JP2006307798A - Running control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御しつつ、車速が設定した制限速度を超えないように制駆動力を制御する走行制御装置に関する。 The present invention relates to a travel control device that controls braking / driving force so that a vehicle speed does not exceed a set speed limit while controlling braking / driving force based on an acceleration / deceleration operation of a driver.
背景技術としては、上述の種の走行制御装置において、車速をナビゲーションシステムから入手した制限速度以下に制限する技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。
ところで、車両には、一般的に、車速がある一定限度(180km/h)以上出ないようなスピードリミッター機能が設定されているが、かかる制限速度を一定値とするのではなく、上述の従来技術のように、車両の走行道路に合わせて制限速度を設定することは有用である。 By the way, the vehicle is generally provided with a speed limiter function that prevents the vehicle speed from exceeding a certain limit (180 km / h). As in the art, it is useful to set the speed limit in accordance with the traveling road of the vehicle.
かかるスピードリミッター機能は、本来的にはドライバの意図よりも安全走行を重視した機能といえるが、設定した制限速度以上の車速でドライバが走行したい場合でも、車速が設定した制限速度以上とならないため、不必要にドライバの意図を抑えることになってしまう虞がある。 This speed limiter function is essentially a function that emphasizes safe driving rather than the driver's intention, but even if the driver wants to drive at a speed exceeding the set speed limit, the vehicle speed will not exceed the set speed limit. There is a risk that the driver's intention is unnecessarily suppressed.
この点、上述の従来技術の構成では、制限速度を超えて走行できる追い越しモードなる制御モードが設定されているが、速度制限モード(車速が制限速度を超えないように制駆動力を制御するモード)から追い越しモードへとどのような基準で移行するのかが定かではなく、ドライバの意図や走行環境に応じた適切な切り替えが実現できない可能性がある。 In this regard, in the configuration of the above-described prior art, a control mode that is an overtaking mode that allows the vehicle to travel beyond the speed limit is set. ) To the overtaking mode is not certain, and there is a possibility that appropriate switching according to the driver's intention and driving environment may not be realized.
本発明は、かかる問題点を鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ドライバの意図や走行環境に応じて適切に走行速度制限制御を実行及び解除することができる走行制御装置を提供することである。 The present invention has been made in view of such problems, and an object of the present invention is to provide a travel control device that can appropriately execute and cancel travel speed limit control according to the driver's intention and travel environment. Is to provide.
第1の発明に係る走行制御装置は、ドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御しつつ、車速が設定した制限速度を超えないように制駆動力を制御する走行制御装置において、検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、検出したドライバの生体情報に基づいて前記所定基準を設定することを特徴とするものである。 A travel control device according to a first aspect of the present invention is the travel control device that controls the braking / driving force so that the vehicle speed does not exceed the set speed limit while controlling the braking / driving force based on the acceleration / deceleration operation of the driver. If the driver's acceleration / deceleration operation satisfies a predetermined standard, the braking / driving force is controlled based on the driver's acceleration / deceleration operation regardless of the set speed limit, and the driver's acceleration / deceleration operation is controlled based on the detected biological information of the driver. It is characterized by setting a reference.
第2の発明に係る走行制御装置は、第1の発明に係る走行制御装置において、前記生体情報は、ドライバの心拍数であり、心拍数が所定条件を満たした場合に、前記所定基準を解除され易い基準とすることを特徴とするものである。 A travel control device according to a second invention is the travel control device according to the first invention, wherein the biological information is a heart rate of a driver, and the predetermined reference is canceled when the heart rate satisfies a predetermined condition. It is characterized in that it is a standard that is easy to be used.
第3の発明に係る走行制御装置は、第1の発明に係る走行制御装置において、前記生体情報は、ドライバの息遣いであり、息遣いが所定条件を満たした場合に、前記所定基準を解除され易い基準とすることを特徴とするものである。 A travel control device according to a third aspect of the present invention is the travel control device according to the first aspect, wherein the biological information is a driver's breathing, and when the breathing satisfies a predetermined condition, the predetermined standard is easily released. It is characterized by being a standard.
第4の発明に係る走行制御装置は、ドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御しつつ、車速が設定した制限速度を超えないように制駆動力を制御する走行制御装置において、検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、検出した走行路の上り勾配が大きい場合は小さい場合に比べて、前記所定基準を解除され難い基準に設定することを特徴とするものである。 A travel control device according to a fourth aspect of the present invention is the travel control device for controlling the braking / driving force so that the vehicle speed does not exceed the set speed limit while controlling the braking / driving force based on the acceleration / deceleration operation of the driver. When the driver's acceleration / deceleration operation satisfies a predetermined standard, the braking / driving force is controlled based on the driver's acceleration / deceleration operation regardless of the set speed limit, and the detected traveling road has a large upward gradient. The predetermined reference is set to a reference that is difficult to be canceled compared to a case where the predetermined reference is small.
