JP2006088856A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車室内形状の影響を受けることなく乗員を確実に拘束することができるエアバッグ装置を得る。
【解決手段】 助手席用エアバッグ装置１０を構成するエアバッグ１４は、乗員の前方左側で展開する第１エアバッグ１６と、乗員の前方右側で展開する第２エアバッグ１８とを有する。車両衝突時に第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８とは、エアバッグ１４の車幅方向中心線ＣＬに対し非対称に展開することで、車体における第１エアバッグ１６が当接する部分の形状と第２エアバッグ１８が当接する部分の形状との非対称性を吸収し、第１エアバッグ１６の後端１６Ａと第２エアバッグ１８の後端１８Ａとが乗員に対し正対する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車等の車両に適用されるエアバッグ装置に関する。

助手席用のエアバッグ装置は、車両衝突時に、エアバッグをフロントウインドシールドガラスと助手席乗員との間で展開させて、該助手席乗員がフロントウインドシールドガラスに衝突することを防止する（助手席乗員を拘束する）ようになっている。そして、車幅方向端部で中央部よりも大きく湾曲しているフロントウインドシールドガラスの形状によってエアバッグが位置ずれしないように、エアバッグにおけるフロントウインドシールドガラスとの当接領域の面形状を、フロントウインドシールドガラスにおける被当接領域の面形状に一致させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平６−２７８５５９号公報 特開２００３−３３５２０３号公報 特開平１０−７１９２０号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、単一の袋体で構成されたエアバッグによって助手席乗員を拘束する構造であるため、助手席乗員に作用する反力を抑えながら拘束性能を向上することが困難であった。

本発明は、上記事実を考慮して、車室内形状の影響を受けることなく乗員を確実に拘束することができるエアバッグ装置を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係るエアバッグ装置は、車両衝突時に、車体の車幅方向中央からずれて着座する乗員の前方で、乗員拘束用のエアバッグをガス圧によって展開させるエアバッグ装置であって、前記エアバッグは、前記乗員の前方における車幅方向外側部分で展開する第１エアバッグと、前記乗員の前方における車幅方向内側部分で展開する第２エアバッグとを有し、車両衝突時に展開して、前部を車体に当接させて衝撃荷重を支持可能な前記第１エアバッグの後部と、前部を車体における前記第１エアバッグの当接部位とは異なる部位に当接させて衝撃荷重を支持可能な前記第２エアバッグの後部とを、乗員に正対させるように構成されている。

請求項１記載のエアバッグ装置では、車両衝突時には、第１エアバッグ及び第２エアバッグがそれぞれガス圧によって乗員の前方で展開する。すなわち、エアバッグは車体と乗員との間で展開し、この乗員を拘束する。乗員の着座位置は、車体の車幅（左右）方向中央に対し左右何れかにずれているので、乗員前方の車体内形状（例えば、フロントウインドシールドガラスの曲率や、ピラーの有無等）は、乗員すなわちエアバッグの左右方向中央に対し非対称形状となっている。

ここで、エアバッグは、展開して第１エアバッグの前部及び第２エアバッグの前部が、車体の異なる部分（すなわち非対称形状部分）に当接して衝撃荷重を支持可能な状態で、第１エアバッグの後部と第２エアバッグの後部とが乗員に正対するため、乗員は車体に対し衝撃作用方向に沿って移動しながら拘束される。また、この拘束時に乗員（の主に胸部）が第１及び第２のエアバッグ間に確実に入り込むようになるため、乗員に作用する反力を抑えつつ拘束性能を向上することが実現される。乗員の衝撃荷重を確実に支持するために、第１及び第２のエアバッグは乗員側にて互いに離間しないように（離間量を制限するように）、直接的に又は連結部材を介して連結されていることが望ましい。

このように、請求項１記載のエアバッグ装置では、車室内形状の影響を受けることなく乗員を確実に拘束することができる。なお、第１エアバッグの後部と第２エアバッグの後部とが乗員に対し正対するとは、第１エアバッグの後部（後端部）と第２エアバッグの後部（後端部）とが乗員における左右対称部位（例えば、両肩等）にほぼ同時に当接するように、第１及び第２エアバッグの後部の前後位置がほぼ一致する状態（当接前の状態か、現に当接している状態かは問わない）を言う。また、第１及び第２エアバッグの前部は、乗員に当接する後部に対し前側に位置して、乗員よりも車両前方で車体に当接する部分、換言すれば、第１及び第２のエアバッグが後部に入力される乗員からの前後方向の衝突荷重を支持可能に車体に当接する部分を意味し、前端部には限られず、例えば、傾斜したフロントウインドシールドガラスの前端近傍から後端近傍までの部分に当接する第１及び第２エアバッグの上部（上前部）等を含む概念である。

上記目的を達成するために請求項２記載の発明に係るエアバッグ装置は、車両衝突時に、車体の車幅方向中央からずれて着座する乗員の前方で、乗員拘束用のエアバッグをガス圧によって展開させるエアバッグ装置であって、前記エアバッグは、前記乗員の前方における車幅方向外側部分で展開する第１エアバッグと、前記乗員の前方における車幅方向内側部分で展開する第２エアバッグとを有し、車両衝突時に前記第１エアバッグと前記第２エアバッグとを非対称に展開させることで、車体における前記第１エアバッグが当接する部分の形状と第２エアバッグが当接する部分の形状との非対称性を吸収させ、該第１エアバッグの後部と第２エアバッグの後部とが乗員に正対するようにした。

請求項２記載のエアバッグ装置では、車両衝突時には、第１エアバッグ及び第２エアバッグがそれぞれガス圧によって乗員の前方で展開する。すなわち、エアバッグは車体と乗員との間で展開し、この乗員を拘束する。乗員の着座位置は、車体の車幅（左右）方向中央に対し左右何れかにずれているので、乗員前方の車体内形状（例えば、フロントウインドシールドガラスの曲率や、ピラーの有無等）は、乗員すなわちエアバッグの左右方向中央に対し非対称形状となっている。

ここで、エアバッグを構成する第１エアバッグと第２エアバッグとが非対称に展開することで、車体における第１エアバッグが当接する部分の形状と第２エアバッグが当接する部分の形状との乗員すなわちエアバッグに対する非対称性（以下、単に車体の非対称性という）を吸収し、これにより第１エアバッグの後部（後端）と第２エアバッグの後部（後端）とが乗員に対し左右対称に当接するため、乗員は車体に対し衝撃作用方向に沿って移動しながら拘束される。また、この拘束時に乗員（の主に胸部）が左右のエアバッグ間に確実に入り込むようになるため、乗員に作用する反力を抑えつつ拘束性能を向上することが実現される。乗員の衝撃荷重を確実に支持するために、第１及び第２のエアバッグは乗員側にて互いに離間しないように（離間量を制限するように）、直接的に又は連結部材を介して連結されていることが望ましい。

