JP2006044630A - ハイブリッド車およびその走行抵抗の測定方法 - Google Patents

ハイブリッド車およびその走行抵抗の測定方法 Download PDF

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Abstract

【課題】 ハイブリッド自動車の走行抵抗をより適正に測定する。
【解決手段】 走行抵抗を測定するために惰行走行が指示されたときには、変速機６０の変速を禁止すると共にエンジン２２とモータＭＧ１とを停止し、モータＭＧ１の回転数変化に伴うイナーシャトルクが動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを打ち消すトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として計算してモータＭＧ２を駆動制御する。これにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａを完全な非駆動状態とすることができ、このときに走行抵抗を測定することにより、より適正に走行抵抗を測定することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその走行抵抗の測定方法に関する。
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンのクランクシャフトと駆動出力軸と発電機の回転軸とをプラネタリギヤにより連結した駆動装置を搭載するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、車両制御装置が非駆動状態を選択したときには、発電機の回転数が許容回転数以内となるよう発電機の回転数を制御することにより、発電機が過回転になるのを防止している。
特開平１０−２９５００３号公報
しかしながら、上述のハイブリッド車では、非駆動状態としても完全に非駆動状態とすることができず、車両の走行抵抗を測定しようとしても正確に測定できない場合が生じる。走行中に非駆動状態としたときには、走行抵抗によって車速は次第に小さくなる。このとき、車速の変化に基づいて発電機の回転数も変化するため、発電機の回転数の変化に伴って生じるイナーシャトルクがプラネタリギヤを介して駆動出力軸に出力され、完全な非駆動状態ではなくなり、正確に走行抵抗を測定することができなくなってしまう。
本発明のハイブリッド車およびその走行抵抗の測定方法は、より適正に走行抵抗を測定するができるようにすることを目的とする。
本発明のハイブリッド車およびその走行抵抗の測定方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
動力の入出力が可能な電動機と、
該電動機により入出力される動力を変速比の変更を伴って変速して前記駆動軸に入出力する変速手段と、
所定の操作がなされたとき、車両の走行抵抗を測定するための走行抵抗測定モードにより前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する走行抵抗測定時制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
この本発明のハイブリッド車では、所定の操作を行なうことにより、車両の走行抵抗を測定するための走行抵抗測定モードにより内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御するから、より適正に走行抵抗を測定することができる。
こうした本発明のハイブリッド車において、前記走行抵抗測定時制御手段は、前記電力動力入出力手段および前記変速手段を介して前記駆動軸に駆動力が作用しないよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電力動力入出力手段や変速手段を介して駆動軸に駆動力が作用しないから、より正確な走行抵抗を測定することができる。この場合、前記走行抵抗測定時制御手段は、前記電力動力入出力手段を介して前記駆動軸に作用する動力と前記変速手段を介して前記駆動軸に作用する動力との和が値０となるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する手段であるものとすることもできる。
この電力動力入出力手段と変速手段を介して駆動軸に作用する動力の和が値０となるよう制御する態様の本発明のハイブリッド車において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であり、前記走行抵抗測定時制御手段は、前記内燃機関については所定の回転数で運転されるよう制御し、前記発電機については動力の入出力が行なわれないよう制御し、前記変速手段については変速比の変更がなされないよう制御し、前記電動機については前記発電機の回転数の変化に基づいて前記３軸式動力入出力手段を介して前記駆動軸に作用する動力が前記変速手段を介して前記駆動軸に作用する動力により打ち消されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速手段を介して駆動軸に出力される電動機からの動力により発電機の回転数の変化に基づいて３軸式動力入出力手段を介して駆動軸に出力される動力を打ち消すから、車両を非駆動状態とすることができる。しかも、変速手段については変速比の変更がなされないよう制御するから、変速比の変更に基づいて電動機の回転数が急変するのに基づいて生じるイナーシャトルクが変速手段を介して駆動軸に作用するのを抑止することができる。これらの結果、より適正に走行抵抗を測定することができる。この態様の本発明のハイブリッド車において、前記変速手段は複数段に変速可能な有段変速機であり、前記走行抵抗測定時制御手段は前記変速手段については変速段が増速側で固定されるよう制御する手段であるものとすることもできる。また、前記走行抵抗測定時制御手段は、前記内燃機関については値０の回転数で運転停止状態となるよう制御する手段であるものとすることもできる。
