JP2006017221A - Power transmission system controller for saddle-riding type vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power transmission system controller for a saddle-riding type vehicle enabling a reduction in the size of an overall engine, capable of protecting actuators such as a motor, and enabling the easy arrangement of the actuators. <P>SOLUTION: In this power transmission system controller for the saddle-riding type vehicle, the working force of the clutch actuator 71 is allowed to act on a clutch through a clutch working force transmission mechanism 72 by stroking the actuator 71 by a specified amount. The clutch actuator 71 is mounted on a crankcase 52 at the rear of a cylinder 53 between the crankcase 52 and a carburetor 54 disposed on the upper side of the crankcase 52. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

この発明は、自動二輪車，三輪車，四輪車等の鞍乗り型車両のクラッチ又は変速装置入力部をアクチュエータの作動力にて作動させる動力伝達系制御装置に関するものである。   The present invention relates to a power transmission system control device that operates a clutch or transmission input unit of a saddle-ride type vehicle such as a motorcycle, a three-wheeled vehicle, or a four-wheeled vehicle by an operating force of an actuator.

従来のこの種のものとしては、例えば特許文献１に記載されたようなものがある。   As this kind of conventional thing, there exists a thing as described in patent document 1, for example.

この特許文献１には、「本出願発明は、例えば自動二輪車の如き車両に搭載される変速操作装置付きパワーユニット、またはクラッチ操作装置付きパワーユニット、あるいは両操作装置付きパワーユニットに関するものである。   In this patent document 1, “the present invention relates to a power unit with a speed change operation device, a power unit with a clutch operation device, or a power unit with both operation devices mounted on a vehicle such as a motorcycle.

そして、この発明の構成は、クランクシャフトが車体前後方向に指向した状態で内燃機関が車両に搭載され、該内燃機関の後方に変速機が配置された車両用パワーユニットにおいて、前記変速機の変速操作装置を駆動する変速操作電動機及びクラッチのクラッチ操作装置を駆動するクラッチ操作電動機のいずれか一方または両方が、前記パワーユニットの後部に配置されたものである。   According to the configuration of the present invention, in the vehicle power unit in which the internal combustion engine is mounted on the vehicle with the crankshaft oriented in the longitudinal direction of the vehicle body, and the transmission is disposed behind the internal combustion engine, the shift operation of the transmission is performed. Either one or both of the speed change operation motor that drives the device and the clutch operation motor that drives the clutch operation device of the clutch are arranged at the rear of the power unit.

これによれば、前記電動機が前記パワーユニットの後部に配置されているため、該パワーユニットのケースを分解しなくても、前記電動機の保守整備を簡単かつ容易に行うことができる。また、足載せスペースを広くして乗り心地を向上できる。」旨記載されている。
特開平１１−２２２０４３号公報。 According to this, since the electric motor is arranged at the rear part of the power unit, the maintenance of the electric motor can be easily and easily performed without disassembling the case of the power unit. In addition, the ride comfort can be improved by widening the footrest space. "Is written.
JP-A-11-2222043.

しかしながら、このような従来のものにあっては、変速操作電動機及びクラッチ操作電動機のいずれか一方または両方が、パワーユニットの後部に配置されているため、それら電動機が車両の後方に突出することとなり、エンジン全体が大型化してしまうと共に、この後方に突出した各電動機に走行中に跳ね上げられた石等が衝突する虞があると共に、それら電動機を緩衝器等の他の部品と干渉しないように配設しなければならず、配設が大変である、という問題があった。   However, in such a conventional one, either one or both of the speed change motor and the clutch operation motor are arranged at the rear part of the power unit, so that these motors protrude to the rear of the vehicle, As the entire engine grows in size, there is a risk that stones jumped up while running will collide with the motors that protrude backward, and the motors are arranged so as not to interfere with other parts such as shock absorbers. There was a problem that it had to be installed and was difficult to arrange.

そこで、この発明は、以上のような従来の問題点を解消するためになされたもので、エンジン全体の小型化を図ると共に、上記電動機等のアクチュエータを保護し、且つ、アクチュエータの配設を簡単に行うことができる鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置を提供することである。   Therefore, the present invention has been made to solve the conventional problems as described above, and it is possible to reduce the size of the entire engine, protect the actuator such as the motor, and simplify the arrangement of the actuator. It is an object of the present invention to provide a power transmission system control device for a saddle-ride type vehicle that can be performed in the same manner.

かかる課題を達成するため、請求項１に記載の発明は、アクチュエータを所定量ストロークさせ、該アクチュエータの作動力を作動力伝達機構を介してクラッチ又は変速装置入力部に作用させる鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置において、前記アクチュエータを、シリンダの後方で、前記クランクケースと該クランクケースの上側に配置された吸気系との間に位置するように前記クランクケースに取り付けた鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置としたことを特徴とする。   In order to achieve this object, the invention according to claim 1 is a straddle-type vehicle in which an actuator is stroked by a predetermined amount, and an operating force of the actuator is applied to a clutch or a transmission input unit via an operating force transmission mechanism. In the power transmission system control device, for the saddle-ride type vehicle, the actuator is attached to the crankcase so as to be positioned behind the cylinder and between the crankcase and an intake system disposed above the crankcase. It is a power transmission system control device.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記アクチュエータがブラケットを介して前記クランクケースに取り付けられ、前記アクチュエータと前記クランクケースとの間に所定の隙間を設けたことを特徴とする。   According to a second aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect, the actuator is attached to the crankcase via a bracket, and a predetermined gap is provided between the actuator and the crankcase. It is characterized by.

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、前記アクチュエータは車幅方向に沿って配置され、前記作動力伝達機構が前記アクチュエータに平行に配置されたことを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration according to the first or second aspect, the actuator is disposed along a vehicle width direction, and the operating force transmission mechanism is disposed in parallel to the actuator. And

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３の何れか一つに記載の構成に加え、前記アクチュエータは、クラッチを作動させるためのクラッチアクチュエータであることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the structure according to any one of the first to third aspects, the actuator is a clutch actuator for operating a clutch.

請求項５に記載の発明は、アクチュエータを所定量ストロークさせ、該アクチュエータの作動力を作動力伝達機構を介してクラッチ又は変速装置入力部に作用させる鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置において、前記アクチュエータを、シリンダの後方で、且つ、少なくともその一部が該シリンダより車幅方向の外側に突出するように、車両前後方向に沿ってクランクケースに取り付けた鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置としたことを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the saddle riding type vehicle power transmission system control device, the actuator is stroked by a predetermined amount, and the actuation force of the actuator is applied to the clutch or the transmission input unit via the actuation force transmission mechanism. Power transmission system control for a saddle-ride type vehicle in which the actuator is attached to the crankcase along the vehicle front-rear direction so that at least a part of the actuator projects rearward from the cylinder in the vehicle width direction. It is a device.

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加え、前記アクチュエータは、車両前後方向において、クランク軸とピボット軸との間に配置されていることを特徴とする。   According to a sixth aspect of the invention, in addition to the configuration of the fifth aspect, the actuator is arranged between the crankshaft and the pivot shaft in the vehicle front-rear direction.

