JP2006281875A - 可変減衰力ダンパーの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 車両のバネ上が上下変位を始めてからダンパーの減衰力を制御するまでの応答性を高める。
【解決手段】 車両のサスペンション装置をスカイフック制御するためのダンパーの減衰力を設定する際に、バネ上加速度センサで検出したバネ上加速度の時間積分値(バネ上速度)ではなく、バネ上加速度の時間微分値をローパスフィルターで濾波したものを用いる。バネ上加速度センサで検出したバネ上加速度の時間微分値は、バネ上加速度の時間積分値に比べて信号の位相が早まるので、バネ上加速度の時間微分値に基づいてダンパーの減衰力を制御することにより、バネ上加速度の時間積分値に基づいてダンパーの減衰力を制御する場合に比べて制御の応答性を高めることができる。
【選択図】 図5
【解決手段】 車両のサスペンション装置をスカイフック制御するためのダンパーの減衰力を設定する際に、バネ上加速度センサで検出したバネ上加速度の時間積分値(バネ上速度)ではなく、バネ上加速度の時間微分値をローパスフィルターで濾波したものを用いる。バネ上加速度センサで検出したバネ上加速度の時間微分値は、バネ上加速度の時間積分値に比べて信号の位相が早まるので、バネ上加速度の時間微分値に基づいてダンパーの減衰力を制御することにより、バネ上加速度の時間積分値に基づいてダンパーの減衰力を制御する場合に比べて制御の応答性を高めることができる。
【選択図】 図5
Description
本発明は、車両のサスペンション装置に設けられたダンパーの減衰力を、制御手段により車両の運動状態に応じて可変制御する可変減衰力ダンパーの制御装置に関する。
サスペンション装置用の可変減衰力ダンパーの粘性流体として、磁界の作用で粘性が変化する磁気粘性流体(MRF: Magneto-Rheological Fluids )を採用し、シリンダに摺動自在に嵌合するピストンに、その流体通路中の磁気粘性流体に磁界を作用させるためのコイルを設けたものが、下記特許文献1により公知である。この可変減衰力ダンパーによれば、コイルに通電して発生した磁界で流体通路中の磁気粘性流体の粘性を変化させることで、ダンパーの減衰力を任意に制御することができる。
またサスペンション装置のダンパーをスカイフック制御するものにおいて、バネ上加速度センサで検出したバネ上加速度を時間積分して得られたバネ上速度に基づいてダンパーに発生させるべき目標減衰力を算出するものが、下記特許文献2により公知である。
特開昭60−113711号公報
特開平8−268025号公報
ところで、上記特許文献2に記載されたもののように、バネ上加速度センサで検出したバネ上加速度を時間積分したバネ上速度に基づいてダンパーの目標減衰力を算出するものでは、バネ上が上下変位を始めてからバネ上加速度の積分値(つまりバネ上速度)が閾値を超えるまでに所定の時間が必要であるため、バネ上速度の検出に時間遅れが発生してしまい、スカイフック制御の初期作動の応答性が低下する問題があった。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両のバネ上が上下変位を始めてからダンパーの減衰力を制御するまでの応答性を高めることを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、車両のサスペンション装置に設けられたダンパーの減衰力を変更可能な可変減衰力ダンパーの制御装置において、バネ上加速度センサで検出したバネ上加速度の時間微分値に基づいてダンパーの減衰力を設定することを特徴とする可変減衰力ダンパーの制御装置が提案される。
請求項の構成によれば、バネ上加速度センサで検出したバネ上加速度の時間微分値は、バネ上加速度の時間積分値に比べて信号の位相が早まるので、バネ上加速度の時間微分値に基づいてダンパーの減衰力を制御することにより、バネ上加速度の時間積分値に基づいてダンパーの減衰力を制御する場合に比べて制御の応答性を高めることができる。
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図1〜図6は本発明の一実施例を示すもので、図1は車両のサスペンション装置の正面図、図2は可変減衰力ダンパーの拡大断面図、図3はサスペンションのモデルを示す図、図4はスカイフック制御の説明図、図5はバネ上加速度、バネ上加速度微分値および濾波後のバネ上加速度微分値を示すグラフ、図6は微分フィルターおよびローパスフィルターのボード線図である。
図1に示すように、四輪の自動車の車輪Wを懸架するサスペンション装置Sは、車体11にナックル12を上下動自在に支持するサスペンションアーム13と、サスペンションアーム13および車体11を接続する可変減衰力のダンパー14と、サスペンションアーム13および車体11を接続するコイルバネ15とを備える。ダンパー14の減衰力を制御する電子制御ユニットUには、バネ上加速度を検出するバネ上加速度センサSaからの信号と、ダンパー14の変位(ストローク)を検出するダンパー変位センサSbからの信号とが入力される。
図2に示すように、ダンパー14は、下端がサスペンションアーム13に接続されたシリンダ21と、シリンダ21に摺動自在に嵌合するピストン22と、ピストン22から上方に延びてシリンダ21の上壁を液密に貫通し、上端を車体に接続されたピストンロッド23と、シリンダの下部に摺動自在に嵌合するフリーピストン24とを備えており、シリンダ21の内部にピストン22により仕切られた上側の第1流体室25および下側の第2流体室26が区画されるとともに、フリーピストン24の下部に圧縮ガスが封入されたガス室27が区画される。
