JP2006521241A - 連続可変変速機を制御する方法 - Google Patents

Abstract

エンジンと被駆動構成要素との間にバリエータを結合するための回転する入力部材と出力部材を有する前記バリエータを含むタイプの連続可変比変速機を制御する方法であって、前記バリエータは、プライマリ制御信号を受け取り、かつ所定のバリエータ駆動比に対して前記制御信号に直接に対応するトルクをその入力部材と出力部材に与えるように構成されかつ配置されており、目標エンジン加速度を判定し、要求されたエンジン加速度を与えるために、前記バリエータのプライマリ制御信号の設定とエンジン・トルク制御の設定に基づいて前記制御信号および／またはエンジン・トルク制御を調整するために、前記バリエータのプライマリ制御信号の設定とエンジン・トルク制御の設定を決定し、結果のエンジン速度変化を予測し、エンジン特性および／または変速機特性に対して余裕を設け、実際のエンジン速度と予測エンジン速度との比較に基づいて前記制御信号の前記設定とエンジン・トルクの前記設定を訂正する方法。

Description

本発明は、連続可変比タイプの変速機の制御と関連するエンジンの制御に関する。

本明細書で使用される用語「エンジン」は、内燃機関および電気モーターを含む回転駆動をもたらすすべての適切なデバイスを含むものと理解されるべきである。本発明は、自動車の変速機に関連して開発され、この応用分野に特に適する。それでも、本発明は、他の文脈で使用される変速機に潜在的に適用可能と考えられる。

あらゆる無段変速機には、「バリエータ」と称する、連続可変駆動比を実現するデバイスがある。バリエータは、回転入力部材や回転出力部材を介して、変速機の他の部分に結合される。通常は、バリエータの片側をエンジンにつなぐ伝導装置や、反対側で自動車の車輪などの駆動される構成要素に結合される。出力部材の速度を入力部材の速度で割った値が、「バリエータ駆動比」である。

「トルク制御」という概念は、当技術分野で既知であるが、これからこれを説明する。「比制御」の代替物から区別することが有用である。

比制御式バリエータは、必要なバリエータ駆動比を表す制御信号を受け取る。バリエータは、その駆動比を必要な値に調整することによって応答する。この調整には、通常、バリエータの比決定要素の位置（たとえば、ベルト−シーブ・バリエータのシーブの分離、またはトロイダルレース型バリエータのローラーの位置）を検出し、フィードバック・ループを使用してこの要素の実際の位置を所望の位置（制御信号によって決定される）に調整することが用いられる。したがって、比制御式バリエータでは、比が、制御信号に直接に対応する。

トルク制御式バリエータにはこれがあてはまらない。代わりに、トルク制御式バリエータは、所定のバリエータ駆動比に対して、その入力部材と出力部材に、バリエータのプライマリ制御信号に直接対応するトルクを働かせるように構成されかつ配置されている。制御変数は、駆動比ではなくトルクである。バリエータの入力と出力の速度の変化、したがって、バリエータ駆動比の変化は、外部から（たとえば、エンジンと車輪から）加えられるトルクに加えられる、バリエータの入力と出力に結合された慣性へのこれらのトルクの印加から生じる。バリエータ駆動比を、それに対応して変化させることができる。

トルク制御は、現在まで、主に、トロイダルレース・ローリングトラクション型バリエータに適用されてきた。たとえば、Ｔｏｒｏｔｒａｋ（Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）Ｌｔｄ社の欧州特許第ＥＰ４４４０８６号に記載の配置では、バリエータ・ローラーが、同軸に取り付けられた入力ディスクと出力ディスクの間で駆動を伝達するように働く。バリエータ・ローラーは、入力ディスクにトルクＴ_inを、出力ディスクにトルクＴ_outを加える。それに対応して、ローラーは、ディスク軸回りの「リアクション・トルク」Ｔ_in＋Ｔ_outを受ける。このリアクション・トルクは、アクチュエータの組によって軸の回りでローラーに加えられる等しい反対のトルクに対抗する。結合構造によって、ディスク軸回りのローラーの移動が、ローラーの「摂動」（ディスク軸に対するローラー軸の角度の変化）を伴い、バリエータ駆動比の対応する変化を与える。アクチュエータ・トルクを制御することによって、リアクション・トルクＴ_in＋Ｔ_outが直接に打ち消される。このタイプのバリエータの制御信号は、リアクション・トルクに直接に対応する。

バリエータがその入力と出力に働かせる実際のトルクは、制御信号だけではなく、現在の駆動比にも依存する。というのは、和Ｔ_in＋Ｔ_outが、制御信号によって一意に決定され、比Ｔ_in／Ｔ_outの大きさが、バリエータ駆動比の逆数と等しく、したがって、バリエータ駆動比に伴う変化を受けるからである。それでも、所定の駆動比について、Ｔ_inとＴ_outの両方が、制御信号によって一意に決定されることを諒解されたい。

リアクション・トルクと制御信号の間の直接の対応は、すべてのトルク制御式バリエータによって与えられるわけではない。ベルト−シーブ構成を使用する全く異なるタイプのトルク制御式バリエータの例が、本出願人自身の以前の欧州特許第７３６１５３号とそれに対応する米国特許第５７６６１０５号に記載されており、このバリエータでは、１つのシーブが、シャフトに対するそのシーブの螺旋経路に沿った動きが許容される形で駆動シャフトに取り付けられる。したがって、シーブにトルクが印加された時に、シャフトの軸に沿った対応する力が作られる。この軸方向力は、アクチュエータによってシーブに加えられる力と反対である。やはり、２つの力の間で平衡が作られる。やはり、この例について、シーブがシャフトに働かせるトルクＴ_inが、所定のバリエータ駆動比について、制御信号によって一意に決定され、この制御信号が、アクチュエータによって加えられる力に対応すると言うことができる。

両方の配置に共通する特徴は、バリエータに、その位置が現在のバリエータ駆動比に対応する構成要素（可動シーブまたはバリエータ・ローラー）が含まれることと、この構成要素が、制御信号によって決定され、バリエータ入力／出力で生じるトルクによってバランスをとられる偏らせるトルク（または力）を受けることである。

トルク制御式変速機の効果的な利用は、エンジンと変速機が調和するように調整するエレクトロニクスに依存する。そのようなパワートレインの電子制御に関する所期の論文が、Ｓｔｕｂｂｓ著、「Ｔｈｅ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ａ Ｐｅｒｂｕｒｙ Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｆｏｒ Ｍｏｔｏｒ Ｃａｒ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ」、ＡＳＭＥ（Ｔｈｅ Ａｍｅｒｉｃａｎ Ｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ）論文番号第８０−ＧＴ−２２号、１９８０年３月と、ＩｒｏｎｓｉｄｅとＳｔｕｂｂｓ）著、「Ｍｉｃｒｏｃｏｍｐｕｔｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ ｏｆ ａｎ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｐｅｒｂｕｒｙ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ」、ＩＭｅｃｈＥ論文番号第Ｃ２００／８１号、１９８１年である。両方の論文に、トルク制御モードで動作するトロイダルレース・ローリングトラクション型バリエータに基づく変速機の電子制御に関するプロジェクトが記載されている。

両方の論文が、無段変速機に関連する重要な利益すなわち、エンジンを最も省燃費のエンジン速度とエンジン・トルクのレベルまたはその近くで動作させることによって、そのような変速機を使用する時に、燃料節約を大幅に高められることを指摘している。運転者が求めるエンジン出力の所定のレベルについて、最高の燃料効率をもたらすエンジン速度とエンジン・トルクの特定の組合せがある。Ｓｔｕｂｂｓは、グラフにそのような「最適効率」点の所在をプロットして、最適機関効率を表す線を形成した。ＩｒｏｎｓｉｄｅとＳｔｕｂｂｓが提案した制御戦略は、可能な場合にこの線上でエンジンを動作させることに基づくものであった。

これらの論文に記載の制御方式では、運転者の求めが、車輪トルクの要求と解釈され、この車輪トルクが、車両車輪の回転速度をかけることによってエンジン出力の要求に変換された。この出力から、最適効率線の一意の点が選択され、エンジン・トルクとエンジン速度の目標値が与えられる。エンジン速度に基づく閉ループを使用して、エンジンは、目標トルクを作るようにセットされ、バリエータによってエンジンに加えられる負荷が、エンジン速度を目標値にするように調整された。

Ｓｔｕｂｂｓの単純な手法は、変速比の安定性と車両の運転しやすさに関して、複数の形で製品自動車に不適切である。

トルク制御式変速機の制御に含まれる課題は、比例制御式変速機の制御に含まれるものと非常に異なる。後者では、バリエータが、選択された駆動比を維持するので、被動輪でのトルクは、エンジン・トルクに直接に関係する。エンジン速度制御は、比較的単純な問題である。というのは、セットされた駆動比を維持することによって、変速機が、エンジン速度と車両速度の間の直接の関係をもたらすからである。駆動比が制御変数ではなく、変化することを許されるトルク制御式変速機では、エンジンと車輪を、互いに効果的に切り離されていると考えることができる。車輪トルクは、エンジン・トルクではなくバリエータによって制御される。エンジン速度は、車両速度に従うように制限されていない。その代わりに、バリエータに加えられる制御信号が、バリエータによってエンジンに加えられる負荷トルクを決定する。エンジン内の燃焼がエンジン・トルクを作る。負荷トルクとエンジン・トルクの合計が、エンジンに関連する慣性（エンジンと変速機の両方の質量が寄与する）に作用し、したがって、エンジン加速度を決定する。負荷トルクとエンジン・トルクが等しく、反対である間は、エンジン速度は一定である。エンジン速度の変化は、これらのトルクが等しくないことから生じる。したがって、負荷トルクへのエンジン・トルクの動的な一致が、動力伝達経路全体の管理、具体的にはエンジン速度の管理の基礎である。平衡を管理できないと、エンジン速度の望まれない変化が生じる。

