JP2006273219A - 可変減衰力ダンパーの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 サスペンション装置のダンパーの減衰力の変更して操縦安定制御および乗り制御の切り換えを適切に行えるようにする。
【解決手段】 サスペンション装置のダンパーの減衰力の制御の態様を、操舵角θおよび操舵角速度θ′の平方和Nが判定閾値N0 以上になるか、横加速度YGの絶対値が判定閾値YG0 以上になったときに、乗り心地制御から操縦安定制御に切り換える。車両の旋回中にステアリングホイールを切り返しても前記平方和Nが0になることが無く、また操舵角速度θ′が小さいために前記平方和Nが判定閾値N0 未満になっても、そのときに発生する横加速度YGによって操縦安定制御が途切れるのを回避することができ、操縦安定制御および乗り心地制御の切り換えを的確に行うことができる。
【選択図】 図3
【解決手段】 サスペンション装置のダンパーの減衰力の制御の態様を、操舵角θおよび操舵角速度θ′の平方和Nが判定閾値N0 以上になるか、横加速度YGの絶対値が判定閾値YG0 以上になったときに、乗り心地制御から操縦安定制御に切り換える。車両の旋回中にステアリングホイールを切り返しても前記平方和Nが0になることが無く、また操舵角速度θ′が小さいために前記平方和Nが判定閾値N0 未満になっても、そのときに発生する横加速度YGによって操縦安定制御が途切れるのを回避することができ、操縦安定制御および乗り心地制御の切り換えを的確に行うことができる。
【選択図】 図3
Description
本発明は、車両のサスペンション装置に設けられたダンパーの減衰力を、制御手段により車両の運動状態に応じて可変制御する可変減衰力ダンパーの制御装置に関する。
サスペンション装置用の可変減衰力ダンパーの粘性流体として、磁界の作用で粘性が変化する磁気粘性流体(MRF: Magneto-Rheological Fluids )を採用し、シリンダに摺動自在に嵌合するピストンに、その流体通路中の磁気粘性流体に磁界を作用させるためのコイルを設けたものが、下記特許文献1により公知である。この可変減衰力ダンパーによれば、コイルに通電して発生した磁界で流体通路中の磁気粘性流体の粘性を変化させることで、ダンパーの減衰力を任意に制御することができる。
また車両の走行状態に応じて操縦安定性能および乗り心地性能の優先度を変更すべく、操舵角速度が閾値以上のときにサスペンション装置のばね定数を高めに制御して操縦安定性能を高め、操舵角速度が閾値未満のときにサスペンション装置のばね定数を低めに制御して乗り心地性能を高めるものが、下記特許文献2により公知である。
特開昭60−113711号公報
特開平5−330326号公報
ところで、例えば車両が左車線から右車線にレーンチェンジを行うような場合に、ステアリングホイールを右に操作した後に左に操作するため、レーンチェンジの過程で操舵角が0になる瞬間が1回あり、また操舵角速度が0になる瞬間が2回ある。上記特許文献2に記載されたものは、レーンチェンジを行って操舵角速度が増加するとサスペンション装置のばね定数を高める操縦安定制御が実行されるが、そのレーンチェンジの過程で操舵角速度が0になったときに操縦安定制御が一時的に中断されてしまう問題がある。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、サスペンション装置のダンパーの減衰力の変更による操縦安定制御および乗り制御の切り換えを適切に行えるようにすることを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、車両のサスペンション装置に設けられたダンパーの減衰力を、制御手段により車両の運動状態に応じて可変制御する可変減衰力ダンパーの制御装置において、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、前記制御手段は、操舵角および操舵角を微分した操舵角速度の平方和に基づいてダンパーの減衰力制御の態様を変更することを特徴とする可変減衰力ダンパーの制御装置が提案される。
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を備え、前記制御手段は、前記平方和および横加速度の論理和に基づいて、ダンパーの減衰力制御の態様を変更することを特徴とする可変減衰力ダンパーの制御装置が提案される。
