JP2006103382A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、振動の減衰性能を維持しながら、管理工数削減を可能とし、エンジンの排気量の増加に対応することのできるマウント構造を備えた自動二輪車を提供することを課題とする。
【解決手段】 車体フレーム１１にマウント構造１３０を介して、エンジン１６を取付け、このエンジン１６のクランクケース５２にリヤフォーク８８を上下動可能に取付け、このリヤフォーク８８に後輪１８を回転自在に取付けた自動二輪車１０において、マウント構造１３０は、複数個設け、１個はラバーを介して支持する吸振型支持部１３１であり、他の１個又は残りの内の１個はリンク部材１５５を介して支持する揺動型支持部１３２であり、第３のマウント構造１４０は吸振型支持部１３４とする。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車体フレームにマウント構造を介して、エンジンを取付け、このエンジンのクランクケースにリヤフォークを上下動可能に取付けた自動二輪車に関する。

従来、エンジンのクランクケースにリヤフォークを上下動可能に取付けた自動二輪車において、エンジンのマウント構造に関する改良技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−１２７９６３公報（図４）

特許文献１の図４は、自動二輪車の車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図であり、自動二輪車のエンジンのマウント構造を説明するものである。
エンジン１６（符号は同公報のものを流用する。以下同じ。）のクランクケース５２にリヤフォーク８８の前部を取付け、このリヤフォーク８８の後部に後輪用車軸７７を取付け、リヤフォーク８８にエンジン１６の駆動力を後輪用車軸７７に伝達する動力伝達機構１７を内蔵させた。そして、このエンジン１６を第１弾性部材１３１、第２弾性部材１３３及び第３弾性部材１３５により車体フレーム１１側にマウントしたものである。

第一弾性部材１３１は、半径方向に均一な構造であるが、第２及び第３弾性部材１３３、１３５は、半径方向に不均一な構造であり、振動を減衰させ上下方向に硬い弾性特性を発揮させ、リヤフォーク８８の前部に掛る力と、エンジン１６の荷重とを好ましい特性で受けるというものである。

しかしながら、従来技術によれば、乗車振動と走行性能を両立させるために弾性部材に方向性を持たせたので、各弾性体の各方向の弾性特性の調整や、セット位置、車体フレームの取付け精度など、管理ポイントが多岐にわたり、より簡易な手法による管理工数削減が望まれていた。
また、より高い車速領域への応用や大排気量化に伴うエンジン振動の増加に対し、弾性特性だけによらない、振動削減ニーズも高まっている。

そこで、本発明は、振動の減衰性能を維持しながら、管理工数削減を可能とし、エンジンの排気量の増加に対応することができるマウント構造を備えた自動二輪車を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームにマウント構造を介して、エンジンを取付け、このエンジンのクランクケースにリヤフォークを上下動可能に取付け、このリヤフォークに後輪を回転自在に取付けた自動二輪車において、マウント構造は、支持部を複数箇所設け、そのうちの１箇所を揺動型支持部とし、残りの箇所を半径方向で、全周にわたって均一に、肉抜き形状を有するラバーブッシュにて支持する、吸振型支持部であることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、揺動型支持部と複数の前記吸振型支持部のうちの１箇所は、車体側面視で、斜めの線上に配置し、この斜めの線を対角線とし、揺動型支持部と吸振型支持部とを頂点として車体前後と、上下の線で描いた矩形の中に、クランクケースとリヤフォークとの連結部の中心を配置し、かつ揺動型支持部のリンク部材で前傾としたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、連結部を基準にして、一の吸振型支持部よりも遠くに他の吸振型支持部を設けたことを特徴とする。

請求項４に係る発明では、一の吸振型支持部は、エンジンのシリンダ下部に設け、前記他の吸振型支持部はエンジンのシリンダヘッド下方に設けたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、１箇所の揺動型支持部により、エンジンから発生する振動を、揺動方向で振動を吸収することにより、より確実に減衰させることができる。併せて、揺動方向以外の方向における弾性変形を小さくすることが可能となり、これによって、エンジンの荷重を支持でき、駆動力、クッション反力に対しての剛性確保も可能となる。
そして、揺動型支持部以外の支持部を、半径方向に肉抜き形状を有するラバーブッシュにて支持するので、車体への振動伝達を効果的に減衰することができると共に、肉抜き形状は全周で均一であるため、例えば、組付け工程における、組付け位置の管理などをする必要がないという利点がある。