エンジン速度管理に関係するいくつかの問題は、米国特許第６４９７６３６号（Ｓｃｈｌｅｉｃｈｅｒ他）で対処されており、この特許は、本出願人が理解できた限りでは、エンジンを所望の動作点（エンジン速度とエンジン・トルク）にするのに必要な変速機とエンジンの調整に関する。

エンジン速度の変化のプロファイルは、車両の「運転しやすさ」に重要である。ＣＶＴパワートレインでエンジンが通常は低速大トルク（高い燃料節約をもたらすために）で走るという事実が、エンジン速度の管理を特に重要にする。運転者が、出力の増加を要求する時に、既にその最大トルク付近で動作しているエンジンを、通常、要求された出力を供給できるようになるために、制御された形で加速しなければならない。

本発明の目的は、トルク制御式変速機を使用する動力伝達経路の効果的な制御を可能にすることである。

本発明第１の態様によれば、
連続可変比ユニット（「バリエータ」）がエンジンと被駆動構成要素との間に結合される回転する入力部材と出力部材を有する前記バリエータを含むタイプの連続可変比変速機を制御する方法であって、前記バリエータは、プライマリ制御信号を受け取り、所定のバリエータ駆動比に対して前記制御信号に直接に対応するトルクをその入力部材と出力部材に働かせるように構成されかつ配置されており、
目標エンジン加速度を判定することと、
要求されたエンジン加速度を与えるために、前記バリエータのプライマリ制御信号の設定とエンジン・トルク・制御の設定を決定し、それらの設定に基づいて前記制御信号および／またはエンジン・トルク・制御を調整することと、
結果のエンジン速度変化を予測することと、
実際のエンジン速度と予測エンジン速度との比較に基づいて前記制御信号の前記設定とエンジン・トルクの前記設定を訂正することと
を含む方法である。

本発明の第２の態様によれば、
連続可変比ユニット（「バリエータ」）がエンジンと被駆動構成要素との間に結合される回転する入力部材と出力部材を有する前記バリエータを含むタイプの連続可変比変速機を制御する方法であって、前記バリエータは、プライマリ制御信号を受け取り、所定のバリエータ駆動比に対して前記制御信号に直接に対応するトルクをその入力部材と出力部材に働かせるように構成されかつ配置されており、
目標エンジン加速度を判定することと、
前記目標エンジン加速度を達成するためにパワートレイン慣性を加速するのに必要な過剰トルクＴｒｑＡｃｃを判定することと、
エンジン・トルクが、前記変速機によって前記エンジンに加えられる負荷トルクと前記過剰トルクＴｒｑＡｃｃとの合計と等しくなるように、前記バリエータへの前記制御信号を調整し、かつ／または前記エンジンのトルク・コントローラを調整することと
を含む方法である。

本発明の第３の態様によれば、
連続可変比を実現する変速機を介して少なくとも１つの車両車輪を駆動するエンジンを含む自動車パワートレインでエンジン速度誤差を制御する方法であって、前記変速機は、制御された負荷トルクを前記エンジンに働かせ、エンジン速度の結果の変化に従って変速比を変更できるように構成されかつ配置され、その結果、エンジン加速度が、前記エンジンに関連する慣性への、前記負荷トルクと前記エンジンによって作られるエンジン・トルクとの合計である正味トルクの印加から生じ、
エンジン速度誤差を判定するステップと、
前記エンジン速度誤差を減らすのに必要な前記正味トルクに対する訂正である制御作用力を確立する閉ループ・コントローラに前記エンジン速度誤差を供給するステップと、
前記制御作用力を考慮に入れて、（ｉ）前記エンジン・トルクの調整と（ii）前記負荷トルクの調整との間の前記制御作用力の割振りを確立するステップと、
前記調整を行うステップと
をフィードバック・ループ内に含む方法がある。

これから、本発明の特定の実施形態を、添付図面を参照して、例としてのみ説明する。

本発明は、トロイダルレース・ローリングトラクション型のトルク制御式バリエータを使用する車両変速機に関して開発された。本発明は、他のタイプのトルク制御式変速機に潜在的に適用可能である。それでも、ある関連する原理を示すために、問題のトロイダルレース・バリエータを非常に短く説明する。このタイプのバリエータの構成と機能の両方に関する詳細は、欧州特許第ＥＰ４４４０８６号を含む、Ｔｏｒｏｔｒａｋ（Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）Ｌｔｄ．社が保持するさまざまな特許や特許出願に見られる。

図１に、バリエータ１０の主要構成要素の一部を示し、図２に、非常に概略的な形で、バリエータを組み込んだ動力伝達経路の主要な部品を示す。図１では、バリエータが、同軸に取り付けられた入力ディスク１２と出力ディスク１４を含むことが示されている。入力ディスクと出力ディスクは、それらでバリエータ・ローラー２０を含むトロイダル・キャビティ２２を形成している。ローラーは、駆動を一方から他方に伝達するために、入力ディスクと出力ディスクのそれぞれの面の上を走る。ローラーは、ディスク１２、１４の軸２４のまわりに円周方向に沿って移動できる形で取り付けられている。ローラーは、「摂動」することもできる。すなわち、ローラーの軸は、回転することができ、ディスク軸に対するローラーの傾きが変化する。図示の例では、ローラーが、アクチュエータ３２のピストン３０にステム２８によって結合されたキャリッジ２６に取り付けられている。ピストン３０の中心からローラー２０の中心への線が、このアセンブリ全体がその線の回りで回転できる「摂動軸」を構成する。ローラーの傾きの変化は、入力ディスク１２と出力ディスク１４上でローラーがたどる経路の半径の変化をもたらす。その結果、ローラーの傾きの変化に、バリエータ駆動比の変化が付随する。

摂動軸が、ディスク軸に垂直な平面内に正確にあるのではなく、この平面に対して角度がついていることに留意されたい。この角度は、図１ではＣＡという符号を付けられているが、本明細書では「キャスタ角」と称する。ローラーは、前後に動く際に、ディスク軸を中心とする円形の経路をたどる。さらに、ローラーに対するディスク１２、１４の作用は、ローラー軸がディスク軸と交差する傾きにローラーを維持する傾向がある。この軸の交差は、キャスタ角のために、円形経路に沿ったローラーの移動にかかわりなく維持することができる。その結果、ディスク軸の回りのローラーの並進移動に、ローラーの摂動が付随し、したがって、バリエータ駆動比の変化が付随する。ローラーとディスクの間の滑りを無視するならば、バリエータ・ローラーの位置は、バリエータ駆動比に対応し、したがって、エンジンと被動輪の間の速度比に対応する。

アクチュエータ３２は、ライン３４、３６を介して逆向きの差動油圧を受け、ライン内の圧力差に対応する力が、アクチュエータによってローラーに加えられる。この圧力差が、この例ではバリエータに加えられるプライマリ制御信号である。この力の影響は、ローラーを、ディスク軸の回りの円形経路に沿って移動させることである。同等に、アクチュエータが、ディスク軸回りのトルクをローラーに働かせると言うことができる。アクチュエータ・トルクは、ローラーとディスクの相互作用によって作られるトルクと平衡する。ローラーは、入力ディスク１２にトルクＴ_inを、出力ディスク１４にトルクＴ_outを与える。それに対応して、ディスクは一緒に、ローラーに、ローラー軸の回りでトルクＴ_in＋Ｔ_outを与える。量Ｔ_in＋Ｔ_out（リアクション・トルク）は、アクチュエータ・トルクと等しく、したがって、前述の圧力差によって形成される制御信号に正比例する。したがって、この制御信号が、バリエータによって作られるリアクション・トルクを決定する。

図２は、伝達装置の制御に関するある原理を示すための図である。エンジンが、箱１６によって表され、バリエータの入力ディスク１２に結合されている。この非常に単純化された図では直接結合が示されている。実際には、もちろん、間に入る伝導装置がある。エンジン自体の質量を含む、バリエータの入力ディスクに結合された質量が、エンジン側慣性Ｊ_eを提供する。箱１８によって表され、バリエータ出力ディスク１４に作用する質量が、車両側慣性Ｊ_vを提供する。牽引が、車両の被動輪と道路の間で維持されている間は、車両の質量自体が有効出力慣性Ｊ_vに寄与する。

バリエータの制御信号は、現在のバリエータ駆動比での、ローラーによってバリエータ入力ディスク１２に加えられるトルクＴ_inを決定する。図２に示された、バリエータ入力ディスク１２がエンジンに直接に結合された単純化された配置は、エンジンに加えられる負荷トルクが、バリエータ入力ディスク１２に加えられるトルクＴ_inと等しくなり、説明を単純にするために、この議論ではこの２つを等しいものとして扱う。実際の変速機で入力ディスク１２とエンジン１６の間に入る伝達装置のゆえに、エンジンが経験する負荷トルクは、バリエータ入力トルクＴ_inを間に入る伝達装置の比で割ったものと等しい（摩擦損失を無視すると）。