このように、請求項２記載のエアバッグ装置では、車室内形状の影響を受けることなく乗員を確実に拘束することができる。なお、請求項２における非対称に展開するとは、展開後の形状や位置が非対称であることの他、展開過程で形状や展開程度（展開完了時間）を異ならせること等を含む概念である。また、第１エアバッグの後部と第２エアバッグの後部とが乗員に対し正対するとは、第１エアバッグの後部（後端部）と第２エアバッグの後部（後端部）とが乗員における左右対称部位（例えば、両肩等）にほぼ同時に当接するように、第１及び第２エアバッグの後部の前後位置がほぼ一致する状態（当接前の状態か、現に当接している状態かは問わない）を言う。

請求項３記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置において、前記エアバッグは、非拘束展開状態における前記第１エアバッグの容積と第２エアバッグの容積とを異ならせている。

請求項３記載のエアバッグ装置では、非拘束展開状態（例えば車載前の自由状態で展開させた状態）における第１エアバッグ及び第２エアバッグの容積を異ならせておくことで、車体の非対称性が吸収され、第１及び第２エアバッグの各後端が乗員に正対する。

請求項４記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のエアバッグ装置において、前記エアバッグは、非拘束展開状態で、前記第１エアバッグと第２エアバッグとが平面視で非対称形状になるように形成されている。

請求項４記載のエアバッグ装置では、非拘束展開状態における第１エアバッグ及び第２エアバッグの平面視形状が非対称になるようにエアバッグを形成しておくことで、車体の非対称性が吸収され、第１及び第２エアバッグの各後部が乗員に正対する。なお、本請求項４におけるエアバッグには、第１エアバッグ及び第２エアバッグの平面断面視における形状が非対称になる（側面視形状が異なる）ように形成されたものも含む。

請求項５記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の記載のエアバッグ装置において、前記エアバッグは、非拘束展開状態で、前記第１エアバッグの方が第２エアバッグよりも車体前後方向に沿う荷重支持部長さが短くなる形状に形成されている。

請求項５記載のエアバッグ装置では、乗員の前方における車幅方向外側部分で展開する第１エアバッグは、例えばフロントウインドシールドガラスにおける車幅方向中央部よりも大きく後方に廻り込むように曲率が大きくなる車幅方向外端の近傍部分（以下、フロントウインドシールドガラスの外端近傍という）に当接する。この第１エアバッグは、第２エアバッグよりも荷重支持部長さ、すなわち車体に当接する部分（前部）と乗員に当接する部分（後部）との間の前後方向に沿う距離が短いため、その後部位置を第２エアバッグの後部位置に略一致させることができる。

すなわち、例えば非拘束展開状態における第１エアバッグ前部の位置が第２エアバッグ前部の位置と前後方向で略一致している構成では、第１エアバッグがフロントウインドシールドガラスの外端近傍に当接して全体として後方へ位置ずれし、該第１エアバッグの後部位置を第２エアバッグの後部位置に略一致する。また例えば、非拘束展開状態における第１エアバッグ前部の位置が第２エアバッグ前部の位置よりも後方に位置している構成では、第１エアバッグの後方へのずれ量が制限され、該第１エアバッグの後部位置を第２エアバッグの後部位置に略一致する。後者の例では、非拘束展開状態で第１及び第２エアバッグの後部位置が一致するように、エアバッグを形成しておくことも可能である。以上により、第１エアバッグが第２エアバッグに対して後方に位置ずれして乗員に当接することが防止される。

請求項６記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１乃至請求項５の何れか１項記載の記載のエアバッグ装置において、前記エアバッグは、非拘束展開状態で、前記第１エアバッグと第２エアバッグとが車両前方から見て非対称になるように形成されている。

請求項６記載のエアバッグ装置では、それぞれ非拘束展開状態における第１エアバッグ及び第２エアバッグの車体前方（乗員とは反対側）から見た形状が異なるようにエアバッグを形成しておくことで、車体におけるエアバッグの前部が当接する部分の非対称性が吸収される。このため、第１及び第２エアバッグの各後部が乗員に正対する。

請求項７記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１乃至請求項６の何れか１項記載のエアバッグ装置において、前記エアバッグは、非拘束展開状態で、前記第１エアバッグの方が第２エアバッグよりも上端の位置が低くなるように形成されている。

請求項７記載のエアバッグ装置では、乗員の前方における車幅方向外側部分で展開しようとする第１エアバッグの上前方に、例えば全体として後傾するフロントウインドシールドガラスの外端近傍が位置する。ここで、第１エアバッグの上端が第２エアバッグの上端よりも低くなるようにエアバッグが形成されているため、第１エアバッグ前部の上部が上記フロントウインドシールドガラスの外端近傍に強く押し付けられることが防止される。このため、第１エアバッグは、後部が前部よりも車幅方向内側に位置するように移動する（押し込まれて傾斜する）ことが防止され、エアバッグ全体として適正な姿勢で乗員を拘束することができる。

請求項８記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項７記載のエアバッグ装置において、前記エアバッグは、前記第１エアバッグの方が第２エアバッグよりも上下方向の展開高さが低くなる形状に形成されている。

請求項８記載のエアバッグ装置では、第１エアバッグの上下高さが第２エアバッグの上下高さよりも低いため、第１エアバッグは、上記の通り後部が前部よりも車幅方向内側に位置するように移動することが防止され、また下端の高さ（上下方向の位置）を第２エアバッグの下端の高さに一致させることができる。

請求項９記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項７記載のエアバッグ装置において、前記エアバッグは、非拘束状態で対称形状に展開するように形成された前記第１エアバッグと第２エアバッグとを、展開状態で前記第１エアバッグの上下方向中央部が第２エアバッグの上下方向中央部に対し下方にオフセッするように、互いに連結して構成されている。

請求項９記載のエアバッグ装置では、非拘束展開状態で、第１エアバッグの上下方向中央の高さ（上下方向の位置）が、第２エアバッグの上下方向中央の高さよりも低位になるように、第１エアバッグと第２エアバッグとが連結されているため、対称形状の第１及び第２のエアバッグを用いて、上記の通り後部を前部よりも車幅方向内側に位置するように移動することを防止することができる。

請求項１０記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置において、前記エアバッグを非拘束展開状態で、前記第１エアバッグと第２エアバッグとに内圧差を生じるようにしている。

請求項１０記載のエアバッグ装置では、展開中又は展開後の第１エアバッグと第２エアバッグとに内圧差を生じさせることで、換言すれば車体内形状への追従（変形）し易さを非対称とすることで、車体の非対称性が吸収される。すなわち、仮に同じ内圧で膨張すれば車体に強く押し付けられる側の第１エアバッグの内圧を第２エアバッグの内圧に比して低くしておけば、該エアバッグが車体に追従して変形することでエアバッグ全体としての乗員当接部位の対称性（内圧を含む）が確保される。このため、第１及び第２エアバッグの各後部が乗員に正対する。

