JP2006160008A - サスペンションアーム支持構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】リバウンドバネ等を用いずに、下方向のサスペンションストロークの剛性を高める。
【解決手段】サスペンションのロアリンク4を、車輪2の上下ストロークに対して遥動可能なように筒状のブッシュ20を介して車体に連結するサスペンションアーム支持構造において、車輪2の上方向のストロークにより発生するブッシュ20の変位より、車輪2の下方向のストロークにより発生するブッシュ20の変位を規制する規制手段を備えることで、車輪2のリバウンドに伴うロアリンク4のストロークに対するブッシュ20のこじりを規制する。
【選択図】 図2
【解決手段】サスペンションのロアリンク4を、車輪2の上下ストロークに対して遥動可能なように筒状のブッシュ20を介して車体に連結するサスペンションアーム支持構造において、車輪2の上方向のストロークにより発生するブッシュ20の変位より、車輪2の下方向のストロークにより発生するブッシュ20の変位を規制する規制手段を備えることで、車輪2のリバウンドに伴うロアリンク4のストロークに対するブッシュ20のこじりを規制する。
【選択図】 図2
Description
本発明は、車両のサスペンションアームをブッシュを介して支持するサスペンションアーム支持構造に関するものである。
従来、ショックアブソーバのシリンダ内のピストンリバウンド端部にリバウンドバネを配設することにより、ピストンロッドの移動をリバウンドバネで規制して、ピストンロッドがシリンダに対して最突出状態となるときに、ピストンがシリンダに衝突する所謂底突きを防止するというものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
特開平8−74917号公報
しかしながら、上記従来装置にあっては、シリンダ内にリバウンドバネを設けているので、このリバウンドバネの内蔵分だけスペースや重量の面で不利となるという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、リバウンドバネ等を用いずに、一定方向のサスペンションストロークの剛性を高めることができるサスペンションアーム支持構造を提供することを目的としている。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、リバウンドバネ等を用いずに、一定方向のサスペンションストロークの剛性を高めることができるサスペンションアーム支持構造を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、本発明に係るサスペンションアーム支持構造は、規制手段で、車輪の上方向のストロークにより発生するブッシュ部材の変位より、前記車輪の下方向のストロークにより発生する前記ブッシュ部材の変位を規制する。
本発明によれば、車輪の上方向のストロークにより発生するブッシュの変位より、車輪の下方向のストロークにより発生するブッシュの変位を規制する規制手段を設けるので、例えば、車輪のリバウンドに伴ってサスペンションアームがストロークしたときに発生するブッシュのこじりを規制することができ、従来装置のようにリバウンドバネを用いることなく、サスペンションアームのリバウンド方向のストローク剛性を高め、ショックアブソーバのピストンロッドがシリンダに対して最突出状態となるときの底突きを防止することができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明の実施形態における概略構成を示す図であり、図中1は車輪2を回転自在に支持する回転支持部材としてのナックルであって、このナックル1の上下端部が夫々A字状に形成されたアッパリンク3及びロアリンク4を介して車体側部材に回動可能に連結されて、ダブルウイッシュボーン形式のサスペンションが構成されている。
図1は、本発明の実施形態における概略構成を示す図であり、図中1は車輪2を回転自在に支持する回転支持部材としてのナックルであって、このナックル1の上下端部が夫々A字状に形成されたアッパリンク3及びロアリンク4を介して車体側部材に回動可能に連結されて、ダブルウイッシュボーン形式のサスペンションが構成されている。
アッパリンク3はその頂角部がボールジョイント5を介してナックル1の上端に連結されている。また、反対側の前端部及び後端部には夫々円筒状の連結部6が形成され、これら連結部6の通孔内にブッシュ8が介挿されて、図示しない車体側部材としてのサスペンションメンバに取り付けられた取付ブラケットによって遥動可能に支持されるように構成されている。
