JP2006090699A - 車両用熱交換器 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両用熱交換器を提供する。
【解決手段】 本熱交換器は、第１及び第２のヘッダ間で延び、別個の流路を形成する第１及び第２の組の流管を有するコアを含む。ヘッダの１つは、第１の組の流管と流体連通した第１の部分と、第２の組の流管と流体連通した収容／乾燥チャンバを形成する第２の部分とを含む。乾燥器は、収容／乾燥チャンバ内に設置される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、概略的には自動車両用の変速機システム及び空調システムに関し、詳細には、収容器／乾燥器を備えた一体型のオイル冷却器及び凝縮器を有する熱交換器に関する。オイル冷却器は、変速機システム内に含まれた状態になっており、一体型装置の凝縮器要素は、空調システムと流体連通状態になっている。

自動車変速機システム用のオイル冷却器は、一般的に一対のヘッダと、これら２つのヘッダ間で水平方向に配置された複数の管を有するコアとを含む。変速機からの加熱オイルは、これらの管を通って流れ、また空気のような冷却流体のストリームは、オイルから熱を取り去るためにこれらの管の周りを横切って流れる。オイル入口が、ヘッダの一方に接続され、オイル出口が、同一又は他方のいずれかのヘッダに接続される。ヘッダ内部で、バッフルを設けて、ヘッダの内部空間を１つよりも多い流体的に分離したチャンバに分割することができる。バッフルを適切に配置することによって、ヘッダ間の管を通る１つよりも多い通路を形成する蛇行方式でオイルが流れるようにすることができる。

自動車空調システム用の凝縮器組立体は、オイル冷却器と同様に作動する。より具体的には、凝縮器組立体は、一般的に一対のヘッダと、その中を通って冷媒が流れまたその周りを横切って冷却流体が流れる複数の管を有するコアとを含む。凝縮器入口が、ヘッダの一方に接続され、凝縮器出口が、同一又は他方のいずれかのヘッダの下方部分に接続される。ヘッダ内部にバッフルを設けて、ヘッダの内部空間を分離したチャンバに分割することができ、その結果、ヘッダ間の管を通る１つよりも多い通路を形成する蛇行方式で冷媒が流れるようにすることができる。

多くの場合、凝縮器組立体は、冷媒をその中に流してガス部分と液体部分とに分離する一体型の収容器／乾燥器を含む。冷媒中に水分が存在すると、空調システムの性能及び構造的健全性が低下することになるので、多くの場合、乾燥器が、収容器と組み合わされるか又は収容器内部に設置される。乾燥器は、該乾燥器が冷媒の液体部分と接触して冷媒からの水分の除去を可能にするように、収容器内部に設置される。乾燥器それ自体は、乾燥剤のような乾燥顆粒剤を収納したバッグ又はカートリッジで構成することができる。

オイル冷却器と凝縮器とは、米国特許第６，３９４，１７６号に開示されているように、単一の熱交換装置に統合されるようになった。そのような熱交換器は、左側ヘッダ、右側ヘッダ及びそれらのヘッダ間で延びるコアを含み、またそれぞれの流体を蛇行方式で導きかつそれぞれの流体間での混合を防止するための上述のバッフルを含む。

乾燥器を有する一体型の凝縮器及びオイル冷却器は、当技術分野において現在は知られていない。しかしながら、１つの関心事項は、一体型システムの２つの流体間で発生する可能性がある漏れを防止すること及び検出することである。

本発明の１つの構成では、車両用の一体型の流体冷却器及び流体凝縮器を提供し、この一体型の流体冷却器及び流体凝縮器は、その第１及び第２の端部間で延びる第１の組の流管と、その第１及び第２の端部間で延びる第２の組の流管とを有するコアを備える。第１のヘッダは、コアの第１の端部に接続され、第１及び第２の組の流管と流体連通している。第２のヘッダは、コアの第２の端部に接続される。第２のヘッダは、第１の組の流管と流体連通した第１の部分と、第２の組の流管と流体連通した収容／乾燥チャンバを形成する第２の部分とを含む。