請求項１１記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１０記載のエアバッグ装置において、前記第１エアバッグと第２エアバッグとは、それぞれガスを排出するための圧力逃し部を有しており、前記第１エアバッグに設けた圧力逃し部のガス排出抵抗を前記第２エアバッグに設けた圧力逃し部のガス排出抵抗よりも小とした。

請求項１１記載のエアバッグ装置では、エアバッグの展開中又は展開後において、第１エアバッグの圧力逃し部から抜け出るガス量が第２エアバッグの圧力逃し部から抜け出るガス量よりも大であるため、乗員の前方における車幅方向外側部分で展開する第１エアバッグの内圧が低くなる。第１エアバッグは、例えばフロントウインドシールドガラスの外端近傍に当接するが、内圧が低いために当接部位がフロントウインドシールドガラスに倣うように変形し、後方にずれたり、後部を車幅方向内側に移動させたりすることが防止される。

請求項１２記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１１記載のエアバッグ装置において、前記第１エアバッグと第２エアバッグとは、それぞれガスを排出するための逃し孔を有しており、前記第１エアバッグに設けた逃し孔の面積を前記第２エアバッグに設けた逃し孔の面積よりも大とした。

請求項１２記載のエアバッグ装置では、第１及び第２エアバッグが圧力逃し部としてそれぞれ逃し孔を有し、第１エアバッグの逃し孔の面積を第２エアバッグの逃し孔の面積よりも大とすることで、第１エアバッグのガス排出抵抗（係数）を第２エアバッグのガス排出抵抗よりも小としている。例えば、各逃し孔が円形である場合、径寸法によって両逃し孔の面積（ガス排出抵抗の大小）を容易に異ならせることができる。

請求項１３記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置において、前記第１エアバッグに供給するガス量及び前記第２エアバッグに供給するガス量を、前記第１エアバッグと前記第２エアバッグとが非対称に展開するように設定してある。

請求項１３記載のエアバッグ装置では、第１エアバッグに供給するガス量及び第２エアバッグに供給するガス量の設定によって、車体の非対称性が吸収される。すなわち、仮にある供給ガス量で膨張すれば車体に強く押し付けられる側の第１又は第２エアバッグへの供給ガス量を制限しておけば、このエアバッグが車体に追従して変形することでエアバッグ全体としての乗員当接部位の対称性が確保される。このため、第１及び第２エアバッグの各後部が乗員に正対する。

請求項１４記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１３記載のエアバッグ装置において、前記第１エアバッグと第２エアバッグとは、非拘束でかつ同等のガス量で展開させた場合にに対称的に展開するように形成されており、車両衝突時に前記第１エアバッグに供給されるガス量が第２エアバッグに供給されるガス量よりも少ない設定とされている。

請求項１４記載のエアバッグ装置では、それぞれ車体等にて拘束する（車体に当接させる）ことなく同じガス量で展開させた場合に対称的に展開する（すなわち、ガス容量が同等である）第１エアバッグ及び第２エアバッグへのガス供給量が異なるため、ガス供給量の少ない第１エアバッグは、第２エアバッグに対し内圧が低くなる。このため、第１エアバッグは、例えばフロントウインドシールドガラスの外端近傍に当接するが、該当接部位がフロントウインドシールドガラスに倣うように変形し、後方にずれたり、後部を車幅方向内側に移動させたりすることが防止される。

請求項１５記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１４記載のエアバッグ装置において、前記第１エアバッグと第２エアバッグとは、共通のガス供給装置からガスが供給されるようになっており、前記ガス供給装置と前記第１エアバッグとを連通する第１ガス供給口の開口面積が、前記ガス供給装置と前記第２エアバッグとを連通する第２ガス供給口の開口面積よりも小である。

請求項１５記載のエアバッグ装置では、第１エアバッグと第２エアバッグとで、ガス供給装置からのガスが供給される（流入する）ガス供給口の開口面積（例えば、直径）を異ならせることで、ガス供給量が異なっている。このため、共通のガス供給装置によって容易に第１、第２エアバッグへのガス供給量（内圧差）を設定することが可能である。

以上説明したように本発明に係るエアバッグ装置は、車室内形状の影響を受けることなく乗員を確実に拘束することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係るエアバッグ装置としての助手席用エアバッグ装置１０について図１乃至図４に基づいて説明する。なお、以下の説明において前後左右の方向を用いて説明するときは、車載状態での乗員から見た前後左右上下方を示すものとし、また各図に適宜示す矢印ＦＲは前方向、矢印ＵＰは上方向、矢印ＬＥは左方向をそれぞれ示している。

図１には、車載前の助手席用エアバッグ装置１０の展開状態における該略全体構成が平面図にて示されている。また、図３には、助手席用エアバッグ装置１０が適用された自動車４０におけるエアバッグ展開直後の助手席４２廻り様子が斜視図にて示されており、図４には、助手席用エアバッグ装置１０による助手席乗員の拘束状態が模式的な側面図にて示されている。図２に示される如く、この実施の形態では、助手席４２は、自動車４０の車体の車幅方向中央から左方にオフセットして配置されている。以下の説明では、助手席４２の着座車を乗員Ｐという。

図１に示される如く、助手席用エアバッグ装置１０は、ガス発生装置であるガス供給装置としてのインフレータ１２と、インフレータ１２から供給されるガスによって膨張展開する袋体としてのエアバッグ１４とを備えている。インフレータ１２は、内部にイグナイタ、着火剤、ガス発生剤（燃焼してガスを発生するもの、又は燃焼して圧縮不活性ガスの流路を開放するもの）等を収容して構成されている。インフレータ１２は、図示しない衝突センサが衝突（前突）時に発する信号によってイグナイタに通電されると、着火剤がイグナイタによって点火され、ガス発生剤が燃焼して多量のガスを発生するようになっている。

エアバッグ１４は、左右一対とされた第１エアバッグ１６及び第２エアバッグ１８を備えている。第１エアバッグ１６及び第２エアバッグ１８は、それぞれ袋状に形成されており、前端側に形成された開口部から供給される（流入する）ガスによって膨張展開し、後端側に当接する乗員Ｐの上体を支持するようになっている。この実施形態では、乗員Ｐの前方左側（車幅方向外側）で展開する第１エアバッグ１６と、乗員Ｐの前方右側で展開する第２エアバッグ１８とが、エアバッグ１４の左右方向中心線ＣＬに対し非対称形状に形成されている。以下、具体的に説明する。

第１エアバッグ１６は、図１に示される如く、平面視で略長円状に形成されると共に、図３に示される如く側面視では後端側が前端側よりも上下に大となる形状に形成されている。一方、中心線ＣＬに対して第１エアバッグ１６とは反対側に設けられている第２エアバッグ１８は、図１に示される如く平面視で略長円状に形成されると共に、側面視では後端側が前端側よりも上下に大となる形状に形成されている。また、図示は省略する（第２実施形態の図６が参考となる）が、第１エアバッグ１６及び第２エアバッグ１８における車体前後方向との直交面に沿う前後方向各部の断面は、それぞれ長径方向が上下方向に沿う略楕円形状とされている。