また、電力動力入出力手段と変速手段を介して駆動軸に作用する動力の和が値０となるよう制御する態様の本発明のハイブリッド車において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であり、前記変速手段は前記電動機と前記駆動軸とを切り離し可能な手段であり、前記走行抵抗測定時制御手段は、前記発電機については動力の入出力が行なわれないよう制御し、前記内燃機関については前記発電機が所定の回転数で回転するよう制御し、前記変速手段については前記電動機と前記駆動軸とが切り離されるよう制御し、前記電動機については動力の入出力が行なわれないよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、３軸式動力入出力手段を介して駆動軸に作用する動力を値０とすると共に変速手段を介して駆動軸に作用する動力を値０とすることができる。この結果、３軸式動力入出力手段を介して駆動軸に作用する動力と変速手段を介して駆動軸に作用する動力との和を値０として車両を非駆動状態とすることができ、より適正に走行抵抗を測定することができる。
さらに、電力動力入出力手段と変速手段を介して駆動軸に作用する動力の和が値０となるよう制御する態様の本発明のハイブリッド車において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であり、前記走行抵抗測定時制御手段は、前記発電機については動力の入出力が行なわれないよう制御し、前記内燃機関については前記発電機が所定の回転数で回転するよう制御し、前記変速手段については変速比の変更が行なわれないよう制御し、前記電動機については動力の入出力が行なわれないよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸に作用する動力を値０とすることができる。この結果、３軸式動力入出力手段を介して駆動軸に作用する動力と変速手段を介して駆動軸に作用する動力との和を値０として車両を非駆動状態とすることができ、より適正に走行抵抗を測定することができる。
これら発電機が所定の回転数で回転するよう制御する態様の本発明のハイブリッド車において、前記走行抵抗測定時制御手段は、前記内燃機関については前記発電機が値０の回転数で停止するよう制御する手段であるものとすることもできる。また、前記駆動軸の回転数を検出する駆動軸回転数検出手段を備え、前記走行抵抗測定時制御手段は、前記駆動軸回転数検出手段により検出された回転数と前記３軸式動力入出力手段における３軸の回転関係とに基づいて前記回転軸が前記所定の回転数となる前記内燃機関の出力軸の回転数である目標回転数を演算し、該演算した目標回転数で前記内燃機関が運転されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より適正に電動機が所定の回転数で回転数のよう制御することができる。さらに、前記電動機の回転子の回転数を検出する回転子回転数検出手段を備え、前記走行抵抗測定時制御手段は、前記回転子回転数検出手段により検出された回転数と前記変速手段の変速比とに基づいて前記駆動軸の回転数を演算すると共に該演算した駆動軸の回転数と前記３軸式動力入出力手段における３軸の回転関係とに基づいて前記回転軸が前記所定の回転数となる前記内燃機関の出力軸の回転数である目標回転数を演算し、該演算した目標回転数で前記内燃機関が運転されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より適正に電動機が所定の回転数で回転数のよう制御することができる。
本発明のハイブリッド車の走行抵抗の測定方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され電力と動力との入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、動力の入出力が可能な電動機と、該電動機により入出力される動力を変速比の変更を伴って変速して前記駆動軸に入出力する変速手段と、を備えるハイブリッド車の走行抵抗の測定方法であって、
前記電力動力入出力手段および前記変速手段を介して前記駆動軸に駆動力が作用しないよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御して走行抵抗を測定する
ことを要旨とする。
この本発明のハイブリッド車の走行抵抗の測定方法によれば、電力動力入出力手段および変速手段を介して車軸に連結された駆動軸に駆動力が作用しないよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御するから、より適正に走行抵抗を測定することができる。
こうした本発明のハイブリッド車の走行抵抗の測定方法によれば、前記電力動力入出力手段を介して前記駆動軸に作用する動力と前記変速手段を介して前記駆動軸に作用する動力との和が値０となるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御して走行抵抗を測定するものとすることもできる。
この電力動力入出力手段と変速手段を介して駆動軸に作用する動力の和が値０となるよう制御する態様の本発明のハイブリッド車の走行抵抗の測定方法において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であり、前記内燃機関については所定の回転数で運転されるよう制御し、前記発電機については動力の入出力が行なわれないよう制御し、前記変速手段については変速比の変更がなされないよう制御し、前記電動機については前記発電機の回転数の変化に基づいて前記３軸式動力入出力手段を介して前記駆動軸に作用する動力が前記変速手段を介して前記駆動軸に作用する動力により打ち消されるよう制御して、走行抵抗を測定するものとすることもできる。こうすれば、変速手段を介して駆動軸に出力される電動機からの動力により発電機の回転数の変化に基づいて３軸式動力入出力手段を介して駆動軸に出力される動力を打ち消すから、車両を非駆動状態とすることができる。しかも、変速手段については変速比の変更がなされないよう制御するから、変速比の変更に基づいて電動機の回転数が急変するのに基づいて生じるイナーシャトルクが変速手段を介して駆動軸に作用するのを抑止することができる。これらの結果、より適正に走行抵抗を測定することができる。
