JP2006123761A - サイドシル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 サイドシル強度の低下を伴わずに、路面から跳ね上がった水や泥等が水抜き用のビード直下からサイドシル内部へ浸入することを防ぐことが可能な、サイドシルの水抜き構造を提供する。
【解決手段】 一対のパネル部材であるシルアウタパネル２とシルインナパネル３の上部および下部が互いに接合されて垂直断面箱型に形成され、車両の左右下側部に前後方向に沿って配設されるサイドシル構造であって、シルアウタパネル２とシルインナパネル３には互いに接合するための下部フランジ４，５がそれぞれ設けられ、シルインナパネル３の下部フランジ５には上下方向にビード７が形成され、シルアウタパネル２の下部フランジ４には、ビード７に対向する部分の先端部が該ビード７に接近する方向に略クランク形状に折り曲げられた折り曲げ部８が設けられ、且つ折り曲げ部８の端部８Ｃは前記ビード７の延長線上に配置されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、サイドシル構造に関するものである。

一般に車両には、その左右下側部にそれぞれ前後方向に沿って延びるように、サイドボディーを構成するサイドシルが配設されている。

このようなサイドシルは、一般的に一対のパネル部材の上部および下部が互いに接合され、その垂直断面が箱型に形成されているため、上下の接合面から雨水等がサイドシル内部に浸入した場合、その雨水等がシル内部に溜まってしまうという問題点があった。

このようなサイドシルに対し、シル内部に溜まった水を排出する構造として、従来、サイドシルを構成するアウタパネルにビードを形成してインナパネルとの間に隙間を設け、その隙間から水を抜く構造が提案されている（例えば特許文献１参照）。

また、シルインナ部材下部に延設されたパネル接合用の下部フランジ（以下シルインナ下部フランジと呼ぶ）に水抜き用のビードを上下方向に形成する構造が提案されている（例えば特許文献２参照）。

特許文献１の構造では、アウタパネルに形成したビードによりアウタパネルに凸部が生じることで外部からの見栄えを損なうが、特許文献２では水抜き用ビードが外部から見えず、見栄えを損なうという問題は生じない。しかしながら特許文献２では単にシルインナ下部フランジにビードを形成しただけの構成になっていたため、路面から跳ね上がった水や泥等がビード直下からサイドシル内部に浸入してしまうという問題点があった。
そのような問題点に対しては、ビードの開口部を覆うようにシル内部に遮水板を設ける構造が有効である（例えば特許文献３参照）。この構造では、図９に示すように、シルアウタ部材２およびシルインナ部材３の下部に、開口部９が設けられ、この開口部９には、シルインナ部材３の下部が加工されて、ビード７が形成されている。そして、開口部９の上部には、路面から跳ね上がった水や泥等がサイドシル内部に浸入するのを防ぐ遮水板１０が設けられている。

また、図１０に示すように、シルアウタ部材２の下部に延設されたパネル接合用の下部フランジ４（以下シルアウタ下部フランジ４と呼ぶ）を、ビード７の開口部９を覆うように車体に略水平方向に折り曲げる構造が公知の技術として知られている。この構造でも、路面から跳ね上がった水や泥等がビード７直下からサイドシル内部へ浸入するのを回避することができる。

また、図１２に示すように、特許文献２に記載の水抜き構造に対し、シルカバー６（保護部材）を設けることで、路面から跳ね上がった水や泥等がビード７直下から浸入してしまう問題点を回避する提案がなされている（例えば特許文献４参照）。この構造でも、ビード７の開口部９をシルカバー６が覆う構造になっているため、前述の問題点を回避することができる。

さらに、図１４に示すように、シルアウタ部材２とシルインナ部材３との間に車体前後方向に接合されたレインフォースメント１１の車体略水平部分に、凸状ビード１２を形成し、この凸状ビード１２側面に水抜き穴１３を開けることで、サイドシル内に浸入した水を排水する水抜き構造が提案されている（例えば特許文献５参照）。この構造では、サイドシル内に形成した凸状ビード１２の側面に水抜き穴１３を開けているため、特許文献２に記載の水抜き構造に対し、路面から跳ね上がった水や泥等のサイドシル内部への浸入が発生しにくい、という利点がある。
実開昭５８−１５０５７６号公報 実開昭５８−９９１７９号公報 実開昭５７−１０９９７３号公報 特開昭６０−１４６７６２号公報 実開昭５９−１０９５８０号公報