請求項７に記載の発明は、請求項５又は６に記載の構成に加え、前記作動力伝達機構は、略上下方向に沿って配置されたことを特徴とする。   The invention according to claim 7 is characterized in that, in addition to the configuration according to claim 5 or 6, the operating force transmission mechanism is arranged substantially along the vertical direction.

請求項８に記載の発明は、請求項５乃至７の何れか一つに記載の構成に加え、前記アクチュエータは、シフト軸を駆動させるためのシフトアクチュエータであることを特徴とする。   According to an eighth aspect of the present invention, in addition to the configuration according to any one of the fifth to seventh aspects, the actuator is a shift actuator for driving a shift shaft.

上記請求項１に記載の発明によれば、アクチュエータを、シリンダの後方で、クランクケースとこのクランクケースの上側に配置された吸気系との間に位置するようにクランクケースに取り付けたため、そのアクチュエータをシリンダやクランクケースで保護することができると共に、クランクケースと吸気系との間のデッドスペースを有効に活用してアクチュエータを配設できるため、従来のように車両後方にアクチュエータが突出するようなことが無く、エンジン全体をコンパクトにでき、且つ、配設も容易に行うことができる。   According to the first aspect of the present invention, the actuator is attached to the crankcase so as to be positioned behind the cylinder and between the crankcase and the intake system disposed above the crankcase. Can be protected by a cylinder or a crankcase, and the actuator can be disposed by effectively utilizing the dead space between the crankcase and the intake system. The entire engine can be made compact and can be arranged easily.

請求項２に記載の発明によれば、アクチュエータがブラケットを介してクランクケースに取り付けられ、このクラッチアクチュエータとクランクケースとの間に所定の隙間が設けられたため、クランクケースの熱がアクチュエータに伝わり難く、アクチュエータへの熱の影響を抑制することができる。   According to the second aspect of the present invention, the actuator is attached to the crankcase via the bracket, and a predetermined gap is provided between the clutch actuator and the crankcase, so that heat of the crankcase is not easily transmitted to the actuator. The influence of heat on the actuator can be suppressed.

請求項３に記載の発明によれば、アクチュエータは車幅方向に沿って配置され、作動力伝達機構がそのアクチュエータに平行に配置されているため、配置スペースをコンパクトにすることができ、クランクケースと吸気系との間の狭いスペースに有効に配置できる。   According to the invention described in claim 3, since the actuator is arranged along the vehicle width direction and the operating force transmission mechanism is arranged in parallel to the actuator, the arrangement space can be made compact, and the crankcase Can be effectively placed in a narrow space between the air intake system and the intake system.

請求項５に記載の発明によれば、アクチュエータを、シリンダの後方で、且つ、少なくともその一部がシリンダより車幅方向の外側に突出するように、車両前後方向に沿ってクランクケースに取り付けたため、シリンダの後方で、クランクケースの上側のスペースを有効に利用してアクチュエータを配置できる。   According to the fifth aspect of the present invention, the actuator is attached to the crankcase along the vehicle front-rear direction so that the actuator is rearward of the cylinder and at least part of the actuator protrudes outward from the cylinder in the vehicle width direction. The actuator can be arranged behind the cylinder by effectively using the space above the crankcase.

請求項６に記載の発明によれば、アクチュエータは、車両前後方向において、クランク軸とピボット軸との間に配置されているため、車両全体の中でも重量物であるエンジンに近接配置されることとなり、車両全体のマスの集中化にも貢献する。   According to the invention described in claim 6, since the actuator is disposed between the crankshaft and the pivot shaft in the longitudinal direction of the vehicle, the actuator is disposed close to the heavy engine in the entire vehicle. And contribute to the concentration of the mass of the entire vehicle.

請求項７に記載の発明によれば、作動力伝達機構は、略上下方向に沿って配置されたため、クランクケースの上側のスペースに配置されたアクチュエータと、クランクケースの下方に配置されたクラッチ又は変速装置入力部とを無駄なく確実に連結できる。   According to the seventh aspect of the present invention, since the operating force transmission mechanism is disposed substantially along the vertical direction, the actuator disposed in the space above the crankcase and the clutch disposed below the crankcase or The transmission input unit can be reliably connected without waste.

以下、この発明の実施の形態を図面を用いて説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１乃至図１７は、この発明の実施の形態に係る図である。   1 to 17 are diagrams according to an embodiment of the present invention.

まず構成を説明すると、図１中符号４０は、「鞍乗り型車両」としての自動二輪車で、前側に前輪４１、後側に後輪４２が設けられると共に、ハンドル４３の後方には燃料タンク４４、この後方にはシート４５が配設され、更に、その燃料タンク４４及びシート４５の下側には、車体フレームに支持されてエンジン５１が配設されている。   First, the configuration will be described. Reference numeral 40 in FIG. 1 denotes a motorcycle as a “saddle-ride type vehicle”. A seat 45 is disposed at the rear, and an engine 51 is disposed below the fuel tank 44 and the seat 45 and supported by the vehicle body frame.

このエンジン５１は、クランクケース５２を有し、このクランクケース５２からシリンダ５３が前方の、斜め上方に向けて延長されている。そして、このシリンダ５３の後側には、吸気系の気化器５４が接続され、この気化器５４には図示していないエアクリーナが配設されている。   The engine 51 has a crankcase 52, and a cylinder 53 extends forward and obliquely upward from the crankcase 52. An intake system carburetor 54 is connected to the rear side of the cylinder 53, and an air cleaner (not shown) is disposed in the carburetor 54.

そして、このエンジン５１の駆動側には、図５に示すように、クラッチ５６が配設され、このクラッチ５６を接続・切断させる以下のようなクラッチ制御装置５７が設けられていると共に、そのクランクケース５２内には、図示していないがトランスミッションが配設され、このトランスミッションを変速させるシフト制御装置５８が設けられている。   As shown in FIG. 5, a clutch 56 is provided on the drive side of the engine 51. A clutch control device 57 for connecting / disconnecting the clutch 56 is provided as shown in FIG. Although not shown, a transmission is disposed in the case 52, and a shift control device 58 for shifting the transmission is provided.

そのクラッチ５６は、図５に示すように、エンジン５１のクランク軸６１に連結され、このクランク軸６１の回転に伴って回転するクラッチハウジング６２と、このクラッチハウジング６２の内側に回転自在に配置されるクラッチボス６３とを備え、このクラッチボス６３がメイン軸６４に連結されるようになっている。   As shown in FIG. 5, the clutch 56 is connected to a crankshaft 61 of the engine 51, a clutch housing 62 that rotates as the crankshaft 61 rotates, and a clutch housing 62 that is rotatably arranged inside the clutch housing 62. The clutch boss 63 is connected to the main shaft 64.

そのクラッチハウジング６２には、軸方向にのみ摺動可能な円環形状の複数の第１クラッチディスク６６が配設され、又、クラッチボス６３には、軸方向にのみ摺動可能な円環形状の複数の第２クラッチディスク６７が配設され、これら複数の第１クラッチディスク６６と第２クラッチディスク６７とは、互いに交互に配置されて軸方向において重なるように構成されている。   The clutch housing 62 is provided with a plurality of annular first clutch disks 66 that can slide only in the axial direction, and the clutch boss 63 has an annular shape that can slide only in the axial direction. The plurality of second clutch disks 67 are disposed, and the plurality of first clutch disks 66 and the second clutch disks 67 are alternately arranged to overlap each other in the axial direction.