第5の発明に係る走行制御装置は、ドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御しつつ、車速が設定した制限速度を超えないように制駆動力を制御する走行制御装置において、検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、検出した走行路の種類に基づいて前記所定基準を設定することを特徴とするものである。 A travel control apparatus according to a fifth aspect of the present invention is the travel control apparatus for controlling the braking / driving force so that the vehicle speed does not exceed the set speed limit while controlling the braking / driving force based on the acceleration / deceleration operation of the driver. If the driver's acceleration / deceleration operation satisfies a predetermined criterion, the braking / driving force is controlled based on the driver's acceleration / deceleration operation regardless of the set speed limit, and the predetermined acceleration is determined based on the detected type of travel path. It is characterized by setting a reference.
第6の発明に係る走行制御装置は、第5の発明に係る走行制御装置において、高速道路、バイパス道路、複車線の道路、又は追い越し車線、を走行中は、そうでない場合に比べて、前記所定基準を解除され易い基準とすることを特徴とするものである。 The travel control device according to a sixth aspect of the present invention is the travel control device according to the fifth aspect of the present invention, when traveling on a highway, a bypass road, a double lane road, or an overtaking lane, The predetermined standard is a standard that is easily canceled.
第7の発明に係る走行制御装置は、第5の発明に係る走行制御装置において、片側単線道路、車線変更禁止区間、所定基準以上の曲率の有するカーブ路、又は追い越し禁止区間、を走行中は、そうでない場合に比べて、前記所定基準を解除され難い基準とすることを特徴とするものである。 A travel control device according to a seventh invention is the travel control device according to the fifth invention, wherein the travel control device according to the fifth invention is running on a one-sided single road, a lane change prohibition section, a curved road having a curvature exceeding a predetermined reference, or an overtaking prohibition section. Compared with the case where it is not so, the said predetermined reference | standard is made into the reference | standard which is hard to be cancelled | released.
以上の通り第1〜3の発明に係る走行制御装置によれば、検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、検出したドライバの生体情報に基づいて前記所定基準を設定することで、ドライバの意図に応じて適切に走行速度制限制御を実現することができる。 As described above, according to the traveling control apparatus according to the first to third aspects of the present invention, when the detected acceleration / deceleration operation of the driver satisfies a predetermined standard, the driver's acceleration / deceleration operation is performed regardless of the set speed limit. By controlling the braking / driving force and setting the predetermined reference based on the detected biological information of the driver, it is possible to appropriately realize the traveling speed limit control according to the driver's intention.
第4の発明に係る走行制御装置によれば、検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、検出した走行路の上り勾配が大きい場合は小さい場合に比べて、前記所定基準を解除され難い基準に設定することで、ドライバの意図や走行環境に応じて適切に走行速度制限制御を実現することができる。 According to the travel control device of the fourth invention, when the detected acceleration / deceleration operation of the driver satisfies a predetermined standard, the braking / driving force is applied based on the acceleration / deceleration operation of the driver regardless of the set speed limit. By setting the predetermined standard to be a standard that is difficult to cancel compared to the case when the detected upward gradient of the traveling road is large, the traveling speed limit control is appropriately performed according to the driver's intention and the traveling environment. Can be realized.
第5〜7の発明に係る走行制御装置によれば、検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、検出した走行路の種類に基づいて前記所定基準を設定することで、ドライバの意図や走行環境に応じて適切に走行速度制限制御を実現することができる。 According to the fifth and seventh aspects of the invention, when the detected acceleration / deceleration operation of the driver satisfies a predetermined standard, the braking / driving operation is performed based on the acceleration / deceleration operation of the driver regardless of the set speed limit. By controlling the force and setting the predetermined reference based on the detected type of travel path, it is possible to appropriately realize travel speed limit control according to the driver's intention and travel environment.
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良形態の説明を行う。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.
先ず、図1を参照して、本発明の走行制御装置が搭載される車両の一例を説明する。 First, an example of a vehicle on which the traveling control device of the present invention is mounted will be described with reference to FIG.