ピストン22にはその上下面を連通させるように複数の流体通路22a…が形成されており、これらの流体通路22a…によって第1、第2流体室25,26が相互に連通する。第1、第2流体室25,26および流体通路22a…に封入される磁気粘性流体は、オイルのような粘性流体に鉄粉のような磁性体微粒子を分散させたもので、磁界を加えると磁力線に沿って磁性体微粒子が整列することで粘性流体が流れ難くなり、見かけの粘性が増加する性質を有している。ピストン22の内部にコイル28が設けられており、電子制御ユニットUによりコイル28への通電が制御される。コイル28に通電されると矢印で示すように磁束が発生し、流体通路22a…を通過する磁束により磁気粘性流体の粘性が変化する。
ダンパー14が収縮してシリンダ21に対してピストン22が下動すると、第1流体室25の容積が増加して第2流体室26の容積が減少するため、第2流体室26の磁気粘性流体がピストン22の流体通路22a…を通過して第1流体室25に流入し、逆にダンパー14が伸長してシリンダ21に対してピストン22が上動すると、第2流体室26の容積が増加して第1流体室25の容積が減少するため、第1流体室25の磁気粘性流体がピストン22の流体通路22a…を通過して第2流体室26に流入し、その際に流体通路22a…を通過する磁気粘性流体の粘性抵抗によりダンパー14が減衰力を発生する。
このとき、コイル28に通電して磁界を発生させると、ピストン22の流体通路22a…に存在する磁気粘性流体の見かけの粘性が増加して該流体通路22aを通過し難くなるため、ダンパー14の減衰力が増加する。この減衰力の増加量は、コイル28に供給する電流の大きさにより任意に制御することができる。
尚、ダンパー14に衝撃的な圧縮荷重が加わって第2流体室26の容積が減少するとき、ガス室27を縮小させながらフリーピストン24が下降することで衝撃を吸収する。またダンパー14に衝撃的な引張荷重が加わって第2流体室26の容積が増加するとき、ガス室27を拡張させながらフリーピストン24が上昇することで衝撃を吸収する。更に、ピストン22が下降してシリンダ21内に収納されるピストンロッド23の容積が増加したとき、その容積の増加分を吸収するようにフリーピストン24が下降する。
しかして、電子制御ユニットUは、バネ上加速度センサSaで検出したバネ上加速度およびダンパー変位センサSbで検出したダンパー変位等に基づいて、各車輪W…の合計4個のダンパー14…の減衰力を個別に制御することで、路面の凹凸を乗り越える際の車両の動揺を抑えて乗り心地を高めるスカイフック制御のような乗り心地制御と、車両の旋回時のローリングや車両の急加速時や急減速時のピッチングを抑える操縦安定制御とを、車両の運転状態に応じて選択的に実行する。
次に、図3および図4に基づいて、車両の動揺を抑えて乗り心地を高めるためのスカイフック制御について説明する。
図3に示すサスペンション装置のモデルから明らかなように、路面にタイヤの仮想的なバネ17を介してバネ下質量18が接続され、バネ下質量18にダンパー14およびコイルバネ15を介してバネ上質量19が接続される。ダンパー14の減衰力はコイル28への通電により可変である。バネ上質量19の変位X2の変化率dX2/dtは、バネ上加速度センサSaで検出したバネ上加速度の出力を積分したバネ上速度に相当する。またバネ上質量19の変位X2およびバネ下質量18の変位X1の差の変化率d(X2−X1)/dtは、ダンパー変位センサSbの出力を微分したダンパー速度に相当する。
dX2/dt×d(X2−X1)/dt>0
のとき、つまりバネ上速度とダンパー速度とが同方向(同符号)であるとき、ダンパー14は減衰力を増加させる方向に制御される。一方、
dX2/dt×d(X2−X1)/dt≦0
のとき、つまりバネ上速度とダンパー速度とが逆方向(逆符号)であるとき、ダンパー14は減衰力を減少させる方向に制御される。
のとき、つまりバネ上速度とダンパー速度とが同方向(同符号)であるとき、ダンパー14は減衰力を増加させる方向に制御される。一方、
dX2/dt×d(X2−X1)/dt≦0
のとき、つまりバネ上速度とダンパー速度とが逆方向(逆符号)であるとき、ダンパー14は減衰力を減少させる方向に制御される。
従って、図4に示すように車輪Wが路面の突起を乗り越す場合を考えると、(1)に示すように車輪Wが突起の前半に沿って上昇する間は、車体11が上向きに移動してバネ上速度(dX2/dt)が正値になり、ダンパー14が圧縮されてダンパー速度d(X2−X1)/dtが負値になるため、両者が逆符号となってダンパー14は圧縮方向の減衰力を減少させるように制御される。
また(2)に示すように車輪Wが突起の頂点を乗り越した直後は、車体11が慣性で依然として上向きに移動してバネ上速度(dX2/dt)が正値になり、車体11の上昇によりダンパー14が伸長されてダンパー速度d(X2−X1)/dtが正値になるため、両者が同符号となってダンパー14は伸長方向の減衰力を増加させるように制御される。
また(3)に示すように車輪Wが突起の後半に沿って下降する間は、車体11が下向きに移動してバネ上速度(dX2/dt)が負値になり、車輪Wが車体11よりも速く下降することによりダンパー14が伸長されてダンパー速度d(X2−X1)/dtが正値になるため、両者が逆符号となってダンパー14は伸長方向の減衰力を減少させるように制御される。