そして、これら第１クラッチディスク６６と第２クラッチディスク６７とを互いに圧接する方向に押圧するプレッシャープレート６８が軸方向に平行移動可能に配設され、クラッチばね６９により、そのプレッシャープレート６８が圧接する方向に付勢されている。   A pressure plate 68 that presses the first clutch disc 66 and the second clutch disc 67 in a direction in which they are pressed against each other is disposed so as to be movable in the axial direction, and the pressure plate 68 is pressed against the clutch spring 69. Is biased in the direction.

このプレッシャープレート６８をクラッチばね６９の付勢力に抗して図５中左方向に移動させることにより、第１クラッチディスク６６と第２クラッチディスク６７との圧接状態が解除されて、各々が相対移動することにより、クラッチ５６が切断されるように構成されている。   By moving the pressure plate 68 in the left direction in FIG. 5 against the urging force of the clutch spring 69, the pressure contact state between the first clutch disk 66 and the second clutch disk 67 is released, and each of them moves relative to each other. By doing so, the clutch 56 is configured to be disengaged.

このプレッシャープレート６８は、前記メイン軸６４内に挿入された、クラッチ制御装置５７のクラッチ切断ロッド７０が図５中左方向に移動させられることにより、クラッチばね６９の付勢力に抗して左方向に移動させられるようになっている。   The pressure plate 68 is moved in the left direction against the urging force of the clutch spring 69 by moving the clutch disconnecting rod 70 of the clutch control device 57 inserted in the main shaft 64 in the left direction in FIG. Can be moved to.

このクラッチ制御装置５７は、クラッチアクチュエータ７１を所定量ストロークさせてクラッチ作動力伝達機構７２を介して作動力をクラッチ５６に伝達させることにより、エンジン５１側の駆動力が伝わり始めるクラッチイン状態から、クラッチ５６がエンジン５１側と同期して回り始める全ストール状態までクラッチ５６を制御するように構成されている。   The clutch control device 57 strokes the clutch actuator 71 by a predetermined amount and transmits the operating force to the clutch 56 via the clutch operating force transmission mechanism 72, so that the driving force on the engine 51 side starts to be transmitted, The clutch 56 is configured to be controlled until a stalled state where the clutch 56 begins to rotate in synchronization with the engine 51 side.

そのクラッチアクチュエータ７１及びクラッチ作動力伝達機構７２の具体的な構成は、以下のようなものである。つまり、クラッチアクチュエータ７１及びクラッチ作動力伝達機構７２は、エンジン５１外部、ここでは、図２乃至図４に示すように、シリンダ５３の後方で、クランクケース５２と、このクランクケース５２の上側に配設された気化器５４との間に位置するようにクランクケース５２に取り付けられている。そのクラッチアクチュエータ７１は、ブラケット７３を介してクランクケース５２に取り付けられることにより、図４に示すように、このクラッチアクチュエータ７１とクランクケース５２との間に所定の間隙Ｈが設けられている。   Specific configurations of the clutch actuator 71 and the clutch operating force transmission mechanism 72 are as follows. That is, the clutch actuator 71 and the clutch operating force transmission mechanism 72 are arranged outside the engine 51, here, as shown in FIGS. 2 to 4, behind the cylinder 53 and above the crankcase 52 and the crankcase 52. It is attached to the crankcase 52 so as to be positioned between the carburetor 54 provided. The clutch actuator 71 is attached to the crankcase 52 via a bracket 73, so that a predetermined gap H is provided between the clutch actuator 71 and the crankcase 52 as shown in FIG.

また、そのクラッチアクチュエータ７１は車幅方向に沿って配設され、クラッチ作動力伝達機構７２がそのクラッチアクチュエータ７１に平行に配置されている。   The clutch actuator 71 is disposed along the vehicle width direction, and the clutch operating force transmission mechanism 72 is disposed in parallel to the clutch actuator 71.

そのクラッチアクチュエータ７１には、ウオームギヤ７１ａが設けられ、このウオームギヤ７１ａにピニオンギヤ７４が噛み合っている。このピニオンギヤ７４には、回転中心と偏心した位置に軸７５が設けられ、この軸７５に後述する第１連結部７６のねじ部材８５の先端部８５ｂが回動自在に連結されている。また、このピニオンギヤ７４には、その軸７５と隣接した位置に係止ピン７９が突設され、この係止ピン７９に、引張りばね８０の一端部８０ａが引っ掛けられている。この引張りばね８０の他端部８０ｂは、図７に示すように、係止部７１ｂに掛けられている。この引張りばね８０により、ピニオンギヤ７４がクラッチ切断方向に回動するように付勢されている。   The clutch actuator 71 is provided with a worm gear 71a, and a pinion gear 74 is engaged with the worm gear 71a. The pinion gear 74 is provided with a shaft 75 at a position eccentric from the center of rotation, and a tip end portion 85b of a screw member 85 of a first connecting portion 76 described later is rotatably connected to the shaft 75. The pinion gear 74 is provided with a locking pin 79 at a position adjacent to the shaft 75, and one end 80 a of a tension spring 80 is hooked on the locking pin 79. As shown in FIG. 7, the other end portion 80b of the tension spring 80 is hung on the locking portion 71b. The tension spring 80 urges the pinion gear 74 to rotate in the clutch disengagement direction.

また、その第１連結部７６に対向して、第２連結部８２が同軸上に配設されている。その第１連結部７６は、第１連結部本体８４のねじ孔８４ａに、ねじ部材８５の雄ねじ部８５ａが螺合されると共に、この雄ねじ部８５ａにナット８６が螺合されている。そして、そのねじ部材８５の先端部８５ｂに、前述のようにピニオンギヤ７４の軸７５が回動自在に取り付けられている。   Further, the second connecting portion 82 is coaxially disposed so as to face the first connecting portion 76. In the first connecting portion 76, the male screw portion 85 a of the screw member 85 is screwed into the screw hole 84 a of the first connecting portion main body 84, and the nut 86 is screwed into the male screw portion 85 a. The shaft 75 of the pinion gear 74 is rotatably attached to the tip end portion 85b of the screw member 85 as described above.

さらに、第２連結部８２は、第１連結部７６と同様に、第２連結部本体８９のねじ孔８９ａに、ねじ部材９０の雄ねじ部９０ａが螺合されると共に、この雄ねじ部９０ａにナット９１が螺合されている。そして、そのねじ部材９０の先端部９０ｂに、駆動レバー９３の一端部９３ａが軸９４を介して回動自在に連結されている。   Further, in the same manner as the first connecting portion 76, the second connecting portion 82 is screwed into the screw hole 89a of the second connecting portion main body 89 with the male screw portion 90a of the screw member 90, and the male screw portion 90a has a nut. 91 is screwed together. Then, one end portion 93 a of the drive lever 93 is rotatably connected to the tip end portion 90 b of the screw member 90 via a shaft 94.

