JP5013442B2 - Motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、変速装置入力部をアクチュエータの作動力にて作動させる自動二輪車に関するものである。 The present invention relates to a motorcycle that operates a transmission input unit by an operating force of an actuator.
従来のこの種のものとしては、例えば特許文献1に記載されたようなものがある。 As this kind of conventional thing, there exists a thing as described in patent document 1, for example.
この特許文献1には、「本出願発明は、例えば自動二輪車の如き車両に搭載される変速操作装置付きパワーユニット、またはクラッチ操作装置付きパワーユニット、あるいは両操作装置付きパワーユニットに関するものである。 In this patent document 1, “the present invention relates to a power unit with a speed change operation device, a power unit with a clutch operation device, or a power unit with both operation devices mounted on a vehicle such as a motorcycle.
そして、この発明の構成は、クランクシャフトが車体前後方向に指向した状態で内燃機関が車両に搭載され、該内燃機関の後方に変速機が配置された車両用パワーユニットにおいて、前記変速機の変速操作装置を駆動する変速操作電動機及びクラッチのクラッチ操作装置を駆動するクラッチ操作電動機のいずれか一方または両方が、前記パワーユニットの後部に配置されたものである。 According to the configuration of the present invention, in the vehicle power unit in which the internal combustion engine is mounted on the vehicle with the crankshaft oriented in the longitudinal direction of the vehicle body, and the transmission is disposed behind the internal combustion engine, the shift operation of the transmission is performed. Either one or both of the speed change operation motor that drives the device and the clutch operation motor that drives the clutch operation device of the clutch are arranged at the rear of the power unit.
これによれば、前記電動機が前記パワーユニットの後部に配置されているため、該パワーユニットのケースを分解しなくても、前記電動機の保守整備を簡単かつ容易に行うことができる。また、足載せスペースを広くして乗り心地を向上できる。」旨記載されている。 According to this, since the electric motor is arranged at the rear part of the power unit, the maintenance of the electric motor can be easily and easily performed without disassembling the case of the power unit. In addition, the ride comfort can be improved by widening the footrest space. "Is written.
しかしながら、このような従来のものにあっては、変速操作電動機及びクラッチ操作電動機のいずれか一方または両方が、パワーユニットの後部に配置されているため、それら電動機が車両の後方に突出することとなり、エンジン全体が大型化してしまう、という問題があった。 However, in such a conventional one, either one or both of the speed change motor and the clutch operation motor are arranged at the rear part of the power unit, so that these motors protrude to the rear of the vehicle, There was a problem that the entire engine would become large.
本発明に係る自動二輪車は、前輪と、後輪と、車幅方向に延びるクランク軸と、車幅方向に延びるシフト軸と、前記クランク軸及び前記シフト軸を収容するクランクケースと、前記クランクケースから前斜め上方に延びるシリンダとを有し、前記前輪と前記後輪との間に配置されたエンジンと、前記前輪、前記後輪、及び前記エンジンを支持する車体フレームと、前記クランクケースの側部に配設されると共に前記シフト軸に連結され、前記シフト軸を回転させるシフトアクチュエータと、を備え、前記シフトアクチュエータの後端は、前記クランクケースの後端よりも前方に位置し、前記クランクケースは、車幅方向の外側に張り出した側面視略円形状の張り出し部を有し、前記シフトアクチュエータの少なくとも一部は、前記張り出し部よりも後方の位置であって、前記張り出し部の上端よりも低く且つ前記張り出し部の下端よりも高い位置に配置され、前記シフトアクチュエータの車幅方向の外側端は、前記張り出し部の車幅方向の外側端よりも車幅方向の中央側に位置しているものである。 The motorcycle according to the present invention includes a front wheel, a rear wheel, a crankshaft extending in the vehicle width direction, a shift shaft extending in the vehicle width direction, a crankcase that houses the crankshaft and the shift shaft, and the crankcase An engine disposed between the front wheel and the rear wheel, a body frame that supports the front wheel, the rear wheel, and the engine, and a side of the crankcase. And a shift actuator that is coupled to the shift shaft and rotates the shift shaft, and a rear end of the shift actuator is located in front of a rear end of the crankcase, and the crank actuator The case has a substantially circular projecting portion in a side view projecting outward in the vehicle width direction, and at least a part of the shift actuator includes the projecting portion. The rear end of the shift actuator is arranged at a position lower than the upper end of the overhang portion and higher than the lower end of the overhang portion, and the outer end in the vehicle width direction of the shift actuator is in the vehicle width direction of the overhang portion. It is located in the center side of a vehicle width direction rather than the outer side edge.