請求項２に係る発明では、揺動型支持部と吸振型支持部のうちの１箇所は、車体側面視で、斜めの線上に配置し、この斜めの線を対角線とし、これらの支持部を頂点として車体前後と、上下の線で描いた矩形の中に、リヤフォークの連結部の中心を配置したので、この連結部の中心は、これらの支持部の間に配置されると共に、支持部までの距離も短い。

連結部の中心が、支持部の間にあり、連結部の中心から支持部までの距離も短いので、リヤフォークの上下動に対して、エンジンをしっかりと保持することができる。加えて、リンクを前傾させたので、後輪からの駆動反力を揺動方向と直交する方向で受けることができるという利点がある。

請求項３に係る発明は、連結部を基準に、一の吸振型支持部よりも遠くに他の吸振型支持部を設けたので、振動の減衰性能は維持しながら、リヤフォークのスイングなどに対して、さらにエンジン保持を強化することができるという利点がある。これにより、例えば、揺動型支持部材の揺動規制を行うストッパを省略することも可能となる。

請求項４に係る発明では、揺動型支持部は、エンジンのクランクケース上方にあり、リヤフォークのスイングを上方から、リンクの揺動方向と直交する方向で支持するので、リヤフォークのスイングなどを安定させることができる。
さらに、吸振型支持部はエンジンのシリンダヘッド下方に設けたので、揺動型支持部と距離を保て、この結果、振動の減衰を図ることができる。
すなわち、回転型支持部と揺動型支持部と吸振型支持部とを好ましい位置に配置するので、エンジンの車体フレームへの結合剛性、リヤフォークのスイングの安定及び振動の減衰を最適にバランスさせることができるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、本発明の要部は図４〜図７で説明するが、その前提となる自動二輪車を図１〜図３で説明する。

また、説明中、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。

図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５と、車体フレーム１１の後部に取付けたエンジン１６と、エンジン１６に上下スイング可能に取付けた動力伝達機構１７と、動力伝達機構１７に取付けた後輪１８と、車体フレーム１１に動力伝達機構１７の後端部を懸架したリヤクッションユニット１９と、車体フレーム１１の後部上部に取付けた収納ボックス２１と、収納ボックス２１の上に配置し開閉可能に取付けたシート２２とを、主要構成としたスクータ型自動二輪車である。シート２２はダブルシートである。

さらに自動二輪車１０は、車体フレーム１１をボディカバー３０で覆ったものである。ボディカバー３０は、ヘッドパイプ１２の前部を覆うフロントカバー３１と、フロントカバー３１の後部を覆うインナカバー３２と、運転者の足を載せる左右の低床式足載板（フロアステップ）３３と、低床式足載板３３の外縁から下方へ延ばした左右のフロアスカート３４と、インナカバー３２から後方へ延ばし車体フレーム１１の長手中央を覆うセンタカバー３５と、センタカバー３５から後方へ延ばし車体フレーム１１の後部を覆うリヤカバー３６とからなる。

図中、３７はハンドルカバー、３８はフロントフェンダ、３９はリヤフェンダ、４１はウインドスクリーン、４２はエンジン冷却用ラジエータ、４３は燃料タンク、４４は同乗者用ステップ、４５はエアクリーナ、４６はコネクティングチューブ（連結チューブ）、４７はエアチャンバ、４８はエンジン用排気管、４９は排気用消音器である。

図２は本発明に係る自動二輪車のエンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
エンジン１６は、クランクケース５２から前方へシリンダ５４を延ばした、４サイクル２気筒型水冷エンジンである。シリンダ５４の軸線をＬ１とする。

図３は図２の３−３線断面図である。
エンジン１６のケース部分は、左右のケース半体５１Ｌ、５１Ｒをボルト結合してなるクランクケース５２と、クランクケース５２の前部にボルト結合したシリンダブロック５３と、シリンダブロック５３内に設けた左右２個のシリンダ５４、５４と、シリンダブロック５３の前部にボルト結合したシリンダヘッド５５と、シリンダヘッド５５に形成した燃焼室５６、５６と、シリンダヘッド５５の前部にボルト結合したヘッドカバー５７と、シリンダヘッド５５とヘッドカバー５７との間に形成した動弁室５８とからなる。
さらにエンジン１６は、クランクケース５２に回転可能に取付けて左右に延びるクランク軸６１と、クランク軸６１にコネクティングロッド６２、６２を介して連結しシリンダ５４、５４内を往復動するピストン６３、６３と、動弁室５８に収納した動弁機構６４とからなる。