一体型の流体冷却器及び流体凝縮器の別の構成では、第２のヘッダは、コアの頂部から底部まで延び、収容／乾燥チャンバは集合管によって形成される。更に、第２のヘッダの一部分は、第１の組の流管と流体連通した収容チャンバを含み、収容チャンバもまた、集合管によって形成される。

一体型の流体冷却器及び流体凝縮器の更に別の構成では、第２のヘッダの収容チャンバと収容／乾燥チャンバとは、集合管内部に設置したセパレータによって分割される。セパレータは、集合管との間で実質的に流体密封の第１のシールを形成する第１の縁部と、集合管との間で実質的に流体密封の第２のシールを形成する第２の縁部とを含む。更に、セパレータは、第１のシールと第２のシールとの間に設置された溝を含む。溝と集合管とは協働して漏れチャンバを形成し、集合管は更に、該集合管を貫通して延びて漏れチャンバと流体連通した穴を含む。

一体型の流体冷却器及び流体凝縮器の更に別の構成では、第２のヘッダは、該第２のヘッダの集合管から延びるプレートによって少なくともその一部が形成されたチャンバを含む。プレートは、流れ方向とほぼ平行な平面に沿って取ったほぼ弓形断面を含む。更に、第２のヘッダのプレート及び集合管は、単一の単体構造部品を含む。

更に別の構成では、一体型の流体冷却器及び流体凝縮器は、ハウジングと協働して第１のマニホルドチャンバと第２のマニホルドチャンバとを形成するマニホルドを含む。第１のマニホルドチャンバは、第１の組の流れ通路と流体連通しており、第２のマニホルドチャンバは、第２の組の流れ通路と流体連通している。更に、収容／乾燥チャンバは、第２のマニホルドチャンバと流体連通している。

本発明の更に別の構成では、車両用の一体型の流体冷却器及び流体凝縮器のための漏れ検出組立体を提供する。この漏れ検出組立体は、１つの壁を有する集合管と、壁との間で実質的に流体密封の第１のシールを形成する第１の縁部と該壁との間で実質的に流体密封の第２のシールを形成する第２の縁部とを含むセパレータと、第１のシールと第２のシールとの間に設置された漏れ検出穴とを含む。セパレータは更に、第１の縁部及び第２の縁部によって形成された溝を含む。溝と集合管とは協働して、漏れ検出穴と流体連通した漏れ検出チャンバを形成する。セパレータは、ほぼ円形断面を有する単一の単体構造部品である。

次に図面を参照すると、図１は、本発明の原理を具現化した一体型の流体冷却器及び流体凝縮器組立体１０を示す。一体型の流体冷却器及び流体凝縮器組立体１０は、自動車両変速機からオイルのような第１の流体を、また車両空調装置から冷媒のような第２の流体を受けるように構成された熱交換装置である。一体型の流体冷却器及び流体凝縮器組立体１０は、以下においては冷却器／凝縮器組立体１０と呼ぶが、コア１２、第１のヘッダ１４及び第２のヘッダ１６を含む。ヘッダ１４及び１６は、以下において更に説明するように、コア１２の対向する端部に設置される。

コア１２は、第１のヘッダ１４内に延びる第１の端部１５と第２のヘッダ１６内に延びる第２の端部１７とを含む。コア１２は更に、第１の組の流管１８及び第２の組の流管２０を含む管スタックを含み、各組は、両ヘッダ１４、１６間で延びる。第１の組の流管１８は、自動車両変速機と流体接続して加熱オイルを受けかつそれを冷却するオイル管１９を含む。更に、第２の組の流管２０は、空調装置と流体接続して冷媒を受けかつそれを冷却する冷媒管２１を含む。管１９、２１は、互いにほぼ平行であり、互いに垂直方向に積み重ねられる。隣り合う管１９、２１は、それらの間にギャップ２２を設けるように、互いにほぼ均等に間隔を置いて配置される。管１９、２１それ自体は、任意の適当な構造とすることができる。１つの好ましい実施形態では、管１９、２１は、ほぼ平形であり、該管を長手方向に貫通した１つ又はそれ以上の流路を形成した部分を含む。それぞれの組の流管１８、２０は、同様に設計した管１９、２１を有することができ、或いはそれらは各々、特有のタイプの管を有することもできる。