エンジンが車両を駆動している間、負荷トルクＴ_inに、エンジン・トルクＴ_eが対抗する。このエンジン・トルクＴ_eは、エンジン内の燃焼によって作られるトルクである。これが、エンジンの駆動シャフトで使用可能なトルクと必ずしも同一でないことに留意されたい。エンジン速度が変化している間は、エンジン・トルクＴ_eの一部がエンジン側慣性Ｊ_eの克服に使われるからである。エンジン・トルクＴ_eと負荷トルクＴ_inの合計が、エンジン側慣性Ｊ_e（エンジン慣性を含む）に作用し、その結果、負荷トルクＴ_inとエンジン・トルクＴ_eの不等が、エンジン速度ω_eの変化を引き起こす。バリエータは、その結果の変速比の変更に自動的に対処する。同様に、制御信号は、バリエータ出力トルクＴ_outを決定する。これは、出力側慣性Ｊ_vを加速するのに使用可能な正味トルクを判定する際に、バリエータと車両車輪の間に入る歯車の比によって割られ、外部から加えられるトルクＴ_v（たとえば、車輪からの）に加算される。やはり、伝導装置の摩擦損失は、説明を単純にするためにこの議論では無視する。この形で、変速機出力速度ω_vの変化が作られ、やはり、結果の比の変化は、バリエータによって自動的に対処される。

図示のバリエータ１０はもちろん、わかりやすくするために非常に単純化されている。たとえば、実用的なバリエータは、通常、それぞれに１組のローラーが含まれる２つのトロイダル・キャビティを形成する２対の入力／出力ディスクを有する。そのような配置では、リアクション・トルクが、すべてのバリエータ・ローラーに加えられるトルクの合計である。しかし、上で示した動作の原理は、本質的に、実用的な変速機でも変わらない。

前述から、エンジン速度を制御するために、エンジン内で作られるトルク（「エンジン・トルク」）と変速機によってエンジンに加えられる負荷トルク（「負荷トルク」）の間の動的平衡を制御する必要があることは明白である。これは、アクセル制御を介して伝えられる運転者の求めに、ある許容可能な許容範囲内で一致する、車両の被動輪でのトルク（「車輪トルク」）を運転者に供給するのと同時に行われなければならない。動的平衡は、下記の調整を介してパワートレインの制御システムによって調整することができる。

ｉ．エンジン・トルク（エンジン制御−燃料供給などを介する）。エンジン速度を制御する手段として、これは、エンジン・トルクの変化が（トルク制御式変速機で）車輪トルクの変化を直接には作らないという利益を有する。しかし、エンジンのスロットルを用いて実行される調整は、比較的遅い。すなわち、スロットルの調整と、エンジンによって実際に供給されるトルクの対応する変化の間にかなりの遅れがある。これは、エンジンのインテーク・マニホルドの動力学を含む要因に起因する。エンジン・トルクに対する調節は燃料節約と妥協する。

ii．エンジンに加えられる負荷トルクによって決定されるバリエータ・リアクション・トルク。これは、比較的高速であるという利益を有する。しかし、リアクション・トルクの変化は、車輪トルクの変化につながり、リアクション・トルクの調整がエンジン速度の制御に使用される場合に、運転者が、アクセル制御を介して要求した車輪トルクを感じない可能性があるという付随する問題を有する。この問題は、エンジン負荷トルクを小さく変化させるために車輪トルクの大きい変化が必要である低い比で、非常に大きくなる。

リアクション・トルクとエンジン・トルクを制御するための調整された戦略が必要である。

本発明を実施する制御システムの主要構成要素の広範囲の概要を図３に示す。この図では、３００として示されたエンジンが連続可変トルク制御型変速機３０２を駆動する。この図には、バリエータ３０４と遊星歯車装置３０６の両方が概略的に示され、この遊星歯車装置３０６を介して、バリエータは、ローレジームとハイレジームのいずれかで変速機入力と変速機出力の間に結合される。ローレジームではバリエータから利用可能な比の範囲が変速機全体の比の低い方へ割り当てられ、ハイレジームではバリエータ比の範囲が全体的な変速比の高い範囲に割り当てられる。変速機出力は、この図ではブロック３０８によって表される、通常は自動車の被動輪である負荷に結合されている。

エンジンと変速機の両方の制御が、運転者からの指示を受けて、電子的に実行される。この実施形態では、普通のディジタル・マイクロプロセッサが、このタスクのためにプログラムされる。図示のアーキテクチャは、例としてのみ働き、製品としてはさらに単純化することができるが、エンジンと変速機に関連する器機からおよび運転者の制御３０９（たとえば、普通の自動車のアクセラレータ・ペダルによって形成される）からデータを受け取る電子パワートレイン制御ユニット（「ＰＣＵ」：Powertrain Control Unit）を含む。このデータに応答して、ＰＣＵは、エンジンと変速機の両方の挙動を制御する出力を供給する。エンジン制御は電子エンジン・コントローラ３１０を介して実行される。変速機制御は、この例示的実施形態では、バリエータ３０４と、変速機レジームを制御するために関連する遊星歯車装置３０６のクラッチとに加えられる油圧の制御によって行われる。

自動車パワートレインを制御する際に、まず、運転者の入力を解釈する必要があり、この入力は、もちろん、通常はペダルなどのアクセル制御の位置を介して伝えられる。現在の制御システムが行っていることは、ペダル位置を、車両速度を考慮に入れて、車輪トルクとエンジン速度に関する運転者の求めに対応させることである。図４ａは、車両速度（ＳｐｄＶｅｈ）とペダル位置（ＰｏｓＰｅｄａｌ）に対する運転者によって要求されたエンジン速度（ＳｐｄＥｎｇＤｒ）を示すグラフである。図４ｂに、やはり車両速度とペダル位置に対する運転者が要求した車輪トルク（ＴｒｑＷｈｅｅｌＤｒ）を示す。この２つのグラフは、制御システム内のルック・アップ・テーブルの形で記録される。

運転者が要求した車輪トルクＴｒｑＷｈｅｅｌＤｒに基づいて、変速機の数学モデル（伝動効率を含む要素を考慮に入れた）を使用して、運転者が要求したエンジン・トルクを得る。このエンジン・トルクによって、運転者が要求したエンジン速度と共に、運転者が要求したエンジン出力を判定することができる。運転者が要求したエンジン・トルクとエンジン速度は、変更せずに使用することができ、あるいはその代わりに、運転者が要求したエンジン出力を、１つのエンジン・マップまたは一組のエンジン・マップと共に使用して、要求されたエンジン出力を供給するのに最適のエンジン速度とエンジン・トルクを判定することができる。純粋に例として、機関効率に関する最適化をどのように達成できるかを示すために、図５は、水平軸がエンジン速度、垂直軸がエンジン・トルクであるエンジン・マップである。線５００は、運転者が要求したエンジン速度とトルクが、ペダル位置が変化する時にどのように変化するかを示す。線５０２は、最適機関効率をもたらすエンジン速度とエンジン・トルクの間の関係を表す。２つの線の上の星印は、同一レベルのエンジン出力に対応し、このシステムは、この２つの動作点のどちらかを選択することができる。

ドライバの求めを解釈する処理は、基礎目標エンジン・トルクＴｒｑＥｎｇＢａｓｅＲｅｑと基礎目標エンジン速度ＳｐｄＥｎｇＢａｓｅＲｅｑをもたらす。

検討中のシステムの仕事は、運転者の求めを反映したトルクを、駆動されている車輪に供給しながら、これらの値を達成するか、または動的な情況で少なくともこの値に向かって調整するかで、エンジンと変速機を制御することである。この制御処理を、下で詳細に説明するが、この制御処理は、ループで繰り返される次のステップを含むものとして要約することができる。

１．実際のエンジン速度と基礎目標エンジン速度の間の差を判定する。

２．この差から、目標エンジン加速度すなわち、基礎目標エンジン速度に向かってエンジンを加速しなければならない割合（制御されたエンジン速度プロファイルが望ましい）を計算し、次に、目標エンジン加速度とするために慣性に打ち勝つのに使われるトルクを（エンジンに関連する慣性モーメントＪ_eに基づいて）計算する。

３．エンジン・トルク・コントローラを適切に設定して、（１）適切な車輪トルクを作ることと、（２）慣性Ｊ_eに打ち勝ってエンジンを加速することの両方に必要なエンジン・トルクを供給する。可能な場合に、車輪トルクは運転者要求に対応する。しかし、使用可能なエンジン・トルクは有限なので、ある情況で、エンジンを加速するのに必要なトルクを供給するために、より低い車輪トルクを受け入れる必要がある。

４．エンジンのコントローラに対する反応は瞬間的ではないので、エンジン・トルク・コントローラのこの設定に対して、エンジンが実際に供給する瞬間トルクを計算する。エンジンのインテーク・マニホルド動力学を含む諸要因が、調整とその結果のエンジン・トルクの変化の間の遅れをもたらす。瞬間出力トルクをモデル化する技法は、当技術分野で既知であり、ここで適用される。

５．バリエータに加えられる制御信号を調整して、前述のモデルから導出された計算された瞬間エンジン・トルクから、ステップ２で計算されたエンジンを加速するのに必要なトルクを引いたものと等しいトルクを用いてエンジンに負荷を与える。この信号は、下で説明するラッチング戦略（latching strategy）によって調整することもできる。