以下、この発明の実施の形態を図面を用いて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
図1乃至図17は、この発明の実施の形態に係る図である。 1 to 17 are diagrams according to an embodiment of the present invention.
まず構成を説明すると、図1中符号40は、「鞍乗り型車両」としての自動二輪車で、前側に前輪41、後側に後輪42が設けられると共に、ハンドル43の後方には燃料タンク44、この後方にはシート45が配設され、更に、その燃料タンク44及びシート45の下側には、車体フレームに支持されてエンジン51が配設されている。
First, the configuration will be described.
このエンジン51は、クランクケース52を有し、このクランクケース52からシリンダ53が前方の、斜め上方に向けて延長されている。そして、このシリンダ53の後側には、吸気系の気化器54が接続され、この気化器54には図示していないエアクリーナが配設されている。
The
そして、このエンジン51の駆動側には、図5に示すように、クラッチ56が配設され、このクラッチ56を接続・切断させる以下のようなクラッチ制御装置57が設けられていると共に、そのクランクケース52内には、図示していないがトランスミッションが配設され、このトランスミッションを変速させるシフト制御装置58が設けられている。
As shown in FIG. 5, a
そのクラッチ56は、図5に示すように、エンジン51のクランク軸61に連結され、このクランク軸61の回転に伴って回転するクラッチハウジング62と、このクラッチハウジング62の内側に回転自在に配置されるクラッチボス63とを備え、このクラッチボス63がメイン軸64に連結されるようになっている。
As shown in FIG. 5, the
そのクラッチハウジング62には、軸方向にのみ摺動可能な円環形状の複数の第1クラッチディスク66が配設され、又、クラッチボス63には、軸方向にのみ摺動可能な円環形状の複数の第2クラッチディスク67が配設され、これら複数の第1クラッチディスク66と第2クラッチディスク67とは、互いに交互に配置されて軸方向において重なるように構成されている。
The
そして、これら第1クラッチディスク66と第2クラッチディスク67とを互いに圧接する方向に押圧するプレッシャープレート68が軸方向に平行移動可能に配設され、クラッチばね69により、そのプレッシャープレート68が圧接する方向に付勢されている。
A
このプレッシャープレート68をクラッチばね69の付勢力に抗して図5中左方向に移動させることにより、第1クラッチディスク66と第2クラッチディスク67との圧接状態が解除されて、各々が相対移動することにより、クラッチ56が切断されるように構成されている。
By moving the
このプレッシャープレート68は、前記メイン軸64内に挿入された、クラッチ制御装置57のクラッチ切断ロッド70が図5中左方向に移動させられることにより、クラッチばね69の付勢力に抗して左方向に移動させられるようになっている。
The
このクラッチ制御装置57は、クラッチアクチュエータ71を所定量ストロークさせてクラッチ作動力伝達機構72を介して作動力をクラッチ56に伝達させることにより、エンジン51側の駆動力が伝わり始めるクラッチイン状態から、クラッチ56がエンジン51側と同期して回り始める全ストール状態までクラッチ56を制御するように構成されている。
The
そのクラッチアクチュエータ71及びクラッチ作動力伝達機構72の具体的な構成は、以下のようなものである。つまり、クラッチアクチュエータ71及びクラッチ作動力伝達機構72は、エンジン51外部、ここでは、図2乃至図4に示すように、シリンダ53の後方で、クランクケース52と、このクランクケース52の上側に配設された気化器54との間に位置するようにクランクケース52に取り付けられている。そのクラッチアクチュエータ71は、ブラケット73を介してクランクケース52に取り付けられることにより、図4に示すように、このクラッチアクチュエータ71とクランクケース52との間に所定の間隙Hが設けられている。
Specific configurations of the
また、そのクラッチアクチュエータ71は車幅方向に沿って配設され、クラッチ作動力伝達機構72がそのクラッチアクチュエータ71に平行に配置されている。
The
そのクラッチアクチュエータ71には、ウオームギヤ71aが設けられ、このウオームギヤ71aにピニオンギヤ74が噛み合っている。このピニオンギヤ74には、回転中心と偏心した位置に軸75が設けられ、この軸75に後述する第1連結部76のねじ部材85の先端部85bが回動自在に連結されている。また、このピニオンギヤ74には、その軸75と隣接した位置に係止ピン79が突設され、この係止ピン79に、引張りばね80の一端部80aが引っ掛けられている。この引張りばね80の他端部80bは、図7に示すように、係止部71bに掛けられている。この引張りばね80により、ピニオンギヤ74がクラッチ切断方向に回動するように付勢されている。