一方、ロアリンク4は、その頂角部がボールジョイント10を介してナックル1の下端に連結されている。また、反対側の前端部及び後端部には夫々円筒状の連結部12が形成され、これら連結部12の通孔内にブッシュ20が介挿されて、図示しないサスペンションメンバに取り付けられた取付ブラケットによって遥動可能に支持されるように構成されている。
ここで、連結部6及び12は、ブッシュ8及び20が、その筒軸を車両上下方向に一致させて縦置きで配置されるように構成されており、ブッシュ8及び20は、車輪2の上下ストロークに対してこじり方向に作用する。つまり、アッパリンク3及びロアリンク4はブッシュ8及び20のこじりで上下方向に遥動可能となっている。
そして、ロアリンク4の中央部には、ショックアブソーバ15のシリンダチューブ15aが回転自在に取付けられ、このショックアブソーバ15のピストンロッドの上端が図示しない車体側部材に揺動可能に取付けられている。
そして、ロアリンク4の中央部には、ショックアブソーバ15のシリンダチューブ15aが回転自在に取付けられ、このショックアブソーバ15のピストンロッドの上端が図示しない車体側部材に揺動可能に取付けられている。
ところで、サスペンションのリバウンド方向の剛性が低いと、車輪がリバウンド方向にストロークして、ショックアブソーバのピストンロッドがシリンダに対して伸びきったとき、ピストンがシリンダに衝突する所謂底突きが生じるという問題がある。
そこで、本発明では、サスペンションのリバウンド方向の剛性(バネ定数)を高める機構を設け、ショックアブソーバのピストンロッドがシリンダに対して伸びきったときの底突きを防止する。
そこで、本発明では、サスペンションのリバウンド方向の剛性(バネ定数)を高める機構を設け、ショックアブソーバのピストンロッドがシリンダに対して伸びきったときの底突きを防止する。
以下、右輪のロアリンクを支持するブッシュについて説明する。
図2は、第1の実施形態におけるブッシュ20の詳細を示す図であり、(a)は平面図、(b)は断面図である。ブッシュ20は、軸方向上方側の第1ブッシュ21と下方側の第2ブッシュ22とに2分割されており、各ブッシュ21及び22は、筒状の金属部材からなる内筒21a,22aと、内筒の外側に距離を隔てて形成される金属部材からなる外筒21b,22bと、内筒の外周面及び外筒の内周面に加硫接着され筒状の弾性部材からなる弾性部21c,22cとを備えている。
図2は、第1の実施形態におけるブッシュ20の詳細を示す図であり、(a)は平面図、(b)は断面図である。ブッシュ20は、軸方向上方側の第1ブッシュ21と下方側の第2ブッシュ22とに2分割されており、各ブッシュ21及び22は、筒状の金属部材からなる内筒21a,22aと、内筒の外側に距離を隔てて形成される金属部材からなる外筒21b,22bと、内筒の外周面及び外筒の内周面に加硫接着され筒状の弾性部材からなる弾性部21c,22cとを備えている。
そして、各外筒21b,22bにおける連結部12の通孔外の端部にはフランジ21b’,22b’が形成されており、各外筒21b,22bの相対向する端部は通孔内で互いに当接するように構成されている。
また、このブッシュ20は、車輪2の下方向のストロークに対してこじりを規制するように構成されており、各ブッシュ21及び22には規制手段としてのストッパ21d,22dが形成されている。このストッパ21d,22dはゴム等の弾性部材からなり、外筒フランジ21b’,22b’に加硫接着されることにより各ブッシュ21及び22と一体構造となっている。
また、このブッシュ20は、車輪2の下方向のストロークに対してこじりを規制するように構成されており、各ブッシュ21及び22には規制手段としてのストッパ21d,22dが形成されている。このストッパ21d,22dはゴム等の弾性部材からなり、外筒フランジ21b’,22b’に加硫接着されることにより各ブッシュ21及び22と一体構造となっている。
また、ストッパ21d,22dは、図2(a)に示すように、外筒フランジ21b’,22b’における半周部に配置されており、各ブッシュ21及び22を取り付ける際にはブッシュ20の上下対角位置にストッパ21d,22dが配置されるようにする。
ここで、本実施形態では、車輪2のリバウンド方向のストロークに対するこじりを規制するため、ストッパ21d,22dがブッシュ20の車両内側上方と車両外側下方とに配置されるように各ブッシュ21及び22を取り付ける。