６．どのようなエンジン加速度が実際に期待されるかを計算する。この期待値は、目標加速度に正確には一致しない。というのは、この期待値の計算が、（ａ）上で計算した瞬間エンジン・トルクと（ｂ）上のステップ５で適用された制御に対する変速機の応答を表すさらなるモデル（変速機も、制御入力に対する応答に時間遅れを有する）を考慮に入れたものであるからである。この計算は、エンジンとエンジンに関連する変速機の慣性モーメントＪ_eにも基づく。

７．ステップ６で入手したエンジン加速度を積分して、予測エンジン速度を入手し、次に、実際のエンジン速度の閉ループ訂正を適用し、実際のエンジン速度を予測値に向けて訂正する。

ステップ１から６を、「フィード・フォワード」戦略と称する。ステップ７は、予測エンジン速度からの逸脱を訂正するのに使用される「フィードバック」戦略である。閉ループ・フィードバック・エンジン速度訂正は、エンジンと変速機の動力学のモデルに基づいて、エンジン速度を期待値に向けて調整することだけに使用されるので、そのような訂正の量は最小になる。この処理は、非常に効率的な形でエンジン加速度を制御し、「プロファイルする」ことができる（エンジン加速の割合は、実際のエンジン速度と目標エンジン速度の間の相違の制御された関数である）。

この制御処理のフィード・フォワード部分を、図６を参照して詳細に説明するが、図６では、目標エンジン・トルクが、入力変数ＴｒｑＥｎｇＢａｓｅＲｅｑによって表され、目標エンジン速度が、入力変数ＳｐｄＥｎｇＢａｓｅＲｅｑによって表される。

まずこの図の左上を見ると、基礎目標エンジン・トルクＴｒｑＥｎｇＢａｓｅＲｅｑを、２００で、計算されたトルクＴｒｑＡｃｃに加算して、目標エンジン加速度を得る。ＴｒｑＡｃｃの判定は以下で検討する。もちろん、エンジンから入手可能なトルクは有限であり、リミッタ２０２が、このリミッタへの入力が、エンジンの供給できるものより大きいか、実際により負のトルクである場合に、その入力が使用可能なトルク範囲に収まるように変更する。リミッタ２０２からの出力はシャント戦略（shunt strategy）２０３に行く。シャント戦略２０３は、エンジン・トルクに対する変更のプロファイルをわずかに変更して、そうでなければパワートレインの望ましくない衝撃を作る可能性がある急激なエンジン・トルク変化（アクセル制御が運転者によって急に押された時に発生する可能性がある）を防ぐ。シャント戦略は、積分器（時間に関する）の形をとり、この積分器は、普通に飽和し、その結果、出力が入力に追従するようになる。しかし、急激な入力変化の場合に、積分器の出力は、入力に「追い付く」のに有限の時間を要し、その結果、この戦略の出力は、入力よりゆっくりと変化するようになる。結果の、必要なトルク値ＴｒｑＥｎｇＲｅｑが、図１３に関して下で説明するように、エンジンに加えられるエンジン・トルクの求めを制御するのに使用される。したがって、可能な場合に、エンジンは、基礎目標エンジン・トルクＴｒｑＥｎｇＢａｓｅＲｅｑと、エンジンを目標エンジン速度に向かって加速するのに必要なトルクＴｒｑＡｃｃ（以下で説明するように、エンジン速度のフィードバックに基づく調整の対象）の合計に対応するエンジン・トルクを供給するように設定される。

上で注記したように、エンジン・トルク・コントローラに対するエンジンの応答は瞬間的ではない。エンジン慣性の影響を無視しても、エンジンによって生成されるトルクは、当業者に既知のように、スロットル調整より多少遅れる。そのような時間遅れは、上で説明したように、エンジン・トルクとバリエータ・リアクション・トルクの間の短い不一致（および、これに対応して、変速機によってエンジンに加えられる負荷トルク）がエンジン速度の劇的な逸脱につながる可能性があるトルク制御式変速機では、潜在的に問題である。そのような問題を避けるために、図示の制御システムに、エンジン・モデル２０４が組み込まれ、このエンジン・モデル２０４は、エンジン・コントローラへのトルク要求入力とエンジン挙動のモデルに基づいて、エンジンによって作られる瞬間トルクの推定値ＴｒｑＥｎｇＥｓｔを出力し、トルク・コントローラに対するエンジンの応答の時間遅れを許容する。

２０６で、エンジンと変速機に関連する慣性Ｊ_eを加速するのに必要なトルクＴｒｑＡｃｃを、瞬間エンジン・トルクＴｒｑＥｎｇＥｓｔから引いて、変速機によってエンジンに加えられる負荷トルクを与え、これから、バリエータに要求されるリアクション・トルクを得る。しかし、リアクション・トルクは、ある条件の下での車輪トルクの望まれない変動を避けるために、ラッチング戦略２０８によって変更される。ラッチング戦略は、運転者が求めるレベルからの車輪トルクの逸脱を制限するように働く。ラッチング戦略からの出力は、バリエータによって供給されるエンジン負荷トルクを表し、これを、２１０で、バリエータに加えられる圧力差（バリエータのプライマリ制御信号）に変換し、図１３に関して下で説明するように、この圧力差が、出力変数ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＲｅｑとして、バリエータ自体に加えられる流体圧力を制御するロジックに渡される。

これまでに説明した制御システムは、エンジン・トルクと変速機水力学の両方の制御に使用される値を供給する。この２つの値に基づいて、エンジン速度の結果の変化を推定する。それを行う際に、エンジンの応答の時間遅れ（上で述べた２０４でモデル化される）だけではなく、制御入力に対するバリエータの応答の時間遅れも考慮に入れる必要がある。既に説明したように、バリエータへの制御信号は、バリエータに関連する水力学における弁によって制御される２つの油圧の形で供給される。弁設定の変更は、効果をもたらすのに有限の時間を有し、この遅れが、２１２で考慮される。水力学のコンプライアンスが、やはり２１２でモデル化される遅れへの寄与を作って、瞬間変速機リアクション・トルクの推定値である出力を作る。

パワートレイン慣性を克服し、したがってエンジンを加速するのに使用可能なトルクは、エンジンに加えられる瞬間負荷トルク（図２の議論ではＴ_inと称し、同等に、変速機へのトルク入力とも称する）と、瞬間エンジン・トルク（Ｔ_eと称する）の間の差である。図６では、比較器２１６が、推定瞬間負荷トルクから、エンジン・モデル２０４から出力された推定瞬間エンジン・トルクを引く。２１８で、その結果をエンジンに関連する慣性Ｊ_eで割ることによって、エンジン加速度の推定値が与えられ、２２１で積分することによって、エンジン速度の予測値がもたらされる。実際には、慣性Ｊ_eが一定でないので、下で説明するように、この計算は多少より複雑である。積分器は、基礎目標エンジン速度ＳｐｄＥｎｇＢａｓｅＲｅｑも受け取る。これは、積分器を飽和させるように働き、したがって、予測エンジン速度が目標エンジン速度を超えてオーバーシュートするのを防ぐ。

目標エンジン加速度をどのように判定するかを説明しなければならない。基礎目標エンジン速度ＳｐｄＥｎｇＢａｓｅＲｅｑが、リミッタ２１９を介して減算ブロック２２０に供給され、この減算ブロック２２０は、予測エンジン速度ＳｐｄＥｎｇＲｅｑを、制限された目標エンジン速度ＳｐｄＥｎｇＢａｓｅＲｅｑＬｉｍｉｔから引き、実際のエンジン速度と目標エンジン速度の間の差の予測値を与える。このシステムは、この差の関数としてエンジン加速度を制御する。図示の例では、目標エンジン加速度が、ＳｐｄＥｎｇＢａｓｅＲｅｑＬｉｍｉｔ−ＳｐｄＥｎｇＲｅｑの差に比例するように選択され、比例定数ＧａｉｎＡｃｃＥｎｇは、２２２で導入される。この処理は、エンジン加速度に適切なプロファイルを与え、この加速度は、エンジンの速度が目標値から遠い時に大きく、エンジン速度が目標値に接近するにつれて減る。しかし、明らかに、異なる関数を、目標エンジン加速度ＡｃｃＥｎｇを設定するために選択することができる。

もう１つのリミッタ２２４が、所望のエンジン加速度が許容可能な限度を超えないことを保証する。次に、エンジン加速度ＡｃｃＥｎｇを達成するのに必要な過剰トルクＴｒｑＡｃｃを計算する必要がある。原理的に、エネルギ損失を無視すると、ＴｒｑＡｃｃは、ＡｃｃＥｎｇにエンジンに関連する動力伝達経路慣性Ｊ_eをかけたものと等しい。しかし、Ｊ_eは、実用的な変速機では、上で注記したように定数でない。ＴｒｑＡｃｃとエンジン加速度の間の関係をどのように計算できるかの説明をこれから与える。