そして、図１に示される如く、車載前に非拘束で展開させた第１エアバッグ１６は、車体前後方向に沿う長さＬ１が第２エアバッグ１８の車体前後方向に沿う長さＬ２よりも小とされている。すなわち、エアバッグ１４は、第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８との前端位置を略一致させると共に、非拘束展開状態では第１エアバッグ１６が第２エアバッグよりも前後方向に短くなるように形成されている。

この第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８との長さの差ΔＬは、乗員Ｐ（エアバッグ１４の左右方向中心線ＣＬ）に対するフロントウインドシールドガラス４４（図４参照）の非対称性を吸収するように決められている。具体的には、フロントウインドシールドガラス４４は、車幅方向端部で中央部より大きく後方に廻り込むように該端部で曲率が大きくなる形状とされているため、助手席用エアバッグ装置１０は、車幅方向外側部分の方が内側部分よりもフロントウインドシールドガラス４４との前後方向、上下方向の距離が小となる構成とされている。このため、車室内で展開する第１エアバッグ１６は、第２エアバッグ１８よりもフロントウインドシールドガラス４４に近接しているため、フロントウインドシールドガラス４４に当接すると第２エアバッグ１８に対し所定量だけ後方に位置ずれしようする構成とされる。そして、この実施形態では、第１エアバッグ１６の第２エアバッグ１８に対する後方へのずれ量が、上記第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８との長さの差ΔＬとして設定されている。

また、エアバッグ１４は、第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８とにインフレータのガスを供給するためのガス供給部２０を備えている。ガス供給部２０は、展開した第１エアバッグ１６及び第２エアバッグ１８の前端近傍の下部間に位置するように配設されており（図４参照）、左端が第１エアバッグ１６における展開状態で略右側を向く内側壁に連通すると共に、右端が第２エアバッグ１８における展開状態で略左側を向く内側壁に連通している。エアバッグ１４は、ガス供給部２０内にインフレータ１２のガス吹出口を位置させた状態で、該インフレータ１２と共にモジュールケース（リテーナ）２２に固定されて助手席用エアバッグ装置１０（の主として機械部分）を構成している。この助手席用エアバッグ装置１０は、図２及び図３に示される如く助手席４２前方のインストルメントパネル４８内に配設されている。

以上により、エアバッグ１４は、ガス供給部２０を経由して第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８内にそれぞれインフレータのガスが供給されると、該第１エアバッグ１６及び第２エアバッグ１８がそれぞれ展開する構成とされている。この実施の形態では、第１エアバッグ１６の後端１６Ａが乗員Ｐの左肩部に当接し、第２エアバッグ１８の後端１８Ａが乗員Ｐの右肩に当接する構成とされている。なお、第１及び第２エアバッグ１６、１８の後端１６Ａ、１８Ａは、それぞれのエアバッグ１６、１８の乗員との当接（荷重支持）部位における水平面に沿う断面視における後端であり、第１及び第２エアバッグ１６、１８の乗員との当接範囲（上下方向の当接範囲）の各後端を結ぶ後縁として把握することも可能な概念である。したがって、第１及び第２エアバッグ１６、１８の展開状態で最も後方に位置する端部と後端１６Ａ、１８Ａが一致しない場合もありえる。また、この後端の概念は、後述する他の実施形態においても共通する。

また、図１に示される如く、第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８には、それぞれ左右方向外側に向けてガス抜き孔であるベントホール２４、２６が設けられている。

さらに、エアバッグ１４は、膨張規制用のストラップ２８、３０、及び左右のエアバッグ１６、１８の連結用の連結部材としてのストラップ３２を備えている。ストラップ２８、３０は、それぞれ第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８内に設けられ、該第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８における展開時に左右の側壁部を構成する部分間に掛け渡されている。このストラップ２８、３２の張力によって第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８の膨張量（左右方向の膨張幅）が規制されるようになっている。そして、左右のエアバッグ１６、１８は、ストラップ３２にて連結されている。ストラップ３２は、第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８との外面間におけるストラップ２８、３０の端部間に設けられており、その両端が第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８に縫い付けられている。このストラップ３２が膨張展開時に左右のエアバッグ１６、１８の後端同士が互いに離間する（後端間の間隔が広がる）ことを防止する構成である。

このストラップ３２は、上記第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８とが、長さの差ΔＬの一部の長さだけ前後にずれる動作を許容するようになっている。すなわち、ストラップ３２にて第１及び第２エアバッグ１６、１８が連結されたエアバッグ１４は、ストラップ３２の張力による拘束で現実には図１の如き展開状態を取ることはない構成とされている。すなわち、上記非拘束展開状態は、ストラップ３２による拘束も排除して第１及び第２エアバッグ１６、１８が展開した状態であり、エアバッグ１４は、展開しながらフロントウインドシールドガラス４４に当接して、後端１６Ａ、１８Ａの前後位置を一致するように非対称性が矯正されるようになっている。これにより、膨張展開時に左右のエアバッグ１６、１８の後端同士が互いに離間する離間幅も確実に制限される構成である。なお、例えばフロントウインドシールドガラス４４の形状が比較的フラットに近い構成では、長さの差ΔＬが小さいので、第１及び第２エアバッグ１６、１８が長さの差ΔＬ分だけ前後にずれる動作を許容する長さを有するストラップ３２を用いることも可能である。

以上により、展開状態のエアバッグ１４は、図１に示される如く第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８とが前後方向の中央部で互いに接触しており、これらの後端１６Ａ、１８Ａ間に隙間Ｓが形成される構成である。また、上記ストラップ３２が第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８を連結していることにより、エアバッグ１４は、第１及び第２エアバッグ１６、１８の後端１６Ａ、１８Ａが当接する乗員Ｐによって前方に押圧された状態でも、該第１及び第２エアバッグ１６、１８におけるストラップ３２の前方部分同士が接触する状態が維持され、これらの後端１６Ａ、１８Ａが互いに離間することが防止される構成である。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の助手席用エアバッグ装置１０では、自動車４０が前突に至ると、衝突センサからの信号によってインフレータ１２がガスを発生し、このガスはガス供給部２０からエアバッグ１４内に供給される。これにより、エアバッグ１４では、内部にガスが供給された第１エアバッグ１６及び第２エアバッグ１８がそれぞれ膨張展開する。第１及び第２エアバッグ１６、１８の各前端は、車体を構成するフロントウインドシールドガラス４４（及びフロントピラー４６）に当接して乗員Ｐの荷重を支持可能な状態となっている。