ここで、本実施形態では、車輪2のリバウンド方向のストロークに対するこじりを規制するため、ストッパ21d,22dがブッシュ20の車両内側上方と車両外側下方とに配置されるように各ブッシュ21及び22を取り付ける。
したがって、ロアリンク4を車体側部材に取り付けるには、先ず第1ブッシュ21を連結部12の通孔に上方側から圧入すると共に、第2ブッシュ22を当該通孔に下方側から圧入し、各ブッシュ21及び22の相対向する端部を通孔内で当接させる。このとき、外筒21b,22bは連結部12の通孔内に嵌着又は溶着により固着される。
次に、ブッシュ20の中心部にボルトを挿通し、サスペンションメンバに取り付けられた取付ブラケット18にナットで螺合締結する。これにより、ロアリンク4が車体側部材に取り付けられる。このとき、ブッシュ20に設けられたストッパ21d,22dが取付ブラケット18の軸方向対向面と接触する。
次に、ブッシュ20の中心部にボルトを挿通し、サスペンションメンバに取り付けられた取付ブラケット18にナットで螺合締結する。これにより、ロアリンク4が車体側部材に取り付けられる。このとき、ブッシュ20に設けられたストッパ21d,22dが取付ブラケット18の軸方向対向面と接触する。
このような構成により、例えば車輪2がバウンドした場合には、ロアリンク4の車両外側が上昇する。ロアリンク4の車両内側端部では、ブッシュ20の車両内側下端部と車両外側上端部にストッパが設けられていないので、ブッシュ20自体の剛性によってある程度の規制はあるものの、ブッシュ20のこじりが規制されることはない。
一方、車輪2がリバウンドした場合には、ロアリンク4の車両外側が下降する。ロアリンク4の車両内側端部では、ブッシュ20の車両内側上端部及び車両外側下端部に設けられたストッパ21d,22dにより、ブッシュ20のこじりが規制され、ロアリンク4の下方への動きが規制される。
一方、車輪2がリバウンドした場合には、ロアリンク4の車両外側が下降する。ロアリンク4の車両内側端部では、ブッシュ20の車両内側上端部及び車両外側下端部に設けられたストッパ21d,22dにより、ブッシュ20のこじりが規制され、ロアリンク4の下方への動きが規制される。
図3は、ロアリンクを支持するブッシュにこじりを規制するストッパを設けた場合と設けない場合とで、サスペンションが上下ストロークする際の特性を比較したものである。図3において、実線はストッパを設けた場合、破線はストッパを設けない場合を示している。
この図からも明らかなように、ストッパを設けた場合にはバウンド方向とリバウンド方とで剛性を異なる特性とすることができ、リバウンド方向の変位を制限することができることがわかる。これは、従来装置のようにショックアブソーバにリバウンドバネを設けた場合と同等の効果である。
この図からも明らかなように、ストッパを設けた場合にはバウンド方向とリバウンド方とで剛性を異なる特性とすることができ、リバウンド方向の変位を制限することができることがわかる。これは、従来装置のようにショックアブソーバにリバウンドバネを設けた場合と同等の効果である。
なお、ロアリンク4は左右に対をなして備えられており、ロアリンク4を支持するブッシュ20は左右で互いに対称な形状となっている。つまり、左右のブッシュ20は夫々車輪のリバウンド方向のストロークに対するこじりを規制するように、車両内側上端部と車両外側下端部とにストッパを備える。
このように、上記第1の実施形態では、ロアリンクを車輪の上下ストロークに対して遥動可能なように支持するブッシュにおいて、上下対角位置にストッパを設けるので、サスペンションが上下ストロークする際のバウンド方向とリバウンド方向との剛性を異なった特性とすることができる。
このように、上記第1の実施形態では、ロアリンクを車輪の上下ストロークに対して遥動可能なように支持するブッシュにおいて、上下対角位置にストッパを設けるので、サスペンションが上下ストロークする際のバウンド方向とリバウンド方向との剛性を異なった特性とすることができる。
また、サスペンションのリバウンド方向のストロークを規制するように、車両内側上端部と車両外側下端部とにストッパを設けるので、ロアリンクに取り付けられたショックアブソーバのピストンロッドがシリンダに対して最突出状態となるときの底突きを防止することができる。
さらに、ロアリンクを支持するブッシュを、筒軸が車両上下方向と一致するように縦置きで配置するので、サスペンションの組み立て性を向上させることができる。
また、ロアリンクのリバウンド方向のストロークを規制するためのストッパをブッシュと一体構造とするので、インシュレータが軸直方向に撓んだ状態においても、サスペンションの上下ストローク時の剛性に影響を与えないようにすることができる。