そして、その両連結部本体８４，８９の貫通孔８４ｂ，８９ｂには、連結ピン９６が挿入されて、両連結部本体８４，８９が離接方向に移動自在に設けられると共に、これら両連結部本体８４，８９の間には、両連結部本体８４，８９を離間する方向に付勢するコイルスプリング９７が配設されている。   And the connecting pin 96 is inserted in the through-holes 84b and 89b of both the connection part main bodies 84 and 89, and both the connection part main bodies 84 and 89 are provided movably in the detaching direction. A coil spring 97 is disposed between the main bodies 84 and 89 to urge the connecting portion main bodies 84 and 89 in the direction of separating them.

また、駆動レバー９３は、略Ｌ字状を呈し、上記のように一端部９３ａに軸９４を介して第２連結部８２が連結され、Ｌ字の折れ曲がった部分に駆動軸９３ｂが設けられ、この駆動軸９３ｂを中心に回動するように構成されている。この駆動軸９３ｂには、平面部９３ｃが形成され、この平面部９３ｃにより、前記クラッチ切断ロッド７０が押圧されてクラッチ５６が切られるように構成されている。   Further, the drive lever 93 is substantially L-shaped, and the second connecting portion 82 is connected to the one end portion 93a via the shaft 94 as described above, and the drive shaft 93b is provided at the bent portion of the L-shape. The drive shaft 93b is configured to rotate around. The drive shaft 93b is formed with a flat portion 93c, and the clutch cutting rod 70 is pressed by the flat portion 93c to disconnect the clutch 56.

さらに、この駆動レバー９３の他端部９３ｄには、図１に示すハンドル４３に設けられたクラッチレバー１０５から延長されたワイヤ１０４が図７に示すように連結され、このワイヤ１０４が引かれることにより、駆動レバー９３が回動されて、クラッチ５２が手動により切断されるように構成されている。   Further, a wire 104 extended from the clutch lever 105 provided on the handle 43 shown in FIG. 1 is connected to the other end 93d of the drive lever 93 as shown in FIG. 7, and the wire 104 is pulled. Accordingly, the drive lever 93 is rotated, and the clutch 52 is manually disconnected.

一方、シフト操作を行うシフト制御装置５８は、以下に示すように構成されている。すなわち、このエンジン５１のクランクケース５２内には、図示していないがトランスミッションが配設され、このトランスミッションは４〜６段の変速段数を持ち、ドッグクラッチ方式が採用されている。そして、エンジン５１のクランク軸６１からの動力は、メインアクスルに伝えられ、各変速段のギヤ、ドッグを介してドライブアクスルへ伝えられるように構成されている。   On the other hand, the shift control device 58 that performs the shift operation is configured as follows. That is, a transmission (not shown) is provided in the crankcase 52 of the engine 51. The transmission has 4 to 6 gears and employs a dog clutch system. The power from the crankshaft 61 of the engine 51 is transmitted to the main axle, and is transmitted to the drive axle via the gears and dogs of the respective speed stages.

そして、かかるトランスミッションの変速が、図１０に示すような変速装置１１０により行われるようになっている。この変速装置１１０には、トランスミッションの摺動ギヤを規則的に動かすシフトフォーク１１１がスライドロッド１１２にスライド自在に設けられると共に、このシフトフォーク１１１をスライドさせるシフトカム１１３が回転自在に設けられている。   Such transmission is shifted by a transmission 110 as shown in FIG. The transmission 110 is provided with a shift fork 111 that regularly moves the sliding gear of the transmission on a slide rod 112 and a shift cam 113 that slides the shift fork 111.

このシフトカム１１３には、周囲にカム溝１１３ａが形成され、このカム溝１１３ａは展開すると、図１１に示すような形状に形成されており、このカム溝１１３ａに沿ってシフトフォーク１１１がスライドするように構成されている。   A cam groove 113a is formed around the shift cam 113. When the cam groove 113a is unfolded, the cam groove 113a has a shape as shown in FIG. 11, and the shift fork 111 slides along the cam groove 113a. It is configured.

また、このシフトカム１１３は、「入力部」としてのシフト軸１１４が回転されることにより、ラチェット機構１１５を介して回転されるようになっており、このラチェット機構１１５は、シフトカム１１３を一定間隔（角度）毎に回転させ、シフトフォーク１１１を規則的に動かすもので、１段ずつ変速するための正逆両方向のラチェット機能を有している。このラチェット機構１１５のシフトアーム１１６は、シフト軸１１４の回転を伝えると同時に、シフト軸１１４のストロークを規制し、シフトカム１１３のオーバランも防止するようになっている。また、このラチェット機構１１５のストッパプレート１１７は、シフトカム１１３を決められた位置に固定するものである。   The shift cam 113 is rotated via a ratchet mechanism 115 when a shift shaft 114 as an “input unit” is rotated. The ratchet mechanism 115 moves the shift cam 113 at regular intervals ( The shift fork 111 is moved regularly at every angle), and has a ratchet function in both forward and reverse directions for shifting one step at a time. The shift arm 116 of the ratchet mechanism 115 transmits the rotation of the shift shaft 114 and at the same time restricts the stroke of the shift shaft 114 and prevents an overrun of the shift cam 113. The stopper plate 117 of the ratchet mechanism 115 fixes the shift cam 113 at a predetermined position.

そして、そのシフト軸１１４は、以下のような装置により、所定方向に回動されるようになっている。   The shift shaft 114 is rotated in a predetermined direction by the following device.

すなわち、そのシフト軸１１４は、その先端部１１４ａがクランクケース５２からエンジン外部まで突出され、この先端部１１４ａにシフト作動力伝達機構１１８が設けられ、このシフト作動力伝達機構１１８を介してシフトアクチュエータ１１９の駆動力により、シフト軸１１４が回転されるようになっている。   That is, the shift shaft 114 has a tip end portion 114a protruding from the crankcase 52 to the outside of the engine, and a shift operating force transmission mechanism 118 is provided at the tip end portion 114a. The shift shaft 114 is rotated by the driving force 119.

そのシフトアクチュエータ１１９は、図２及び図３に示すように、ブラケット１２６を介してクランクケース５２に支持され、このクランクケース５２の上部側の側部に車両前後方向に沿って配設され、車両前後方向において、クランク軸６１とピボット軸１０８との間に配置されている。このシフトアクチュエータ１１９と、クランクケース５２との間には、図２及び図３に示すように、隙間が設けられている。   As shown in FIGS. 2 and 3, the shift actuator 119 is supported by the crankcase 52 via a bracket 126, and is disposed on the side of the upper side of the crankcase 52 along the vehicle front-rear direction. It is arranged between the crankshaft 61 and the pivot shaft 108 in the front-rear direction. A gap is provided between the shift actuator 119 and the crankcase 52 as shown in FIGS.

そして、このシフトアクチュエータ１１９は、図６と同様に、回動軸の先端部にウオームギヤ１１９ａが設けられ、このウオームギヤ１１９ａにピニオンギヤ１２０が噛み合わされ、このピニオンギヤ１２０の中心軸から偏心した位置に軸１２１が設けられている。   As in FIG. 6, the shift actuator 119 is provided with a worm gear 119 a at the tip of the rotation shaft, the pinion gear 120 is engaged with the worm gear 119 a, and the shaft 121 is located at a position eccentric from the central axis of the pinion gear 120. Is provided.