この関係は、バリエータをエンジンと車輪に結合するのに使用される伝導装置の特定の形から生じ、図７に、適切な配置の概略図を示す。これは、たとえばＴｏｒｏｔｒａｋ（Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）Ｌｉｍｉｔｅｄ社の、ＥＰ９３３２８４を含む以前の特許から当技術分野で既知の二レジーム・パワー再循環型である。図７では、エンジンが７００に示され、バリエータが７０２に示され、車両の被動輪への変速機の出力が７０４に示されている。遊星歯車「シャント」伝導装置配置が、７０６に示され、箱Ｒ₁からＲ₄は、変速機のさまざまな点でのギア比を表す。

遊星歯車は、通常、プラネット・キャリアＣＡＲ、太陽歯車ＳＵＮ、環状の外輪歯車ＡＮＮを含む。プラネット・キャリアＣＡＲは、エンジンから伝導装置Ｒ₁、Ｒ₃を介して駆動される。太陽歯車は、Ｒ₁、Ｒ₂、バリエータ７０２自体を介して駆動される。瞬間バリエータ比を、Ｒ_vと称する。

ローレジーム（バリエータ駆動比の使用可能範囲が変速比の低い範囲に割り当てられる）に係合させるために、ローレジーム・クラッチＬＣが係合され、外輪歯車ＡＮＮを、比Ｒ₄の伝導装置を介して出力７０４に結合する。ローレジームでは、動力が、当業者に馴染みのある形でバリエータを介して再循環される。

ハイレジーム（バリエータ駆動比の使用可能範囲が変速比の高い範囲に割り当てられる）に係合させるために、ハイレジーム・クラッチＨＣが係合され、バリエータ出力からクラッチＨＣを介して伝導装置Ｒ₄へ、したがって変速機出力への駆動経路が形成される。

エンジンと変速機の慣性は、エンジンの慣性を含むＪ₁、太陽歯車ＳＵＮに結合された慣性であるＪ₂、外輪歯車ＡＮＮに結合された慣性であるＪ₃によって表される。この３つの慣性の回転速度を、それぞれω₁、ω₂、ω₃と称する。したがって、この図では、ω₁がエンジン速度である。

ＴｒｑＡｃｃとエンジン加速度（ｄω₁／ｄｔ）の間の関係は、エネルギの保存を使用して得られる。入力動力ω₁×ＴｒｑＡｃｃは、変速機の運動エネルギを変更し、速度結果の変更をもたらす。

まず、ローレジームの場合を調べると、慣性Ｊ₃は、車両車輪に結合され、かつ変速機出力トルクに曝される。この変速機出力トルクは、もちろん、ＴｒｑＡｃｃとは別々に扱われる。したがって、Ｊ₁、Ｊ₂の運動エネルギＱ₁、Ｑ₂だけを考慮する必要がある。
Ｑ₁＝１／２Ｊ₁ω₁ ² および Ｑ₂＝１／２Ｊ₂ω₂ ²
であり、総運動エネルギは
Ｑ_TOT＝１／２（Ｊ₁ω₁ ²＋Ｊ₂ω₂ ²） （式１）
であり、制御システムは、バリエータ比Ｒ_vを監視するので、ω₂を、ω₁の項で示すことができる。
ω₂＝Ｒ₁Ｒ₂Ｒ_vω₁ （式２）
式１を式２に代入すると
Ｑ_TOT＝（Ｊ₁＋Ｊ₂（Ｒ₁Ｒ₂Ｒ_v）²）ω₁ ²
になり、この運動エネルギの変化の割合は、入力動力と等しいので、
ｄＱ_TOT／ｄｔ＝ＴｒｑＡｃｃ × ω₁
＝Ｊ₁＋Ｊ₂（Ｒ₁Ｒ₂Ｒ_v）²）ω₁ｄω₁／ｄｔ
＋（２Ｊ₂Ｒ₁ ²Ｒ₂ ²Ｒ_vｄＲ_v／ｄｔ）ω₁ ²／２
である。したがって、エンジンを加速するのに必要な過剰トルクＴｒｑＡｃｃを判定することができ、この値が、上で既に説明したように、２００で目標エンジン・トルクＴｒｑＥｎｇＢａｓｅＲｅｑに加算される。

図６を参照して説明した処理は、「フィード・フォワード」戦略として説明することができる。これは、２つの重要な制御変数、ＴｒｑＥｎｇＲｅｑとＴｒｑＲｅａｃＶａｒＲｅｑすなわち、エンジンの制御に使用されるトルクの求めと、変速機の制御に使用されるリアクション・トルクの求めの値を供給する。これらは、システムの応答の予測を基礎として得られる（したがって、「フィード・フォワード」）。しかし、これらの値は、エンジンと変速機を制御するデバイスに直接には供給されない。その代わりに、これらは、エンジン速度に関するフィードバックに基づいて変更される（上で示した要約のステップ７）。フィードバック戦略では、フィード・フォワード戦略からの第３の重要な出力である予測エンジン速度ＳｐｄＥｎｇＲｅｑを使用する。

フィード・フォワード戦略とフィードバック戦略がどのように協力するかを諒解するために、エンジン速度（垂直軸でラジアン毎秒単位）対時間（水平軸で秒単位）のグラフである図８を参照されたい。線８００は、運転者の求めの解釈から導出された基礎目標エンジン速度ＳｐｄＥｎｇＢａｓｅＲｅｑを表す。１２．５秒と１３秒の間に、運転者のアクセル制御が、急に押し下げられ、エンジン出力の要求の増加と調和して、基礎目標エンジン速度が、瞬間的に１００ラジアン毎秒から２５０ラジアン毎秒超に増えている。線８０２は、フィード・フォワード戦略からの予測エンジン速度ＳｐｄＥｎｇＲｅｑを表す。もちろん、これは、エンジン加速が物理的に制限されているので、基礎目標エンジン速度より遅れている。これは、制御されたプロファイルも示している。線８０４は、実際のエンジン速度を表し、予測から多少逸脱していることがわかる。フィードバック戦略が行うことは、フィード・フォワード戦略によって供給される予測８０２からの実際のエンジン速度８０４の逸脱を減らすように、エンジンと変速機に適用される求めを調整することである。

制御戦略のフィード・フォワード部分では、エンジンを加速するのに必要な過剰トルク（または、もちろん、エンジンを減速するのに必要なトルク不足）を作るために優先的に調整されるのは、エンジン・トルクである。変速機に対する調整（運転者が要求した値からの車輪トルクの逸脱をもたらす）は、エンジンが必要なトルクを供給できない場合に限って行われる。しかし、この戦略のフィードバック部分では、エンジンに加えられる負荷トルクを変更するために、変速機に対する調整が優先的に行われる。エンジン・トルクがフィードバック戦略によって調整されるのは、戦略のこの部分が必要とする「制御作用力」が、変速機だけに対する調整によって実施された場合に、運転者が要求したものからの車輪トルクの許容不能な逸脱をもたらす時だけである。変速機によって加えられる負荷トルクに対する調整は、比較的素早く行うことができるので、フィードバック戦略は、所望の値からのエンジン速度の逸脱に素早く反応することができる。

図９に、必要なバリエータ・リアクション・トルクＴｒｑＲｅａｃＶａｒＲｅｑを変更するように働き、予測値ＳｐｄＥｎｇＲｅｑからのエンジン速度ＳｐｄＥｎｇの逸脱を最小にするなど、必要な場合に、必要なエンジン・トルクＴｒｑＥｎｇＲｅｑも変更するように働く、フィードバック戦略の概要を示す。ほとんどの変数ラベルなどが、スペースの制約に起因して図９から省略されており、その代わりに、この図面の４つの主要部分を、拡大して図１０、１１、１２、１３に示す。

図９の点線の輪９００に示され、図１０に詳細に示されたフィードバック戦略の要素は、エンジン・トルクと、予測値ＳｐｄＥｎｇＲｅｑからのエンジン速度ＳｐｄＥｎｇの逸脱を訂正するためにフィードバック戦略が必要とする負荷トルクとの間の動的トルク平衡のシフトを表す「制御作用力」ＴｒｑＥｎｇＣｔｒｌを生成するように働く。戦略のこの部分は、ＳｐｄＥｎｇＲｅｑと、現在の変速機動作点を表すデータすなわち現在のエンジン速度ＳｐｄＥｎｇと現在の変速機レジームＣｕｒｒＲｅｇｉｍｅの両方を受け取る。制御作用力は、ＳｐｄＥｎｇをＳｐｄＥｎｇＲｅｑから引くことによって１０００で確立されるエンジン速度誤差ＳｐｄＥｎｇＥｒｒＴＲＶを基礎として確立される。ＳｐｄＥｎｇＥｒｒＴＲＶは、普通のタイプの比例積分差動（proportional integral differential：ＰＩＤ）コントローラ１００２に加えられる。リセット・ロジック１００４が、現在の変速機レジームＣｕｒｒＲｅｇｉｍｅと「ドライブ制御」（これによって運転者が前進、後退、中立などを選択する）の状況ＳｔａｔｕｓＤｒｉｖｅＦＢの両方を受け取り、適切な場合に、フラグＦｌａｇＰＬＳｐｄＥｎｇＤｒを設定して、ＰＩＤコントローラ１００２をリセットする。したがって、たとえば、ＰＩＤコントローラは、運転者が「パーキング」または「ニュートラル」を選択した時にリセットされる。ＰＩＤコントローラは、変速機があるレジームから別のレジームに移動した時にもリセットされる。これは、レジーム変化が、ローレジームとハイレジームの両方にかかわる有限の期間を伴い、これによって、バリエータが同期比で効果的にロックされるからである。この状態では、バリエータが圧力入力に応答することができず、エンジン速度誤差を変速機によって訂正することができない。というのは、固定された同期比で、エンジン速度が単に車両速度に比例するからである。したがって、ＰＩＤコントローラは、この状態では「ワインド・アップ」される可能性があり、したがって、これをリセットする必要がある。