各隣接する管１８間のギャップ２２内には、それぞれの管１９、２１間での熱伝達と冷却器／凝縮器組立体１０の管１８、２０の周りを横切る空気流とを増大させるためのフィン２４が設置される。フィン２４は、産業界では一般に知られているような一連の片巻きを含むほぼ波形形状を示す。一般的に、フィン２４は、ギャップ２２を完全に跨いで延び、その上方及び下方に位置する管に接する。このような構造は、当技術分野の当業者には容易に分かるであろうから、フィン２４の形状の細部は、図面に示していない。更に、フィン２４には、その間を通過する空気への熱伝達効率を助けるために、各波形上に一連のルーバを設けるのが好ましい。フィン２４は、管１９、２１の全長が該フィンの組立て長さよりも大きくなるように設けられる。従って、管１９、２１の端部は、フィン２４の端部を越えて延びる。コア１２のこれらの第１及び第２の端部１５、１７は、管１９、２１が第１及び第２のヘッダ１４、１６と流体連通するように、それぞれ第１及び第２のヘッダ１４、１６内部に受けられる。

第１のヘッダ１４（以下においては「入口／出口ヘッダ」又は「Ｉ／Ｏヘッダ」）は、図１の左側に示されている。Ｉ／Ｏヘッダ１４は、その全長にわたって一定の断面輪郭、好ましい実施形態では円形断面輪郭を有する円筒管又は部材２８で作られるのが好ましい。円筒管２８の頂端部及び底端部は、それぞれ頂部及び底部キャップ３０、３２と係合しかつそれらキャップによって閉鎖される。

円筒管２８内部には、円筒管２８及び両キャップ３０、３２と協働してチャンバを形成するように、複数の隔壁、仕切り板又はバッフルが設置されるのが好ましい。より具体的には、円筒管２８内部には第１の組の流管１８と第２の組の流管２０との間にセパレータ３４が配置され、別のセパレータ８８（後述する）と協働してオイルと冷媒との間の混合を防止する。更に、円筒管２８内部に別の隔壁３６を配置して、頂部キャップ３０、円筒管２８及び隔壁３６によって形成された上方オイルチャンバ３８内へのオイル流と、隔壁３６、円筒管２８及びセパレータ３４によって形成された下方オイルチャンバ４０内へのオイル流とに分離する。

下方オイルチャンバ４０は、車両変速機からの加熱オイル流を受けるオイル入口導管４２と流体接続しているのが好ましい。同様に、上方オイルチャンバ３８は、冷却オイル流を車両変速機に戻すオイル出口導管４４と流体接続しているのが好ましい。

セパレータ３４はまた、円筒管２８、底部キャップ３２及び付加的な隔壁と協働して、別の凝縮チャンバを形成する。より具体的には、セパレータ３４、円筒管２８及び上方隔壁４６は、協働して上方凝縮チャンバ４８を形成し、一方、別の隔壁５０は、隔壁４６及び円筒管２８と協働して中間凝縮チャンバ５２を形成する。下方隔壁５０、円筒管２８及び底部キャップ３２は、協働して一般に過冷却チャンバと呼ばれる下方凝縮チャンバ５４を形成する。セパレータ３４、隔壁３６、４６、５０及び円筒管２８は、互いにろう付けされるようにアルミニウム材料製であるのが好ましい。セパレータ３４及び隔壁３６、４６、５０は、互いに同様な設計とすることができ、或いは互いに異なる設計とすることもできる。

上方凝縮チャンバ４８は、空調システムから冷媒を受けるように冷媒入口ブロック５６と流体連通している。より具体的には、冷媒は、冷媒入口ブロック５６内の冷媒入口管５８内に流入し、円筒管２８の開口６０を介して上方凝縮チャンバ４８内に流入する。