この車両は、前後左右にそれぞれ車輪100を備える。図1において「FL」は左前輪、「FR」は右前輪、「RL」は左後輪、「RR」は左後輪をそれぞれ示す。
This vehicle includes
この車両は、動力源としてエンジン140を備える。尚、駆動源は、エンジンに限定されず、電気モータのみやエンジンと電気モータとの組み合わせであってもよく、電気モータの動力源は、2次電池や燃料電池であってよい。
This vehicle includes an
エンジン140の運転状態は、運転者によるアクセルペダル200(車両の前後運動を制御するために運転者が操作する操作部材の一例である。)の操作量に応じて電気的に制御される。エンジン140の運転状態は、また、必要に応じて、運転者によるアクセルペダル200の操作とは無関係に自動的に制御される。
The driving state of
このようなエンジン140の電気的な制御は、例えば、図示しないが、エンジン140の吸気マニホールド内に配置されるスロットルバルブの開度(即ち、スロットル開度)を電気的に制御することや、エンジン140の燃焼室に噴射される燃料の量を電気的に制御することや、バルブ開閉タイミングを調整するインテークカムシャフトの位相を電気的に制御することで実現することが可能である。
Such electrical control of the
この車両は、左右前輪が転動輪、左右後輪が駆動輪である後輪駆動式である。そのため、エンジン140の出力軸は、トルクコンバータ220、トランスミッション240、プロペラシャフト260及びデファレンシャル280と、各後輪と共に回転するドライブシャフト300とをそれらの順に介して各後輪に連結されている。尚、トルクコンバータ220、トランスミッション240、プロペラシャフト260及びデファレンシャル280は、左右後輪に共通な動力伝達要素である。尚、車両は、後輪駆動式である必要はなく、例えば、左右前輪が駆動輪、左右後輪が転動輪である前輪駆動式であっても、全部の車輪が駆動輪となる4WD式であってもよい。
This vehicle is a rear wheel drive type in which left and right front wheels are rolling wheels and left and right rear wheels are drive wheels. Therefore, the output shaft of
トランスミッション240は、図示しない自動変速機を備えている。この自動変速機は、エンジン140の回転速度をトランスミッション240のアウトプットシャフトの回転速度に変速する際の変速比を電気的に制御する。尚、自動変速機は、有段変速機であっても、無段階変速機(CVT)であってもよい。
The
各車輪100には、その回転を抑制するために作動させられるブレーキ560が設けられている。各ブレーキ560は、それぞれに対して設けられるアクチュエータにより、運転者によるブレーキペダル580(車両の前後運動を制御するために運転者が操作する操作部材の一例である。)の操作量に応じて電気的に制御され、また、必要に応じて、自動的に各車輪100毎に個別に制御される。
Each
図1に示すように、走行制御装置1000は、以上のように説明した各種アクチュエータに電気的に接続された状態で車両に搭載されている。走行制御装置1000は、図示しない補機バッテリを電力源として動作し、以下で詳説する如く、走行速度制限制御を行う制御装置である。
As shown in FIG. 1, the
図2は、本実施例の走行制御装置1000の一実施例を示すシステム構成図である。
FIG. 2 is a system configuration diagram showing an embodiment of the
走行制御装置1000は、車両制御ECU10(Electronic Control Unit)を中心にして構成される。ECUとは、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、制御プログラムを格納するROM、演算結果等を格納する読書き可能なRAM、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する装置を意味する。
The
車両制御ECU10には、CAN(controller area network)などの適切なバスを介して、上述のアクセルペダル200の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ30などの各種センサ、上述のエンジン140、トランスミッション240やブレーキ560の各種アクチュエータ(及びそれを制御する下位のECU)の他、ナビゲーションシステムECU20、及び、生体情報検出装置40が接続される。
The vehicle control ECU 10 includes various sensors such as the
ナビゲーションシステムECU20は、車両の現在位置や現在走行している道路形態(道路勾配、道路種別等)を地図データ等より判定する装置である。車両の現在位置は、GPS(Global Positioning System)受信機、ビーコン受信機及びFM多重受信機や、車速センサやジャイロセンサ等の各種センサにより検出することができる。地図データには、通常的なものと同様、交差点・高速道路の合流点/分岐点に各々対応する各ノードの座標情報、隣接するノードを接続するリンク情報、各リンクの形状情報(例えばカーブ路については、旋回角、一定曲率区間の区間長、曲率半径等)、各リンクに対応する道路の幅員情報、車線数情報、設定した制限速度がある場合には制限速度情報、各リンクに対応する国道・バイパス道・県道・高速道路等の道路種別、各リンクの追い越し車線や各リンク間の追い越し禁止区間等に関する情報が含まれている。 The navigation system ECU 20 is a device that determines the current position of the vehicle and the currently traveling road form (road gradient, road type, etc.) from map data or the like. The current position of the vehicle can be detected by various sensors such as a GPS (Global Positioning System) receiver, a beacon receiver, an FM multiplex receiver, a vehicle speed sensor, and a gyro sensor. In the map data, as usual, the coordinate information of each node corresponding to the junction / branch point of an intersection / highway, link information connecting adjacent nodes, shape information of each link (for example, curved road) , Turning angle, section length of constant curvature section, radius of curvature, etc.), road width information corresponding to each link, lane number information, speed limit information if set speed limit, corresponding to each link Information on road types such as national roads, bypass roads, prefectural roads, and highways, overtaking lanes for each link, overtaking prohibited sections between links, and the like are included.
生体情報検出装置40は、心拍、ブレス(息遣い)、音声等を含むドライバの生体情報を検出する装置である。心拍は、例えば、ドライバがハンドル操作するときに握るステアリング装置内に設定された2つ以上の電極(心拍検出装置)を介して検出することができる。ブレスは、例えば、車室内に設定されたマイク(ナビゲーションシステムが音声入力用のマイクを備える場合には当該マイクが用いられてよい。)を介して入力される音声(息遣い)を分析することで検出することができる。
The biometric
図3は、本実施例の走行制御装置1000(車両制御ECU10)により実現される基本処理の一実施例を示すフローチャートである。 FIG. 3 is a flowchart showing an example of basic processing realized by the travel control apparatus 1000 (vehicle control ECU 10) of this embodiment.