そして、この軸１２１に、図２に示すように、シフト作動力伝達機構１１８の、上下方向に沿う連結ロッド１２２の一端部１２２ａが回動自在に連結され、この連結ロッド１２２の他端部１２２ｂが、図３に示すように、シフト作動力伝達機構１１８の回転フレーム１２３に連結されている。   As shown in FIG. 2, one end 122 a of the connecting rod 122 along the vertical direction of the shift operating force transmission mechanism 118 is rotatably connected to the shaft 121, and the other end 122 b of the connecting rod 122. 3 is connected to the rotating frame 123 of the shift operating force transmission mechanism 118 as shown in FIG.

詳しくは、このシフト作動力伝達機構１１８は、図１２乃至図１６に示すように、その連結ロッド１２２の他端部１２２ｂが連結される回転フレーム１２３が、前記シフト軸１１４の周囲に回動自在に配設され、その回転フレーム１２３の連結凸部１２３ａに、その連結ロッド１２２の他端部１２２ｂが回動自在に連結されている。また、この回転フレーム１２３には、作動片１２３ｂが折曲げられて突設され、この作動片１２３ｂが松葉状スプリング１２４の両支桿１２４ａの間に挿入されている。この両支桿１２４ａにより、作動片１２３ｂが図１３等に示す中立位置に付勢されている。   Specifically, as shown in FIGS. 12 to 16, the shift operating force transmission mechanism 118 has a rotating frame 123 to which the other end 122 b of the connecting rod 122 is connected, and can be rotated around the shift shaft 114. The other end 122b of the connecting rod 122 is rotatably connected to the connecting projection 123a of the rotating frame 123. In addition, an operating piece 123 b is bent and protrudes from the rotating frame 123, and the operating piece 123 b is inserted between both support rods 124 a of the pine needle spring 124. The operating piece 123b is biased to the neutral position shown in FIG.

さらに、このシフト作動力伝達機構１１８には、前記シフト軸１１４の先端部１１４ａに固定された固定レバー１２５が設けられ、この固定レバー１２５に被押圧ピン１２５ａが突設され、この被押圧ピン１２５ａが前記一対の支桿１２４ａの間に挿入されている。   Further, the shift operating force transmission mechanism 118 is provided with a fixed lever 125 fixed to the tip end portion 114a of the shift shaft 114, and a pressed pin 125a projects from the fixed lever 125, and the pressed pin 125a. Is inserted between the pair of support rods 124a.

これにより、回転フレーム１２３が中立位置から任意の方向に回動されると、その作動片１２３ｂにより、両支桿１２４ａの一方が押圧され、他方の支桿１２４ａにて前記被押圧ピン１２５ａが押圧されて、固定レバー１２５を介してシフト軸１１４が任意の方向に所定量回動されるように構成されている。この場合には、支桿１２４ａの付勢力によりシフト軸１１４が回動されるようになっている。   As a result, when the rotating frame 123 is rotated in an arbitrary direction from the neutral position, one of the two supporting rods 124a is pressed by the operating piece 123b, and the pressed pin 125a is pressed by the other supporting rod 124a. Thus, the shift shaft 114 is configured to rotate by a predetermined amount in an arbitrary direction via the fixed lever 125. In this case, the shift shaft 114 is rotated by the urging force of the support rod 124a.

その状態から、更に、支桿１２４ａの付勢力に抗して、回転フレーム１２３が回動されて、固定レバー１２５に対して回転方向に所定量相対移動されると、回転フレーム１２３の一対のストッパ縁部１２３ｃ，１２３ｃの一方に、固定レバー１２５の被押圧ピン１２５ａが当接して押圧されることにより、回転フレーム１２３と固定レバー１２５との回転方向の相対移動が停止されて、回転フレーム１２３の回転力が直接固定レバー１２５に作用して、固定レバー１２５と一体にシフト軸１１４が回動されるように構成されている。   From this state, when the rotating frame 123 is further rotated against the urging force of the support rod 124a and is moved relative to the fixed lever 125 by a predetermined amount in the rotating direction, a pair of stoppers of the rotating frame 123 is obtained. When the pressed pin 125a of the fixed lever 125 comes into contact with one of the edges 123c and 123c and is pressed, the relative movement in the rotation direction between the rotating frame 123 and the fixing lever 125 is stopped, and the rotating frame 123 The rotational force is directly applied to the fixed lever 125 so that the shift shaft 114 is rotated integrally with the fixed lever 125.

一方、図１７に示すように、エンジン５１の制御を行うエンジンコントロールユニット１３０が設けられ、このエンジンコントロールユニット１３０には、エンジン回転数センサ１３１、車速センサ１３２、クラッチアクチュエータ位置センサ（ポテンショセンサ）１３３、シフトアクチュエータ位置センサ１３４、ギヤポジションセンサ１３５、シフトアップを行うＵＰスイッチ１３６、シフトダウンを行うＤＯＷＮスイッチ１３７が接続され、これらからの検出値や操作信号が、エンジンコントロールユニット１３０に入力されるようになっている。そのＵＰスイッチ１３６及びＤＯＷＮスイッチ１３７は、図１に示すように、ハンドル４３に設けられている。   On the other hand, as shown in FIG. 17, an engine control unit 130 for controlling the engine 51 is provided. The engine control unit 130 includes an engine speed sensor 131, a vehicle speed sensor 132, and a clutch actuator position sensor (potential sensor) 133. , A shift actuator position sensor 134, a gear position sensor 135, an UP switch 136 for upshifting, and a DOWN switch 137 for downshifting are connected so that detection values and operation signals from these are input to the engine control unit 130. It has become. The UP switch 136 and the DOWN switch 137 are provided on the handle 43 as shown in FIG.

また、このエンジンコントロールユニット１３０は、前記クラッチアクチュエータ７１、シフトアクチュエータ１１９、ギヤポジション表示部１３８、エンジン点火部１３９、燃料噴射装置１４０に接続され、前記各センサ１３１…からの信号により、それらを駆動制御するように構成されている。   The engine control unit 130 is connected to the clutch actuator 71, the shift actuator 119, the gear position display unit 138, the engine ignition unit 139, and the fuel injection device 140, and drives them according to signals from the sensors 131. Configured to control.

ここでは、ＵＰスイッチ１３６及びＤＯＷＮスイッチ１３７、クラッチアクチュエータ位置センサ１３３、シフトアクチュエータ位置センサ１３４、ギヤポジションセンサ１３５等からの信号がエンジンコントロールユニット１３０に入力され、このエンジンコントロールユニット１３０からの制御信号によりクラッチアクチュエータ７１及びシフトアクチュエータ１１９が駆動制御されるようになっている。   Here, signals from the UP switch 136 and the DOWN switch 137, the clutch actuator position sensor 133, the shift actuator position sensor 134, the gear position sensor 135, and the like are input to the engine control unit 130, and the control signal from the engine control unit 130 is used. The clutch actuator 71 and the shift actuator 119 are driven and controlled.