尚、実施例の操舵角センサScは本発明の操舵角検出手段に対応し、実施例の横加速度センサSdは本発明の横加速度検出手段に対応し、実施例の電子制御ユニットUは本発明の制御手段に対応する。
請求項1の構成によれば、サスペンション装置のダンパーの減衰力の制御の態様を操舵角および操舵角速度の平方和に基づいて変更をするので、車両の旋回中にステアリングホイールを切り返しても前記平方和が0になることが無いことから、旋回時にダンパーの減衰力を高める操縦安定制御が途切れるのを回避することができ、操縦安定制御および乗り心地制御の切り換えを的確に行うことが可能となる。
請求項2の構成によれば、ダンパーの減衰力制御の態様を操舵角および操舵角速度の平方和および横加速度の論理和に基づいて変更するので、操舵角速度が小さいために前記平方和の値が0に近くなっても、そのときに発生する横加速度によって操縦安定制御が途切れるのを回避することができ、操縦安定制御および乗り心地制御の切り換えを更に的確に行うことが可能となる。
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図1〜図3は本発明の一実施例を示すもので、図1は車両のサスペンション装置の正面図、図2は可変減衰力ダンパーの拡大断面図、図3は操舵角、操舵角速度、操舵角/操舵角速度の平方和および横加速度の変化を示すグラフである。
図1に示すように、四輪の自動車の車輪Wを懸架するサスペンション装置Sは、車体11にナックル12を上下動自在に支持するサスペンションアーム13と、サスペンションアーム13および車体11を接続する可変減衰力のダンパー14と、サスペンションアーム13および車体11を接続するコイルバネ15とを備える。ダンパー14の減衰力を制御する電子制御ユニットUには、バネ上加速度を検出するバネ上加速度センサSaからの信号と、ダンパー14の変位(ストローク)を検出するダンパー変位センサSbからの信号と、車両の操舵角を検出する操舵角センサScからの信号と、車両の横加速度を検出する横加速度センサSdからの信号とが入力される。
図2に示すように、ダンパー14は、下端がサスペンションアーム13に接続されたシリンダ21と、シリンダ21に摺動自在に嵌合するピストン22と、ピストン22から上方に延びてシリンダ21の上壁を液密に貫通し、上端を車体に接続されたピストンロッド23と、シリンダの下部に摺動自在に嵌合するフリーピストン24とを備えており、シリンダ21の内部にピストン22により仕切られた上側の第1流体室25および下側の第2流体室26が区画されるとともに、フリーピストン24の下部に圧縮ガスが封入されたガス室27が区画される。
ピストン22にはその上下面を連通させるように複数の流体通路22a…が形成されており、これらの流体通路22a…によって第1、第2流体室25,26が相互に連通する。第1、第2流体室25,26および流体通路22a…に封入される磁気粘性流体は、オイルのような粘性流体に鉄粉のような磁性体微粒子を分散させたもので、磁界を加えると磁力線に沿って磁性体微粒子が整列することで粘性流体が流れ難くなり、見かけの粘性が増加する性質を有している。ピストン22の内部にコイル28が設けられており、電子制御ユニットUによりコイル28への通電が制御される。コイル28に通電されると矢印で示すように磁束が発生し、流体通路22a…を通過する磁束により磁気粘性流体の粘性が変化する。
ダンパー14が収縮してシリンダ21に対してピストン22が下動すると、第1流体室25の容積が増加して第2流体室26の容積が減少するため、第2流体室26の磁気粘性流体がピストン22の流体通路22a…を通過して第1流体室25に流入し、逆にダンパー14が伸長してシリンダ21に対してピストン22が上動すると、第2流体室26の容積が増加して第1流体室25の容積が減少するため、第1流体室25の磁気粘性流体がピストン22の流体通路22a…を通過して第2流体室26に流入し、その際に流体通路22a…を通過する磁気粘性流体の粘性抵抗によりダンパー14が減衰力を発生する。
このとき、コイル28に通電して磁界を発生させると、ピストン22の流体通路22a…に存在する磁気粘性流体の見かけの粘性が増加して該流体通路22aを通過し難くなるため、ダンパー14の減衰力が増加する。この減衰力の増加量は、コイル28に供給する電流の大きさにより任意に制御することができる。