ステップ1000では、ナビゲーションシステムECU20からの自車位置情報に基づいて現在の自車位置を割り出す。
In
ステップ1100では、ナビゲーションシステムECU20の地図データに基づいて、現在の自車位置(走行道路)に対応する制限速度を検出する。ここで、制限速度とは、典型的には、各道路に付与された法定速度に対応するものであるが、必ずしもそうである必要はなく、ドライバが自主的に設定する値、先行車との車間距離から決定される値、周囲の車両流れとの調和の観点から決定される値など、制駆動力を決定する際の上限値となるものであればよい。このことからも明らかなように、制限速度に関する情報は、必ずしもナビゲーションシステムECU20の地図データに基づいて取得される必要はなく、例えば先行車との車間距離から決定される値であれば車間制御ECUから取得することとなり、また、例え法定速度に類するものであっても、外部の情報提供センタとの通信や路車間通信(例えばVICS(Vehicle Information Communication System)センタ)から取得することができる。また、制限速度は、地図データ内の幅員情報や道路種別情報に基づいて推定されてもよい。また、カメラを搭載する車両においては、カメラの道路標識(看板及び道路上に書かれた標識を含む)の撮像結果(画像処理結果)から制限速度が検出されてもよい。
In step 1100, a speed limit corresponding to the current vehicle position (traveling road) is detected based on the map data of the
ステップ1200では、現在の自車速度を検出する。現在の自車速度は、例えば各車輪100に配設される車輪速センサのセンサ信号(パルス信号)に基づいて検出することができる。
In step 1200, the current host vehicle speed is detected. The current host vehicle speed can be detected based on a sensor signal (pulse signal) of a wheel speed sensor disposed on each
ステップ1300では、上記ステップ1200で検出した現在の自車速度が上記ステップ1100で検出した制限速度以上であるか否かを判定する。現在の自車速度が制限速度以上の場合、ステップ1400に進み、現在の自車速度が制限速度より小さい場合、ステップ1600に進む。 In step 1300, it is determined whether or not the current vehicle speed detected in step 1200 is equal to or higher than the speed limit detected in step 1100. If the current vehicle speed is equal to or higher than the speed limit, the process proceeds to step 1400. If the current vehicle speed is less than the speed limit, the process proceeds to step 1600.
ステップ1400では、オーバーライド状態であるか否かをオーバーライドフラグの設定有無により判定する。オーバーライド状態とは、ドライバの加減速操作に基づく目標値(例えば目標加速度)が、他の制御要求(この場合、走行速度制限制御からの制限要求)に基づく同目標値よりも優先される状態を言う。オーバーライドフラグの設定態様については、後に図4等を参照して詳説する。 In step 1400, whether or not an override state is set is determined based on whether or not an override flag is set. The override state is a state in which a target value (for example, target acceleration) based on the acceleration / deceleration operation of the driver is prioritized over the target value based on another control request (in this case, a limit request from the travel speed limit control). To tell. The setting mode of the override flag will be described in detail later with reference to FIG.
オーバーライド状態である場合には、ステップ1600に進み、オーバーライド状態でない場合には、ステップ1500に進む。 If it is in the override state, the process proceeds to step 1600, and if not, the process proceeds to step 1500.
ステップ1500では、走行速度制限制御(速度制限モード)が維持され、自車速度が制限速度以下となるようにスロットル開度の制限値が出力される。即ち、走行速度制限状態が形成される。走行速度制限状態では、後述のステップ1600においてアクセルペダル200の踏み込み量(アクセル開度)に応じたスロットル開度が出力されるのとは対照的に、スロットル開度の制限値が出力されるので、ドライバがアクセルペダル200を大きく踏み込んでもスロットル開度に制限がかかるので、加速が抑制される。尚、上述のような電子スロットル制御に代えて若しくはそれに加えて、自車速度が制限速度以下となるように燃料噴射量を制限することとしてもよい。
In Step 1500, the travel speed limit control (speed limit mode) is maintained, and the throttle opening limit value is output so that the host vehicle speed is equal to or lower than the limit speed. That is, a travel speed limit state is formed. In the travel speed limit state, the throttle opening degree limit value is output as opposed to the throttle opening degree corresponding to the depression amount (accelerator opening degree) of the
ステップ1600では、通常通り、アクセル開度に応じたスロットル開度が出力される。これにより、ドライバの意図(アクセルペダル200の踏み込み量)を反映した加減速態様が実現される。尚、アクセル開度に応じたスロットル開度とは、アクセル開度から一意的に最終的なスロットル開度が決定されることを意味するものでない。即ち、アクセルペダル200の踏み込み量に基づくアクセル開度から最終的なスロットル開度が決定されるまで、制限速度を制限する以外の観点から、目標値(例えば中間的な目標スロットル開度、目標加減速度、目標エンジントルク、目標駆動力等)の補正や調停が介在してもよい。例えば、車両の走行抵抗等に基づく目標値の補正や、他のシステム(例えばトラクションコントロールシステム)からの要求による同様の目標値の調停が介在してもよい。
In step 1600, the throttle opening corresponding to the accelerator opening is output as usual. Thereby, the acceleration / deceleration mode reflecting the driver's intention (the amount of depression of the accelerator pedal 200) is realized. The throttle opening corresponding to the accelerator opening does not mean that the final throttle opening is uniquely determined from the accelerator opening. That is, from a viewpoint other than limiting the speed limit until the final throttle opening is determined from the accelerator opening based on the depression amount of the
本ステップ1600では、上述の如く、アクセル開度に応じた加減速態様が実現されるので、制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力が制御されることになる。従って、本実施例では、オーバーライド状態で無い場合、即ち後述のオーバーライド状態フラグがオフとなっている場合は、車速が制限速度を超えないように制駆動力が制御される一方、オーバーライド状態である場合、即ち後述のオーバーライド状態フラグがオンとなっている場合は、制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力が制御される。 In step 1600, as described above, the acceleration / deceleration mode corresponding to the accelerator opening is realized, so that the braking / driving force is controlled based on the driver's acceleration / deceleration operation regardless of the speed limit. Therefore, in this embodiment, when the vehicle is not in the override state, that is, when the later-described override state flag is OFF, the braking / driving force is controlled so that the vehicle speed does not exceed the speed limit, while the override state is set. In this case, that is, when an after-mentioned override state flag is on, the braking / driving force is controlled based on the acceleration / deceleration operation of the driver regardless of the speed limit.