同様に、下方凝縮チャンバ５４は、空調システムに過冷却冷媒を供給するように冷媒出口ブロック６２と流体連通している。より具体的には、冷媒は、円筒管２８の開口６４を介して下方凝縮チャンバ５４から流出し、冷媒出口ブロック６２内の冷媒出口導管６６内に流入する。

凝縮器組立体１０の残りのヘッダ１６は、全体的に図１の右側に示されている。このヘッダ１６は、以下においては「収容／乾燥ヘッダ」又は「Ｒ／Ｄヘッダ」と呼ぶ。Ｒ／Ｄヘッダ１６は、両方とも次により詳しく説明することにする２つの構成要素、すなわち収容器／乾燥器６８とマニホルド７０とで構成した一体型の構造であるのが好ましい。

収容器／乾燥器６８は、それぞれ頂部及び底部キャップ７４、７６によって閉鎖された頂端部と底端部とを有する円筒管又は部材７２を含むのが好ましい。円筒管７２は、その全長に沿って実質的に一定の断面輪郭を示すのが好ましい。より好ましくは、その全長に沿って円形の断面輪郭を示す。収容器／乾燥器６８は、円筒管７２を２つのチャンバ、すなわちオイル収容チャンバ８０と収容／乾燥チャンバ８２（以下においては「Ｒ／Ｄチャンバ８２」）とに分割するセパレータ７８を含む。より具体的には、頂部キャップ７４、円筒管７２及びセパレータ７８は収容チャンバを形成し、セパレータ７８、円筒管７２及び底部キャップ７６は、Ｒ／Ｄチャンバ８２を形成する。

Ｒ／Ｄチャンバ８２は、乾燥要素すなわち乾燥器８４を含む。図１に示す乾燥器８４は、乾燥剤のような吸水成分を収納した乾燥バッグを含む。乾燥器８４は、空調システムの性能を向上させるために、冷媒中のあらゆる水分を吸収する。

自明の理由により、冷媒は、Ｒ／Ｄチャンバ８２に流入する前に、十分に冷却されかつ凝縮されるのが有利である。その結果、Ｒ／Ｄチャンバ８２は、冷媒が蛇行方式で所望の回数だけコア１２を通って流れるまで、冷媒流から流体的に分離される。更に、乾燥器８４は、十分な量の顆粒乾燥剤を収納するために、比較的大きな構成要素であるのが有利である。その結果、収容器／乾燥器６８は、乾燥器８４を収容しかつ収容器／乾燥器６８の適当な部分を除いて冷媒管２１から流体的に分離された比較的大きなＲ／Ｄチャンバ８２を含むのが好ましい。

これらの目的を達成する１つの設計は、協働して複数のマニホルドチャンバを形成する収容器／乾燥器６８とマニホルド７０とを有する、図１に示すＲ／Ｄヘッダ１６であり、これらのマニホルドチャンバの幾つかは、収容／乾燥チャンバ８２から流体的に分離され、またこれらのマニホルドチャンバの幾つかは、収容／乾燥チャンバ８２と流体接続している。

マニホルド７０、円筒管７２及び複数の隔壁のような内部部品は、協働して複数のマニホルドチャンバを形成する。図１に示すように、オイル管１９と冷媒管２１との間での流体の混合を防止するために、マニホルド７０と収容器／乾燥器６８との間にセパレータ８８が配置される。マニホルド７０はまた、頂部キャップ９０及び隔壁９２を含み、上方オイルチャンバ９４と下方オイルチャンバ９６とを形成するのが好ましい。

更に、マニホルド７０と収容器／乾燥器６８との間でセパレータ８８の下方に上方隔壁９８、下方隔壁１００及び底部キャップ１０２を配置して、上方マニホルドチャンバ１０４、中間マニホルドチャンバ１０６及び下方マニホルドチャンバ１０８を形成する。