右のケース半体５１Ｒの右側部にゼネレータカバー６６をボルト結合することで、右のケース半体５１Ｒとゼネレータカバー６６との間にゼネレータ収納室６７を形成し、ゼネレータ収納室６７にゼネレータ６８を収納した。ゼネレータ６８は、クランク軸６１の右端部に連結したものである。
ゼネレータカバー６６はクランクケース５２に固定したものであるから、本発明においては、クランクケース５２の一部であるとする。

動力伝達機構１７は、左のケース半体５１Ｌに軸受７１を介して前部を上下スイング可能に取付けるとともに後方へ延びる伝達機構ケース７２と、伝達機構ケース７２の側部開口を塞いだケース用カバー７３と、伝達機構ケース７２とケース用カバー７３との間に形成した伝達機構収納室７４と、伝達機構収納室７４に収納した伝達機構７５とからなる。伝達機構ケース７２は長手途中から車幅中心側に突出したボス部７６を形成したものである。
伝達機構７５は、クランク軸６１に連結したベルト式変速機構７５Ａ並びにベルト式変速機構７５Ａに連結したギヤ機構７５Ｂの組合せ構造であって、ギヤ機構７５Ｂの出力側に後輪用車軸７７を連結するとともに、この後輪用車軸７７を回転可能に支持したものである。７８はカバーである。

一方、ゼネレータカバー６６は、前部アーム８１を上下スイング可能に取付けたものである。詳しくは、前部アーム８１の前部に支軸８２を一体的に設け、この支軸８２を軸受８３を介してゼネレータカバー６６に回転可能に支承するようにした。
前部アーム８１は後方へ延び、その後端からクランクケース５２の後部に沿って車幅中心側にボス部８４を突出させ、このボス部８４に伝達機構ケース７２のボス部７６をボルト８５、８５にて結合したものである。さらに、前部アーム８１は後部に後部アーム８６をボルト８７にて結合したものである。後部アーム８６は後方へ延び、その後端部で後輪用車軸７７を回転可能に支持したものである。

このような伝達機構ケース７２及び前・後部アーム８１、８６の組合せ構造は、平面視略Ｈ字状のリヤフォーク（スイングアームともいう。）８８をなす。従って、後輪１８を後輪用車軸７７を介して支持するリヤフォーク８８の前部をクランクケース５２に上下スイング可能に取付けることができる。

この例では、クランク軸６１の中心Ｐ１にリヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２、すなわち、伝達機構ケース７２並びに前部アーム８１のスイング中心Ｐ２を合致させたことを特徴とする。
仮に、クランク軸６１の中心Ｐ１に対して、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２が不一致である（オフセットしている）場合には、クランク軸６１から後輪１８へ動力を伝達する機構（伝達機構）のスイング角が、リヤフォーク８８のスイング角と異なる。従って、伝達機構の構成は複雑にならざるを得ない。

これに対し本実施例は、クランク軸６１の中心Ｐ１に対して、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２が合致する。詳しくは、クランク軸６１に伝達機構７５の駆動プーリ７９を直結することによって、クランク軸６１の中心Ｐ１に対し、伝達機構７５の入力側中心及び伝達機構ケース７２のスイング中心Ｐ２を合致させた。この結果、リヤフォーク８８のスイング角に対して、伝達機構７５のスイング角が同一となる。従って、伝達機構７５（クランク軸６１から後輪１８へ動力を伝達する機構）が簡単になる。

さらにこの図は、伝達機構ケース７２の後端並びに後部アーム８６後端に、左右のリヤクッションユニット１９、１９の下部を連結するブラケット８９、８９を設けたことを示す。

ここで一旦図２に戻って説明を続ける。シリンダヘッド５５は、燃焼室５６に連なり吸気弁９１を備える吸気口９２と、燃焼室５６に連なり排気弁９３を備える排気口９４とを、一体に形成したものである。エンジン１６を側方から見たときに、吸気口９２は上向きの開口であり、排気口９４は下向きの開口である。