エンジン速度誤差に対するＰＩＤコントローラ１００２の応答は、既知の形で２つの値ＫｐとＫｉ（比例係数と積分係数）に依存する。この実施形態に、異なる係数入力がなく、実際にエンジン速度誤差の微分が、ＰＩＤコントローラによって使用されないことに留意されたい。微分項を使用することは、不必要であることが証明されており、潜在的に、雑音のゆえに問題がある。係数ＫｐとＫｉは、利得スケジュール１００６によって決定され、この利得スケジュール１００６は、下でより明瞭になるように２つの可能な状態のうちの１つを示すフラグＦｌａｇＴｒｑＲｅａｃＶａｒＬｉｍを受け取る。第１の状態では、制御作用力を、変速機だけに対する調整によって実施することができ、ＰＩＤコントローラ１００２は、この調整を制御する。第２の状態では、変速機調整が飽和しており、すなわち、変速機に対する最大の許容可能な調整が行われ、エンジン速度誤差を訂正するのに必要な制御作用力を実施するのに不十分である。この状態では、エンジン・トルクに対する調整が追加して行われ、ＰＩＤコントローラは、このエンジン・トルク調整の値を決定するのに使用される。ＰＩＤコントローラ１００２に要求される利得は、エンジンと変速機とこれらの制御に使用されるアクチュエータの異なる特性に起因してこの２つの状態で異なり、
ｉ．フラグＦｌａｇＴｒｑＲｅａｃＶａｒＬｉｍ、
ii．エンジン・トルクの変化に影響する時間遅れを判定することに関係する、インレット・マニホルドの時定数ＴｃＭａｎ、
iii．エンジン速度誤差ＳｐｄＥｎｇＥｒｒＴＲＶ自体、および
iv．リセット・フラグＦｌａｇＰＬＳｐｄＥｎｇＤ
を基礎として係数ＫｐとＫｉを設定する利得スケジュール１００６によって決定される。

係数の値は、利得スケジュールへの入力の数学的関数として、または、本発明の実施形態のようにルック・アップ・テーブルから見つけることができる。

エンジン速度誤差に基づき、係数ＫｐとＫｉによって決定される形で、ＰＩＤコントローラが、制御作用力ＴｒｑＥｎｇＣｔｒｌを決定する。この量は、トルクであり、エンジン・トルクと、エンジン速度誤差を訂正するためにフィードバック戦略が必要とする負荷トルクとの間の動的トルク平衡のシフトを表す。

制御作用力がどのように実現されるか、すなわち、動的トルク平衡における要求されたシフトを与えるために、変速機トルク設定とエンジン・トルク設定のどのような変更を使用するかをフィードバック戦略がどのように決定するかを、これから説明する。第１ステップは、制御作用力を、エンジン・トルクの調整なしで変速機の調整だけによって実施できるかどうかを確立することである。バリエータが作るリアクション・トルクを調整することによって、エンジンに加えられる負荷トルクが調整されるが、これによって、車輪トルクの対応する変動が作られ、これが運転者に知覚可能になる（歓迎されない）可能性があることを想起されたい。また、変速機駆動比がギヤド・ニュートラルに達した時に、負荷トルクに対する車輪トルクの比が増え、その結果、負荷トルクに対する所定の調整が、車輪トルク逸脱を増やすことになる。したがって、低い比では、エンジン速度逸脱を制御するのに変速機だけに頼ることは適当でない。そうすることが、不適切な車輪トルクをもたらす可能性があるからである。この問題に対する手法は、次の３ステップである。
ｉ．許容可能である車輪トルクの範囲（運転者の求めを基礎としてセットされた所望の車輪トルクＴｒｑＷｈｌＤｒｉｖｅｒＲｅｑの上下の）を判定し
ii．車輪トルク範囲に対応するエンジン負荷トルクの範囲を判定し
iii．エンジンでの動的平衡の必要なシフトを、エンジン負荷トルク範囲（したがって車輪トルク範囲）から逸脱せずに変速機の調整だけによって与えることができるかどうかを確立する。

このステップの第１ステップが、図９の点線の輪９０２に表されており、図１１で詳細に表されている。受け入れることができる所望の値ＴｒｑＷｈｌＲｅｑからの車輪トルクの逸脱のレベルＤｅｌｔａＴｒｑＷｈｌは、複数の異なる形で計算することができる。どれが最も望ましいかは、部分的に、運転者知覚の問題である。図１１では、この値の計算が、１１０４で実行される。最も単純には、ＤｅｌｔａＴｒｑＷｈｌは、定数になるように選択することができる。これは、動作するシステムを提供することが実証されている。代替案では、ＤｅｌｔａＴｒｑＷｈｌを、アクセル制御位置および／または車両速度および／または目標車輪トルクの関数として計算することができる。したがって、たとえば、運転者の示す車輪トルク要求が少ない時、または車両速度が低い時、または目標車輪トルクが少ない時に、車輪トルクを、運転者の求めに従うようにより厳しく制限することができる。運転者が、より大きい車輪トルクを要求した時には、求められた値と実際の値の間のより大きい逸脱が許容可能である。

ブロック１１０４の出力ＤｅｌｔａＴｒｑＷｈｌは、リミッタ１１０６につながれ、リミッタ１１０６は、車輪トルク値が限度ＤＥＬＴＡＴＲＱＷＨＬ_MAXとＤＥＬＴＡＴＲＱＷＨＬ_MINを超えないことを保証する。次に、加算器１１０８と減算器１１１０で、これが、それぞれ、所望の車輪トルクＴｒｑＷｈｌＲｅｑに加算または減算されて、総車輪トルクの許容可能な最大値と最小値が供給される。これらの値の正しい順序は、車両制御が前進または後退のどちらについてセットされているかに依存する。というのは、ＴｒｑＷｈｌＲｅｑの符号が、後退動作で負、前進動作で正であるからである。この態様は、スイッチ１１１２によって世話され、スイッチ１１１２は、フラグＤｒｉｖｅＳｅｌｅｃｔｅｄに基づいて、加算器１１０８と減算器１１１０からの直接出力または転極器１１１４を介してルーティングされた出力のいずれかを選択し、許容可能な車輪トルク範囲を表す変数ＴｒｑＷｈｌＭａｘとＴｒｑＷｈｌＭｉｎを出力する。

車輪トルクとエンジン負荷トルクは関係するので、許容可能な車輪トルク範囲は、エンジン負荷トルクのある範囲に対応する。本システムは、変速機の数学モデルを使用して、許容可能な車輪トルク範囲ＴｒｑＷｈｌＭｉｎからＴｒｑＷｈｌＭａｘに対応するエンジン負荷トルク範囲を決定する（上の要約のステップ（ii））。関連する機能ブロックが、９０４に示されており、詳細を図１２に示す。

現在のエンジン速度ＳｐｄＥｎｇと車両速度ＳｐｄＶｅｈが、ブロック９０４に入力され、これらが一緒になって、現在の変速比の決定を可能にする。変速機が１００％効率的である場合に、変速比を車輪トルクで単純に割ることによって、エンジン負荷トルクが与えられる。しかし、実際の変速機では、エネルギ損失が発生し、車輪トルク／負荷トルクの関係はより複雑である。上記入力と、現在の変速機レジームＣｕｒｒ Ｒｅｇｉｍｅ（伝動効率に影響する）を使用することによって、物理モデル１２００が、車輪トルクの最大値ＴｒｑＷｈｌＭａｘ、最小値ＴｒｑＷｈｌＭｉｎ、目標値ＴｒｑＷｈｌＲｅｑを、それぞれエンジン負荷トルクの最大値ＴｒｑＬｏａｄ＠ＴｒｑＷｈｌＭａｘ、最小値ＴｒｑＬｏａｄ＠ＴｒｑＷｈｌＭｉｎ、必要値ＴｒｑＬｏａｄ＠ＴｒｑＷｈｌＲｅｑに変換するのに使用される。最大値と最小値は、運転者の求めからの車輪トルクの許容不能な逸脱を引き起こさずに変速機によってエンジンに印加できる負荷トルクの範囲を表す。