また、電力動力入出力手段と変速手段を介して駆動軸に作用する動力の和が値０となるよう制御する態様の本発明のハイブリッド車の走行抵抗の測定方法において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であり、前記変速手段は、前記電動機と前記駆動軸とを切り離し可能な手段であり、前記発電機については動力の入出力が行なわれないよう制御し、前記内燃機関については前記発電機が所定の回転数で回転するよう制御し、前記変速手段については前記電動機と前記駆動軸とが切り離されるよう制御し、前記電動機については動力の入出力が行なわれないよう制御して、走行抵抗を測定するものとすることもできる。こうすれば、３軸式動力入出力手段を介して駆動軸に作用する動力を値０とすると共に変速手段を介して駆動軸に作用する動力を値０とすることができる。この結果、３軸式動力入出力手段を介して駆動軸に作用する動力と変速手段を介して駆動軸に作用する動力との和を値０として車両を非駆動状態とすることができ、より適正に走行抵抗を測定することができる。
さらに、電力動力入出力手段と変速手段を介して駆動軸に作用する動力の和が値０となるよう制御する態様の本発明のハイブリッド車の走行抵抗の測定方法において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であり、前記発電機については動力の入出力が行なわれないよう制御し、前記内燃機関については前記発電機が所定の回転数で回転するよう制御し、前記変速手段については変速比の変更が行なわれないよう制御し、前記電動機については動力の入出力が行なわれないよう制御して、走行抵抗を測定するものとすることもできる。こうすれば、駆動軸に作用する動力を値０とすることができる。この結果、３軸式動力入出力手段を介して駆動軸に作用する動力と変速手段を介して駆動軸に作用する動力との和を値０として車両を非駆動状態とすることができ、より適正に走行抵抗を測定することができる。
これら発電機が所定の回転数で回転するよう制御する態様のハイブリッド車の走行抵抗の測定方法において、前記駆動軸の回転数を直接または間接に検出し、該検出した駆動軸の回転数と前記３軸式動力入出力手段における３軸の回転関係とに基づいて前記回転軸が前記所定の回転数となる前記内燃機関の出力軸の回転数である目標回転数を演算し、該演算した目標回転数で前記内燃機関が運転されるよう制御して、走行抵抗を測定するものとすることもできる。こうすれば、より適正に電動機が所定の回転数で回転数のよう制御することができる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、リングギヤ軸３２ａ，ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａ，ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されモータＭＧ１の回転軸となるサンギヤ軸３１ａおよびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ
２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達に構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｄｒｖを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｄｒｖ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ、駆動輪３９ａ，３９ｂに取り付けられた車輪速センサ８９ａ，８９ｂからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータに駆動信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｄｒｖと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に走行抵抗を測定するために惰行走行させた際の動作について説明する。図３は、走行抵抗を測定するために惰行走行の指示がなされたときに実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される惰行時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
惰行時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、変速機６０をＨｉギヤの状態で固定すると共に（ステップＳ１００）、エンジン２２とモータＭＧ１とを停止する（ステップＳ１１０）。走行抵抗を測定するための惰行走行の指示は通常比較的高速走行しているときに行なわれ、そのときには変速機６０はＨｉギヤの状態にあるから、変速機６０をＨｉギヤの状態に固定する処理は、車速Ｖが小さくなって通常Ｌｏギヤの状態に切り替える状態になってもＬｏギヤの状態への切り替えを禁止する処理となる。エンジン２２とモータＭＧ１との停止処理は、エンジンＥＣＵ２４にエンジン２２の運転停止の指示を出力すると共にモータＥＣＵ４０にモータＭＧ１の停止の指示を出力することにより、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とにより実行される。このように、エンジン２２とモータＭＧ１とを停止すると、エンジン２２はコンプレッション仕事やフリクションによりその回転が停止し、モータＭＧ１は動力分配統合機構３０のギヤ比で回転することになる。エンジン２２とモータＭＧ１を停止した状態における動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図と変速機６０がＨｉギヤの状態におけるモータＭＧ２の回転数との関係の一例を図４に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２の回転数を示し、Ｂ２軸はブレーキＢ２で系合する変速機６０におけるシングルピニオン式の遊星歯車機構６０ｂのリングギヤ６６の回転数を示し、Ｂ１軸はブレーキＢ１で系合する変速機６０のダブルピニオン式の遊星歯車機構６０ａのサンギヤ６１の回転数を示し、ＭＧ２軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２である回転軸４８の回転数を示す。また、図中、実線はある時点の回転数の関係を示し、破線は実線の時点より前の時点の回転数の関係を示す。図中の矢印については後述する。
