JP2006517888A - 仮想ピボット点を有する車両に加わる側方引張力を補償する方法及びサスペンションシステム - Google Patents
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Abstract
Description
好ましくは、このステアリング力をアームに作用する横力により発生させる。
別の実施形態によれば、横方向力をばねとショックアブソーバの組合せユニットによりアームに伝達する。
変形例として、ステアリング力をアームに作用するトルクにより発生させる。
図1は、仮想ピボット点を備えたステアリングシステムを有する車両の部分平面図である。図2は、同一車両の断面背面図である。左ホイール(又は左車輪)1g及び右ホイール(又は右車輪)1dは、車両の案内フロントホイール(前輪)である。各ホイールは、それぞれのホイールキャリヤ、即ち左ホイールキャリヤ2g及び右ホイールキャリヤ2dによって支持されている。各ホイールキャリヤは、サスペンション要素によって本体3に連結されている。この例では、下ウイッシュボーン(図2には見える左側の4g及び右側の4d)、2つの上アーム(それぞれ、左側の5g,6g及び右側の5d,6d)及びステアリング連結ロッド(左側の7g及び右側の7d)を有するサスペンションシステムが示されている。ハンドル9によって制御されるステアリングラック8が、2つのホイールのステアリング運動を同期させる。
ホイール1gのステアリングの自由度は、ホイールキャリヤ2gの下側部分が一方においては下ボールジョイント10gにより下ウイッシュボーン4gに連結されると共に他方において上ボールジョイント(11g,12g)により上アーム(5g,6g)に連結されている。この種のシステムでは、ホイールのピボット軸線(AP)は、下ボールジョイント10gの中心及び上アームの作用線が交差する点(CIRg)を通る軸線(この場合、実質的に垂直である)である。これは、仮想ピボット点と呼ばれている。というのは、点CIRgは、例えば下ピボット点(下ボールジョイント10g)の場合と同様、関節連結部として具体的な形態を取っていないからである。さらに、ピボット軸線の位置は可変である。というのは、上アームにより形成される三角形は、ステアリング運動中に実質的に変形するからである。
Claims (9)
- 車両に加わる側方引張力を補償する方法であって、前記車両のステアリングアクスルのサスペンションは、仮想ピボット点を有し、前記方法は、ステアリングトルク(Cg)を前記仮想ピボット点のアーム(5g,6g)のうちの一方によってホイールキャリヤ(2g)に加える段階を有することを特徴とする方法。
- ステアリングトルク(Cg)をアーム(50)がホイールキャリヤ(2g)に関節連結された箇所に作用するステアリング力(F)の形態でホイールキャリヤ(2g)に加えることを特徴とする請求項1記載の方法。
- ステアリング力(F,F′)をアーム(5g)に作用する横力(Fr,Fr′)により発生させることを特徴とする請求項2記載の方法。
- 横力(Fr)を実質的に水平なばね(14)によってアーム(5g)に伝達することを特徴とする請求項3記載の方法。
- 横力(Fr′)をばねとショックアブソーバの組合せユニット(17g)によりアーム(5g)に伝達することを特徴とする請求項3記載の方法。
- ステアリング力(F,F′)をアーム(5g、16g)に作用するトルク(Cc,Cb)により発生させることを特徴とする請求項2記載の方法。
- ステアリングトルク(Cg,Cd)をステアリングアクスルのホイールキャリヤ(2g,2d)にそれぞれ加える段階を更に有し、2つのステアリングトルクは好ましくは、同一方向に作用することを特徴とする請求項1記載の方法。
- 仮想ピボット点を有するステアリングアクスル用のサスペンションシステムであって、前記仮想ピボット点のアームのうち少なくとも1つは、サスペンションの中央位置のホイールキャリヤ(2g)に、前記ステアリングアクスルの反対側のホイールキャリヤ(2d)に加えられたステアリングトルクとは異なるステアリングトルク(Cg)を加えることを特徴とするサスペンションシステム。
- 請求項8に記載のサスペンションシステムを有する自動車。
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