さらに、ロアリンクを支持するブッシュを、筒軸が車両上下方向と一致するように縦置きで配置するので、サスペンションの組み立て性を向上させることができる。
また、ロアリンクのリバウンド方向のストロークを規制するためのストッパをブッシュと一体構造とするので、インシュレータが軸直方向に撓んだ状態においても、サスペンションの上下ストローク時の剛性に影響を与えないようにすることができる。
次に、本発明の第2の実施形態について説明する。
この第2の実施形態は、前述した第1の実施形態で軸方向上下に2分割されたブッシュを用いているのに対し、軸方向上下に2分割されていないブッシュを用いてロアリンクを支持するようにしたものである。
すなわち、第2の実施形態におけるブッシュ20の詳細図を図4に示すように、このブッシュ20は、筒状の金属部材からなる内筒23aと、内筒23aの外側に距離を隔てて形成される金属部材からなる外筒23bと、内筒23aの外周面及び外筒23bの内周面に加硫接着され筒状の弾性部材からなる弾性部23cとを備えている。
この第2の実施形態は、前述した第1の実施形態で軸方向上下に2分割されたブッシュを用いているのに対し、軸方向上下に2分割されていないブッシュを用いてロアリンクを支持するようにしたものである。
すなわち、第2の実施形態におけるブッシュ20の詳細図を図4に示すように、このブッシュ20は、筒状の金属部材からなる内筒23aと、内筒23aの外側に距離を隔てて形成される金属部材からなる外筒23bと、内筒23aの外周面及び外筒23bの内周面に加硫接着され筒状の弾性部材からなる弾性部23cとを備えている。
そして、各外筒23bの上方端部には径外方向に突出するフランジ23b’が形成されており、他端には径内方向に突出するフランジ23b”が形成されている。本実施形態におけるブッシュ20は、前述した第1の実施形態におけるブッシュ20のように軸方向上下に2分割されておらず、一体物となっている。
また、このブッシュ20には、車輪2の一定方向のストロークに対してこじりを規制するためのストッパ23d’及び23d”がブッシュ20の上下対角位置に形成されている。このストッパ23d’,23d”はゴム等の弾性部材からなり、外筒フランジ23b’及び23b”に加硫接着されることによりブッシュ20と一体構造となっている。
また、このブッシュ20には、車輪2の一定方向のストロークに対してこじりを規制するためのストッパ23d’及び23d”がブッシュ20の上下対角位置に形成されている。このストッパ23d’,23d”はゴム等の弾性部材からなり、外筒フランジ23b’及び23b”に加硫接着されることによりブッシュ20と一体構造となっている。
ここで、本実施形態では、車輪2のリバウンド方向のストロークに対するこじりを規制するため、ストッパ23d’,23d”がブッシュ20の車両内側上方と車両外側下方とに配置されるようにブッシュ20を取り付ける。
したがって、ロアリンク4を車体側部材に取り付けるには、先ずブッシュ20の径内方向に突出するフランジ23”側を連結部12の通孔の上方側から圧入する。このとき、外筒23bは連結部12の通孔内に嵌着又は溶着により固着される。
したがって、ロアリンク4を車体側部材に取り付けるには、先ずブッシュ20の径内方向に突出するフランジ23”側を連結部12の通孔の上方側から圧入する。このとき、外筒23bは連結部12の通孔内に嵌着又は溶着により固着される。
次に、ブッシュ20の中心部にボルトを挿通し、サスペンションメンバに取り付けられた取付ブラケット18にナットで螺合締結する。これにより、ロアリンク4が車体側部材に取り付けられる。このとき、ブッシュ20に設けられたストッパ23d’,23d”が取付ブラケット18の軸方向対向面と接触する。
このような構成により、前述した第1の実施形態と同様に、車輪2がリバウンドした場合にはロアリンク4の車両外側が下降し、ロアリンク4の車両内側端部では、ブッシュ20の車両内側上端部及び車両外側下端部に設けられたストッパ23d’,23d”により、ブッシュ20のこじりが規制され、ロアリンク4の下方への動きが規制される。
このような構成により、前述した第1の実施形態と同様に、車輪2がリバウンドした場合にはロアリンク4の車両外側が下降し、ロアリンク4の車両内側端部では、ブッシュ20の車両内側上端部及び車両外側下端部に設けられたストッパ23d’,23d”により、ブッシュ20のこじりが規制され、ロアリンク4の下方への動きが規制される。