乗員Ｐの上体が慣性によって助手席４２に対し前方に移動すると、乗員Ｐは、左右の肩部をそれぞれ第１エアバッグ１６の後端１６Ａ、第２エアバッグ１８の後端１８Ａに当接しつつ該第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８を前方に押圧して（フロントウインドシールドガラス４４に押し付けて）潰し、衝撃が吸収される。この衝撃吸収過程で、乗員Ｐの胸部は、ガス圧が作用しない第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８との後端１６Ａ、１８Ａ間の隙間Ｓに入り込み、衝撃吸収に伴い作用する反力すなわち衝撃荷重が緩和される。また、乗員Ｐの肩部が第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８を押圧するのに伴って各ベントホール２４、２６からガスが排出され、衝撃吸収過程で乗員Ｐの両肩部に作用する反力が増大することが防止される。

ここで、助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグ１４を構成する第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８とが、非拘束で展開する図１の状態では互いに非対称形状とされており、車載されて展開した状態では車室内形状の非対称性を吸収することができる。具体的には、エアバッグ１４は、第２エアバッグ１８と前端位置を略一致させた第１エアバッグ１６の長さＬ１が第２エアバッグ１８の長さＬ２よりも短いため、上記の如く湾曲しているフロントウインドシールドガラス４４の乗員Ｐに対する左右の非対称性を吸収して、展開状態における第１エアバッグ１６の後端１６Ａ、第２エアバッグ１８の後端１８Ａの前後位置を略一致させることが実現された。

これにより、助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグ１４の後端１６Ａ、１８Ａを乗員Ｐに正対させて該乗員Ｐを適正な姿勢で拘束しつつ衝撃吸収を行うことができる。図２に想像線にて示される如く、非拘束状態で第２エアバッグ１８と対称形状に展開する第１エアバッグを備えた比較例では、第１エアバッグの後端が第２エアバッグの後端よりも大きく後方に突出することがわかる。このため、比較例では、第１エアバッグが先に乗員Ｐに当接するために該乗員Ｐを不安定な姿勢で拘束したり、第１エアバッグ１８のみが乗員の衝撃荷重を支持して該第２エアバッグ１８が座屈したりすることが懸念されるが、助手席用エアバッグ装置１０では、上記の如く項端１６Ａ、１８Ａの前後方向位置を一致させるため、比較例のような問題が生じることが防止されている。

このように、第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、フロントウインドシールドガラス４４やフロントピラー４６等にて規定される車室内形状の非対称性の影響を受けることなく乗員Ｐを確実に拘束することができる。

次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の実施形態と基本的に同一の部品・部分については、同一の符号を付して説明及び図示を省略する場合がある。

（第２の実施形態）
図５には、本発明の第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０が側面図にて示されており、図６には、助手席用エアバッグ装置５０を構成するエアバッグ５２の車体前後方向との直交面に沿う断面図が示されている。これらの図に示される如く、エアバッグ５２は、車載前の展開状態で上端位置が第２エアバッグ１８の上端位置よりも低位になる第１エアバッグ５４を備える点で、第１エアバッグ１６を備えるエアバッグ１４とは異なる。この実施形態では、第１エアバッグ５４と第２エアバッグ１８とは、車載前の展開状態で、前後方向の各部において下端の高位が略一致すると共に後端５４Ａ、１８Ａの前後方向の位置が略一致する構成とされている。

図６に示される如くエアバッグ５２は、第１エアバッグ５４の車体上下方向に沿う高さＨ１と、第２エアバッグ１８の車体上下方向に沿う高さＨ２とが異なる、乗員側（又は乗員と反対側である前側から）見て中心線ＣＬに対し非対称な形状に形成されている。そして、図５に示される如く、第１エアバッグ５４は、前後方向の略全長に亘り第２エアバッグ１８対し上端位置が低位になるように形成されている。すなわち、第１エアバッグ５４は、前後方向の各部において第２エアバッグ１８に対する高さの差ΔＨが設定されるだけでなく、その後端５４Ａと上縁５４Ｂとを結ぶ水平面に沿う長さＬ３が、第２エアバッグ１８における同高位での後端１８Ａと上縁１８Ｂとを結ぶ水平面に沿う長さＬ４よりも短い構成とされている。これらの長さＬ３、Ｌ４の差が、本発明における第１及び第２エアバッグの荷重支持部長さの差に相当する。

これにより、第１エアバッグ５４の上縁５４Ｂは、第２エアバッグ１８の上縁１８Ｂに対して、同高位の部分が車体後方側に位置するように形成されている。この実施形態では、エアバッグ５２は、上縁１８Ｂと上縁５４Ｂとを含む面がフロントウインドシールドガラス４４の内面形状に倣うように形成されている。助手席用エアバッグ装置５０の他の構成は、助手席用エアバッグ装置１０の対応する構成と同じである。

第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０では、自動車４０が前突に至ると、衝突センサからの信号によってインフレータ１２がガスを発生し、このガスはガス供給部２０からエアバッグ５２内に供給され、第１エアバッグ５４及び第２エアバッグ１８がそれぞれ膨張展開する。図７に示す如く、第１及び第２エアバッグ５４、１８の各前端は、車体を構成する示すフロントウインドシールドガラス４４（及びフロントピラー４６）に当接して乗員Ｐの荷重を支持可能な状態となっている。

乗員Ｐの上体が慣性によって助手席４２に対し前方に移動すると、乗員Ｐは、左右の肩部をそれぞれ第１エアバッグ５４の後端５４Ａ、第２エアバッグ１８の後端１８Ａに当接しつつ該第１エアバッグ５４、第２エアバッグ１８を前方に押圧して（フロントウインドシールドガラス４４に押し付けて）潰し、衝撃が吸収される。この衝撃吸収過程で、乗員Ｐの胸部は、ガス圧が作用しない隙間Ｓに入り込み、衝撃吸収に伴い作用する反力すなわち衝撃荷重が緩和される。また、乗員Ｐの肩部が第１エアバッグ５４、第２エアバッグ１８を押圧するのに伴って各ベントホール２４、２６からガスが排出され、衝撃吸収過程で乗員Ｐの両肩部に作用する反力が増大することが防止される。

ここで、助手席用エアバッグ装置５０では、エアバッグ５２を構成する第１エアバッグ５４と第２エアバッグ１８とが、非拘束で展開する図１の状態では互いに非対称形状とされており、車載されて展開した状態では車室内形状の非対称性を吸収することができる。具体的には、エアバッグ５２は、車両側面視において、第２エアバッグ１８よりも車幅方向外側に位置する第１エアバッグ５４の上縁５４Ｂが、第２エアバッグ１８の上縁１８Ｂに対し同高位の部分に対し後方に位置する（前後方向の同じ位置では低位である）ため、換言すれば、上縁１８Ｂ、５４Ｂを滑らかに結ぶ仮想面がフロントウインドシールドガラス４４の湾曲形状に略対応するため、第１エアバッグ４が第２エアバッグ１８よりもフロントウインドシールドガラス４４に強く押し付けられることが防止される。