続いて、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を入力し（ステップＳ１２０）、モータＭＧ１の回転数変化に伴うイナーシャトルクＴｉを次式（１）に示すようにモータＭＧ１の回転子を含む回転系の慣性モーメントＩｍｇ１とモータＭＧ１の回転数変化（今回の回転数−前回の回転数）との積に係数ｋを乗じて計算する（ステップＳ１３０）。ここで、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１は、回転位置検出センサ４３により検出されるモータＭＧ１の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。こうして計算したイナーシャトルクＴｉは、図４ではＳ軸上の下向き矢印で示され、このイナーシャトルクＴｉが動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用する際のトルクはＲ軸上の上向き矢印として示される。
Ti＝k・Img1・(Nm1−前回Nm1) (1)
次に、イナーシャトルクＴｉの発生に基づいて動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクを打ち消すトルクを次式（２）により計算してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ１４０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１５０）。式（２）中、「ρ」は動力分配統合機構３０のギヤ比（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）であり、「Ｇｈｉ」は変速機６０のＨｉギヤの状態における減速比である。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊のトルクが出力されるようインバータ４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。こうして計算したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、図４中ではＭＧ２軸上の上向き矢印として示され、このトルク指令Ｔｍ２＊の作用により変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクはＲ軸上の下向き矢印として示される。Ｒ軸上では、前述したようにイナーシャトルクＴｉの作用により動力分配統合機構３０を介して作用するトルクとモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の作用により変速機６０を介して作用するトルクとが打ち消し合うから、実質的には何らトルクが作用していないことになる。したがって、ハイブリッド自動車２０は完全な非駆動状態による惰行走行となる。この結果、こうした非駆動状態による惰行走行の際に走行抵抗を測定すれば、より適正に走行抵抗を測定することができる。
Tm2*＝−Ti/(ρ・Ghi) (2)
そして、惰行走行が終了したか否かを判定し（ステップＳ１６０）、惰行走行を継続しているときには、ステップＳ１２０のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を入力する処理に戻って、モータＭＧ１の回転数変化に伴うイナーシャトルクＴｉを計算すると共にイナーシャトルクＴｉの作用により動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクを打ち消すようモータＭＧ２を制御する処理を繰り返す。これにより、惰行走行が終了するまで、ハイブリッド自動車２０は完全な非駆動状態による惰行走行を行なうことができる。なお、ステップＳ１６０で惰行走行を終了したときには、これで惰行時制御ルーチンを終了する。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ１の回転数変化に伴うイナーシャトルクＴｉの作用により動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをモータＭＧ２により打ち消すことにより、ハイブリッド自動車２０を完全な非駆動状態として惰行走行させることができる。この結果、より適正に走行抵抗を測定することができる。しかも、惰行走行中は、変速機６０の変速を禁止するから、変速機６０の変速に伴う変速ショックを生じることがない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、惰行走行中は変速機６０をＨｉギヤの状態で固定するものとしたが、変速を禁止すればよいから、Ｌｏギヤの状態で固定するものとしても差し支えない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を値０の回転数でその運転を停止するものとしたが、エンジン２２の運転を停止せず、所定の回転数（例えば１０００ｒｐｍなど）でアイドル運転するものとしても差し支えない。
次に、本発明を実施するための最良の形態の一例である第２の実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１および図２に示した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複した説明をさけるため、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成については第１実施例のハイブリッド自動車２０の構成と同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、惰行走行の指示がなされたときには図３の惰行時制御ルーチンに代えて図５の惰行時制御ルーチンが実行される。この惰行時制御ルーチンでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、変速機６０のブレーキＢ１およびブレーキＢ２を共にオフとしてモータＭＧ２を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａから切り離し（ステップＳ２００）、モータＭＧ１およびモータＭＧ２を共に停止する（ステップＳ２１０）。