吸気口９２に接続したインレットパイプ９５は、シリンダヘッド５５の後方へ延び、その後端（上流端）にスロットルバルブ９６を接続したものである。スロットルバルブ９６の上流端は後方を向く。インレットパイプ９５は、吸気弁９１に向って燃料を噴射する燃料噴射装置（インジェクタ）９７を取付けたものである。
このような吸気口９２、インレットパイプ９５及びスロットルバルブ９６の組合せ構造は吸気通路９８をなす。言い換えると、シリンダ５４の上部から後方へ吸気通路９８を延ばし、この吸気通路９８の吸気口を後方へ向けた。そして、吸気通路９８の吸気口、すなわち、スロットルバルブ９６の上流端を、上記図１に示すようにエアチャンバ４７を介してエアクリーナ４５に接続した。なお、９９は動弁機構６４のカムシャフトである。

ところで、エンジン１６は、クランクケース５２に上部取付ブラケット１０１並びに下部取付ブラケット１０２を設けるとともに、シリンダヘッド５５の下部に前部取付ブラケット１０３を設けたものである。詳しくは、シリンダ５４より上位に上部取付ブラケット１０１を設け、シリンダ５４より下位に下部取付ブラケット１０２並びに前部取付ブラケット１０３を設けた。

図４は本発明に係る自動二輪車の車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
車体フレーム１１の起立フレーム部材としての左右のアッパパイプ１１５、１１５（この図では手前の左側のみ示す。以下同じ。）は、側面視でシリンダ５４に略直交する、すなわち、シリンダの軸線Ｌ１に略直交する部材である。左右のアッパパイプ１１５、１１５は、上端部に左右の上部ブラケット１２１、１２１を設けるとともに、下端部間に第１クロスメンバ１２２を掛け渡し、この第１クロスメンバ１２２に下部ブラケット１２３を設けたものである。一方、左右のメインパイプ１１１、１１１は、下端部間に第２クロスメンバ１２５を掛け渡し、この第２クロスメンバ１２５に前部ブラケット１２６を設けたものである。
クランク軸６１の中心Ｐ１と後輪用車軸７７の中心Ｐ３とを通る線をＬ２とする。

なお、エンジン１６は側面視で、次の３点で車体フレーム１１に取付ける。
その第１点は、エンジン１６のクランクケース５２から張出した下部取付ブラケット１０２を、吸振型支持部１３１にて車体フレーム１１側の下部ブラケット１２３に連結する。この詳細は図５で説明する。

第２点目は、エンジン１６のクランクケース５２から張出した上部取付ブラケット１０１を、揺動型支持部１３２にて、車体フレーム１１側の上部ブラケット１２１に連結する。この詳細は図６で説明する。１３３は、揺動型支持部１３２に備える左右のリンク部材１５５（図６参照）同士をつなぐ連結パイプである。

第３点目は、エンジン１６側から張出した前部取付ブラケット１０３を、吸振型支持部１３４にて、車体フレーム１１側の前部ブラケット１２６に連結する。この詳細は図７で説明する。

エンジン１６のマウントは、側面視では３点であるが、１点当り左右２個の部材を配置するため、合計６個の部材を配置する。すなわち、エンジン１６の後部下部に左右の吸振型支持部１３１を、エンジン１６の後部上部に左右の揺動型支持部１３２を、エンジン１６の前部に左右の吸振型支持部１３４を配置する。

すなわち、車体フレーム１１にマウント構造を介して、エンジン１６を取付け、このエンジン１６のクランクケース５２にリヤフォーク８８を上下動可能に取付け、このリヤフォーク８８に後輪１８（図１参照）を回転自在に取付けた自動二輪車１０において、マウント構造１３０は、複数箇所設け、そのうちの１箇所を揺動型支持部１３２とし、残りの箇所を半径方向に均一に肉抜き形状を有するラバーブッシュにて支持する吸振型支持部１３１、１３４としたものである。