図１及び図２に示す冷却器／凝縮器組立体１０の作動中に、車両変速機からの加熱オイルは、オイル入口導管４２を介して第１のヘッダ１４の下方オイルチャンバ４０に入り、オイル管１９内に流入する。加熱オイルは、それが管１９を通って流れるにつれて冷却された状態になる。次に、冷却オイルは、第２のヘッダ１６の下方オイルチャンバ９６に入り、円筒管７２に形成された複数の開口１１０を介してオイル収容チャンバ８０内に流入する。オイルは、オイル収容チャンバ８０から流出し、円筒管７２に形成された第２の開口１１２を介して第２のヘッダ１６の上方オイルチャンバ９４内に流入する。次に、オイルは、戻し管１１４を介して第１のヘッダ１４に向けて流れ、第１のヘッダ１４の上方オイルチャンバ３８内に流入し、オイル出口導管４４から自動車両変速機内に還流する。

戻し管１１４は、所望の流量能力を得るために、オイル管１９の断面積よりも著しく大きい断面積を有することができる。より具体的には、戻し管１１４は、オイル管１９の断面積の和と実質的に等しい断面積を有するのが好ましい。更に、戻し管１１４は、オイル管１９及びフィン２４を保護するために、コア１２の頂部１１６に設置されるのが好ましい。

冷却器／凝縮器組立体１０の凝縮器部分の作動中に、冷媒は、冷媒入口ブロック５６を介して第１のヘッダ１４の上方凝縮チャンバ４８に入り、第１の一連１１８の冷媒管２１内に流入し、そこで冷却される。冷媒は、第１の一連１１８の冷媒管２１を通って、第２のヘッダ１６の上方マニホルドチャンバ１０４内に流入する。冷媒は次に、第２の一連１２０の冷媒管２１を通って流れて、第１のヘッダ１４に向けて戻る時に更に冷却される。次に、冷媒は、第３の一連１２２の冷媒管２１と流体接続した中間凝縮チャンバ５２に入る。冷媒は、それが第３の一連１２２の冷媒管２１を通って流れるにつれて更に冷却され、次に中間マニホルドチャンバ１０６に入る。

中間マニホルドチャンバ１０６は、円筒管７２の開口１２６を介してＲ／Ｄチャンバ８２と流体接続している。冷媒は、開口１２６を通ってＲ／Ｄチャンバ８２内に流入し、そこで乾燥器８４が冷媒の水分を実質的に吸収する。次に、冷媒の全てのガス部分は、Ｒ／Ｄチャンバ８２の頂部まで上昇し、その後液状冷媒のみがフィルタ１３０を通り、円筒管７２の第２の開口１２８を介して下方マニホルドチャンバ１０８内に流入する。冷媒は次に、第４の一連１３２の冷媒管２１を通って第１のヘッダ１４の下方凝縮チャンバ５４内に流入する。図１において、第４の一連１３２の冷媒管２１は、コア１２の底部１３４を形成しているが、組立体の底部１３４を形成するように保護板又はその他の適当な構造体を設けることもできる。最後に、冷媒は、冷媒出口ブロック６２を介して空調システムに還流する。

特に図２及び図３を参照して、次にセパレータ７８の実施形態をより詳しく説明する。セパレータは、円筒管７２との間で実質的に流体密封の第１のシール１３８を形成するための第１の縁部１３６と、同様に実質的に流体密封の第２のシール１４２を形成するための第２の縁部１４０とを含む。別個のシールを使用する場合、第1及び第２の縁部１３６、１４０は、円筒管７２の内表面と係合するような円形形状であるのが好ましい。第１のシール１３８は、セパレータ７８に隣接する区域においてオイルがオイル収容チャンバ８０から漏出するのを防止し、第２のシール１４２は、セパレータ７８に隣接する区域において冷媒がＲ／Ｄチャンバ８２から漏出するのを防止する。別個のシール、すなわち第1及び第２の縁部１３８、１４２を使用することにより、オイルと冷媒とが互いに混合することが二重に防止される。