The
また、その第1連結部76に対向して、第2連結部82が同軸上に配設されている。その第1連結部76は、第1連結部本体84のねじ孔84aに、ねじ部材85の雄ねじ部85aが螺合されると共に、この雄ねじ部85aにナット86が螺合されている。そして、そのねじ部材85の先端部85bに、前述のようにピニオンギヤ74の軸75が回動自在に取り付けられている。
Further, the second connecting
さらに、第2連結部82は、第1連結部76と同様に、第2連結部本体89のねじ孔89aに、ねじ部材90の雄ねじ部90aが螺合されると共に、この雄ねじ部90aにナット91が螺合されている。そして、そのねじ部材90の先端部90bに、駆動レバー93の一端部93aが軸94を介して回動自在に連結されている。
Further, in the same manner as the first connecting
そして、その両連結部本体84,89の貫通孔84b,89bには、連結ピン96が挿入されて、両連結部本体84,89が離接方向に移動自在に設けられると共に、これら両連結部本体84,89の間には、両連結部本体84,89を離間する方向に付勢するコイルスプリング97が配設されている。
And the connecting
また、駆動レバー93は、略L字状を呈し、上記のように一端部93aに軸94を介して第2連結部82が連結され、L字の折れ曲がった部分に駆動軸93bが設けられ、この駆動軸93bを中心に回動するように構成されている。この駆動軸93bには、平面部93cが形成され、この平面部93cにより、前記クラッチ切断ロッド70が押圧されてクラッチ56が切られるように構成されている。
Further, the
さらに、この駆動レバー93の他端部93dには、図1に示すハンドル43に設けられたクラッチレバー105から延長されたワイヤ104が図7に示すように連結され、このワイヤ104が引かれることにより、駆動レバー93が回動されて、クラッチ52が手動により切断されるように構成されている。
Further, a
一方、シフト操作を行うシフト制御装置58は、以下に示すように構成されている。すなわち、このエンジン51のクランクケース52内には、図示していないがトランスミッションが配設され、このトランスミッションは4〜6段の変速段数を持ち、ドッグクラッチ方式が採用されている。そして、エンジン51のクランク軸61からの動力は、メインアクスルに伝えられ、各変速段のギヤ、ドッグを介してドライブアクスルへ伝えられるように構成されている。
On the other hand, the
そして、かかるトランスミッションの変速が、図10に示すような変速装置110により行われるようになっている。この変速装置110には、トランスミッションの摺動ギヤを規則的に動かすシフトフォーク111がスライドロッド112にスライド自在に設けられると共に、このシフトフォーク111をスライドさせるシフトカム113が回転自在に設けられている。
Such transmission is shifted by a
このシフトカム113には、周囲にカム溝113aが形成され、このカム溝113aは展開すると、図11に示すような形状に形成されており、このカム溝113aに沿ってシフトフォーク111がスライドするように構成されている。
A
また、このシフトカム113は、「入力部」としてのシフト軸114が回転されることにより、ラチェット機構115を介して回転されるようになっており、このラチェット機構115は、シフトカム113を一定間隔(角度)毎に回転させ、シフトフォーク111を規則的に動かすもので、1段ずつ変速するための正逆両方向のラチェット機能を有している。このラチェット機構115のシフトアーム116は、シフト軸114の回転を伝えると同時に、シフト軸114のストロークを規制し、シフトカム113のオーバランも防止するようになっている。また、このラチェット機構115のストッパプレート117は、シフトカム113を決められた位置に固定するものである。
The
そして、そのシフト軸114は、以下のような装置により、所定方向に回動されるようになっている。
The
すなわち、そのシフト軸114は、その先端部114aがクランクケース52からエンジン外部まで突出され、この先端部114aにシフト作動力伝達機構118が設けられ、このシフト作動力伝達機構118を介してシフトアクチュエータ119の駆動力により、シフト軸114が回転されるようになっている。
That is, the