そして、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを入力し（ステップＳ２２０）、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を次式（３）により計算して設定すると共に（ステップＳ２３０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ２４０）。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖから換算計数を乗じて計算したものを入力するものとしてもよいし、リングギヤ軸３２ａにレゾルバを取り付けてレゾルバからの信号により計算されたものを入力してもよい。目標回転数Ｎｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊でアイドル運転するよう吸入空気量や燃料噴射，点火を制御する。モータＭＧ２を切り離しモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるようエンジン２２を運転制御したときにおける動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を図６に示す。図中、破線，実線，一点鎖線は、時間の経過に伴う変化を示す。このように、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるようエンジン２２を運転すると、モータＭＧ１には回転数変化が生じないから、モータＭＧ１の回転数変化に伴って生じるイナーシャトルクが動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用することがない。また、変速機６０によりモータＭＧ２はリングギヤ軸３２ａから切り離されているから、モータＭＧ２の回転数変化などによるトルクが変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用することがない。したがって、リングギヤ軸３２ａを完全な非駆動状態とすることができる。この結果、ハイブリッド自動車２０Ｂを完全な非駆動状態による惰行走行とすることができる。なお、この状態は、動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとの和を値０としたものの一例ということもできる。
そして、惰行走行が終了したか否かを判定し（ステップＳ２５０）、惰行走行を継続しているときには、ステップＳ２２０のリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを入力する処理に戻って、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を計算すると共にエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で運転する制御を繰り返す。これにより、惰行走行が終了するまで、ハイブリッド自動車２０Ｂは完全な非駆動状態による惰行走行を行なうことができる。この結果、こうした非駆動状態による惰行走行の際に走行抵抗を測定すれば、より適正に走行抵抗を測定することができる。なお、ステップＳ２５０で惰行走行を終了したときには、これで惰行時制御ルーチンを終了する。
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、変速機６０によりモータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａから切り離すと共にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるようエンジン２２をアイドル運転することにより、ハイブリッド自動車２０Ｂを完全な非駆動状態として惰行走行させることができる。この結果、より適正に走行抵抗を測定することができる。
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるようエンジン２２をアイドル運転するものとしたが、モータＭＧ１の回転数変化に伴うイナーシャトルクが生じなければよいから、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１は如何なる回転数としても差し支えない。
次に、本発明を実施するための最良の形態の一例である第３の実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｃについて説明する。第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃは、図１および図２に示した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複した説明をさけるため、第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃの構成については第１実施例のハイブリッド自動車２０の構成と同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、惰行走行の指示がなされたときには図３の惰行時制御ルーチンに代えて図７の惰行時制御ルーチンが実行される。この惰行時制御ルーチンでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、変速機６０をＨｉギヤの状態で固定すると共に（ステップＳ３００）、モータＭＧ１およびモータＭＧ２を共に停止する（ステップＳ３１０）。続いて、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を入力する（ステップＳ３２０）。ここで、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出された回転子の位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力することができる。そして、入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に変速機６０のＨｉギヤの状態におけるギヤ比Ｇｈｉを乗じて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを計算すると共に（ステップＳ３３０）、計算したリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを用いてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるよう上述した式（３）によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を計算し、（ステップＳ３４０）、計算した目標回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ３５０）。