これにより、第１エアバッグ５４は、前端側をフロントウインドシールドガラス４４に当接した状態でも、第２エアバッグ１８に対し後方に位置ずれすることが防止される。また、第１エアバッグ５４は、フロントウインドシールドガラス４４における車幅方向内側部分よりも車室内を向くように湾曲している車幅方向外側部分に強く押し付けられることがないため、後端５４Ａを前端よりも車幅内方向に位置させるように車体前後方向に対し傾斜して展開してしまうことがない。

このため、助手席用エアバッグ装置５０では、車載状態で展開した際にもエアバッグ５２の左右の後端５４Ａ、１８Ａの車体前後方向における位置が略一致した状態が維持され、該後端５４Ａ、１８Ａを乗員Ｐに正対させて該乗員Ｐを適正な姿勢で拘束しつつ衝撃吸収を行うことができる。すなわち、この実施形態においても、図２に想像線にて示すような展開状態になることが防止される。

このように、第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０では、フロントウインドシールドガラス４４やフロントピラー４６等にて規定される車室内形状の非対称性の影響を受けることなく乗員Ｐを確実に拘束することができる。

（第３の実施形態）
図８には、本発明の第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置６０が側面図にて示されており、図９には、助手席用エアバッグ装置６０を構成するエアバッグ６２の車体前後方向との直交面に沿う断面図が示されている。これらの図に示される如く、第１エアバッグ６４の上端が前後方向の位略全長に亘り第２エアバッグ１８の上端よりも低位であるエアバッグ６２を備える点で、第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０と共通する。一方、助手席用エアバッグ装置６０は、エアバッグ６２を構成する第１エアバッグ６４の形状が基本的に第２エアバッグ１８の形状と中心線ＣＬに対する対称形状である点で、第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０とは異なる。

図８に示される如く、第１エアバッグ６４は、ガス供給部２０との連結部分近傍を除き、車載前には第２エアバッグ１８と略対称的に展開するように形成されている。そして、この実施形態では、エアバッグ１４の展開状態で、第１エアバッグ６４の上下方向中央部Ｃ１が第２エアバッグ１８の上下方向中央部Ｃ２よりも下側に位置するように、該第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８とを互いに連結している。これにより、エアバッグ６２では、第１エアバッグと第２エアバッグとが中心線ＣＬに対し位置が非対称となる構成である。具体的には、第１エアバッグ６４は、第２実施形態と同様に、後端６４Ａの前後方向の位置を第２エアバッグ１８の後端１８Ａに略一致させると共に、上縁６４Ｂを前後方向の略全長に亘り第２エアバッグ１８の上縁１８Ｂよりも低位となるように形成されている。すなわち、第１エアバッグ６４の上縁６４Ｂは、第２エアバッグ１８の上縁１８Ｂの同高位の部分に対し後方に位置する（上縁１８Ｂの前後方向に同じ位置に位置する部分に対し低位となる）構成である。

また、図９に示される如く、第１エアバッグ６４と第２エアバッグ１８とは、ストラップ３２を用いることなく連結され、かつ連通孔６６を通じて連通している。具体的には、図１０（Ａ）に示される如く、第２エアバッグ１８における展開状態で第１エアバッグ６４側を向く側壁部分を構成する面に互いに交差する（この実施形態では十字状の）切り込みを設けて複数（この実施形態では４つ）の折り返し片６８を形成し、第１エアバッグ１６における上記切り込みに対応する位置には連通孔６６を設けてある。

そして、図１０（Ｂ）に示される如く、第１エアバッグ６４の連通孔６６に各折り返し片６８挿通して折り返し、第１エアバッグ１６の連通孔６６周りの部位を各折り返し片６８と第２エアバッグ１８とで挟み込んだ状態で、各折り返し片６８を第１エアバッグと共に第２エアバッグ１８に縫い付けている。以上により、エアバッグ６２は、第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８とが、連通孔６６を通じて互いの後部間が連通すると共に、該連通孔６６廻りが縫製によって互いに連結されて構成されている。助手席用エアバッグ装置６０の他の構成は、助手席用エアバッグ装置５０（１０）の対応する構成と同じである。

以上により、第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置６０は、基本的に第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０と同様の作用効果を奏する。すなわち、第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置６０では、フロントウインドシールドガラス４４やフロントピラー４６等にて規定される車室内形状の非対称性の影響を受けることなく乗員Ｐを確実に拘束することができる。また、助手席用エアバッグ装置６０では、第１エアバッグ６４と第２エアバッグ１８とが、連通孔６６を貫通した各折り返し片６８と共に縫い付けられて連結されているため、該連結部の強度が高い。しかも、ストラップ３２やタイパネル７８（後述）等の別部材を用いることなく第１エアバッグ６４と第２エアバッグ１８とを連結することができる。また、この連結部は、第１及び第２エアバッグ６４、１８と同様に、ガスが挿通することでガス圧によって膨張させられている膨張体の一部であるため、乗員拘束性能の向上に寄与する。

なお、上記第３の実施形態では、第１エアバッグ６４と第２エアバッグ１８とが中心線ＣＬに対する対称形状に展開する構成としたが、例えば第１又は第２の実施形態のように第２エアバッグ１８とは非対称形状に展開する第１エアバッグ６４を、さらに上下方向にオフセットして第２エアバッグ１８に連結するように構成しても良い。また例えば、第１エアバッグ６４と第２エアバッグ１８とを、連通孔６６にて連通することなく、ストラップ３２を介して連結するようにしても良い。

（第４の実施形態）
図１１には、本発明の第４の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置７０が平面図にて示されている。この図に示される如く、助手席用エアバッグ装置７０は、エアバッグ７２を備えており、車載前には第１エアバッグ７４が第２エアバッグ１８と略対称形状に展開する点で、第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０とは異なる。すなわち、第１エアバッグ７４は、車載前には、平面視で、同じ内圧が作用する第２エアバッグ１８と中心線ＣＬに対する対称形状に展開し、その後端７４Ａの前後方向の位置が第２エアバッグ１８の後端１８Ａの位置と略一致する構成とされている。また、図示は省略するが、車載前の側面視において、第１エアバッグ７４の展開形状が第２エアバッグの展開形状に略一致する構成とされている。

このエアバッグ７２を構成する第１エアバッグ７４には、第２エアバッグ１８に設けられたベントホール２６よりも大径のベントホール７６が設けられている。このため、第１エアバッグ７４は、第２エアバッグ１８よりもガスが排出され易く、展開時の内圧が第２エアバッグ１８の内圧よりも低くなる構成とされている。このため、第１エアバッグ７４は、車載状態で展開することで、その前端がフロントウインドシールドガラス４４の車幅方向外側端に押し付けられても、該フロントウインドシールドガラス４４の内面形状に倣って変形し易く、後方に位置ずれしたり、車体前後方向に対し傾斜したりすることがない構成とされている。