図4は、本実施例の走行制御装置1000(車両制御ECU10)により実現されるオーバーライド状態フラグの設定態様の一実施例(実施例1)を示すフローチャートである。 FIG. 4 is a flowchart showing an example (Example 1) of the setting state of the override state flag realized by the traveling control apparatus 1000 (vehicle control ECU 10) of the present example.
ステップ2000では、走行速度制限制御が実行されているか否かを判定する。なお、走行速度制限制御は、例えばユーザが操作スイッチをオン/オフすることで設定・解除されるものであっても良く、或いは、上述の如く制限速度のある道路を走行する際に自動的に(強制的に)に実行されるものであってもよい。走行速度制限制御が実行されていない場合は、ステップ2600に進み、オーバーライド状態フラグがオンとされる。他方、走行速度制限制御が実行されている場合は、ステップ2100に進む。 In step 2000, it is determined whether traveling speed limit control is being executed. The travel speed limit control may be set / released by, for example, a user turning on / off an operation switch, or automatically when traveling on a road with a speed limit as described above. It may be executed (forcibly). If the traveling speed limit control is not executed, the process proceeds to step 2600, where the override state flag is turned on. On the other hand, if the traveling speed limit control is being executed, the process proceeds to step 2100.
ステップ2100では、心拍、ブレス(息遣い)等を表す生体情報を生体情報検出装置40から取得する。生体情報は、現時点から所定時間内のものであってよい。
In step 2100, biological information representing heartbeat, breath (breathing), and the like is acquired from the biological
ステップ2200では、ドライバに追い越しする意図があるか否かを判断するため、生体情報の変化量が所定の閾値よりも大きいか否かを判定する。これは、ドライバに追い越しする意図がある場合には、当該意図が生体変化として外的に表れ、生体情報に大きな変化が起きるという知見に基づくものである。 In step 2200, in order to determine whether or not the driver intends to overtake, it is determined whether or not the amount of change in biological information is greater than a predetermined threshold. This is based on the knowledge that when the driver intends to pass, the intention appears externally as a biological change, and a large change occurs in the biological information.
生体情報の変化量とは、例えば生体情報が心拍であれば、前回周期以前で取得した心拍数(例えばその平均値)と今回周期で取得した心拍数の差であってよい。また、生体情報がブレス(息遣い)であれば、前回周期以前で取得したブレスの大きさ・振幅(例えばその平均値)と今回周期で取得した同大きさの差であってよい。所定の閾値は、ドライバの意思変化(意気込み、緊張や高ぶり)を検出できるような適切な値が設定される。尚、ドライバの性格に応じて意思変化の生体情報への現れ方が違うことを考慮して、所定の閾値は、ドライバの平常状態の生体情報(即ち、追い越し意図の無い通常走行時に検出される生体情報)や意思変化が起きたときの生体情報の変化量に関する学習結果に基づいて変化されるものであってよい。 For example, if the biological information is a heartbeat, the change amount of the biological information may be a difference between the heart rate acquired before the previous cycle (for example, an average value thereof) and the heart rate acquired in the current cycle. Further, if the biological information is breath (breathing), it may be the difference between the size and amplitude (for example, the average value) of the breath acquired before the previous cycle and the same size acquired in the current cycle. The predetermined threshold value is set to an appropriate value that can detect a driver's intention change (enthusiasm, tension, and height). The predetermined threshold value is detected in the normal state of the driver's normal state (i.e., normal driving without an overtaking intention) in consideration of the appearance of change in the biological information depending on the driver's personality. It may be changed based on a learning result related to a change amount of biological information when a change in biological information) occurs.
図5は、生体情報の変化の一例としてブレス(息遣い)の変化を示す図であり、図5(A)は、人が漫然と無意識のうちに動作するときのブレスの変化態様を示し、図5(B)は、人が意図的に動作するときのブレスの変化態様を示すグラフである。 FIG. 5 is a diagram showing a change in breath (breathing) as an example of a change in biometric information, and FIG. 5 (A) shows a change mode of breath when a person operates involuntarily and unconsciously. (B) is a graph which shows the change mode of breath when a person operates intentionally.