エンジン負荷トルクの最大値、最小値、必要値は、制御作用力ＴｒｑＥｎｇＣｔｒｌと共に、この戦略の、図９の点線の輪９０６に含まれる、図１３により大きいスケールで示された部分に渡され、この部分は、制御作用力を実施するのに必要なエンジン設定と変速機設定に対する調整を決定するように働く。１３００、１３０２で、必要なエンジン負荷トルクＴｒｑＬｏａｄ＠ＴｒｑＷｈｌＲｅｑ（必要な車輪トルクに対応する）が、最大許容可能エンジン負荷トルクＴｒｑＬｏａｄ＠ＴｒｑＷｈｌＭａｘと最小許容可能エンジン負荷トルクＴｒｑＬｏａｄ＠ＴｒｑＷｈｌＭｉｎから引かれて、それぞれ、エンジン・トルクと、許容可能な車輪トルク範囲から逸脱せずに変速機調整によって作ることができる負荷トルクとの間の動的平衡に対する最大調整と最小調整が作られる。これらは、この図ではそれぞれの変数名ＤｅｌｔａＴｒｑＥｎｇ４ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＭａｘとＤｅｌｔａＴｒｑＥｎｇ４ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＭｉｎを与えられており、リミッタ１３０４に入力され、リミッタ１３０４は、１３０６で反転された（すなわち、−１をかけられた）制御作用力ＴｒｑＥｎｇＣｔｒｌの値も受け取る。リミッタは、制御作用力がＤｅｌｔａＴｒｑＥｎｇ４ＲｅａｃＶａｒＭａｘとＤｅｌｔａＴｒｑＥｎｇ４ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＭｉｎの間に含まれるかどうか、すなわち、必要な制御作用力を、許容可能な車輪トルク範囲から逸脱せずに変速機調整だけによって実施できるかどうかを判定する。できる場合すなわち、制御作用力ＴｒｑＥｎｇＣｔｒｌが関連する範囲に含まれる場合に、リミッタの出力ＴｒｑＥｎｇ４ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＣｌｉｐに、制御作用力ＴｒｑＥｎｇＣｔｒｌの反転された値が設定される。制御作用力がこの範囲の外に含まれる場合には、変速機調整を飽和させ、リミッタの出力ＴｒｑＥｎｇ４ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＣｌｉｐが、負荷トルクの最大許容可能調整または最小許容可能調整のいずれかすなわち、ＤｅｌｔａＴｒｑＥｎｇ４ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＭａｘまたはＤｅｌｔａＴｒｑＥｎｇ４ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＭｉｎのいずれかにクリッピングされる。変速機調整が飽和しているかどうかを示すために、フラグＦｌａｇＴｒｑＥｎｇ４ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＬｉｍも、リミッタによって出力される。その機能は、以下に説明する。

加算器１３０８とエンジン・トルク・リミッタ１３１０が、一緒に、エンジンに適用されるトルク要求ＴｒｑＥｎｇＤｅｓを決定する。この加算器は、フィード・フォワード戦略によって確立された必要なエンジン・トルクＴｒｑＥｎｇＲｅｑを受け取り、これを（ａ）制御作用力ＴｒｑＥｎｇＣｔｒｌと、（ｂ）リミッタ１３０４からの出力ＴｒｑＥｎｇ４ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＣｌｉｐに加算する。変速機調整が飽和していない（すなわち、制御作用力を変速機調整だけによって実施できる）間に、ＴｒｑＥｎｇＣｔｒｌが、ＴｒｑＥｎｇ４ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＣｌｉｐに−１をかけたものと等しいことを想起されたい。したがって、この状況では、ＴｒｑＥｎｇＣｔｒｌとＴｒｑＥｎｇ４ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＣｌｉｐが互いに打ち消しあい、加算器１３０８からの出力ＴｒｑＥｎｇＤｅｓＳｈｕｎｔは、必要なエンジン・トルクＴｒｑＥｎｇＲｅｑと等しい。すなわち、フィードバック戦略は、必要なエンジン・トルクを変更しない。しかし、変速機調整が飽和している場合には、ＴｒｑＥｎｇＣｔｒｌとＴｒｑＥｎｇ４ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＣｌｉｐの和が非０であり、必要なエンジン・トルクＴｒｑＥｎｇＲｅｑに加算される。その効果は、制御作用力ＴｒｑＥｎｇＣｔｒｌのうちで変速機の調整によって実施できない部分が、その代わりに、エンジンに要求されるトルクに加算されることである。

もちろん、エンジンが供給できる最大トルクと最小トルクに対する物理的制限がある。これを考慮に入れるために、エンジン・トルク要求リミッタ１３１０は、ＴｒｑＥｎｇＤｅｓＳｈｕｎｔが、使用可能範囲ＴｒｑＥｎｇＭｉｎからＴｒｑＥｎｇＭａｘＡｖａｉｌの外に含まれる場合にＴｒｑＥｎｇＤｅｓＳｈｕｎｔをクリッピングし、その結果が、最終的なエンジン・トルクの求めＴｒｑＥｎｇＤｅｓになり、このＴｒｑＥｎｇＤｅｓが、エンジン・トルク・コントローラに渡される。ＦｌａｇＴｒｑＥｎｇＬｉｍは、リミッタがアクティブであるかどうかを示す。

変速機の物理モデル１３１２は、変速機の制御に使用される最終的な制御値ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＤｅｓを確立するのに使用される。図６をもう一度参照し、フィード・フォワード戦略が、バリエータによって加えられるエンジン負荷トルクの値ＴｒｑＬｏａｄ（ラッチング戦略２０８からの出力）を供給することを想起されたい。これが、１３１４で、クリッピングされた制御作用力ＴｒｑＥｎｇ４ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＣｌｉｐに加算され、結果の値ＴｒｑＬｏａｄ４ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＤｅｓが、物理モデル１３１２に入力される。このモデルは、エンジン負荷トルクをバリエータ・リアクション・トルクの求めに変換する。このモデルは、現在の変速機レジームとバリエータ比を基礎としてそれを行う。このモデルの出力ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＤｅｓは、変速機を制御するソフトウェアによって、バリエータ・ピストン３０（図１）に加えられる圧力の求めを設定するのに使用される。

エンジン速度に対する望みの訂正を、運転者が要求した値からの車輪トルクの過度な逸脱なしで物理的に供給できない時に、エンジンと変速機の両方に対するフィードバック調整が飽和する状況がある。この状況では、ＰＩＤコントローラ１００２からの出力の大きさが、望ましくない形で積分項に起因して経時的に増える（または「ワインド・アップする」）と期待することができる。これを防ぐために、ＡＮＤ接合１３１６が、ＦｌａｇＴｒｑＥｎｇ４ＴｒｑＲｅａｃＶａｒＬｉｍとＦｌａｇＴｒｑＥｎｇＬｉｍすなわち、変速機調整とエンジン調整がその限度であるかどうかを示すフラグの両方を受け取る。このＡＮＤ接合の出力は、フラグＦｌａｇＡｎｔｉＷｉｎｄｕｐを形成し、このフラグは、ワインド・アップを防ぐためにＰＩＤコントローラ１００２に入力される。

前述の実施形態は、例としてのみ働き、もちろん、請求される発明の実用的実施形態は、他の形をとることができる。たとえば、Ｐ．Ｉ．Ｄ．コントローラの代わりに、状態空間、「Ｈ ｉｎｆｉｎｉｔｙ」、またはスライディング・モード・コントローラなどの高度な制御理論に基づく他の閉ループ・コントローラを使用することができる。

本発明の実施形態で使用するのに適する、それ自体は既知のタイプのトロイダルレース・ローリングトラクション・バリエータを示す単純化された図である。 本発明を実施するのに適するトルク制御式タイプのパワートレインを示す非常に概略的な図である。 パワートレイン制御に使用されるハードウェアを示す概略図である。 本発明を実施する制御システムでの運転者の制御入力の解釈を示すグラフである。 内燃機関のエンジン・トルク対エンジン速度のマップの例を示す図である。 本発明を実施するパワートレイン制御戦略の「フィード・フォワード」部分を示す流れ図である。 本発明に従って動作する変速機を示す非常に概略的な図である。 本発明による変速機の動作での経時的なエンジン速度変動および関連する変数を示すグラフである。 本発明を実施するパワートレイン制御戦略の「フィードバック」部分の概要を示す流れ図である。 図９の部分を詳細に示す流れ図である。 図９の部分を詳細に示す流れ図である。 図９の部分を詳細に示す流れ図である。 図９の部分を詳細に示す流れ図である。

Claims (43)