次に、作用について説明する。   Next, the operation will be described.

ハンドル４３に設けられたＵＰスイッチ１１６又はＤＯＷＮスイッチ１１７を操作することにより、この信号がエンジンコントロールユニット１３０に入力され、クラッチ制御装置５７にてクラッチ５６が接続された全ストール状態からクラッチ５６が切断され、シフト制御装置５８にてシフト操作が行われ、その後、再度、クラッチ制御装置５７により、全ストール状態にされて、所望の変速段に設定されて走行が行われる。   By operating the UP switch 116 or the DOWN switch 117 provided on the handle 43, this signal is input to the engine control unit 130, and the clutch 56 is disconnected from the full stall state in which the clutch 56 is connected by the clutch control device 57. Then, a shift operation is performed by the shift control device 58, and then, the clutch control device 57 is again put into a full stall state, set to a desired gear position, and traveled.

そのクラッチ制御装置５７によるクラッチの切断は、以下のように行われる。まず、クラッチアクチュエータ７１を作動させて、ウオームギヤ７１ａを回転させる。すると、ピニオンギヤ７４が回転して回転中心を中心として軸７５が回転し、第１連結部７６が図７から図８，図９に示すように変位され、コイルスプリング９７を介して第２連結部８２が図中右方向に変位させられる。これで、駆動レバー９３が回動されることにより、駆動軸９３ｂが回動して、平面部９３ｃにより、クラッチ切断ロッド７０が図５中左方向に移動させられる。   The clutch control device 57 disengages the clutch as follows. First, the clutch actuator 71 is operated to rotate the worm gear 71a. Then, the pinion gear 74 rotates and the shaft 75 rotates around the center of rotation, and the first connecting portion 76 is displaced as shown in FIGS. 7 to 8 and 9, and the second connecting portion is interposed via the coil spring 97. 82 is displaced rightward in the figure. Thus, when the drive lever 93 is rotated, the drive shaft 93b is rotated, and the clutch disconnecting rod 70 is moved in the left direction in FIG. 5 by the flat surface portion 93c.

この移動により、プレッシャープレート６８がクラッチばね６９の付勢力に抗して、図５中左方向に移動させられ、各第１，第２クラッチディスク６６，６７同士の圧接力が減少して行く。これで、半クラッチ状態となる。   By this movement, the pressure plate 68 is moved to the left in FIG. 5 against the urging force of the clutch spring 69, and the pressure contact force between the first and second clutch disks 66 and 67 decreases. This will enter a half-clutch state.

さらに、クラッチアクチュエータ７１を駆動させると、図８に示すように、第１連結部７６が、第２連結部８２に当接し、この状態から更に、クラッチアクチュエータ７１を駆動させると、図９に示すように、駆動レバー９３が回動させられて、クラッチ５６が切断させられる。   Further, when the clutch actuator 71 is driven, as shown in FIG. 8, the first connecting portion 76 comes into contact with the second connecting portion 82, and when the clutch actuator 71 is further driven from this state, it is shown in FIG. Thus, the drive lever 93 is rotated and the clutch 56 is disengaged.

また、上記のようにクラッチアクチュエータ７１によりクラッチ５６を切断できると共に、クラッチレバー１０５を操作することにより、手動でもクラッチ５６を切断することができる。つまり、クラッチ作動力伝達機構７２の第１連結部７６と第２連結部８２とが、離接するように配設されているため、クラッチアクチュエータ７１が作動されず、第１連結部７６の位置が変位しない場合でも、第２連結部８２は変位可能である。従って、クラッチレバー１０５が握られて、ワイヤ１０４が引かれることにより、このワイヤ１０４を介して第２連結部８２が連結されている駆動レバー９３が、クラッチアクチュエータ７１の駆動と関係なく回動されることとなる。   Further, the clutch 56 can be disconnected by the clutch actuator 71 as described above, and the clutch 56 can also be disconnected manually by operating the clutch lever 105. That is, since the first connecting portion 76 and the second connecting portion 82 of the clutch operating force transmission mechanism 72 are arranged so as to be separated from each other, the clutch actuator 71 is not operated, and the position of the first connecting portion 76 is changed. Even when it is not displaced, the second connecting portion 82 can be displaced. Therefore, when the clutch lever 105 is gripped and the wire 104 is pulled, the drive lever 93 connected to the second connecting portion 82 via the wire 104 is rotated regardless of the driving of the clutch actuator 71. The Rukoto.

従って、この駆動レバー９３の回動により、駆動軸９３ｂが回動されて、クラッチ５６が切断されるため、手動操作も併用できて使い勝手を良好にできる。   Therefore, since the drive shaft 93b is rotated by the rotation of the drive lever 93 and the clutch 56 is disengaged, manual operation can also be used together and the usability can be improved.

その後、シフト制御装置５８により、所望の変速段に変更する。すなわち、エンジンコントロールユニット１３０からの信号により、シフトアクチュエータ１１９を作動させて、ウオームギヤ１１９ａを所定方向に所定量回転させる。   Thereafter, the shift control device 58 changes the gear to a desired gear position. That is, the shift actuator 119 is actuated by a signal from the engine control unit 130 to rotate the worm gear 119a by a predetermined amount in a predetermined direction.

すると、図６に示すピニオンギヤ１２０が所定の方向に回転して、偏心した位置にある軸１２１が回動することにより、連結ロッド１２２が、下方に押し下げられ、又は上方に引き上げられる。   Then, the pinion gear 120 shown in FIG. 6 rotates in a predetermined direction, and the shaft 121 at the eccentric position rotates, whereby the connecting rod 122 is pushed down or pulled up.

この連結ロッド１２２を介して、回転フレーム１２３が所定の方向に回動されることにより、この回転フレーム１２３の作動片１２３ｂにより、両支桿１２４ａの一方が押圧される。これで、他方の支桿１２４ａにより、固定レバー１２５の被押圧ピン１２５ａが弾性的に押圧されて、固定レバー１２５を介してシフト軸１１４が所定方向に回動される。   When the rotating frame 123 is rotated in a predetermined direction via the connecting rod 122, one of the support rods 124a is pressed by the operating piece 123b of the rotating frame 123. Thus, the pressed pin 125a of the fixed lever 125 is elastically pressed by the other support 124a, and the shift shaft 114 is rotated in a predetermined direction via the fixed lever 125.

このようにシフト軸１１４が回動されると、ラチェット機構１１５を介してシフトカム１１３が所定方向に回動させられ、カム溝１１３ａに案内されて、シフトフォーク１１１が所定方向にスライドさせられて、トランスミッションの摺動ギヤが移動させられ、所定のギヤのドッグ抜き及びドッグ入りが行われる。   When the shift shaft 114 is thus rotated, the shift cam 113 is rotated in a predetermined direction via the ratchet mechanism 115, guided by the cam groove 113a, and the shift fork 111 is slid in the predetermined direction. The sliding gear of the transmission is moved, and a predetermined gear is dog-extracted and dog-inserted.