目標回転数Ｎｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、第２実施例と同様に、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊でアイドル運転するよう吸入空気量や燃料噴射，点火を制御する。変速機６０をＨｉギヤの状態に固定してモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるようエンジン２２を運転制御したときにおける動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を図８に示す。このように、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるようエンジン２２を運転すると、モータＭＧ１には回転数変化が生じないから、モータＭＧ１の回転数変化に伴って生じるイナーシャトルクが動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用することはない。一方、変速機６０を介してモータＭＧ２がリングギヤ軸３２ａに接続されているから、モータＭＧ２の回転数変化によって生じるイナーシャトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されることになるが、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるようエンジン２２を運転することにより、そのイナーシャトルクはエンジン２２からの動力により消される。したがって、リングギヤ軸３２ａを完全な非駆動状態とすることができる。この結果、ハイブリッド自動車２０Ｂを完全な非駆動状態による惰行走行とすることができる。なお、この状態は、動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとの和を値０としたものの一例ということもできる。さらに、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を用いてリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを計算するから、車速Ｖに基づいてリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを計算する場合に比してより正確にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを計算することができると共にリングギヤ軸３２ａにレゾルバなどの回転数Ｎｒを検出する装置を取り付ける必要がない。
そして、惰行走行が終了したか否かを判定し（ステップＳ３６０）、惰行走行を継続しているときには、ステップＳ３２０のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を入力する処理に戻って、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を計算すると共にエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で運転する制御を繰り返す。これにより、惰行走行が終了するまで、ハイブリッド自動車２０Ｂは完全な非駆動状態による惰行走行を行なうことができる。この結果、こうした非駆動状態による惰行走行の際に走行抵抗を測定すれば、より適正に走行抵抗を測定することができる。なお、ステップＳ３６０で惰行走行を終了したときには、これで惰行時制御ルーチンを終了する。
以上説明した第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃによれば、変速機６０をＨｉギヤの状態に固定すると共にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるようエンジン２２をアイドル運転することにより、ハイブリッド自動車２０Ｃを完全な非駆動状態として惰行走行させることができる。この結果、より適正に走行抵抗を測定することができる。しかも、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を用いてリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを計算し、この計算したリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを用いてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を計算するから、車速Ｖに基づいてリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを計算してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を計算するものに比してより正確にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを計算することができると共にリングギヤ軸３２ａにレゾルバなどの回転数Ｎｒを検出する装置を取り付ける必要がない。
第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃでは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を用いてリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを計算し、この計算したリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを用いてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を計算するものとしたが、リングギヤ軸３２ａにレゾルバなどの回転数Ｎｒを検出するセンサを取り付け、このセンサから検出されるリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを用いてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を計算するものとしてもよい。