そのシフトアクチュエータ119は、図2及び図3に示すように、ブラケット126を介してクランクケース52に支持され、このクランクケース52の上部側の側部に車両前後方向に沿って配設され、車両前後方向において、クランク軸61とピボット軸108との間に配置されている。このシフトアクチュエータ119と、クランクケース52との間には、図2及び図3に示すように、隙間が設けられている。
As shown in FIGS. 2 and 3, the
そして、このシフトアクチュエータ119は、図6と同様に、回動軸の先端部にウオームギヤ119aが設けられ、このウオームギヤ119aにピニオンギヤ120が噛み合わされ、このピニオンギヤ120の中心軸から偏心した位置に軸121が設けられている。
As in FIG. 6, the
そして、この軸121に、図2に示すように、シフト作動力伝達機構118の、上下方向に沿う連結ロッド122の一端部122aが回動自在に連結され、この連結ロッド122の他端部122bが、図3に示すように、シフト作動力伝達機構118の回転フレーム123に連結されている。
As shown in FIG. 2, one
詳しくは、このシフト作動力伝達機構118は、図12乃至図16に示すように、その連結ロッド122の他端部122bが連結される回転フレーム123が、前記シフト軸114の周囲に回動自在に配設され、その回転フレーム123の連結凸部123aに、その連結ロッド122の他端部122bが回動自在に連結されている。また、この回転フレーム123には、作動片123bが折曲げられて突設され、この作動片123bが松葉状スプリング124の両支桿124aの間に挿入されている。この両支桿124aにより、作動片123bが図13等に示す中立位置に付勢されている。
Specifically, as shown in FIGS. 12 to 16, the shift operating
さらに、このシフト作動力伝達機構118には、前記シフト軸114の先端部114aに固定された固定レバー125が設けられ、この固定レバー125に被押圧ピン125aが突設され、この被押圧ピン125aが前記一対の支桿124aの間に挿入されている。
Further, the shift operating
これにより、回転フレーム123が中立位置から任意の方向に回動されると、その作動片123bにより、両支桿124aの一方が押圧され、他方の支桿124aにて前記被押圧ピン125aが押圧されて、固定レバー125を介してシフト軸114が任意の方向に所定量回動されるように構成されている。この場合には、支桿124aの付勢力によりシフト軸114が回動されるようになっている。
As a result, when the
その状態から、更に、支桿124aの付勢力に抗して、回転フレーム123が回動されて、固定レバー125に対して回転方向に所定量相対移動されると、回転フレーム123の一対のストッパ縁部123c,123cの一方に、固定レバー125の被押圧ピン125aが当接して押圧されることにより、回転フレーム123と固定レバー125との回転方向の相対移動が停止されて、回転フレーム123の回転力が直接固定レバー125に作用して、固定レバー125と一体にシフト軸114が回動されるように構成されている。
From this state, when the
一方、図17に示すように、エンジン51の制御を行うエンジンコントロールユニット130が設けられ、このエンジンコントロールユニット130には、エンジン回転数センサ131、車速センサ132、クラッチアクチュエータ位置センサ(ポテンショセンサ)133、シフトアクチュエータ位置センサ134、ギヤポジションセンサ135、シフトアップを行うUPスイッチ136、シフトダウンを行うDOWNスイッチ137が接続され、これらからの検出値や操作信号が、エンジンコントロールユニット130に入力されるようになっている。そのUPスイッチ136及びDOWNスイッチ137は、図1に示すように、ハンドル43に設けられている。
On the other hand, as shown in FIG. 17, an
また、このエンジンコントロールユニット130は、前記クラッチアクチュエータ71、シフトアクチュエータ119、ギヤポジション表示部138、エンジン点火部139、燃料噴射装置140に接続され、前記各センサ131…からの信号により、それらを駆動制御するように構成されている。
The
ここでは、UPスイッチ136及びDOWNスイッチ137、クラッチアクチュエータ位置センサ133、シフトアクチュエータ位置センサ134、ギヤポジションセンサ135等からの信号がエンジンコントロールユニット130に入力され、このエンジンコントロールユニット130からの制御信号によりクラッチアクチュエータ71及びシフトアクチュエータ119が駆動制御されるようになっている。
Here, signals from the
次に、作用について説明する。 Next, the operation will be described.