そして、揺動型支持部１３２と複数の吸振型支持部のうちの１箇所１３１は、車体側面視で、斜めの線上に配置し、この斜めの線１３６を対角線とし、揺動型支持部１３２と吸振型支持部１３１とを頂点として描いた矩形１３７の中に、クランクケース５２とリヤフォーク８８との連結部の中心を配置し、かつ揺動型支持部１３２のリンク部材１５５で前傾とした。

吸振型支持部１３１と揺動型支持部１３２は、車体側面視で、斜めの線１３６上に配置し、この斜めの線１３６を対角線とし、これらの支持部１３１、１３２を頂点として上下及び前後に線を引いて描いた矩形１３７の中に、リヤフォーク８８の連結部１３８の中心を配置したので、この連結部１３８の中心は、支持部１３１、１３２の間に配置される。支持部１３１、１３２の間に配置されるため、連結部１３８から支持部１３１、１３２までの距離も短い。

加えて、リンク部材１５５を前傾させ取付けたので、後輪１８からの駆動反力を揺動方向と直交する方向で受けることができる。
さらに、揺動型支持部１３２は、エンジン１６のクランクケース５２上方にあり、リヤフォーク８８のスイングを上方から、リンク部材１５５（図６参照）の揺動方向と直交する方向で支持するので、エンジン１６の荷重を受けることができる。併せて。リヤフォーク８８のスイングなどを安定させることができる。
リンク部材１５５の揺動方向でエンジン１６の振動を吸収することもできる。
吸振型支持部１３４はエンジン１６のシリンダヘッド５５下方に設けたので、揺動型支持部１３２と距離を保て、この結果、振動の減衰を図ることができる。

連結部１３８の中心が、支持部１３１、１３２の間にあり、連結部１３８の中心から支持部１３１、１３２までの距離も短いので、リヤフォーク８８の上下動に対して、エンジン１６をしっかりと保持することができる。

この連結部１３８の中心を基準にして、一の吸振型支持部１３１よりも遠くに他の吸振型支持部１３４を設けた。
吸振型支持部１３１よりも遠くに第３のマウント構造１４０を設け、この第３のマウント構造１４０として、ラバーを介して支持する他の吸振型支持部１３４を配置するものである。

連結部１３８の中心を基準に、一の吸振型支持部１３１よりも遠くに第３のマウント構造１４０を設け、この第３のマウント構造１４０は、他の吸振型支持部１３４であり、振動の減衰性能は維持しながら、リヤフォーク８８のスイングに対して、さらに強固にエンジン１６を保持することができる。
またこれにより、揺動型支持部１３２の揺動方向への移動を規制する別体のストッパーを省略することが可能となる。

図５は図４の５−５線断面図であり、吸振型支持部を説明するものである。
車体フレーム側の下部ブラケット１２３に、鋼管製カラー１４１を溶接して一体化し、このカラー１４１の車体左右方向の内側にスペーサ１４２を配置し、このスペーサ１４２の内側に外側受部材１４３を配置し、この外側受部材１４３の内側に第１弾性部材１４４を取付け、この第１弾性部材１４４の内側に内側受部材１４５を配置し、この内側受部材１４５の内側に中スペーサ１４６を配置し、上記カラー１４１から中スペーサ１４６に向け、軸としての回転支持ボルト１４７を取付けたものである。

第１弾性部材１４４は、内筒１４８と、ラバー部材１４９とからなる部材であり、エンジン１６（図４参照）と回転支持ボルト１４７との間に介在させた部材である。
カラー１４１から中スペーサ１４６までの各部材は、左右方向にすき間なく配置することで、各部材の側面同士をメタル接触構造としたものである。
各部材同士は、メタル接触構造としたので、エンジンの排気量の増加に伴うエンジン重量増加に対応することができる。

図６は、図４の６−６線断面図であり、揺動型支持部を説明するものである。
車体フレーム１１（図４参照）側の上部ブラケット１２１に、鋼管製カラー１５２を溶接して一体化する。リンク部材１５５の一端１５５ａに管ブッシュ１６０が圧入されており、リンク部材１５５は、管ブッシュ１６０を介してカラー１５０にボルト１５７で締付けられる。１５８はナット、１５６はサイド方向を規制するワッシャである。管ブッシュ１６０は、外筒部材１５４の内側にラバー部材１５３を備える部材である。