しかしながら、特許文献３の構造では、水抜き用ビード内７に浸入した水や泥を、図９に示すようにシル内部に設けた遮水板１０で止めるため、シル内部への水や泥の浸入を許してしまう場合があり、さらに遮水板１０を設置するため製造時の手間とコスト増加を招いてしまうという問題がある。

また、シルアウタ下部フランジ４の下端をあらかじめ設定されている車体の地上高に合わせて図１０のように車体に略水平方向に折り曲げる構造では、図１１に示すようにビード７が形成されていない箇所のシルインナ下部フランジ５とシルアウタ下部フランジ４を、折り曲げ部を避けるように接合させる必要がある。このため、シルインナ下部フランジ５のフランジ下端からフランジ基部５Ａまでの高さを、折り曲げ部を設けない場合に比べ短く設定する必要がある。しかし、前記高さを短く設定すると、フランジの接合面の面積が減少するため、シル強度が低下するという問題がある。

また、特許文献４の構造では、図１２に示すように設定したシルカバー６下端をあらかじめ設定されている車両の地上高とする必要がある。この構造では、図１３に示すようにビード７が形成されていない箇所のシルインナ下部フランジ５とシルアウタ下部フランジ４を、シルカバー６を避けるように接合させる必要がある。このため、シルインナ下部フランジ５のフランジ下端からフランジ基部５Ａまでの高さと、シルアウタ下部フランジ４のフランジ下端からフランジ基部４Ａまでの高さを、シルカバー６を設けない場合に比べ短く設定する必要がある。しかし、前記高さを短く設定すると、フランジの接合面の面積が減少するため、この場合もシル強度が低下するという問題がある。さらにシルカバー６を新たに設けることで、コスト増加を招いてしまうという問題もある。

また、特許文献５の構造では、図１４に示すように水抜き穴１３がサイドシル内部に直結しているため、サイドシル下部に設けたフランジにビードを形成する場合に比べて路面から跳ね上がった水や泥等がサイドシル内部に入りやすくなり、水や泥の浸入の回避性能が劣る、という問題点がある。

本発明の課題は、サイドシル強度の低下を伴わずに、路面から跳ね上がった水や泥等が水抜き用のビード直下からサイドシル内部へ浸入することを防ぐことが可能な、サイドシルの水抜き構造を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、一対のパネル部材の上部および下部が互いに接合されて垂直断面箱型に形成され、車両の左右下側部に前後方向に沿って配設されるサイドシル構造であって、前記一対のパネル部材には該パネル部材を互いに接合するための下部フランジがそれぞれ設けられ、前記一対のパネル部材のうち、一方のパネル部材の下部フランジには上下方向にビードが形成され、他方のパネル部材の下部フランジには、前記ビードに対向する部分の先端部が該ビードに接近する方向に略クランク形状に折り曲げられた折り曲げ部が設けられ、且つ前記折り曲げ部の端部を前記ビードの延長線上に配置したことを特徴としている。

上記構成によれば、一方の下部フランジに形成したビードに対向する他方の下部フランジ下端が、ビードに接近する方向に略クランク形状に折り曲げられた形状とされ、ビードの車体下側開口部を覆うように形成されているため、路面から跳ね上がった水や泥等がビード直下からサイドシル内部へ浸入することをフランジの下部先端で防ぐことが可能となる。

また、ビードに対向する他方のパネル部材の下部フランジ形状を前記クランク形状にすることで、他方のパネル部材の下部フランジ全体のフランジ下端からフランジ基部までの高さを任意の高さに延設することができ、水抜き構造がない場合のフランジのフランジ下端からフランジ基部までの高さと同一にできるため、サイドシルの断面積減少による強度の低下を伴わない、という利点がある。

本発明によれば、サイドシル強度の低下を伴わずに、路面から跳ね上がった水や泥等が水抜き用のビード直下からサイドシル内部へ浸入することを防ぐことが可能な、サイドシルの水抜き構造を実現することができる。

以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。

図１は車体のボディパネル構造の全体図を示す図であり、1は本発明のサイドシル構造が適用された車体左側前方のサイドシルである。車体右側前方のサイドシルは、車体の前後方向中心軸に関して左右対称となるが、基本構造は同じである。また、車体左右後部のサイドシルも同様の構造を有する。

図２は、本発明のサイドシル構造を示す図である。図２に示すように、サイドシルはシルアウタ部材２とシルインナ部材３とが、上部および下部で互いに接合されて、垂直箱型断面を形成している。シルインナ部材３の下部には、下方に向かってシルインナ下部フランジ５が設けられ、このシルインナ下部フランジ５には上下方向にビード７が設けられており、このビード７は車幅方向内側に凸状に折り曲げて形成されている。