尚、ダンパー14に衝撃的な圧縮荷重が加わって第2流体室26の容積が減少するとき、ガス室27を縮小させながらフリーピストン24が下降することで衝撃を吸収する。またダンパー14に衝撃的な引張荷重が加わって第2流体室26の容積が増加するとき、ガス室27を拡張させながらフリーピストン24が上昇することで衝撃を吸収する。更に、ピストン22が下降してシリンダ21内に収納されるピストンロッド23の容積が増加したとき、その容積の増加分を吸収するようにフリーピストン24が下降する。
しかして、電子制御ユニットUは、バネ上加速度センサSaで検出したバネ上加速度、ダンパー変位センサSbで検出したダンパー変位、操舵角センサScで検出した操舵角および横加速度センサSdで検出した横加速度に基づいて、各車輪W…の合計4個のダンパー14…の減衰力を個別に制御することで、路面の凹凸を乗り越える際の車両の動揺を抑えて乗り心地を高めるスカイフック制御のような乗り心地制御と、車両の旋回時のローリングや車両の急加速時や急減速時のピッチングを抑える操縦安定制御とを、車両の運転状態に応じて選択的に実行する。
図3には、車両の旋回時にダンパー14…の減衰力を高めてローリングを抑制する操縦安定制御を行う判定基準が示されており、操縦安定制御の実行が判定されると、乗り心地制御から操縦安定制御に切り換えられる。前記判定には操舵角センサScで検出した操舵角θと横加速度センサSdで検出した横加速度YGの絶対値とが用いられる。
図3は車両がレーンチェンジを行う場合に対応しており、レーンチェンジを行う場合には前半でステアリングホイールを一方向に操作し、後半でステアリングホイールを他方向に操作するため、操舵角θは概ねサインカーブ状に変化する。また横加速度YGも同様に概ねサインカーブ状に変化するが、同図では絶対値で表示されているために二つの山が連続するように変化する。電子制御ユニットUでは、操舵角θを時間微分した操舵角速度θ′を算出するとともに、操舵角θおよび操舵角速度θ′の平方和Nを、
N=θ2 +K×θ′2
で算出する。ここで、Kはθ2 およびθ′2 の寄与度を調整するための重み付け係数である。また横軸に平行な2本の直線N0 ,YG0 のうち、N0 は平方和Nの判定閾値であり、YG0 は横加速度YGの判定閾値である。
N=θ2 +K×θ′2
で算出する。ここで、Kはθ2 およびθ′2 の寄与度を調整するための重み付け係数である。また横軸に平行な2本の直線N0 ,YG0 のうち、N0 は平方和Nの判定閾値であり、YG0 は横加速度YGの判定閾値である。
本実施例では、
条件1:平方和N≧判定閾値N0
条件2:横加速度YG≧判定閾値YG0
の少なくとも一方が成立したとき、つまり条件1、2の論理和(OR条件)によって、ダンパー14…を乗り心地制御から操縦安定制御に切り換えるようになっている。
条件1:平方和N≧判定閾値N0
条件2:横加速度YG≧判定閾値YG0
の少なくとも一方が成立したとき、つまり条件1、2の論理和(OR条件)によって、ダンパー14…を乗り心地制御から操縦安定制御に切り換えるようになっている。
図3の操舵角速度θ′に着目すると、a点およびb点で横軸を横切って値が0になるため、操舵角速度θ′に基づいて乗り心地制御および操縦安定制御の切り換えを判定すると、前記a点およびb点で操縦安定制御が途切れてしまう問題がある。また横加速度YGに着目すると、横加速度YGはc点で値が0になるため、横加速度YGに基づいて乗り心地制御および操縦安定制御の切り換えを判定すると、前記c点で操縦安定制御が途切れてしまう問題がある。
それに対して操舵角θおよび操舵角速度θ′の平方和Nは横軸を横切らないのでレーンチェンジ中に値が0になることはないが、前記重み付け係数Kの設定によっては、d部分およびe部分で平方和Nが判定閾値N0 未満になって操縦安定制御が途切れてしまう可能性がある。しかしながら、前記d部分およびe部分では横加速度YGが必ず判定閾値YG0 以上になるため、条件1、2の論理和に基づいて操縦安定制御を実行することで、レーンチェンジ中に途切れることなく操縦安定制御を継続し、ダンパー14…の減衰力を高めて車両のローリングを抑制することができる。
操縦安定制御が行われていないときの乗り心地制御は周知のスカイフック制御であり、バネ上速度(上向きを正)とダンパー速度(伸長方向を正)とが同方向であるとき、ダンパー14…は減衰力を増加させる方向に制御され、バネ上速度とダンパー速度とが逆方向であるとき、ダンパー14…は減衰力を減少させる方向に制御される。バネ上速度はバネ上加速度センサSaで検出したバネ上加速度を積分して得ることができ、ダンパー速度はダンパー変位センサSbで検出したダンパー変位を微分して得ることができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、実施例では乗り心地制御および操縦安定制御の切り換えを、操舵角θおよび操舵角速度θ′の平方和Nと、横加速度YGの絶対値とで判定しているが、平方和Nだけで判定することも可能である。