このように、上記第2の実施形態では、ロアリンクを車輪の上下ストロークに対して遥動可能に支持するブッシュの上下対角位置にストッパを設けるので、サスペンションが上下ストロークする際のバウンド方向とリバウンド方向との剛性を異なった特性とすることができる。
また、一端に径外方向に突出するフランジを有し、他端に径内方向に突出するフランジを有するブッシュを、筒軸が車両上下方向と一致するように縦置きで配置するので、サスペンションの組み立て時には、ブッシュを連結部の通孔の上方側からのみ圧入すればよく、ブッシュを2分割している場合のように連結部の通孔の上下から圧入する必要がなくなり、サスペンションの組み立て性をより向上させることができる。
また、一端に径外方向に突出するフランジを有し、他端に径内方向に突出するフランジを有するブッシュを、筒軸が車両上下方向と一致するように縦置きで配置するので、サスペンションの組み立て時には、ブッシュを連結部の通孔の上方側からのみ圧入すればよく、ブッシュを2分割している場合のように連結部の通孔の上下から圧入する必要がなくなり、サスペンションの組み立て性をより向上させることができる。
次に、本発明の第3の実施形態について説明する。
この第3の実施形態は、上述した第1及び第2の実施形態でストッパをブッシュと一体構造としているのに対し、ブッシュの上下端部と接触する相手側部材と一体構造とするようにしたものである。
すなわち、第3の実施形態におけるブッシュ20の詳細図を図5に示すように、このブッシュ20は、筒状の金属部材からなる内筒24aと、内筒24aの外側に距離を隔てて形成される金属部材からなる外筒24bと、内筒24aの外周面及び外筒24bの内周面に加硫接着され筒状の弾性部材からなる弾性部24cとを備えている。本実施形態におけるブッシュ20は、内筒及び外筒にフランジが形成されていないものとする。
この第3の実施形態は、上述した第1及び第2の実施形態でストッパをブッシュと一体構造としているのに対し、ブッシュの上下端部と接触する相手側部材と一体構造とするようにしたものである。
すなわち、第3の実施形態におけるブッシュ20の詳細図を図5に示すように、このブッシュ20は、筒状の金属部材からなる内筒24aと、内筒24aの外側に距離を隔てて形成される金属部材からなる外筒24bと、内筒24aの外周面及び外筒24bの内周面に加硫接着され筒状の弾性部材からなる弾性部24cとを備えている。本実施形態におけるブッシュ20は、内筒及び外筒にフランジが形成されていないものとする。
なお、本実施形態では内党及び外筒にフランジが形成されていない場合について説明したが、これに限定されるものではなく、フランジが形成されていてもよい。
そして、このブッシュ20の上下端部と接触する相手側部材としての取付ブラケット18には、車輪2の一定方向のストロークに対してこじりを規制するためのストッパ18a’及び18a”が設けられている。このストッパ18a’,18a”は、組み立て時にブッシュ20の上下対角位置に配置されるように構成されている。このストッパ18a’,18a”はゴム等の弾性部材からなり、取付ブラケット18の軸方向対向面に加硫接着されることにより取付ブラケット18と一体構造となっている。
そして、このブッシュ20の上下端部と接触する相手側部材としての取付ブラケット18には、車輪2の一定方向のストロークに対してこじりを規制するためのストッパ18a’及び18a”が設けられている。このストッパ18a’,18a”は、組み立て時にブッシュ20の上下対角位置に配置されるように構成されている。このストッパ18a’,18a”はゴム等の弾性部材からなり、取付ブラケット18の軸方向対向面に加硫接着されることにより取付ブラケット18と一体構造となっている。
ここで、本実施形態では、車輪2のリバウンド方向のストロークに対するこじりを規制するため、ストッパ18a’,18a”がブッシュ20の車両内側上方と車両外側下方とに配置されるように構成する。
したがって、ロアリンク4を車体側部材に取り付けるには、先ずブッシュ20を連結部12の通孔の上方側から圧入する。このとき、外筒24bは連結部12の通孔内に嵌着又は溶着により固着される。
次に、ブッシュ20の中心部にボルトを挿通し、サスペンションメンバに取り付けられた取付ブラケット18にナットで螺合締結する。これにより、ロアリンク4が車体側部材に取り付けられる。このとき、取付ブラケット18に設けられたストッパ18a’,18a”がブッシュ20の外筒24bと連結部12とに接触する。