1. エンジンと被駆動構成要素との間に連続可変比ユニット（バリエータ）を結合するための回転する入力部材と出力部材を有する前記バリエータを含むタイプの連続可変比変速機を制御する方法であって、前記バリエータは、プライマリ制御信号を受け取り、かつ所定のバリエータ駆動比に対して前記制御信号に直接に対応するトルクをその入力部材と出力部材に与えるように構成されかつ配置されており、
   目標エンジン加速度を判定することと、
   要求されたエンジン加速度を与えるために、前記バリエータのプライマリ制御信号の設定とエンジン・トルク制御の設定に基づいて前記制御信号および／またはエンジン・トルク制御を調整するために、前記バリエータのプライマリ制御信号の設定とエンジン・トルク制御の設定を決定することと、
   結果のエンジン速度変化を予測することと、
   実際のエンジン速度と予測エンジン速度との比較に基づいて前記制御信号の前記設定とエンジン・トルクの前記設定を訂正することと
   を含む方法。
2. エンジン速度変化を予測する際にエンジン特性に対して余裕を設ける請求項１に記載の方法。
3. 前記エンジンによって作られると期待される瞬間トルクを計算することと、前記エンジン速度変化の予測に前記計算されたトルク値を使用することとを含む請求項１または２に記載の方法。
4. 前記エンジン速度変化を予測する際に変速機特性に対して余裕を設ける先行する請求項のいずれか１項に記載の方法。
5. 前記バリエータの前記構成と配置は、前記バリエータがその入力部材と出力部材に加えるトルクが、所定のバリエータ駆動比について前記プライマリ制御信号の大きさに比例するようにされている先行する請求項のいずれか１項に記載の方法。
6. 前記バリエータの前記構成と配置は、前記バリエータがその入力部材と出力部材に加えるトルクの合計が、必ず前記プライマリ制御信号の大きさに比例するようにされている先行する請求項のいずれか１項に記載の方法。
7. 前記制御信号は、２つの油圧の間の差の形をとる先行する請求項のいずれか１項に記載の方法。
8. 前記目標エンジン加速度は、現在のエンジン速度と目標エンジン速度との間の差に基づいて計算される先行する請求項のいずれか１項に記載の方法。
9. 目標エンジン速度は、ユーザ入力に依存して設定される先行する請求項のいずれか１項に記載の方法。
10. 前記ユーザ入力は、変速機出力トルクとエンジン速度に関する要求と解釈される請求項９に記載の方法。
11. 変速機出力トルクとエンジン速度に関する運転者の要求は、機関効率の考慮に基づいて変更される請求項１０に記載の方法。
12. 要求られた変速機出力トルクは、前記変速機特性のモデルを使用して目標エンジン・トルクに変換される先行する請求項のいずれか１項に記載の方法。
13. 前記エンジンの制限をうけて、前記エンジン・トルク・コントローラに対するトルク要求に、目標エンジン・トルクと、パワートレイン慣性を加速するのに必要な過剰トルクＴｒｑＡｃｃとの合計が設定される請求項１から９のいずれか１項に記載の方法。
14. 前記トルク・コントローラに対する前記エンジンの応答は、瞬間エンジン・トルクの推定値を供給するためにモデル化される先行する請求項のいずれか１項に記載の方法。
15. 前記エンジンを加速するのに必要な前記過剰トルクＴｒｑＡｃｃは、前記変速機によって前記エンジンに加えられる必要な負荷トルクを得るために、前記推定された瞬間エンジン・トルクから減算され、前記バリエータ制御信号は、前記必要な負荷トルクをもたらすように調整される請求項１４に記載の方法。
16. エンジン・トルクの瞬間値と前記変速機によって前記エンジンに加えられる負荷トルクの瞬間値が推定されかつエンジン加速度を計算するのに使用され、前記エンジン加速度がエンジン速度の予測値を供給するために時間に関して積分され、閉ループ制御がエンジン速度を前記予測値に向かって訂正するために前記エンジン速度に適用される先行する請求項のいずれか１項に記載の方法。
17. エンジンと被駆動構成要素との間に連続可変比ユニット（バリエータ）を結合するための回転する入力部材と出力部材を有する前記バリエータを含むタイプの連続可変比変速機を制御する方法であって、前記バリエータは、プライマリ制御信号を受け取り、かつ所定のバリエータ駆動比に対して前記制御信号に直接に対応するトルクをその入力部材と出力部材に与えるように構成されかつ配置されており、
    目標エンジン加速度を判定することと、
    前記目標エンジン加速度を達成するためにパワートレイン慣性を加速するのに必要な過剰トルクＴｒｑＡｃｃを判定することと、
    エンジン・トルクが、前記変速機によって前記エンジンに加えられる負荷トルクと前記過剰トルクＴｒｑＡｃｃとの合計と等しくなるように、前記バリエータへの前記制御信号を調整し、かつ／または前記エンジンのトルク・コントローラを調整することと
    を含む方法。
18. 前記バリエータの前記構成と配置は、前記バリエータがその入力部材と出力部材に加えるトルクが、必ず、所定のバリエータ駆動比について前記プライマリ制御信号の大きさに比例するようにされている請求項１７に記載の方法。
19. 前記バリエータの前記構成と配置は、前記バリエータがその入力部材と出力部材に加えるトルクの合計が、必ず前記主信号制御の大きさに比例するようにされている請求項１７に記載の方法。
20. 前記制御信号は、２つの油圧の間の差の形をとる請求項１７から１９のいずれか１項に記載の方法。
21. 前記目標エンジン加速度は、現在のエンジン速度と目標エンジン速度との間の差に基づいて計算される請求項１７から２０のいずれか１項に記載の方法。
22. 目標エンジン速度は、ユーザ入力に依存して設定される請求項１７から２１のいずれか１項に記載の方法。
23. 前記ユーザ入力は、変速機出力トルクに関する要求とエンジン速度に関する要求と解釈される請求項２２に記載の方法。
24. 変速機出力トルクとエンジン速度に関する運転者の要求は、機関効率の考慮に基づいて変更される請求項２３に記載の方法。
25. 要求られた変速機出力トルクは、前記変速機特性のモデルを使用して目標エンジン・トルクに変換される請求項１７から２４のいずれか１項に記載の方法。
26. 前記トルク・コントローラに対する前記エンジンの応答は、瞬間エンジン・トルクの推定値を供給するためにモデル化される請求項１７から２５のいずれか１項に記載の方法。
27. 前記エンジンを加速するのに必要な前記過剰トルクＴｒｑＡｃｃは、前記変速機によって前記エンジンに加えられる必要な負荷トルクを得るために前記推定された瞬間エンジン・トルクから減算され、前記バリエータ制御信号は、前記必要な負荷トルクに対応するように調整される請求項２６に記載の方法。
28. エンジン・トルクの瞬間値と前記変速機によって前記エンジンに加えられる負荷トルクの瞬間値がエンジン・モデルと変速機モデルを使用して推定されかつエンジン加速度を計算するのに使用され、前記エンジン加速度がエンジン速度の予測値を供給するために時間に関して積分され、閉ループ制御が前記エンジン速度を前記予測値に向かって訂正するために前記エンジン速度に適用される請求項１７から２７のいずれか１項に記載の方法。
29. 連続可変比を実現する変速機を介して少なくとも１つの車両車輪を駆動するエンジンを含む自動車パワートレインでエンジン速度誤差を制御する方法であって、前記変速機は、制御された負荷トルクを前記エンジンに加え、エンジン速度の結果の変化に従って変速比を変更できるように構成されかつ配置され、その結果、エンジン加速度が、前記エンジンに関連する慣性への、前記負荷トルクと前記エンジンによって作られるエンジン・トルクとの合計である正味トルクの印加から生じ、
    エンジン速度誤差を判定するステップと、
    前記エンジン速度誤差を減らすのに必要な前記正味トルクに対する訂正である制御作用力を確立する閉ループ・コントローラに前記エンジン速度誤差を供給するステップと、
    前記制御作用力を考慮に入れて、（ｉ）前記エンジン・トルクの調整と（ii）前記負荷トルクの調整との間の前記制御作用力の割振りを確立するステップと、
    前記調整を行うステップと
    をフィードバック・ループ内に含む方法。
30. 前記制御作用力は、前記負荷トルク調整に優先的に割り振られる請求項２９に記載の方法。
31. 前記制御作用力の実施は、前記制御作用力が閾値を超える時に限って前記エンジン・トルクの調節を含み、それ以外の場合に、前記制御作用力は前記負荷トルクだけに対する調整によって実施される請求項２９に記載の方法。
32. 前記負荷トルクが作る被動輪でのトルク（「車輪トルク」）の逸脱を基礎として前記負荷トルクに対する前記調整を制限することをさらに含む請求項２９から３１のいずれか１項に記載の方法。
33. 車輪トルクの最大許容可能逸脱は、運転者のアクセル制御位置、車両速度、目標車輪トルクのうちの１つまたは複数の関数として設定される請求項３２に記載の方法。
34. 最大許容可能車輪トルク逸脱から最大負荷トルク調整を計算するさらなるステップを含む請求項３２または３３に記載の方法。
35. 前記エンジン・トルクの前記調整は、前記制御作用力から前記負荷トルク調整を引くことによって確立される請求項２９から３４のいずれか１項に記載の方法。
36. 前記エンジン速度誤差は、予測エンジン速度を使用して判定される請求項２９から３５のいずれか１項に記載の方法。
37. エンジン速度誤差は、エンジン設定と変速機設定を基礎としてエンジン加速度を計算し、経時的にエンジン加速度を積分することによって確立される予測エンジン速度と現在のエンジン速度との比較によって確立される請求項２９から３６のいずれか１項に記載の方法。
38. 運転者入力を考慮に入れてエンジン設定と変速機設定の基礎要件を確立することと、実際のエンジン設定と変速機設定に基づいてエンジン速度を予測することと請求項２９から３７のいずれか１項に記載の方法によって前記エンジン設定と前記変速機設定の前記基礎要件を変更することとを含み、エンジン速度誤差が、現在のエンジン速度値と予測エンジン速度値との比較によって得る、エンジン速度を制御する方法。
39. エンジン設定と変速機設定の基礎要件が、フィード・フォワード方法によって確立され請求項２９から３８のいずれか１項に記載のフィードバック方法によって調整される、エンジン速度制御の方法。
40. 前記フィード・フォワード方法は前記エンジンを使用してエンジン速度を優先的に制御し、前記フィードバック方法は、前記変速機を使用してエンジン速度誤差を優先的に制御する請求項３９に記載の方法。
41. 前記フィード・フォワード方法は、前記運転者が要求る車輪トルクを供給するために基礎変速機設定を優先的に選択し、所望のエンジン速度を達成するために基礎エンジン設定を選択する請求項３９または４０に記載の方法。
42. 請求項２９から４１のいずれか１項に記載の方法を実施するように適合されたデバイス。
43. 前記フィードバック方法は、エンジン速度誤差を制御するために前記変速機設定を優先的に調整することを含む請求項３９に記載の方法。

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