セパレータ７８は、シール１３８、１４２と円筒管７２との間の漏れを検出するための漏れ検出手段を含むのが好ましい。より具体的には、セパレータ７８は、第１及び第２の縁部１３６、１４０間に縮径部分１４４を含む。縮径部分１４４は、円筒管７２と協働して、オイル収容チャンバ８０又はＲ／Ｄチャンバ８２のいずれかからセパレータ７８を通り抜けて漏れるあらゆる流体を受ける漏れ検出チャンバ１４６を形成する。円筒管７２は、第１及び第２の縁部１３６、１４０間に設置された開口１４８を含み、漏れ検出チャンバ１４６内の流体が漏れ検出開口１４８を通って流れ、検査時に視認できるか又は適切なセンサによって検出できるようにするのが好ましい。

次に図３を参照すると、図２のセパレータ７８の斜視図を示している。縮径部分１４４は、セパレータ７８の外径内に形成された溝である。更に、セパレータ７８は、材料コスト及び部品重量を低減するために、中空内部１５０を含むのが好ましい。セパレータは、それを円筒管７２とろう付けできるように、アルミニウム材料で形成することができる。また、セパレータ７８は、好ましくは所望の位置で円筒管７２内に圧入され、次いで円筒管７２とろう付けされるような寸法にされる。

次に図４を参照すると、本発明の別の形実施形態を開示している。コア１２よりも短い第２のヘッダ１６’を有する冷却器／凝縮器組立体１０’を示している。より具体的には、第２のヘッダ１６’は、Ｒ／Ｄチャンバを形成する円筒部分１５２を有する管７２’と、円筒部分１５２から延びかつマニホルド７０と協働してマニホルドチャンバ１５６を形成するプレート部分１５４とを含む。この実施形態の１つの構成では、円筒部分１５２及びプレート部分１５４は、単一の単体構造部品から形成される。管７２’を製造するためには、垂直機械加工経路１５８と水平機械加工経路１６０とに沿って円筒形部品を機械加工して、該円筒形部品から材料の一部分を除去するのが好ましい。この機械加工作業の結果、図４に示す管７２’は、図１及び図２に示す円筒管７２よりも体積が小さくなる。また、機械加工作業の結果、図４に示すプレート部分１５４は、円筒部分１５２の曲率半径と等しい曲率半径を有するほぼ弓形断面を含むことになるのが好ましい。

図４に示す実施形態はまた、マニホルドチャンバ１５６と流体連通し、管７２’から延びる出口管１６２を含むものとして示している。出口管１６２は、戻し管を設けていない場合に使用される。より具体的には、出口管１６２は、マニホルドチャンバ１５６内に延びて冷却オイルを受けるようになった入口部分１６４と、それを通して冷却オイルが冷却器／凝縮器組立体１０’から出て、空調装置回路に入る出口部分１６６とを含む。出口部分１６６に隣接した出口管１６２の外表面上に固定リブ１６８を形成して、オイル導管（図示せず）のような空調装置回路の部品との間のスナップ嵌合継手を形成することができる。図４に示す構成では、出口管１６２は、第１のヘッダ１４ではなくて第２のヘッダ１６’に接続され、従って戻し管は必ずしも設ける必要はない。

図４の実施形態には更に、管７２’の円筒部分１５２との間で実質的に流体密封のシールを形成して冷媒がＲ／Ｄチャンバ８２の頂部から漏出するのを防止する頂部キャップ１７０を示している。頂部キャップ１７０は、水平機械加工経路１６０に沿って円筒部分１５２の頂部に設置されるのが好ましい。図４は、頂部キャップ１７０を管７２’に固定するために該頂部キャップ１７０から延びる第１のタブ１７２と第２のタブ１７４とを示している。頂部キャップ１７０はまた、３つのタブが三角形の頂点を形成するように、第３のタブ（図示せず）を含むのが好ましい。更に、３つのタブの２つは、管７２’のプレート部分１５４の端縁部に隣接して設置されるのが好ましい。頂部キャップ１７０及びタブ１７２、１７４は、管７２’とろう付けされるようにアルミニウムで構成されるのが好ましい。従って、組立時に、タブ１７２、１７４は、管７２’との間で初期圧入継手を形成し、ろう付け後に管７２’との間で永久ろう付け継手を形成する。