このドッグ入りが行われる場合には、タイミングが悪く、ドッグ同士が接触することにより、直ちに噛み合わない場合があるが、この場合でも、両支桿７２の比較的弱い付勢力がドッグに作用するため、ドッグ同士が強い力で衝突することがない。従って、各部品の破損等が防止されることとなる。その後、摺動ギヤが僅かに回動することにより、その付勢力によりドッグ同士が噛み合い、ドッグの噛み合いが確実に行われることとなる。   When this dog is inserted, the timing is bad, and the dogs may not immediately mesh with each other due to contact, but even in this case, the relatively weak urging force of both supports 72 acts on the dog. The dogs do not collide with each other with a strong force. Therefore, breakage of each component is prevented. Thereafter, when the sliding gear is slightly rotated, the dogs are engaged with each other by the urging force, and the dogs are reliably engaged.

また、両支桿１２４ａが弾性変形して、回転フレーム１２３と固定レバー１２５とが回転方向に所定量相対移動した段階で、回転フレーム１２３の一方のストッパ縁部１２３ｃが、固定レバー１２５の被押圧ピン１２５ａに当接する。これにより、回転フレーム１２３と固定レバー１２５とが一体となって回動することから、ドッグ係止状態で、残留トルクにより抜け難い場合でも、強制的にドッグを抜くことができる。これにより、所望の変速段数へのシフト操作が行われることとなる。   In addition, when both the support rods 124a are elastically deformed and the rotating frame 123 and the fixed lever 125 are relatively moved in the rotation direction by a predetermined amount, one stopper edge 123c of the rotating frame 123 is pressed by the fixed lever 125. It abuts on the pin 125a. As a result, the rotating frame 123 and the fixed lever 125 rotate together, so that the dog can be forcibly pulled out even when it is difficult to come off due to the residual torque in the dog locked state. As a result, a shift operation to the desired number of gears is performed.

してみれば、シフト操作を、手動でなく、シフトアクチュエータ１１９を用いて機械的に行う場合でも、細かい制御を行うことなく、簡単な構造の改良で、ドッグ抜き及びドッグ入りを確実に、且つ、容易に行うことができる。   Therefore, even when the shift operation is not performed manually but mechanically using the shift actuator 119, it is possible to reliably remove the dog and enter the dog by improving the simple structure without performing fine control. Can be done easily.

なお、変速段数を下げて行くときには、回転フレーム１２３を一方に向けて回動させ、又、上げて行くときには、回転フレーム１２３を他方に向けて回動させる。   When the number of gears is decreased, the rotating frame 123 is rotated toward one side, and when it is increased, the rotating frame 123 is rotated toward the other side.

このようなものにあっては、クラッチアクチュエータ７１を、シリンダ５３の後方で、クランクケース５２とこのクランクケース５２の上側に配置された吸気系（気化器５４）との間に位置するようにクランクケース５２に取り付けたため、クラッチアクチュエータ７１をシリンダ５３やクランクケース５２で保護することができると共に、クランクケース５２と気化器５４との間のデッドスペースを有効に活用してクラッチアクチュエータ７１を配設できるため、従来のように車両後方にクラッチアクチュエータ７１が突出するようなことが無く、エンジン５１全体をコンパクトにでき、配設を容易に行うことができる。   In such a case, the clutch actuator 71 is cranked so as to be positioned behind the cylinder 53 and between the crankcase 52 and the intake system (vaporizer 54) disposed above the crankcase 52. Since it is attached to the case 52, the clutch actuator 71 can be protected by the cylinder 53 and the crankcase 52, and the clutch actuator 71 can be disposed by effectively utilizing the dead space between the crankcase 52 and the carburetor 54. Therefore, the clutch actuator 71 does not protrude to the rear of the vehicle as in the prior art, and the entire engine 51 can be made compact and can be arranged easily.

また、クラッチアクチュエータ７１がブラケット７３を介してクランクケース５２に取り付けられ、このクラッチアクチュエータ７１と前記クランクケース５２との間に所定の隙間Ｈが設けられたため、クランクケース５２の熱がクラッチアクチュエータ７１に伝わり難く、クラッチアクチュエータ７１への熱の影響を抑制することができる。   Further, since the clutch actuator 71 is attached to the crankcase 52 via the bracket 73 and a predetermined gap H is provided between the clutch actuator 71 and the crankcase 52, the heat of the crankcase 52 is applied to the clutch actuator 71. It is difficult to transmit, and the influence of heat on the clutch actuator 71 can be suppressed.

さらに、クラッチアクチュエータ７１は車幅方向に沿って配置され、クラッチ作動力伝達機構７２の第１，第２連結部７６，８２がそのクラッチアクチュエータ７１に平行に配置されているため、配置スペースをコンパクトにすることができ、クランクケース５２と気化器５４との間の狭いスペースに有効に配置できる。   Further, the clutch actuator 71 is arranged along the vehicle width direction, and the first and second connecting portions 76 and 82 of the clutch operating force transmission mechanism 72 are arranged in parallel to the clutch actuator 71, so that the arrangement space is compact. And can be effectively arranged in a narrow space between the crankcase 52 and the vaporizer 54.

一方、シフトアクチュエータ１１９を、シリンダ５３の後方で、且つ、少なくともその一部がシリンダ５３より車幅方向の外側に突出するように、車両前後方向に沿ってクランクケース５２に取り付けたため、シリンダ５３の後方で、クランクケース５２の上側のスペースを有効に利用して、シフトアクチュエータ１１９を配置できる。   On the other hand, the shift actuator 119 is attached to the crankcase 52 along the vehicle front-rear direction so that at least a part of the shift actuator 119 protrudes outward from the cylinder 53 in the vehicle width direction. At the rear, the shift actuator 119 can be arranged by effectively using the space above the crankcase 52.

また、シフトアクチュエータ１１９は、車両前後方向において、クランク軸６１とピボット軸１０８との間に配置されているため、車両全体の中でも重量物であるエンジン５１に近接配置されることとなり、車両全体のマスの集中化にも貢献する。   Further, since the shift actuator 119 is disposed between the crankshaft 61 and the pivot shaft 108 in the longitudinal direction of the vehicle, the shift actuator 119 is disposed close to the heavy engine 51 in the entire vehicle. Contributes to mass concentration.

さらに、シフト作動作動力伝達機構１１８の連結ロッド１２２は、略上下方向に沿って配置されたため、クランクケース５２の上側のスペースに位置されたシフトアクチュエータ１１９と、クランクケース５２の下方に配置されたシフト軸１１４とを無駄なく確実に連結できる。   Further, since the connecting rod 122 of the shift operating force transmission mechanism 118 is arranged substantially along the vertical direction, the shift actuator 119 located in the upper space of the crankcase 52 and the lower part of the crankcase 52 are arranged. The shift shaft 114 can be reliably connected without waste.

なお、上記実施の形態では、クラッチ５６として多板式の摩擦クラッチを用いたが、これに限らず、荷重により伝達状態が変化するクラッチであれば、乾式、湿式、単板等でも良い。   In the above-described embodiment, a multi-plate friction clutch is used as the clutch 56. However, the clutch 56 is not limited thereto, and may be a dry type, a wet type, a single plate, or the like as long as the transmission state changes according to a load.