人が漫然と無意識のうちに動作するときは、図5(A)に示すように、ブレスの大きさに特に大きな変化が生じないのに対して、人が意図的に動作するときは、図5(B)に矢印の位置にて示すように、例えば息の吸い込み時などに大きなブレスの振幅として外的に現れる。 When a person operates unconsciously and unconsciously, as shown in FIG. 5 (A), no significant change occurs in the size of the breath, whereas when a person operates intentionally, FIG. As indicated by the position of the arrow in (B), it appears externally as a large breath amplitude, for example, when breathing in.
本ステップ2200において、このような生体情報の変化が現れた場合、ドライバが意図的に動作する状態であると判断して、ステップ2300に進む。一方、このような生体情報の変化が現れていない場合、ドライバが意図的に動作する状態でないと判断して、ステップ2700に進み、オーバーライド状態フラグがオフとされる。 If such a change in biological information appears in step 2200, it is determined that the driver is intentionally operating, and the process proceeds to step 2300. On the other hand, if such a change in the biometric information does not appear, it is determined that the driver is not intentionally operating, and the process proceeds to step 2700, where the override state flag is turned off.
ステップ2300では、アクセルペダル200の踏み込み量(アクセルペダル200の操作量)が読み込まれる。 In step 2300, the amount of depression of the accelerator pedal 200 (the amount of operation of the accelerator pedal 200) is read.
ステップ2400では、アクセルペダル200の踏み込み量の変化勾配(アクセルペダル200の踏み込み勾配)、即ちアクセルペダル200の操作速度が演算される。
In step 2400, the change gradient of the depression amount of the accelerator pedal 200 (depression gradient of the accelerator pedal 200), that is, the operation speed of the
ステップ2500では、上記ステップ2300で読み込んだアクセルペダル200の踏み込み量が所定閾値より大きく、且つ、上記ステップ2400で演算したアクセルペダル200の踏み込み勾配が所定閾値以上であるか否かを判定する。何れかが否定された場合、ステップ2700に進み、オーバーライド状態フラグがオフとされる。
In step 2500, it is determined whether or not the depression amount of the
アクセルペダル200の踏み込み量が所定閾値より大きく、且つ、アクセルペダル200の踏み込み勾配が所定閾値より大きい場合、ドライバに追い越しする意図があることが確実であると判断して、ステップ2600に進み、オーバーライド状態フラグがオンとされる。尚、本実施例では、ドライバに追い越しする意図があることをより確実に検出するべく、上記ステップ2500において2つの条件の双方がアンド条件で成立する場合に、オーバーライド状態フラグがオンとされることとしているが、何れか一方が成立する場合にも、ドライバに追い越しする意図がある可能性が高いと判断できるため、オーバーライド状態フラグをオンにすることも可能である。
If the depression amount of the
このようにしてドライバに追い越しする意図があると判断されてオーバーライド状態フラグがオンとされると、図3を参照して説明した上記ステップ1400でオーバーライド状態であると判定されるので、上記ステップ1600の処理が実行されることになる。即ち走行速度制限制御が解除され、ドライバのアクセルペダル200の踏み込み量に応じた加減速態様が実現されることになる。
When it is determined that the driver intends to pass the vehicle and the override state flag is turned on, it is determined in step 1400 described with reference to FIG. Will be executed. That is, the travel speed limit control is canceled, and an acceleration / deceleration mode corresponding to the amount of depression of the
一方、ドライバに追い越しする意図が無いと判断されてオーバーライド状態フラグがオフとされると、図3を参照して説明した上記ステップ1400でオーバーライド状態でないと判定されるので、上記ステップ1500の処理が実行されることになる。即ち走行速度制限制御が解除されず、ドライバのアクセルペダル200の踏み込み量に応じた加減速態様が制限されることになる。
On the other hand, if it is determined that there is no intention of overtaking the driver and the override state flag is turned off, it is determined in step 1400 described with reference to FIG. Will be executed. That is, the travel speed limit control is not released, and the acceleration / deceleration mode corresponding to the amount of depression of the
以上のように、本実施例によれば、アクセルペダル200の操作態様のみならず、生体情報にも基づいて、ドライバに追い越しする意図があるか否かを判断するので、その判断精度が向上し、ドライバの意図をより的確に反映した走行速度制限制御を実現することができるようになる。即ち、本実施例によれば、ドライバに追い越しする意図が生じた場合には、システム側がそれを直ぐに検知して走行速度制限制御を解除し、すばやく加速可能な状態を形成してあげることが可能となる。これにより、走行速度制限制御実施中においても、ドライバの追い越し意図に合致した加速による追い越しが容易となる。
As described above, according to the present embodiment, whether or not the driver intends to pass is determined based on not only the operation mode of the
図6は、本実施例の走行制御装置1000(車両制御ECU10)により実現されるオーバーライド状態フラグの設定態様の一実施例(実施例2)を示すフローチャートである。尚、本実施例2の構成は、図4を参照して上述した実施例1の構成と相反するものではなく、これら2つの実施例を組み合わせることも可能である。 FIG. 6 is a flowchart showing an example (Example 2) of the setting state of the override state flag realized by the traveling control apparatus 1000 (vehicle control ECU 10) of the present example. The configuration of the second embodiment is not contrary to the configuration of the first embodiment described above with reference to FIG. 4, and the two embodiments can be combined.