また(4)に示すように車輪Wが突起を完全に乗り越した直後は、車体11が慣性で依然として下向きに移動してバネ上速度(dX2/dt)が負値になり、車輪Wが下降を停止することによりダンパー14が圧縮されてダンパー速度d(X2−X1)/dtが負値になるため、両者が同符号となってダンパー14は圧縮方向の減衰力を増加させるように制御される。
上述したスカイフック制御を行うとき、ダンパー14が発生すべき目標減衰力は、バネ上加速度センサSaで検出したバネ上加速度を時間積分した従来のバネ上速度を用いずに、前記バネ上加速度を時間微分したバネ上加速度微分値に、所定のゲインを乗算することで算出される。
目標減衰力=ゲイン×バネ上加速度微分値
図5には、バネ上加速度センサSaで検出したバネ上加速度(実線参照)と、そのバネ上加速度を微分したバネ上加速度微分値(鎖線参照)と、そのバネ上加速度微分値をローパスフィルターで濾波した後のバネ上加速度微分値(破線参照)とが示される。
図5には、バネ上加速度センサSaで検出したバネ上加速度(実線参照)と、そのバネ上加速度を微分したバネ上加速度微分値(鎖線参照)と、そのバネ上加速度微分値をローパスフィルターで濾波した後のバネ上加速度微分値(破線参照)とが示される。
本実施例でスカイフック制御に用いるバネ上加速度微分値は、従来のバネ上加速度積分値(つまりバネ上速度)と基本的に同じような変化特性を有しているため、スカイフック制御を従来どおり支障なく行うことを可能にしながら、その位相が従来のバネ上速度を用いた場合に比べて早まることで、応答性の高い制御が可能になる。但し、バネ上加速度微分値を算出する際に微分フィルターを用いることで、図5に鎖線で示すように高周波ノイズが乗ってしまうため、その高周波ノイズを除去するためにバネ下共振周波数領域の振動波形のみを通過させるローパスフィルターを同時に用いる必要がある。図5の破線は、ローパスフィルターを通過して高周波ノイズを除去されたバネ下共振周波数領域の振動波形を示している。
図6に示すボード線図において、実線はバネ上加速度を微分したバネ上加速度微分値を算出する微分フィルターの特性を示しており、また破線はバネ上加速度微分値からバネ下共振周波数領域(15Hz以下)の振動波形を抽出するローパスフィルターの特性を示している。
以上のように、バネ上加速度センサSaで検出してバネ上加速度の時間微分値は、従来使用されていたバネ上加速度の時間積分値(バネ上速度)に比べて信号の位相が早まるので、バネ上加速度の時間微分値に基づいてダンパーの減衰力を制御することにより制御の応答性を高めることができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
また実施例ではダンパー14…の減衰力を磁気粘性流体を用いて可変制御しているが、減衰力を可変制御する手法は任意である。
14 ダンパー
S サスペンション装置
S サスペンション装置
Claims (1)
- 車両のサスペンション装置(S)に設けられたダンパー(14)の減衰力を変更可能な可変減衰力ダンパーの制御装置において、
バネ上加速度センサ(Sa)で検出したバネ上加速度の時間微分値に基づいてダンパー(14)の減衰力を設定することを特徴とする可変減衰力ダンパーの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005101579A JP2006281875A (ja) | 2005-03-31 | 2005-03-31 | 可変減衰力ダンパーの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005101579A JP2006281875A (ja) | 2005-03-31 | 2005-03-31 | 可変減衰力ダンパーの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2006281875A true JP2006281875A (ja) | 2006-10-19 |
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ID=37404245
Family Applications (1)
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JP2005101579A Pending JP2006281875A (ja) | 2005-03-31 | 2005-03-31 | 可変減衰力ダンパーの制御装置 |
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JP (1) | JP2006281875A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010025223A (ja) * | 2008-07-18 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | 減衰装置 |
-
2005
- 2005-03-31 JP JP2005101579A patent/JP2006281875A/ja active Pending
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