従って、以上の詳細な記述は、限定ではなくて例示であると見なされるべきであり、また本発明の技術思想及び範囲を定めるものは、全ての均等物を含む特許請求の範囲であることが理解されるべきであることを意図している。

本発明の原理を具現化した、収容器／乾燥器を有する一体型の凝縮器及びオイル冷却器を示す。 図１の２−２線に沿った範囲内に囲まれた一体型の凝縮器及びオイル冷却器の一部分の拡大図であって、収容／乾燥チャンバ、マニホルド収容チャンバ及びそれらの間のセパレータを示す。 図２に示すセパレータの拡大斜視図である。 本発明の原理による、収容器／乾燥器を有する一体型の凝縮器及びオイル冷却器の別の形実施形態の拡大図である。

Claims (14)

1. 第１及び第２の端部間で延びる第１の組の流管と、前記第１及び第２の端部間で延びる第２の組の流管とを有し、前記第１の組の流管が第１の流体流路を形成しまた前記第２の組の流管が第２の流体流路を形成するコアと、
   前記コアの第１の端部に接続され、前記第１の組の流管及び第２の組の流管と流体連通した第１のヘッダと、
   前記コアの第２の端部に接続され、前記第１の組の流管と流体連通した第１の部分と前記第２の組の流管と流体連通した収容／乾燥チャンバを形成する第２の部分とを含む第２のヘッダと、
   前記収容／乾燥チャンバ内に設置された乾燥器と、を備えている、
   ことを特徴とする車両用熱交換器。
2. 前記第２のヘッダが、前記コアの頂部から底部まで延びる、
   請求項１に記載の熱交換器。
3. 前記収容／乾燥チャンバが、集合管によって形成される、
   請求項２に記載の熱交換器。
4. 前記第２のヘッダの第１の部分が、前記第１の組の流管と流体連通した収容チャンバを含む、
   請求項３に記載の熱交換器。
5. 前記収容チャンバが、前記集合管によって形成される、
   請求項４に記載の熱交換器。
6. 前記集合管がほぼ円筒形状である、
   請求項５に記載の熱交換器。
7. 前記第２のヘッダの収容／乾燥チャンバと該第２のヘッダの収容チャンバとが、前記集合管内部に設置されたセパレータによって分離される、
   請求項５に記載の熱交換器。
8. 前記セパレータが、前記集合管との間で実質的に流体密封の第１のシールを形成する第１の縁部と、前記集合管との間で実質的に流体密封の第２のシールを形成する第２の縁部とを含む、
   請求項６に記載の熱交換器。
9. 前記セパレータが、前記第１のシールと第２のシールとの間に設置された溝を含み、前記溝と集合管とが協働して漏れ検出チャンバを形成し、前記集合管が、該集合管を貫通して延びて前記漏れ検出チャンバと流体連通した漏れ検出穴を含む、
   請求項８に記載の熱交換器。
10. 前記第２のヘッダの第１の部分が、該第２のヘッダの集合管から延びるプレートによって少なくともその一部が形成されたチャンバを含む、
    請求項３に記載の熱交換器。
11. 前記プレートが、流れ方向とほぼ平行な平面に沿って取ったほぼ弓形断面を含む、
    請求項１０に記載の熱交換器。
12. 前記第２のヘッダのプレート及び集合管が、単一の単体構造部品を含む、
    請求項１０に記載の熱交換器。
13. 前記第１のヘッダが、一体型の流体冷却器及び流体凝縮器の第１の端部を形成し、前記第２のヘッダの第１の部分及び第２の部分が、前記一体型の流体冷却器及び流体凝縮器の第２の端部を形成し、前記第２のヘッダの第２の部分が、該第２のヘッダの第１の部分が前記コアから延びるのよりも大きい距離だけ該コアから延びる、
    請求項２に記載の熱交換器。
14. 前記少なくとも１つの第１の流管がオイル冷却器を含み、前記少なくとも１つの第２の流管が凝縮器を含む、
    請求項１に記載の熱交換器。

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