なお、このラバー部材１５３は、剛性調整により、適切に弾性率を選択することができるが、比較的硬度を高くしても、揺動方向の振動減衰は確保できる。従って、左右方向や、揺動方向に直交する方向の剛性は確保できる。

次に、リンク部材１５５の他端１５５ｂにスペーサ１５９及び外側受部材１６１を嵌め、この外側受部材１６１の内側にニードルベアリングユニット１６２を嵌め、このニードルベアリングユニット１６２の外周１６２ａに、エンジン側の上部取付ブラケット１０１をニードルベアリングユニット１６２と一体化して取付け、このニードルベアリングユニット１６２の車体左右方向の内側に中スペーサ１６３を取付け、上記リンク部材１５５から中スペーサ１６３に向け下部軸１６４を嵌めたものである。

ニードルベアリングユニット１６２は、内筒１６６と、ニードル１６７・・・（・・・は複数を示す。）と、外筒１６８とを主要素とする部材であり、エンジン１６を下部軸１６４に対して回転自在に支持するために設けた部材である。
また、ニードルベアリングユニット１６２の外周１６２ａとリンク部材１５５の一端１５５ａは一体化して固定するが、ベアリングユニット１６２の内周１６２ｂと下部軸１６４との間は回転自在に取付けるものである。

なお、本実施例では、他端１５５ｂは、ニードルベアリングユニット１６２としたが、管ブッシュとしても良い。この場合も、硬度を調整し、振動低減と剛性確保を両立することができる。
さらに、揺動支持部は、エンジンケースより外方で支持するので、ねじれなどの剛性確保に有利である。

リヤフォークの連結部１３８（図４参照）で左右動を受けると、エンジン１６のマウント構造１３０の左右方向には揺動機構はなく、メタル接触による支持のため、左右動は発生せず、左右方向の力は直接車体フレーム１１に伝達される。

図７は本発明に係る弾性部材の構成図であり、吸振型支持部１３４を説明するものである。
弾性部材１７１は、鋼管製内筒１７２に円筒ゴム１７３を焼付けて一体化しており、この円筒ゴム１７３の周囲は均等に形成した凹凸形状に形成することで、周囲を肉抜き構造にしたものである。
なお、肉抜き部の個数及び寸法は、任意に設定することができるものとする
円筒ゴム１７３を前部ブラケット１２６に挿入し、内筒１７２に想像線で示すボルト１７４を通して取付ける。
円筒ゴム１７３は、前後（図面では左右）、上下方向には厚さが同一であり且つ均質であるから、弾性部材１７１は上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材である。

図８はエンジンが揺動可能なことを説明する作用図であり、上述のように、吸振型支持部１３１、１３４と、揺動型支持部１３２とからなる３点支持構造である。
エンジン１６は、連結部１３８でリヤフォーク８８（図４参照）からの力やエンジン１６の荷重により、リンク部材１５５（図６参照）により、矢印Ｓの方向に揺動可能にしたことを示す。

なお、図において、揺動幅の大きさは、エンジンの振幅方向を分かり易くするため、大きくしたが、実際の揺動幅は、図示したものよりも大幅に小さくなる。その理由として、揺動幅は、揺動型支持部１３２の配設位置、リンク部材１５５の長さ、及び吸振型支持部１３４の規制などに依存するためである。
吸振型支持部１３４は、エンジンの揺動を許容する部材である。

エンジンのマウント構造１３０は、吸振型支持部１３１と、揺動型支持部１３２と、吸振型支持部１３４とからなり、リヤフォークの連結部１３８で上下動を受けると、揺動支持部１３２の振動方向と直交する方向で支持し、リヤフォークのスイングを安定させる。

マウント構造１３０は、リヤフォーク８８を取付けた連結部１３８の上下動に起因するエンジン１６の上下動を吸収すると共に、エンジン１６自体の振動に起因する上下動を吸収するものである。

リヤフォークの連結部１３８で左右方向の力を受けても、マウント構造１３０（図４参照）の左右方向には揺動機構はなく、メタル接触による支持のため、左右動は発生せず、左右方向の力は直接車体フレーム１１に伝達される。
この結果、上下方向の振動を効率良く減衰することができる一方、左右方向の結合剛性を向上することができ、エンジン１６の排気量の増加にも対応することができる。