ハンドル43に設けられたUPスイッチ116又はDOWNスイッチ117を操作することにより、この信号がエンジンコントロールユニット130に入力され、クラッチ制御装置57にてクラッチ56が接続された全ストール状態からクラッチ56が切断され、シフト制御装置58にてシフト操作が行われ、その後、再度、クラッチ制御装置57により、全ストール状態にされて、所望の変速段に設定されて走行が行われる。
By operating the
そのクラッチ制御装置57によるクラッチの切断は、以下のように行われる。まず、クラッチアクチュエータ71を作動させて、ウオームギヤ71aを回転させる。すると、ピニオンギヤ74が回転して回転中心を中心として軸75が回転し、第1連結部76が図7から図8,図9に示すように変位され、コイルスプリング97を介して第2連結部82が図中右方向に変位させられる。これで、駆動レバー93が回動されることにより、駆動軸93bが回動して、平面部93cにより、クラッチ切断ロッド70が図5中左方向に移動させられる。
The
この移動により、プレッシャープレート68がクラッチばね69の付勢力に抗して、図5中左方向に移動させられ、各第1,第2クラッチディスク66,67同士の圧接力が減少して行く。これで、半クラッチ状態となる。
By this movement, the
さらに、クラッチアクチュエータ71を駆動させると、図8に示すように、第1連結部76が、第2連結部82に当接し、この状態から更に、クラッチアクチュエータ71を駆動させると、図9に示すように、駆動レバー93が回動させられて、クラッチ56が切断させられる。
Further, when the
また、上記のようにクラッチアクチュエータ71によりクラッチ56を切断できると共に、クラッチレバー105を操作することにより、手動でもクラッチ56を切断することができる。つまり、クラッチ作動力伝達機構72の第1連結部76と第2連結部82とが、離接するように配設されているため、クラッチアクチュエータ71が作動されず、第1連結部76の位置が変位しない場合でも、第2連結部82は変位可能である。従って、クラッチレバー105が握られて、ワイヤ104が引かれることにより、このワイヤ104を介して第2連結部82が連結されている駆動レバー93が、クラッチアクチュエータ71の駆動と関係なく回動されることとなる。
Further, the clutch 56 can be disconnected by the
従って、この駆動レバー93の回動により、駆動軸93bが回動されて、クラッチ56が切断されるため、手動操作も併用できて使い勝手を良好にできる。
Therefore, since the
その後、シフト制御装置58により、所望の変速段に変更する。すなわち、エンジンコントロールユニット130からの信号により、シフトアクチュエータ119を作動させて、ウオームギヤ119aを所定方向に所定量回転させる。
Thereafter, the
すると、図6に示すピニオンギヤ120が所定の方向に回転して、偏心した位置にある軸121が回動することにより、連結ロッド122が、下方に押し下げられ、又は上方に引き上げられる。
Then, the pinion gear 120 shown in FIG. 6 rotates in a predetermined direction, and the
この連結ロッド122を介して、回転フレーム123が所定の方向に回動されることにより、この回転フレーム123の作動片123bにより、両支桿124aの一方が押圧される。これで、他方の支桿124aにより、固定レバー125の被押圧ピン125aが弾性的に押圧されて、固定レバー125を介してシフト軸114が所定方向に回動される。
When the
このようにシフト軸114が回動されると、ラチェット機構115を介してシフトカム113が所定方向に回動させられ、カム溝113aに案内されて、シフトフォーク111が所定方向にスライドさせられて、トランスミッションの摺動ギヤが移動させられ、所定のギヤのドッグ抜き及びドッグ入りが行われる。