ステップ3000では、走行速度制限制御が実行されているか否かを判定する。走行速度制限制御が実行されていない場合は、ステップ3600に進み、オーバーライド状態フラグがオンとされる。他方、走行速度制限制御が実行されている場合は、ステップ3100に進む。
In
ステップ3100では、ナビゲーションシステムECU20からの自車位置情報を取得すると共に、ナビゲーションシステムECU20の地図データ内から、現在の自車位置に対応する道路の道路構造情報を取得する。道路構造情報とは、道路の形状情報(例えば道路勾配、カーブ路については曲率半径等)、幅員情報、車線数情報、国道・バイパス道・県道・高速道路等の道路種別情報、追い越し車線や追い越し禁止区間等に関する情報を含む。尚、地図データ内に道路構造情報が無い場合には、他のセンサの検出結果に基づいて推定されてもよい。例えば、道路勾配については車両前後方向の加速度を検出するGセンサの検出値に基づいて推定可能であり、また、カーブ路の曲率半径は、車両横方向の加速度を検出する横Gセンサの検出値と車速と基づいて推定可能である。また、カメラを搭載する車両においては、カメラの撮像結果(画像処理結果)から車線数情報、道路種別情報や追い越し車線情報等が検出されてもよい。
In step 3100, the vehicle position information from the
ステップ3200では、自車道路位置(及び道路構造情報)に応じて、アクセルペダル200の踏み込み量に対する閾値1と、アクセルペダル200の踏み込み勾配に対する閾値2とが設定される。閾値1及び閾値2は、後述するようにそれを超えるとオーバーライド状態フラグがオンとなる閾値、即ちそれを超えると走行速度制限制御が解除される閾値である(ステップ3500参照)。
In step 3200, a threshold value 1 for the depression amount of the
ステップ3300では、アクセルペダル200の踏み込み量が読み込まれる。
In step 3300, the depression amount of the
ステップ3400では、アクセルペダル200の踏み込み勾配が演算される。
In step 3400, the depression gradient of the
ステップ3500では、上記ステップ3300で読み込んだアクセルペダル200の踏み込み量が、上記ステップ3200で設定した閾値1よりも大きく、且つ、上記ステップ3400で演算したアクセルペダル200の踏み込み勾配が、上記ステップ3200で設定した閾値2よりも大きいか否かを判定する。何れかが否定された場合、ステップ3700に進み、オーバーライド状態フラグがオフとされる。
In Step 3500, the depression amount of the
アクセルペダル200の踏み込み量が閾値1よりも大きく、且つ、アクセルペダル200の踏み込み勾配が閾値2よりも大きい場合、ステップ3600に進み、オーバーライド状態フラグがオンとされる。尚、本実施例では、上記ステップ3500において2つの条件の双方がアンド条件で成立する場合に、オーバーライド状態フラグがオンとされることとしているが、何れか一方が成立する場合にも、オーバーライド状態フラグをオンにすることも可能である。
When the depression amount of the
このように本実施例によれば、道路構造情報に応じて閾値1及び閾値2を可変とすることで、道路構造に応じて適切に走行速度制限制御を解除し難くしたり或いは解除し易くしたりすることができる。 As described above, according to the present embodiment, by making the threshold value 1 and the threshold value 2 variable according to the road structure information, it becomes difficult to cancel the travel speed limit control appropriately according to the road structure, or it is easy to cancel. Can be.
具体的には、走行路の上り勾配が大きい場合の閾値1及び閾値2は、勾配が小さい場合に比べて、走行速度制限制御が解除され難い値(即ち閾値1及び閾値2共に大きな値)に設定される。これにより、比較的大きなアクセルペダル200の踏み込み量が必要な登坂路を走行中は、平坦路又は降坂路走行中に比べて、オーバーライド状態となり難くなるので、登坂路を走行中に走行速度制限制御の不要な解除がされてしまうことを防止することができる。
Specifically, the threshold value 1 and threshold value 2 when the ascending slope of the traveling road is large are values (that is, both the threshold value 1 and the threshold value 2 are large values) in which the traveling speed restriction control is difficult to be released compared to when the gradient is small. Is set. As a result, when traveling on an uphill road that requires a relatively large amount of depression of the
また、閾値1及び閾値2は、走行路の種類に基づいて可変とすることができる。 Moreover, the threshold value 1 and the threshold value 2 can be made variable based on the type of the traveling road.