したがって、ロアリンク4を車体側部材に取り付けるには、先ずブッシュ20を連結部12の通孔の上方側から圧入する。このとき、外筒24bは連結部12の通孔内に嵌着又は溶着により固着される。
次に、ブッシュ20の中心部にボルトを挿通し、サスペンションメンバに取り付けられた取付ブラケット18にナットで螺合締結する。これにより、ロアリンク4が車体側部材に取り付けられる。このとき、取付ブラケット18に設けられたストッパ18a’,18a”がブッシュ20の外筒24bと連結部12とに接触する。
このような構成により、前述した第1及び第2の実施形態と同様に、車輪2がリバウンドした場合にはロアリンク4の車両外側が下降し、ロアリンク4の車両内側端部では、ブッシュ20の車両内側上端部及び車両外側下端部に設けられたストッパ18a’,18a”により、ブッシュ20のこじりが規制され、ロアリンク4の下方への動きが規制される。
このように、上記第3の実施形態では、ブッシュを取り付ける取付ブラケットに、ブッシュの一定方向のこじりを規制するストッパを設けるので、ブッシュの形状にかかわらずサスペンションが上下ストロークする際のバウンド方向とリバウンド方向との剛性を異なった特性とすることができる。
このように、上記第3の実施形態では、ブッシュを取り付ける取付ブラケットに、ブッシュの一定方向のこじりを規制するストッパを設けるので、ブッシュの形状にかかわらずサスペンションが上下ストロークする際のバウンド方向とリバウンド方向との剛性を異なった特性とすることができる。
次に、本発明の第4の実施形態について説明する。
この第4の実施形態は、ブッシュの上下端部に接触する相手側部材に一体構造で形成された一方のストッパ部材である受け部を設け、サスペンションのストロークに対するブッシュのこじり剛性を効果的に得るようにしたものである。
すなわち、第4の実施形態では、ブッシュ20は前述した第1の実施形態と同様の構成とし、図6に示すように、ブッシュ20側に一体に形成された他方のストッパ21dの車両上下方向の厚さが、ブッシュ20のこじりの方向で且つブッシュ20の径方向外側が厚くなるように構成されており、取付ブラケット18には、このようなブッシュ20側のストッパ21dに当接する凸部としての受け部18b(一方のストッパ部材)を備えている。ここで、図6(a)は取付ブラケット18の平面図、図6(b)はブッシュ20及び取付ブラケット18の側面図である。
この第4の実施形態は、ブッシュの上下端部に接触する相手側部材に一体構造で形成された一方のストッパ部材である受け部を設け、サスペンションのストロークに対するブッシュのこじり剛性を効果的に得るようにしたものである。
すなわち、第4の実施形態では、ブッシュ20は前述した第1の実施形態と同様の構成とし、図6に示すように、ブッシュ20側に一体に形成された他方のストッパ21dの車両上下方向の厚さが、ブッシュ20のこじりの方向で且つブッシュ20の径方向外側が厚くなるように構成されており、取付ブラケット18には、このようなブッシュ20側のストッパ21dに当接する凸部としての受け部18b(一方のストッパ部材)を備えている。ここで、図6(a)は取付ブラケット18の平面図、図6(b)はブッシュ20及び取付ブラケット18の側面図である。
この受け部18bはプレス加工等により形成し、傾斜部18b’を備えている。そして、車輪2のリバウンド方向のストロークに対してブッシュ20がこじりの力を受けたとき、ブッシュ20の外筒フランジ21b’,22b’と傾斜部18b’が平行になるように構成されている。
この図6において、ストッパ21dがブッシュ部材側ストッパに対応し、受け部18bが相手側部材ストッパに対応している。
この図6において、ストッパ21dがブッシュ部材側ストッパに対応し、受け部18bが相手側部材ストッパに対応している。
図7は、前述した第1の実施形態におけるブッシュ20及び取付ブラケット18の側面図であり、図7(a)はブッシュ20にこじりの力が作用していない状態、図7(b)は車輪2のリバウンド方向のストロークに対してこじりの力が作用している状態を示している。
この図からも明らかなように、取付ブラケット18に受け部を形成せずブッシュ20との接触面が平らな状態であると、ブッシュ20にこじりの力が作用した場合であっても、こじり方向と直交する径方向に延在する部分Aは取付ブラケット18との距離があまり変わらずストッパ21dの圧縮率が低いことがわかる。つまり、部分Aのストッパ21dはこじり時の圧縮要素となっていない。
そこで、本実施形態では、部分Aのストッパにも、こじり方向の剛性を大きく持たせるようにする。