また、エアバッグ７２では、第１エアバッグ７４の後端７４Ａと第２エアバッグ１８の後端１８Ａとが、連結部材としてのタイパネル７８によって連結されており、このタイパネル７８の前方に隙間Ｓが位置している。すなわち、タイパネル７８は、隙間Ｓの後向き開口端を閉塞している。このため、エアバッグ７２には、ストラップ３２が設けられていない。助手席用エアバッグ装置７０の他の構成は、助手席用エアバッグ装置１０の対応する構成と同じである。

第４の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置７０では、自動車４０が前突に至ると、衝突センサからの信号によってインフレータ１２がガスを発生し、このガスはガス供給部２０からエアバッグ７２内に供給され、第１エアバッグ７４及び第２エアバッグ１８がそれぞれ膨張展開する。第１及び第２エアバッグ７４、１８の各前端は、車体を構成する示すフロントウインドシールドガラス４４（及びフロントピラー４６）に当接して乗員Ｐの荷重を支持可能な状態となっている。

乗員Ｐの上体が慣性によって助手席４２に対し前方に移動すると、乗員Ｐは、左右の肩部をそれぞれ第１エアバッグ７４の後端７４Ａ、第２エアバッグ１８の後端１８Ａに当接しつつ該第１エアバッグ７４、第２エアバッグ１８を前方に押圧して（フロントウインドシールドガラス４４に押し付けて）潰し、衝撃が吸収される。この衝撃吸収過程で、乗員Ｐの胸部は、タイパネル７８によって胸部を支持されつつガス圧が作用しない隙間Ｓに入り込み、衝撃吸収に伴い作用する反力すなわち衝撃荷重が緩和される。また、乗員Ｐの肩部が第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８を押圧するのに伴って各ベントホール７６、２６からガスが排出され、衝撃吸収過程で乗員Ｐの両肩部に作用する反力が増大することが防止される。

ここで、助手席用エアバッグ装置７０では、第１エアバッグ７４の内圧が第２エアバッグ１８の内圧よりも低いため、換言すれば、第１エアバッグ７４が第２エアバッグ１８に対し非対称に展開するため、車載されて展開した状態では車室内形状の非対称性を吸収することができる。具体的には、内圧の低い第１エアバッグ７４は、フロントウインドシールドガラス４４に押し付けられると、内圧が高い場合よりも大きく潰れ、後端７４Ａが第２エアバッグ１８の後端１８Ａよりも後方にずれることが防止される。また、内圧の低いエアバッグ７４は、右側に隣接し内圧が比較的高い第２エアバッグ１８によって、車幅方向内側への移動が規制され、後端７４Ａが前端よりも車幅方向内側に位置するように車体前後方向に対し傾斜してしまうことが防止される。

このため、助手席用エアバッグ装置７０では、車載状態で展開した際にもエアバッグ７２の左右の後端７４Ａ、１８Ａの車体前後方向における位置が略一致した状態が維持され、該後端５４Ａ、１８Ａを乗員Ｐに正対させて該乗員Ｐを適正な姿勢で拘束しつつ衝撃吸収を行うことができる。すなわち、この実施形態においても、図２に想像線にて示すような展開状態になることが防止される。

このように、第４の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置７０では、フロントウインドシールドガラス４４やフロントピラー４６等にて規定される車室内形状の非対称性の影響を受けることなく乗員Ｐを確実に拘束することができる。

なお、上記第４の実施形態では、第１エアバッグ７４と第２エアバッグ１８とが同じ内圧では対称形状に展開する構成としたが、例えば第１乃至第３の実施形態のように第１エアバッグ７４と第２エアバッグ１８とが非対称形状又は非対称位置を採るように構成しても良い。そして、第１エアバッグ７４と第２エアバッグ１８とで内圧を異ならせるために、ベントホールの開口面積を異ならせる構成に代えて、例えば、第１エアバッグ７４と第２エアバッグ１８との大きさ（ガス容量）を異ならせるようにしても良い。さらに、上記第４の実施形態では、エアバッグ７２がタイパネル７８を備えた例を示したが、例えばタイパネル７８に代えて又はタイパネル７８と共に、ストラップ３２や第３の実施形態に示す連通孔６６廻りの連結構造を採用しても良い。

（第５の実施形態）
図１２には、本発明の第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置８０が、ガス供給部２０を通る平面断面図にて示されている。この図に示される如く、助手席用エアバッグ装置８０は、エアバッグ８２を備えており、車載前にはそれぞれ同じ内圧が作用する第１エアバッグ８４が第２エアバッグ１８と略対称形状に展開する点で、第４の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置７０と共通する。すなわち、第１エアバッグ８４は、車載前には、平面視で第２エアバッグ１８と略対称的に展開し（ガス容量が同等とされ）、その後端８４Ａの前後方向の位置が第２エアバッグ１８の後端１８Ａの位置と略一致する構成とされている。また、図示は省略するが、車載前の側面視において、第１エアバッグ７４の展開形状が第２エアバッグの展開形状に略一致する構成とされている。

このエアバッグ８２を構成するガス供給部２０は、第１エアバッグ８４にガスを供給するための第１ガス供給口８６の開口面積が、第２エアバッグ１８にガスを供給するための第２ガス供給口８８の開口面積よりも小さい構成とされている。このため、助手席用エアバッグ装置８０では、第１エアバッグ８４に供給されるガス量が第２エアバッグ１８に供給されるガス量よりも少なくなるようになっている。また、図示は省略するが、第１エアバッグ８４のベントホールと第２エアバッグ１８のベントホール２６とは同じ開口面積を有する構成とされている。

そして、上記の通り第１エアバッグ８４と第２エアバッグ１８とは対称形状に展開可能なガス容量が互いに同等である構成であることから、助手席用エアバッグ装置８０では、インフレータ１２がガスを発生してガス供給部２０を介して第１エアバッグ８４、第２エアバッグ１８にガスが供給された状態で、該第１エアバッグ８４と第２エアバッグ１８とで内圧が異なる、具体的には、第１エアバッグ８４の内圧が第２エアバッグ１８と比較して低くなる構成である。

したがって、第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置８０は、基本的に第４の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置７０と同様の作用効果を奏する。すなわち、第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置８０では、フロントウインドシールドガラス４４やフロントピラー４６等にて規定される車室内形状の非対称性の影響を受けることなく乗員Ｐを確実に拘束することができる。また、ガス供給部２０の第１ガス供給口８６と第２ガス供給口８８との開口面積をことなせることで、第１エアバッグ８４、第２エアバッグ１８へのガス供給量を異ならせる構成であるため、インフレータ１２を複数設ける必要がない。