シルアウタ部材２の下部には、下方に向かってシルアウタ下部フランジ４が設けられ、このシルアウタ下部フランジ４にはビード７に対向する部分に、先端がビード７に接近する方向、すなわち車幅方向内側に略クランク形状に折り曲げられた折り曲げ部８が形成されている。

シルインナ下部フランジ５のうち、ビード７が形成さている箇所以外の部分は平坦面を有し、またシルアウタ下部フランジ４のうち、折り曲げ部８が形成されている箇所以外の部分は平端面を有している（図３参照）。そして前記両平坦面は互いに接合されている。

図３は本発明のサイドシル構造において、水抜き構造を形成したフランジの構成図を示す図であり、前述したように、シルインナ下部フランジ５にはビード７が形成され、シルアウタ下部フランジ４にはビード７に対向する部分に折り曲げ部８が形成されている。

また、ビード７の下端が、折り曲げ部８と干渉しないように、折り曲げ部８のクランク形状を避けるように車体上下方向上側に位置するように設定されている（図４参照）。

シルアウタフランジ４の折り曲げ部８の下端は、シルアウタフランジ４の前記平坦面を有するフランジ下端と、車体水平方向に同一面上にあるように設定されている（図２も参照）。

図４は、図２のＳＡ−ＳＡ線に沿ったサイドシルの断面図である。シルアウタ下部フランジ４に形成された折り曲げ部８の下端は、シルインナ下部フランジ５に形成されたビード７に接近する方向に略クランク形状に折り曲げられており、且つビード７の延長線Ｌ上に配置されている。また、ビード７の下端が、折り曲げ部８と干渉しないように、折り曲げ部８のクランク形状の基点８Ａより上側に位置するように設定されている。

なお、本実施例では、クランク形状の折り曲げ部８は、その中間部８Ｂが基点８Ａを上側に先端８Ｃを下側にした傾斜面となっている。

図５は、図２のＳＢ−ＳＢ線に沿ったサイドシルの断面図である。シルインナ下部フランジ５に形成されたビード７は車幅方向内側に凸状に形成されており、シルアウタ下部フランジ４との間に間隙を形成している。一方、ビード７が形成されている部分以外ではシルインナ下部フランジ５とシルアウタ下部フランジ４とは接合されている。

図６は、図２のＳＣ−ＳＣ線に沿ったサイドシルの断面図であり、ビード７が形成されていない部分のサイドシル断面を表す。図６より、シルアウタ下部フランジ４とシルインナ下部フランジ５は、それぞれの下端が車体水平方向に同一面上にあることがわかる。

次に、上記構成のサイドシル構造の水抜き作用について説明する。

シルアウタ部材２とシルインナ部材３とで形成された垂直箱型断面を有するサイドシル１の内部に水が溜まった場合、その水は、シルインナ下部フランジ５に車幅方向内側に凸状に形成された水抜き用のビード７内に流れ込む。ここで、シルアウタ下部フランジ５には、ビード７に対向する部分に、先端がビード７に接近する方向、すなわち車幅方向内側に略クランク形状に折り曲げられた折り曲げ部８が形成されており、ビード７の開口部を覆う状態となっているが、ビード７の下端が折り曲げ部８のクランク形状の基点８Ａより上側に位置するように設定されているため、ビード７と折り曲げ部８との間には、上下方向に開口部９が形成される。このため、ビード７に流れ込んだ水は、ビード７から開口部９を経由して車外に排出される。

本実施例では、前述したように、シルアウタ下部フランジ４にはビード７に対向する部分に、先端がビード７に接近する方向、すなわち車幅方向内側に略クランク形状に折り曲げられた折り曲げ部８が形成されており、ビード7により路面に略水平に形成される開口部９を覆うように位置している。このため、路面から水や泥等が跳ね上がって車体下部にかかった場合でも、開口部９が路面に略水平に形成されている場合に比較して、跳ね上がった水や泥がビード7の開口部９を通してサイドシル内に浸入しにくい、という効果が得られる。