第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃでは、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０となるようエンジン２２をアイドル運転するものとしたが、モータＭＧ１の回転数変化に伴うイナーシャトルクが生じなければよいから、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１は如何なる回転数としても差し支えない。
第１実施例や第２実施例，第３実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。この場合、モータＭＧ２は路面を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結されていると考えることができる。
実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃとして説明したが、こうしたハイブリッド自動車２０，２０Ｂ，２０ｃの走行抵抗の測定方法の形態としてもよいのは勿論である。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、自動車製造産業に利用可能である。
本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の構成の一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される惰行時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 惰行時における動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図と変速機６０がＨｉギヤの状態におけるモータＭＧ２の回転数との関係の一例を示す説明図である。 第２実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される惰行時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第２実施例の惰行時における動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 第３実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される惰行時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第３実施例の惰行時における動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
符号の説明
２０，２０Ｂ，２０Ｃ，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３１ａ サンギヤ軸、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４８ 回転軸、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 変速機、６０ａ ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５ サンギヤ、６２，６６ リングギヤ、６３ａ 第１ピニオンギヤ、６３ｂ 第２ピニオンギヤ、６４，６８ キャリア、６７ ピニオンギヤ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ。

Claims (17)

  1. 内燃機関と、
    前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
    動力の入出力が可能な電動機と、
    該電動機により入出力される動力を変速比の変更を伴って変速して前記駆動軸に入出力する変速手段と、
    所定の操作がなされたとき、車両の走行抵抗を測定するための走行抵抗測定モードにより前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する走行抵抗測定時制御手段と、
    を備えるハイブリッド車。
  2. 前記走行抵抗測定時制御手段は、前記電力動力入出力手段および前記変速手段を介して前記駆動軸に駆動力が作用しないよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する手段である請求項１記載のハイブリッド車。
  3. 前記走行抵抗測定時制御手段は、前記電力動力入出力手段を介して前記駆動軸に作用する動力と前記変速手段を介して前記駆動軸に作用する動力との和が値０となるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する手段である請求項２記載のハイブリッド車。
  4. 請求項３記載のハイブリッド車であって、
    前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であり、
    前記走行抵抗測定時制御手段は、前記内燃機関については所定の回転数で運転されるよう制御し、前記発電機については動力の入出力が行なわれないよう制御し、前記変速手段については変速比の変更がなされないよう制御し、前記電動機については前記発電機の回転数の変化に基づいて前記３軸式動力入出力手段を介して前記駆動軸に作用する動力が前記変速手段を介して前記駆動軸に作用する動力により打ち消されるよう制御する手段である
    ハイブリッド車。
  5. 請求項４記載のハイブリッド車であって、
    前記変速手段は、複数段に変速可能な有段変速機であり、
    前記走行抵抗測定時制御手段は、前記変速手段については変速段が増速側で固定されるよう制御する手段である
    ハイブリッド車。
  6. 前記走行抵抗測定時制御手段は、前記内燃機関については値０の回転数で運転停止状態となるよう制御する手段である請求項４または５記載のハイブリッド車。