なお、上記第５の実施形態では、第１エアバッグ７４と第２エアバッグ１８とが同じ内圧では対称形状に展開する構成としたが、例えば第１乃至第３の実施形態のように第１エアバッグ７４と第２エアバッグ１８とが非対称形状又は非対称位置を採るように構成しても良い。また、上記第５の実施形態では、第１エアバッグ８４と第２エアバッグ１８とでベントホールの開口面積が同じである例を示したが、第１エアバッグ８４と第２エアバッグ１８とでベントホールの開口面積が異なるように構成しても良い。さらに、第１エアバッグ８４と第２エアバッグ１８とで供給ガス量を変える構成として、例えば、がス発生量の異なる複数のインフレータ１２を設けたり、インフレータ１２のハウジングに設けたガス排出口を第１エアバッグ８４側と第２エアバッグ１８側とで異ならせても良い。

また、上記各実施形態では、第１エアバッグ１６、５４、６４、７４、８４が第２エアバッグ１８と一体的に形成された構成を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、第１エアバッグ１６等と第２エアバッグ１８とを独立した袋体として形成し、ストラップ３２、タイパネル７８、又は連結孔６６回りの連結構造等にて連結するように構成しても良い。

さらに、上記各実施形態では、本発明を助手席用エアバッグ装置１０、５０、６０、７０、８０に適用した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば後部座席用や左右方向の中央座席用など他のエアバッグ装置に本発明を適用しても良い。

本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の展開状態の概略全体構成を示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が自動車に搭載されて展開した状態を示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が適用された自動車内を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置による乗員拘束状態を模式的に示す側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の展開状態の概略全体構成を示す側面図である。 図５の６−６線に沿った断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が自動車に搭載されて展開した状態を示す平面図である。 本発明の第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の展開状態の概略全体構成を示す側面図である。 図８の９−９線に沿った断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成する第１エアバッグと第２エアバッグとの連結構造を示す図であって、（Ａ）は連結前の状態を示す斜視図、（Ｂ）は連結状態の斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の展開状態の概略全体構成を示す平面図である。 本発明の第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の展開状態の概略全体構成を示す平面断面図である。

符号の説明

１０ 助手席用エアバッグ装置
１４ エアバッグ
１６ 第１エアバッグ
１８ 第２エアバッグ
２６ ベントホール（逃し孔）
４４ フロントウインドシールドガラス（車体におけるエアバッグの前部が当接する部位）
５０・６０・７０・８０ 助手席用エアバッグ装置
５２・６２・７２・８２ エアバッグ
５４・６４・７４・８４ 第１エアバッグ
７６ ベントホール（逃し孔）
８６ 第１ガス供給口
８８ 第２ガス供給口

Claims (15)

1. 車両衝突時に、車体の車幅方向中央からずれて着座する乗員の前方で、乗員拘束用のエアバッグをガス圧によって展開させるエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグは、
   前記乗員の前方における車幅方向外側部分で展開する第１エアバッグと、前記乗員の前方における車幅方向内側部分で展開する第２エアバッグとを有し、
   車両衝突時に展開して、前部を車体に当接させて衝撃荷重を支持可能な前記第１エアバッグの後部と、前部を車体における前記第１エアバッグの当接部位とは異なる部位に当接させて衝撃荷重を支持可能な前記第２エアバッグの後部とを、乗員に正対させるように構成されている、
   エアバッグ装置。
2. 車両衝突時に、車体の車幅方向中央からずれて着座する乗員の前方で、乗員拘束用のエアバッグをガス圧によって展開させるエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグは、前記乗員の前方における車幅方向外側部分で展開する第１エアバッグと、前記乗員の前方における車幅方向内側部分で展開する第２エアバッグとを有し、
   車両衝突時に前記第１エアバッグと前記第２エアバッグとを非対称に展開させることで、車体における前記第１エアバッグが当接する部分の形状と第２エアバッグが当接する部分の形状との非対称性を吸収させ、該第１エアバッグの後部と第２エアバッグの後部とが乗員に正対するようにしたエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグは、非拘束展開状態における前記第１エアバッグの容積と第２エアバッグの容積とを異ならせている請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置。
4. 前記エアバッグは、非拘束展開状態で、前記第１エアバッグと第２エアバッグとが平面視で非対称形状になるように形成されている請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のエアバッグ装置。
5. 前記エアバッグは、非拘束展開状態で、前記第１エアバッグの方が第２エアバッグよりも車体前後方向に沿う荷重支持部長さが短くなる形状に形成されている請求項１乃至請求項４の何れか１項記載のエアバッグ装置。
6. 前記エアバッグは、非拘束展開状態で、前記第１エアバッグと第２エアバッグとが車両前方から見て非対称になるように形成されている請求項１乃至請求項５の何れか１項記載の記載のエアバッグ装置。
7. 前記エアバッグは、非拘束展開状態で、前記第１エアバッグの方が第２エアバッグよりも上端の位置が低くなるように形成されている請求項１乃至請求項６の何れか１項記載記載のエアバッグ装置。
8. 前記エアバッグは、前記第１エアバッグの方が第２エアバッグよりも上下方向の展開高さが低くなる形状に形成されている請求項７記載のエアバッグ装置。
9. 前記エアバッグは、非拘束状態で対称形状に展開するように形成された前記第１エアバッグと第２エアバッグとを、展開状態で前記第１エアバッグの上下方向中央部が第２エアバッグの上下方向中央部に対し下方にオフセッするように、互いに連結して構成されている請求項７記載のエアバッグ装置。
10. 前記エアバッグを非拘束展開状態で、前記第１エアバッグと第２エアバッグとに内圧差を生じるようにした請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置。
11. 前記第１エアバッグと第２エアバッグとは、それぞれガスを排出するための圧力逃し部を有しており、前記第１エアバッグに設けた圧力逃し部のガス排出抵抗を前記第２エアバッグに設けた圧力逃し部のガス排出抵抗よりも小とした請求項１０記載のエアバッグ装置。
12. 前記第１エアバッグ及び第２エアバッグの圧力逃し部はそれぞれ逃し孔であり、前記第１エアバッグに設けた逃し孔の面積を前記第２エアバッグに設けた逃し孔の面積よりも大とした請求項１１記載のエアバッグ装置。
13. 前記第１エアバッグに供給するガス量及び前記第２エアバッグに供給するガス量を、前記第１エアバッグと前記第２エアバッグとが非対称に展開するように設定してある請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置。
14. 前記第１エアバッグと第２エアバッグとは、非拘束でかつ同等のガス量で展開させた場合に対称的に展開するように形成されており、車両衝突時に前記第１エアバッグに供給されるガス量が第２エアバッグに供給されるガス量よりも少ない設定とされている請求項１３記載のエアバッグ装置。
15. 前記第１エアバッグと第２エアバッグとは、共通のガス供給装置からガスが供給されるようになっており、前記ガス供給装置と前記第１エアバッグとを連通する第１ガス供給口の開口面積が、前記ガス供給装置と前記第２エアバッグとを連通する第２ガス供給口の開口面積よりも小である請求項１４記載のエアバッグ装置。

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