また本実施例によれば、折り曲げ部８の下端が、折り曲げ部８が設定されない部分の下端と車体水平方向に同一面上に設定されているため、水抜き構造が形成されない部分のシルアウタ下部フランジ４とシルインナ下部フランジ５の合わせ面の断面積は、水抜き構造を備えない場合の断面積と等しくすることができる。このため、下部フランジのフランジ下端からフランジ基部までの高さを短く設定する必要があり、サイドシル断面積の減少、すなわちサイドシル強度の低下が発生する従来例の構造に比べ、本実施例の構造では、サイドシル強度の低下を伴わずに、路面からの水や泥がサイドシル内に浸入することを防ぐことが可能なサイドシルの水抜き構造を実現することができる。

さらに本実施例によれば、シルアウタ下部フランジ４を略クランク形状にすることで、路面からの水や泥がサイドシル内に浸入することを防ぐ構造を実現しているため、遮水板やシルカバー等の新たな構造物を付加して水の浸入を防ぐ従来例に比べ、コストの増加を抑えることができる、という効果が得られる。

ところで、折り曲げ部８を、折り曲げ部８が形成されない部分に比べ、車体下方に突出した形で形成した場合、製造時にシルアウタ下部フランジ４を下側にして製造用リフトに載せると、折り曲げ部８にシルアウタ部材の重量が集中して加わり、折り曲げ部８を損傷する可能性が高くなる。したがってこのような形状をとる場合には、製造時のパネルの扱われ方を考慮し、例えば製造用リフトにシルアウタ部材を乗せた場合に、折り曲げ部８がリフトと干渉しないように、折り曲げ部８の位置、すなわち水抜き構造の位置を設定する必要がある。言い換えれば、製造時のパネルの扱われ方を考慮して水抜き構造の位置を設定する必要が生じてしまう。

一方、本実施例では、折り曲げ部８はシルアウタ下部フランジ４のビード７に対向する部分を略クランク形状にするだけで形成できるため、シルアウタ下部フランジ４の下端全体を車体略水平方向同一面上に揃えることができる。このため、製造時にシルアウタ下部フランジ４を下側にして製造用リフトに載せても、折り曲げ部８のみにシルアウタ部材の重量が集中することがないため、折り曲げ部８を損傷する可能性が少ない。

したがって、本実施例によれば、製造時のシルアウタパネル部材の扱われ方に左右されずに、水抜き構造が必要となる任意の箇所に、水抜き構造を設定することができる、という効果が得られる。

さらに、本実施例によれば、クランク形状の折り曲げ部８は、その中間部８Ｂが基点８Ａを上側に先端８Ｃを下側にした傾斜面となっているため、ビード７から排水された水はクランク部に溜まることなく路面に流れ落ち、確実に路面に排水することができる。また、路面から跳ね上がった水や泥等が、クランク形状部分に溜まることもない。

図７は本発明の実施例２における、第１の実施例のＳＡ−ＳＡ線に沿ったサイドシルの断面図に相当する断面図である。この実施例では、折り曲げ部８の端部が前記ビード７の延長線Ｌと交差するように配置されている。

本実施例では、折り曲げ部８の先端がビード７の延長線Ｌと交差するように配置されており、開口部９の斜め下方部分が大きく遮られるため、第１の実施例に比べ、路面から跳ね上がった水や泥が開口部９に浸入するのをさらに効果的に防ぐことができる。

さらに本実施例では、折り曲げ部８の下端をビード７の延長線Ｌに合わせてパネルを製作する必要がないため、パネル製造時の工作精度を緩和することができる。また、組み立ての際にも折り曲げ部８の下端をビード７の延長線Ｌに合わせる必要がなくなるため、組み立て精度を緩和することができる。したがって、本実施例では、第１の実施例の効果に加えて、パネル製造・組み立ての際の時間・コストを節約できる、という利点が得られる。

なお、折り曲げ部８は、ビード７に対向する部分の先端部がビード７に接近する方向に略クランク形状に折り曲げられた形状を有しているが、このような形状は一般的にエンボス加工により容易に形成される。ただし、加工方法についてはエンボス加工に限定されるものではない。