この図からも明らかなように、取付ブラケット18に受け部を形成せずブッシュ20との接触面が平らな状態であると、ブッシュ20にこじりの力が作用した場合であっても、こじり方向と直交する径方向に延在する部分Aは取付ブラケット18との距離があまり変わらずストッパ21dの圧縮率が低いことがわかる。つまり、部分Aのストッパ21dはこじり時の圧縮要素となっていない。
そこで、本実施形態では、部分Aのストッパにも、こじり方向の剛性を大きく持たせるようにする。
図8は、本実施形態におけるブッシュ20及び取付ブラケット18の側面図であり、図8(a)はブッシュ20にこじりの力が作用していない状態、図8(b)は車輪2のリバウンド方向のストロークに対してこじりの力が作用している状態を示している。
この図からも明らかなように、取付ブラケット18に受け部18bを形成することにより、ストッパ21dの厚さがこじり方向と直交する径方向に延在する部分Bに向けて漸次薄くなる。その結果、ブッシュ20にこじりの力が作用した場合、弾性中心部Bのストッパ21dの圧縮率を高くすることができるので、ブッシュ20のこじり時に圧縮要素となる弾性部材をより多くすることができる。
この図からも明らかなように、取付ブラケット18に受け部18bを形成することにより、ストッパ21dの厚さがこじり方向と直交する径方向に延在する部分Bに向けて漸次薄くなる。その結果、ブッシュ20にこじりの力が作用した場合、弾性中心部Bのストッパ21dの圧縮率を高くすることができるので、ブッシュ20のこじり時に圧縮要素となる弾性部材をより多くすることができる。
このように、上記第4の実施形態では、ストッパの厚さがブッシュのこじりの方向で且つブッシュの径方向外側が厚くなるように、即ちストッパの厚さがブッシュのこじりに対する中心部に向けて薄くなるように取付ブラケットに受け部を設けているので、車輪の上下方向のストロークに対してブッシュがこじり力を受けたとき、こじりに対する中心部に近い部分にあるストッパにもこじり方向の剛性を大きく持たせることができると共に、圧縮要素となる弾性部材をより多くすることができるので、効果的にブッシュのこじりを規制することができる。
また、ブッシュにこじりの力が作用したとき、ブッシュの端面と受け部とが平行となるように構成するので、より効果的にブッシュのこじりを規制することができる。
なお、上記第4の実施形態においては、ブッシュの上下端部に接触する相手側部材としての取付ブラケットにストッパ部材である凸部を設けることで、ブッシュ側のストッパの厚さがこじり方向と直交する径方向に延在する部分に向けて薄くなる構成とする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ブッシュ側のフランジに凸部を形成して相手側であるブラケットに弾性体のストッパを設け、このストッパの厚さがこじり方向と直交する径方向に延在する部分に向けて薄くなるようにしてもよい。
なお、上記第4の実施形態においては、ブッシュの上下端部に接触する相手側部材としての取付ブラケットにストッパ部材である凸部を設けることで、ブッシュ側のストッパの厚さがこじり方向と直交する径方向に延在する部分に向けて薄くなる構成とする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ブッシュ側のフランジに凸部を形成して相手側であるブラケットに弾性体のストッパを設け、このストッパの厚さがこじり方向と直交する径方向に延在する部分に向けて薄くなるようにしてもよい。
また、上記第4の実施形態においては、ブッシュにこじりの力が作用したとき、受け部が、当該受け部に対向する部材に対して平行となる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、略平行であればよい。
さらに、上記第4の実施形態においては、ブッシュの構成は第1の実施形態と同様のものとする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前述した第2又は第3の実施形態におけるブッシュと同様の構成とするようにしてもよい。
さらに、上記第4の実施形態においては、ブッシュの構成は第1の実施形態と同様のものとする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前述した第2又は第3の実施形態におけるブッシュと同様の構成とするようにしてもよい。
なお、上記各実施形態においては、ストッパにゴム部材を適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、コイルスプリングやリーフスプリング等を適用するようにしてもよい。