  7. 請求項３記載のハイブリッド車であって、
    前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であり、
    前記変速手段は、前記電動機と前記駆動軸とを切り離し可能な手段であり、
    前記走行抵抗測定時制御手段は、前記発電機については動力の入出力が行なわれないよう制御し、前記内燃機関については前記発電機が所定の回転数で回転するよう制御し、前記変速手段については前記電動機と前記駆動軸とが切り離されるよう制御し、前記電動機については動力の入出力が行なわれないよう制御する手段である
    ハイブリッド車。
  8. 請求項３記載のハイブリッド車であって、
    前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であり、
    前記走行抵抗測定時制御手段は、前記発電機については動力の入出力が行なわれないよう制御し、前記内燃機関については前記発電機が所定の回転数で回転するよう制御し、前記変速手段については変速比の変更が行なわれないよう制御し、前記電動機については動力の入出力が行なわれないよう制御する手段である
    ハイブリッド車。
  9. 前記走行抵抗測定時制御手段は、前記内燃機関については前記発電機が値０の回転数で停止するよう制御する手段である請求項７または８記載のハイブリッド車。
  10. 請求項７ないし９いずれか記載のハイブリッド車であって、
    前記駆動軸の回転数を検出する駆動軸回転数検出手段を備え、
    前記走行抵抗測定時制御手段は、前記駆動軸回転数検出手段により検出された回転数と前記３軸式動力入出力手段における３軸の回転関係とに基づいて前記回転軸が前記所定の回転数となる前記内燃機関の出力軸の回転数である目標回転数を演算し、該演算した目標回転数で前記内燃機関が運転されるよう制御する手段である
    ハイブリッド車。
  11. 請求項７ないし９いずれか記載のハイブリッド車であって、
    前記電動機の回転子の回転数を検出する回転子回転数検出手段を備え、
    前記走行抵抗測定時制御手段は、前記回転子回転数検出手段により検出された回転数と前記変速手段の変速比とに基づいて前記駆動軸の回転数を演算すると共に該演算した駆動軸の回転数と前記３軸式動力入出力手段における３軸の回転関係とに基づいて前記回転軸が前記所定の回転数となる前記内燃機関の出力軸の回転数である目標回転数を演算し、該演算した目標回転数で前記内燃機関が運転されるよう制御する手段である
    ハイブリッド車。
  12. 内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され電力と動力との入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、動力の入出力が可能な電動機と、該電動機により入出力される動力を変速比の変更を伴って変速して前記駆動軸に入出力する変速手段と、を備えるハイブリッド車の走行抵抗の測定方法であって、
    前記電力動力入出力手段および前記変速手段を介して前記駆動軸に駆動力が作用しないよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御して走行抵抗を測定する
    ハイブリッド車の走行抵抗の測定方法。
  13. 前記電力動力入出力手段を介して前記駆動軸に作用する動力と前記変速手段を介して前記駆動軸に作用する動力との和が値０となるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御して走行抵抗を測定する請求項１２記載のハイブリッド車の走行抵抗の測定方法。
  14. 請求項１３記載のハイブリッド車の走行抵抗の測定方法であって、
    前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であり、
    前記内燃機関については所定の回転数で運転されるよう制御し、前記発電機については動力の入出力が行なわれないよう制御し、前記変速手段については変速比の変更がなされないよう制御し、前記電動機については前記発電機の回転数の変化に基づいて前記３軸式動力入出力手段を介して前記駆動軸に作用する動力が前記変速手段を介して前記駆動軸に作用する動力により打ち消されるよう制御して、走行抵抗を測定する
    ハイブリッド車の走行抵抗の測定方法。
  15. 請求項１３記載のハイブリッド車の走行抵抗の測定方法であって、
    前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であり、
    前記変速手段は、前記電動機と前記駆動軸とを切り離し可能な手段であり、
    前記発電機については動力の入出力が行なわれないよう制御し、前記内燃機関については前記発電機が所定の回転数で回転するよう制御し、前記変速手段については前記電動機と前記駆動軸とが切り離されるよう制御し、前記電動機については動力の入出力が行なわれないよう制御して、走行抵抗を測定する
    ハイブリッド車の走行抵抗の測定方法。
  16. 請求項１３記載のハイブリッド車の走行抵抗の測定方法であって、
    前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であり、
    前記発電機については動力の入出力が行なわれないよう制御し、前記内燃機関については前記発電機が所定の回転数で回転するよう制御し、前記変速手段については変速比の変更が行なわれないよう制御し、前記電動機については動力の入出力が行なわれないよう制御して、走行抵抗を測定する
    ハイブリッド車の走行抵抗の測定方法。
  17. 請求項１５または１６記載のハイブリッド車の走行抵抗の測定方法であって、
    前記駆動軸の回転数を直接または間接に検出し、
    該検出した駆動軸の回転数と前記３軸式動力入出力手段における３軸の回転関係とに基づいて前記回転軸が前記所定の回転数となる前記内燃機関の出力軸の回転数である目標回転数を演算し、該演算した目標回転数で前記内燃機関が運転されるよう制御して、走行抵抗を測定する
    ハイブリッド車の走行抵抗の測定方法。
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