また実施例では乗り心地制御にスカイフック制御を採用しているが、車両の動揺を抑制して乗り心地を高めるための制御であれば、スカイフック制御に限定されるものではない。
また実施例ではダンパー14…の減衰力を磁気粘性流体を用いて可変制御しているが、減衰力を可変制御する手法は任意である。
14 ダンパー
N 操舵角および操舵角速度の平方和
S サスペンション装置
Sc 操舵角センサ(操舵角検出手段)
Sd 横加速度センサ(横加速度検出手段)
U 電子制御ユニット(制御手段)
YG 横加速度
θ 操舵角
θ′ 操舵角速度
N 操舵角および操舵角速度の平方和
S サスペンション装置
Sc 操舵角センサ(操舵角検出手段)
Sd 横加速度センサ(横加速度検出手段)
U 電子制御ユニット(制御手段)
YG 横加速度
θ 操舵角
θ′ 操舵角速度
Claims (2)
- 車両のサスペンション装置(S)に設けられたダンパー(14)の減衰力を、制御手段(U)により車両の運動状態に応じて可変制御する可変減衰力ダンパーの制御装置において、
車両の操舵角(θ)を検出する操舵角検出手段(Sc)を備え、
前記制御手段(U)は、操舵角(θ)および操舵角(θ)を微分した操舵角速度(θ′)の平方和(N)に基づいてダンパー(14)の減衰力制御の態様を変更することを特徴とする可変減衰力ダンパーの制御装置。 - 車両の横加速度(YG)を検出する横加速度検出手段(Sd)を備え、
前記制御手段(U)は、前記平方和(N)および横加速度(YG)の論理和に基づいて、ダンパー(14)の減衰力制御の態様を変更することを特徴とする、請求項1に記載の可変減衰力ダンパーの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005098161A JP2006273219A (ja) | 2005-03-30 | 2005-03-30 | 可変減衰力ダンパーの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005098161A JP2006273219A (ja) | 2005-03-30 | 2005-03-30 | 可変減衰力ダンパーの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2006273219A true JP2006273219A (ja) | 2006-10-12 |
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ID=37208361
Family Applications (1)
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JP2005098161A Pending JP2006273219A (ja) | 2005-03-30 | 2005-03-30 | 可変減衰力ダンパーの制御装置 |
Country Status (1)
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JP (1) | JP2006273219A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP4382418A1 (en) * | 2022-12-06 | 2024-06-12 | Hyundai Motor Company | Landing gear system with magnetorheological damper |
-
2005
- 2005-03-30 JP JP2005098161A patent/JP2006273219A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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EP4382418A1 (en) * | 2022-12-06 | 2024-06-12 | Hyundai Motor Company | Landing gear system with magnetorheological damper |
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