また、上記各実施形態においては、ダブルウィッシュボーン形式のサスペンションのロアリンクを支持するブッシュに本発明を適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ストラット形式やマルチリンク形式のサスペンションであってもよい。
また、上記各実施形態においては、ダブルウィッシュボーン形式のサスペンションのロアリンクを支持するブッシュに本発明を適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ストラット形式やマルチリンク形式のサスペンションであってもよい。
さらに、上記各実施形態においては、ロアリンクの車体側取付点に本発明を適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、トレーリングアームの車体側取付点等に適用することもできる。例えば、トレーリングアームの車体側取付点(前端部)に本発明を適用した場合、ブッシュの車両前方上端部と車両後方下端部にストッパを設けることにより、車輪のリバウンド方向のストロークに対するブッシュのこじりを規制することができる。
2 車輪
3 アッパリンク
4 ロアリンク
10 ボールジョイント
12 連結部
15 ショックアブソーバ
18 取付ブラケット
20 ブッシュ
21a,22a 内筒
21b,22b 外筒
21c,22c 弾性部
21d,22d ストッパ
3 アッパリンク
4 ロアリンク
10 ボールジョイント
12 連結部
15 ショックアブソーバ
18 取付ブラケット
20 ブッシュ
21a,22a 内筒
21b,22b 外筒
21c,22c 弾性部
21d,22d ストッパ
Claims (7)
- サスペンションアームの一端を、車輪の上下ストロークに対して遥動可能なように筒状のブッシュ部材を介して車体に連結するサスペンションアーム支持構造において、
前記車輪の上方向のストロークにより発生する前記ブッシュ部材の変位より、前記車輪の下方向のストロークにより発生する前記ブッシュ部材の変位を規制する規制手段を備えることを特徴とするサスペンションアーム支持構造。 - 前記ブッシュ部材は、車体側部を内挿する内筒と、この内筒を内装する外筒と、これら内筒及び外筒の間に介装された弾性部材とで構成され、前記ブッシュ部材は筒軸を車両上下方向に向けて配置され、前記規制手段は、車輪の下方向へのストロークに伴うサスペンションアームのストロークにより発生する前記ブッシュ部材のこじりを規制するように構成されたストッパ部材であることを特徴とする請求項1に記載のサスペンションアーム支持構造。
- 前記ストッパ部材は、前記ブッシュ部材と一体構造であることを特徴とする請求項2に記載のサスペンションアーム支持構造。
- 前記ストッパ部材は、前記ブッシュ部材の上下端部に対向する相手側部材と一体構造であることを特徴とする請求項2に記載のサスペンションアーム支持構造。
- 前記ストッパ部材は、前記ブッシュ部材と一体構造で形成されたブッシュ部材側ストッパと、前記相手側部材と一体構造で形成された相手側部材ストッパとにより構成されていることを特徴とする請求項項2に記載のサスペンションアーム支持構造。
- 前記ストッパ部材は、前記ブッシュ部材のこじり方向で、且つ前記ブッシュ部材の径方向外側が厚くなるように構成されていることを特徴とする請求項2乃至5の何れか一項に記載のサスペンションアーム支持構造。
- 前記相手側部材と一体構造で形成されたストッパ部材の前記ブッシュ部材に対向する端面は、前記ブッシュ部材に前記車輪の下方向へのストロークによるこじりの力が作用したとき、前記ブッシュ部材の端面に対して平行又は略平行となるように構成されていることを特徴とする請求項4乃至6の何れか一項に記載のサスペンションアーム支持構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004351662A JP2006160008A (ja) | 2004-12-03 | 2004-12-03 | サスペンションアーム支持構造 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2004
- 2004-12-03 JP JP2004351662A patent/JP2006160008A/ja active Pending
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