図４に戻って、一の吸振型支持部１３１は、エンジン１６のシリンダ５４下部に設け、揺動型支持部１３２はエンジン１６のクランクケース５２上方に設け、他の吸振型支持部１３４はエンジン１６のシリンダヘッド５５下方に設けた。

一の吸振型支持部１３１は、エンジン１６のシリンダ５４下部で、且つエンジン１６の中心近傍に設けたので、エンジン１６の車体フレーム１１への結合剛性を高めることができる。
また、揺動型支持部１３２は、エンジンのクランクケース５２上方であり、エンジン１６の中心から外れた位置に設けたので、リヤフォーク８８のスイングを安定させることができる。

さらに、他の吸振型支持部１３４はエンジン１６のシリンダヘッド５５下方に設けたので、振動の減衰を図ることができる。
一の吸振型支持部１３１と揺動型支持部１３２と他の吸振型支持部１３４とを好ましい位置に配置し、吸振型支持部１３１、１３４の特性を所定の特性とすることにより、エンジン１６の車体フレーム１１への結合剛性、リヤフォーク８８のスイングの安定及び振動の減衰を最適にバランスさせることができる。従来の３点ラバーマウントに比べて、エンジンの取付剛性を確保しつつ、振動の低減を図ることができる。

本実施例では、複数個の支持部材の内、後輪に最も近い部位に、揺動型支持部１３２を採用し、前後方向に揺動可能に構成した。残りの部位は、吸振型支持部１３１、１３４であることを特徴とする。

後輪に最も近いところの弾性部材は、前後方向に揺動可能な揺動型支持部１３２を採用した。従って、複数個の支持部で車体フレームにエンジンをマウントする場合、後輪に一番近い揺動型支持部１３２に掛る負荷が最大となる。揺動型支持部は、前後に揺動可能なため、上下方向の揺れを吸収できる。
しかし、左右方向の揺れに対しては、メタル接触であり、後輪の挙動を直ちに車体フレームへ伝えることができ、走行性を高めることができる。

尚、本実施例において、マウント構造は、回転型支持部と、揺動型支持部と、吸振型支持部とで構成したが、これに限定されない。例えば、回転型支持部と揺動型支持部のみで構成しても良いものとする。
また、エンジンのマウント個数は、任意である。例えば、２個でも良いし、４個でも差し支えないものとする。

本発明は、自動二輪車に好適である。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車のエンジン及び動力伝達機構の左側面図である。 図２の３−３線断面図である。 本発明に係る自動二輪車の車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図である。 図４の５−５線断面図である。 図４の６−６線断面図である。 本発明に係る弾性部材の構成図である。 エンジンが揺動可能なことを説明する作用図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１６…エンジン、１８…後輪、５２…クランクケース、５２…クランクケース、５４…シリンダ、５５…シリンダヘッド、８８…リヤフォーク、１３０…マウント構造、１３１…一の吸振型支持部、１３２…揺動型支持部、１３４…他の吸振型支持部、１３６…斜めの線、１３７…矩形、１３８…連結部、１４０…第３のマウント構造、１５５…リンク部材。

Claims (4)

1. 車体フレームにマウント構造を介して、エンジンを取付け、このエンジンのクランクケースにリヤフォークを上下動可能に取付け、このリヤフォークに後輪を回転自在に取付けた自動二輪車において、
   前記マウント構造は、支持部を複数箇所設け、そのうちの１箇所を揺動型支持部とし、残りの箇所を半径方向で全周にわたって均一に、肉抜き形状を有するラバーブッシュにて支持する吸振型支持部であることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記揺動型支持部と複数の前記吸振型支持部のうちの１箇所は、車体側面視で、斜めの線上に配置し、この斜めの線を対角線とし、前記揺動型支持部と吸振型支持部とを頂点として車体前後と、上下の線で描いた矩形の中に、前記クランクケースとリヤフォークとの連結部の中心を配置し、かつ揺動型支持部のリンク部材で前傾としたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記連結部を基準にして、前記一の吸振型支持部よりも遠くに他の吸振型支持部を設けたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
4. 前記一の吸振型支持部は、エンジンのシリンダ下部に設け、前記他の吸振型支持部はエンジンのシリンダヘッド下方に設けたことを特徴とする請求項３記載の自動二輪車。
   

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