車体のボディパネル構造の全体図である。 本発明のサイドシル構造を示す図である。 本発明のサイドシル構造の構成図である。 図２のＳＡ−ＳＡ線に沿ったサイドシルの断面図である。 図２のＳＢ−ＳＢ線に沿ったサイドシルの断面図である。 図２のＳＣ−ＳＣ線に沿ったサイドシルの断面図である。 本発明の第２の実施例のＳＡ−ＳＡ線に沿ったサイドシルの断面図である。 水抜き構造を有するサイドシルの従来例の、水抜き構造が形成された部分の車幅方向断面図である。 水抜き構造を有するサイドシルの他の従来例の、水抜き構造が形成された部分の車幅方向断面図である。 水抜き構造を有するサイドシルの他の従来例の、水抜き構造が形成された部分の車幅方向断面図である。 図１０に示す水抜き構造を有するサイドシルの他の従来例の、水抜き構造が形成されない部分の車幅方向断面図である。 水抜き構造を有するサイドシルの他の従来例の、水抜き構造が形成された部分の車幅方向断面図である。 図１２に示す水抜き構造を有するサイドシルの他の従来例の、水抜き構造が形成されない部分の車幅方向断面図である。 水抜き構造を有するサイドシルの他の従来例の、水抜き構造が形成された部分の車幅方向断面図である。

符号の説明

１ サイドシル
２ シルアウタ
３ シルインナ
４ シルアウタフランジ
５ シルインナフランジ
７ ビード
８ 折り曲げ部
８Ａ クランク基点
８Ｂ クランク傾斜面
８Ｃ クランク端部
９ 開口部
Ｌ ビードの延長線

Claims (8)

1. 一対のパネル部材の上部および下部が互いに接合されて垂直断面箱型に形成され、車両の左右下側部に前後方向に沿って配設されるサイドシル構造であって、
   前記一対のパネル部材には該パネル部材を互いに接合するための下部フランジがそれぞれ設けられ、
   前記一対のパネル部材のうち、一方のパネル部材の下部フランジには上下方向にビードが形成され、
   他方のパネル部材の下部フランジには、前記ビードに対向する部分の先端部が該ビードに接近する方向に略クランク形状に折り曲げられた折り曲げ部が設けられ、且つ前記折り曲げ部の端部を前記ビードの延長線上に配置したことを特徴とするサイドシル構造。
2. ビードの下端が、折り曲げ部のクランク形状の基点より車体上下方向上側に位置することを特徴とする請求項１に記載のサイドシル構造。
3. 他方のパネル部材の下部フランジのビードに対向しない部分は平坦面を有し、折り曲げ部の下端が、平坦面をなすフランジ下端と車体水平方向同一面上にあることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のサイドシル構造。
4. 一方のパネル部材がシルインナ、他方のパネル部材がシルアウタであることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のサイドシル構造。
5. 前記折り曲げ部が、クランク形状の基点を上側に有し、クランク形状の先端を下側に有する傾斜面を中間部として備えることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のサイドシル構造。
6. 一対のパネル部材の上部および下部が互いに接合されて垂直断面箱型に形成され、車両の左右下部に前後方向に沿って配設されるサイドシル構造であって、
   前記一対のパネル部材には該パネル部材を互いに接合するための下部フランジがそれぞれ設けられ、
   前記一対のパネル部材のうち、一方のパネル部材の下部フランジには上下方向にビードが形成され、
   他方のパネル部材の下部フランジには、前記ビードに対向する部分の先端部が該ビードに接近する方向に略クランク形状に折り曲げられた折り曲げ部が設けられ、且つ前記折り曲げ部は前記ビードの延長線と交差して配置されていることを特徴とするサイドシル構造。
7. 一対のパネル部材の上部および下部を互いに接合して垂直断面箱型に形成したサイドシル構造を車両の左右下側部に前後方向に沿って配設する場合に、
   前記一対のパネル部材に該パネル部材を互いに接合させるための下部フランジをそれぞれ設け、
   前記一対のパネル部材のうち、一方のパネル部材の下部フランジに上下方向にビードを形成し、
   他方のパネル部材の下部フランジの前記ビードに対向する部分の先端部を該ビードに接近する方向に略クランク形状に折り曲げ、且つ前記折り曲げ部の端部が前記ビードの延長線上に配置されるように、エンボス加工により形成することを特徴とするサイドシルの加工方法。
8. 一対のパネル部材の上部および下部を互いに接合して垂直断面箱型に形成したサイドシル構造を車両の左右下側部に前後方向に沿って配設する場合に、
   前記一対のパネル部材に該パネル部材を互いに接合させるための下部フランジをそれぞれ設け、
   前記一対のパネル部材のうち、一方のパネル部材の下部フランジに上下方向にビードを形成し、
   他方のパネル部材の下部フランジの前記ビードに対向する部分の先端部を該ビードに接近する方向に略クランク形状に折り曲げ、且つ前記折り曲げ部の端部は前記ビードの延長線と交差して配置されるように、エンボス加工により形成することを特徴とするサイドシルの加工方法。
   

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