また、クラッチアクチュエータ７１又はシフトアクチュエータ１１９としては、電気式や油圧式のものを用いることができると共に、両アクチュエータ７１，１１９の位置を交換することもできる。   Further, as the clutch actuator 71 or the shift actuator 119, an electric type or a hydraulic type can be used, and the positions of the actuators 71 and 119 can be exchanged.

この発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す側面図である。1 is a side view showing a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 同実施の形態に係るシフトアクチュエータ等が配設されたエンジンの平面図である。It is a top view of the engine by which the shift actuator etc. which concern on the embodiment are arrange | positioned. 同実施の形態に係るシフトアクチュエータ等が配設されたエンジンの側面図である。It is a side view of an engine provided with a shift actuator and the like according to the same embodiment. 同実施の形態に係るシフトアクチュエータを取り外した状態を示すエンジンの側面図である。It is a side view of an engine which shows the state where the shift actuator concerning the embodiment was removed. 同実施の形態に係るクラッチ等の断面図である。It is sectional drawing of the clutch etc. which concern on the same embodiment. 同実施の形態に係るクラッチアクチュエータ等を示す側面図である。It is a side view which shows the clutch actuator etc. which concern on the same embodiment. 同実施の形態に係る作動力伝達機構を示すクラッチアクチュエータ等を示す図である。It is a figure which shows the clutch actuator etc. which show the operating force transmission mechanism concerning the embodiment. 同実施の形態に係る図７に示す状態からクラッチを切る方向に駆動させた状態の図である。It is a figure of the state made to drive in the direction which cuts a clutch from the state shown in FIG. 7 which concerns on the embodiment. 同実施の形態に係る図８に示す状態からクラッチを切る方向に駆動させた状態の図である。It is a figure of the state made to drive in the direction which cuts a clutch from the state shown in FIG. 8 which concerns on the embodiment. 同実施の形態に係る変速装置を示す分解斜視図である。It is a disassembled perspective view which shows the transmission which concerns on the same embodiment. 同実施の形態に係るシフトカム溝展開形状を示す図である。It is a figure which shows the shift cam groove expansion | deployment shape which concerns on the same embodiment. 同実施の形態に係る作動力伝達機構を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the operating force transmission mechanism which concerns on the same embodiment. 同実施の形態に係る作動力伝達機構を図１２とは異なる方向から見た斜視図である。FIG. 13 is a perspective view of the operating force transmission mechanism according to the same embodiment as viewed from a direction different from FIG. 12. 同実施の形態に係る図１２を矢印Ａ方向から見た正面図である。It is the front view which looked at FIG. 12 which concerns on the same embodiment from the arrow A direction. 同実施の形態に係る図１４の右側面図である。FIG. 15 is a right side view of FIG. 14 according to the same embodiment. 同実施の形態に係る図１４の平面図である。FIG. 15 is a plan view of FIG. 14 according to the same embodiment. 同実施の形態に係るエンジンコントロールユニット等を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the engine control unit etc. which concern on the embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

51 エンジン
52 クランクケース
53 シリンダ
54 気化器（吸気系）
56 クラッチ
57 クラッチ制御装置
58 シフト制御装置
61 クランク軸
71 クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
72 クラッチ作動力伝達機構（作動力伝達機構）
73 ブラケット
108 ピボット軸
110 変速装置
114 シフト軸（入力部）
118 シフト作動力伝達機構（作動力伝達機構）
119 シフトアクチュエータ（アクチュエータ）
51 engine
52 Crankcase
53 cylinders
54 Vaporizer (intake system)
56 Clutch
57 Clutch controller
58 Shift control device
61 Crankshaft
71 Clutch actuator (actuator)
72 Clutch operating force transmission mechanism (operating force transmission mechanism)
73 Bracket
108 pivot axis
110 Transmission
114 Shift axis (input section)
118 Shift operating force transmission mechanism (operating force transmission mechanism)
119 Shift actuator (actuator)

Claims (8)

アクチュエータを所定量ストロークさせ、該アクチュエータの作動力を作動力伝達機構を介してクラッチ又は変速装置入力部に作用させる鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置において、
前記アクチュエータを、シリンダの後方で、前記クランクケースと該クランクケースの上側に配置された吸気系との間に位置するように前記クランクケースに取り付けたことを特徴とする鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置。 In a straddle-type vehicle power transmission system control device that strokes an actuator by a predetermined amount and applies an operating force of the actuator to a clutch or a transmission input unit via an operating force transmission mechanism,
A power transmission for a saddle-ride type vehicle, wherein the actuator is attached to the crankcase so as to be positioned behind the cylinder and between the crankcase and an intake system disposed above the crankcase. System controller. 前記アクチュエータがブラケットを介して前記クランクケースに取り付けられ、前記アクチュエータと前記クランクケースとの間に所定の隙間を設けたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置。   The power transmission system control for a saddle-ride type vehicle according to claim 1, wherein the actuator is attached to the crankcase via a bracket, and a predetermined gap is provided between the actuator and the crankcase. apparatus. 前記アクチュエータは車幅方向に沿って配置され、前記作動力伝達機構が前記アクチュエータに平行に配置されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置。   The power transmission system control device for a saddle-ride type vehicle according to claim 1 or 2, wherein the actuator is arranged along a vehicle width direction, and the operating force transmission mechanism is arranged in parallel to the actuator. 前記アクチュエータは、クラッチを作動させるためのクラッチアクチュエータであることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置。   The power transmission system control device for a saddle type vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the actuator is a clutch actuator for operating a clutch. アクチュエータを所定量ストロークさせ、該アクチュエータの作動力を作動力伝達機構を介してクラッチ又は変速装置入力部に作用させる鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置において、
前記アクチュエータを、シリンダの後方で、且つ、少なくともその一部が該シリンダより車幅方向の外側に突出するように、車両前後方向に沿ってクランクケースに取り付けたことを特徴とする鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置。 In a straddle-type vehicle power transmission system control device that strokes an actuator by a predetermined amount and applies an operating force of the actuator to a clutch or a transmission input unit via an operating force transmission mechanism,
A saddle-ride type vehicle characterized in that the actuator is attached to a crankcase along the vehicle front-rear direction so that the actuator is rearward of the cylinder and at least a part thereof protrudes outward in the vehicle width direction from the cylinder. Power transmission system controller. 前記アクチュエータは、車両前後方向において、クランク軸とピボット軸との間に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置。   The power transmission system control device for a saddle-ride type vehicle according to claim 5, wherein the actuator is disposed between the crankshaft and the pivot shaft in the longitudinal direction of the vehicle. 前記作動力伝達機構は、略上下方向に沿って配置されたことを特徴とする請求項５又は６に記載の鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置。   The power transmission system control device for a saddle-ride type vehicle according to claim 5 or 6, wherein the operating force transmission mechanism is disposed substantially along the vertical direction. 前記アクチュエータは、シフト軸を駆動させるためのシフトアクチュエータであることを特徴とする請求項５乃至７の何れか一つに記載の鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置。
The power transmission system control device for a saddle type vehicle according to any one of claims 5 to 7, wherein the actuator is a shift actuator for driving a shift shaft.
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