
３…キャリパ
３ａ…爪
４，４４…摩擦材
５，４５…裏板
５ｄ１，５ｇ，５ｈ，４２ｂ４，４２ｂ５，４５ｄ１…凹部
５ａ，４５ａ…回出側ガイド部
５ｄ，４５ｄ…回入側ガイド部
５ｂ，５ｃ，５ｅ，５ｆ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｅ，４５ｆ…押圧受部
６，４６…パッド
７〜９，２２，３７〜３９，４７〜４９…付勢部材
２２ｂ，２２ｃ…張出し片
４２ａ３，４２ｂ３…内側突出部
４２ａ２，４２ｂ２…外側突出部
Ｒ…ディスクロータ

Claims (7)

1. マウント（２；４２）に取付けられるパッド（６；４６）を有し、そのパッド（６）のロータ回入側の外周縁とロータ回出側の外周縁には、マウント（２；４２）に移動可能に支持される回入側ガイド部（５ｄ；４５ｄ）と回出側ガイド部（５ａ；４５ａ）が形成されており、前記ロータ回出側の外周縁には、前記回出側ガイド部（５ａ；４５ａ）よりもロータ径方向外側の位置に設けられかつ制動時に前記マウント（２；４２）に当接する外側の押圧受部（５ｂ；４５ｂ）と、前記回出側ガイド部（５ａ；４５ａ）よりもロータ径方向中心側の位置に設けられかつ同制動時に前記マウントに当接する内側の押圧受部（５ｃ；４５ｃ）が形成されているディスクブレーキ（１；２１，４１）であって、
   前記パッド（６；４６）のロータ回入側の外周縁がロータ回出側の外周縁よりも上側となるように前記マウント（２；４２）が車両に固定されており、
   上側となった前記パッド（６；４６）のロータ回入側の外周縁と前記マウント（２；４２）の間には、一または複数の付勢部材（７〜９；８，２２；４７〜４９）が設けられており、前記一または複数の付勢部材（７〜９；８，２２；４７〜４９）による前記パッド（６；４６）の付勢中心が前記パッド（６；４６）の図心よりもロータ径方向中心側にあり、
   下側となった前記パッド（６；４６）のロータ回出側に形成された前記外側の押圧受部（５ｂ；４５ｂ）と前記内側の押圧受部（５ｃ；４５ｃ）が、車両前進時の制動時と非制動時において前記マウント（２；４２）に当接し続ける構成になっていることを特徴とするディスクブレーキ（１；２１，４１）。
2. 請求項１に記載のディスクブレーキ（１；４１）であって、
   パッド（６；４６）のロータ回入側の外周縁とマウント（２；４２）の間に設けられる付勢部材（７〜９；４７〜４９）の少なくとも一つは、回入側ガイド部（５ｄ；４５ｄ）よりもロータ径方向中心側の位置に設けられる内側位置の付勢部材（７；４７）であることを特徴とするディスクブレーキ（１；４１）。
3. マウント（２）に取付けられるパッド（６）を有し、そのパッド（６）のロータ回入側の外周縁とロータ回出側の外周縁には、マウント（２）に移動可能に支持される回入側ガイド部（５ｄ）と回出側ガイド部（５ａ）が形成されており、前記ロータ回出側の外周縁には、前記回出側ガイド部（５ａ）よりもロータ径方向外側の位置に設けられかつ制動時に前記マウント（２）に当接する外側の押圧受部（５ｂ）と、前記回出側ガイド部（５ａ）よりもロータ径方向中心側の位置に設けられかつ同制動時に前記マウント（２）に当接する内側の押圧受部（５ｃ）が形成されているディスクブレーキ（３１）であって、
   前記パッド（６）のロータ回入側の外周縁がロータ回出側の外周縁よりも下側となるように前記マウント（２）が車両に固定されており、
   下側となった前記パッド（６）のロータ回入側の外周縁と前記マウント（２）の間には、前記パッド（６）を上方に付勢する一または複数の付勢部材（３７〜３９）が設けられており、
   上側となった前記パッド（６）のロータ回出側に形成された前記外側の押圧受部（５ｂ）と前記内側の押圧受部（５ｃ）が、車両前進時の制動時と非制動時において前記マウント（２）に当接し続ける構成になっていることを特徴とするディスクブレーキ（３１）。
4. 請求項３に記載のディスクブレーキ（３１）であって、
   パッド（６）のロータ回入側の外周縁とマウント（２）の間に設けられた一または複数の付勢部材（３７〜３９）による付勢中心が前記パッド（６）の図心よりもロータ径方向外側にあることを特徴とするディスクブレーキ（３１）。
5. 請求項４に記載のディスクブレーキであって、
   パッド（６）のロータ回入側の外周縁とマウント（２）の間に設けられる付勢部材（３７〜３９）の少なくとも一つは、回入側ガイド部（５ｄ）よりもロータ径方向外側の位置に設けられる外側位置の付勢部材（３９）であることを特徴とするディスクブレーキ。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載のディスクブレーキ（１；３１）であって、
   パッド（６）のロータ回入側の外周縁には、回入側ガイド部（５ｄ）よりもロータ径方向外側の位置においてマウント（２）に向けて突出する後退用の外側の押圧受部（５ｅ）と、前記回入側ガイド部（５ｄ）よりもロータ径方向中心側の位置においてマウント（２）に向けて突出する後退用の内側の押圧受部（５ｆ）が形成されており、
   前記後退用の外側の押圧受部（５ｅ）と内側の押圧受部（５ｆ）の間に形成された前記パッド（６）のロータ回入側の外周縁の凹部（５ｇ，５ｈ）に一または複数の付勢部材（７，９；３７，３９）が設けられていることを特徴とするディスクブレーキ（１；３１）。
7. 請求項１〜５のいずれかに記載のディスクブレーキ（４１）であって、
   パッド（４６）のロータ回入側の外周縁には、回入側ガイド部（４５ｄ）よりもロータ径方向外側の位置に設けられた後退用の外側の押圧受部（４５ｅ）と、前記回入側ガイド部（４５ｄ）よりもロータ径方向中心側に設けられた後退用の内側の押圧受部（４５ｆ）が形成されており、
   マウント（４２）には、前記後退用の外側の押圧受部（４５ｅ）に向けて突出する外側のトルク受部（４２ｂ２）と、前記後退用の内側の押圧受部（４５ｆ）に向けて突出する内側のトルク受部（４２ｂ３）が形成されており、
   前記外側のトルク受部（４２ｂ２）と前記内側のトルク受部（４２ｂ３）の間に形成された前記マウント（４２）の凹部（４２ｂ４，４２ｂ５）に一または複数の付勢部材（４７，４９）が設けられていることを特徴とするディスクブレーキ（４１）。
   
   

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