例えば、走行路が、高速道路、バイパス道路、複車線の道路、又は追い越し車線である場合、閾値1及び閾値2は、走行路が通常の道路の場合のときに比べて、走行速度制限制御が解除され易い値(即ち閾値1及び閾値2共に小さな値)に設定される。また、走行路が、片側単線道路、車線変更禁止区間、所定基準以上の曲率の有するカーブ路、又は追い越し禁止区間である場合、閾値1及び閾値2は、走行路が通常の道路の場合のときに比べて、走行速度制限制御が解除され難い値(即ち大きな値)に設定される。これにより、高速道路やバイパス道路などを走行中は、すばやく加速体制に入ることができる一方、加速の必要でない場合には意図せずに走行速度制限制御が解除されてしまうことを防止することができる。 For example, when the travel road is an expressway, a bypass road, a multi-lane road, or an overtaking lane, the threshold 1 and the threshold 2 are compared with the case where the travel road is a normal road. It is set to a value that can be easily canceled (that is, both threshold value 1 and threshold value 2 are small values). In addition, when the traveling road is a one-sided single road, a lane change prohibited section, a curved road having a curvature exceeding a predetermined reference, or an overtaking prohibited section, the threshold 1 and the threshold 2 are when the traveling road is a normal road. As compared with the above, the travel speed limit control is set to a value that is difficult to be released (that is, a large value). This makes it possible to quickly enter the acceleration system while traveling on a highway or bypass road, while preventing unintentional cancellation of travel speed limit control when acceleration is not required. it can.
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は係る特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。 The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, but the present invention is not limited to such specific embodiments, and various modifications and changes can be made within the scope of the gist of the present invention described in the claims. It can be changed.
例えば、走行速度制限制御の解除とは、制限速度を無くすこと(この結果、180km/hが制限速度となってもよい。)のみならず、例えば従前の制限速度に比べて十分大きな値に制限速度を変更することにより実現されてもよい。即ち、上述した実施例では、走行速度制限制御が解除されると、制限速度が無くなることでアクセルペダル200の踏み込み操作(それに伴い例えば追い越し加速)が許容されているが、これは、制限速度の値を十分大きくすることで(即ち、リミッターが働く上限値を大きくすることで)実現することもできる。 For example, the release of the travel speed limit control is not only to eliminate the speed limit (as a result, 180 km / h may be the speed limit) but also to a value that is sufficiently larger than the previous speed limit, for example. It may be realized by changing the speed. That is, in the above-described embodiment, when the travel speed limit control is canceled, the depressing operation of the accelerator pedal 200 (for example, overtaking acceleration) is permitted because the limit speed disappears. It can also be realized by sufficiently increasing the value (that is, by increasing the upper limit value at which the limiter works).
また、図3を参照して説明した実施例1では、アクセルペダル200の踏み込み量及び踏み込み勾配に対する条件に、生体情報からの条件を加えることで、生体情報を反映した走行速度制限制御の解除要否判定を行っているが、図5を参照して説明した実施例2と同様に、アクセルペダル200の踏み込み量に対する閾値1、及び、アクセルペダル200の踏み込み勾配に対する閾値2を、生体情報の変化多様に応じて可変させることで、同様の効果を得ることも可能である。
Further, in the first embodiment described with reference to FIG. 3, it is necessary to cancel the travel speed restriction control reflecting the biological information by adding the condition from the biological information to the condition for the depression amount and the depression gradient of the
10 車両制御ECU
20 ナビゲーションシステムECU
30 アクセルペダルセンサ
40 生体情報検出装置
100 車輪
140 エンジン
200 アクセルペダル
220 トルクコンバータ
240 トランスミッション
260 プロペラシャフト
280 デファレンシャル
300 ドライブシャフト
560 ブレーキ
580 ブレーキペダル
10 Vehicle control ECU
20 Navigation system ECU
DESCRIPTION OF
Claims (7)
検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、
検出したドライバの生体情報に基づいて前記所定基準を設定することを特徴とする走行制御装置。 In the travel control device that controls the braking / driving force so that the vehicle speed does not exceed the set speed limit while controlling the braking / driving force based on the acceleration / deceleration operation of the driver,
When the detected acceleration / deceleration operation of the driver satisfies a predetermined standard, the braking / driving force is controlled based on the acceleration / deceleration operation of the driver regardless of the set speed limit,
The travel control device characterized in that the predetermined reference is set based on the detected biological information of the driver.
検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、
検出した走行路の上り勾配が大きい場合は小さい場合に比べて、前記所定基準を解除され難い基準に設定することを特徴とする走行制御装置。 In the travel control device that controls the braking / driving force so that the vehicle speed does not exceed the set speed limit while controlling the braking / driving force based on the acceleration / deceleration operation of the driver,
When the detected acceleration / deceleration operation of the driver satisfies a predetermined standard, the braking / driving force is controlled based on the acceleration / deceleration operation of the driver regardless of the set speed limit,
The traveling control device characterized in that the predetermined reference is set to a reference that is difficult to be canceled when the detected upward gradient of the traveling road is large compared to a case where the upward gradient is small.
検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、
検出した走行路の種類に基づいて前記所定基準を設定することを特徴とする走行制御装置。 In the travel control device that controls the braking / driving force so that the vehicle speed does not exceed the set speed limit while controlling the braking / driving force based on the acceleration / deceleration operation of the driver,
When the detected acceleration / deceleration operation of the driver satisfies a predetermined standard, the braking / driving force is controlled based on the acceleration / deceleration operation of the driver regardless of the set speed limit,
The travel control device characterized in that the predetermined reference is set based on the detected type of travel path.
6. The vehicle according to claim 5, wherein the predetermined standard is less likely to be canceled when traveling on a one-sided single road, a lane change prohibited section, a curved road having a curvature greater than a predetermined standard, or an overtaking prohibited section. The travel control device described.
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