When the
このドッグ入りが行われる場合には、タイミングが悪く、ドッグ同士が接触することにより、直ちに噛み合わない場合があるが、この場合でも、両支桿72の比較的弱い付勢力がドッグに作用するため、ドッグ同士が強い力で衝突することがない。従って、各部品の破損等が防止されることとなる。その後、摺動ギヤが僅かに回動することにより、その付勢力によりドッグ同士が噛み合い、ドッグの噛み合いが確実に行われることとなる。
When this dog is inserted, the timing is bad, and the dogs may not immediately mesh with each other due to contact, but even in this case, the relatively weak urging force of both
また、両支桿124aが弾性変形して、回転フレーム123と固定レバー125とが回転方向に所定量相対移動した段階で、回転フレーム123の一方のストッパ縁部123cが、固定レバー125の被押圧ピン125aに当接する。これにより、回転フレーム123と固定レバー125とが一体となって回動することから、ドッグ係止状態で、残留トルクにより抜け難い場合でも、強制的にドッグを抜くことができる。これにより、所望の変速段数へのシフト操作が行われることとなる。
In addition, when both the
してみれば、シフト操作を、手動でなく、シフトアクチュエータ119を用いて機械的に行う場合でも、細かい制御を行うことなく、簡単な構造の改良で、ドッグ抜き及びドッグ入りを確実に、且つ、容易に行うことができる。
Therefore, even when the shift operation is not performed manually but mechanically using the
なお、変速段数を下げて行くときには、回転フレーム123を一方に向けて回動させ、又、上げて行くときには、回転フレーム123を他方に向けて回動させる。
When the number of gears is decreased, the
このようなものにあっては、クラッチアクチュエータ71を、シリンダ53の後方で、クランクケース52とこのクランクケース52の上側に配置された吸気系(気化器54)との間に位置するようにクランクケース52に取り付けたため、クラッチアクチュエータ71をシリンダ53やクランクケース52で保護することができると共に、クランクケース52と気化器54との間のデッドスペースを有効に活用してクラッチアクチュエータ71を配設できるため、従来のように車両後方にクラッチアクチュエータ71が突出するようなことが無く、エンジン51全体をコンパクトにでき、配設を容易に行うことができる。
In such a case, the
また、クラッチアクチュエータ71がブラケット73を介してクランクケース52に取り付けられ、このクラッチアクチュエータ71と前記クランクケース52との間に所定の隙間Hが設けられたため、クランクケース52の熱がクラッチアクチュエータ71に伝わり難く、クラッチアクチュエータ71への熱の影響を抑制することができる。
Further, since the
さらに、クラッチアクチュエータ71は車幅方向に沿って配置され、クラッチ作動力伝達機構72の第1,第2連結部76,82がそのクラッチアクチュエータ71に平行に配置されているため、配置スペースをコンパクトにすることができ、クランクケース52と気化器54との間の狭いスペースに有効に配置できる。
Further, the
一方、シフトアクチュエータ119を、シリンダ53の後方で、且つ、少なくともその一部がシリンダ53より車幅方向の外側に突出するように、車両前後方向に沿ってクランクケース52に取り付けたため、シリンダ53の後方で、クランクケース52の上側のスペースを有効に利用して、シフトアクチュエータ119を配置できる。
On the other hand, the
また、シフトアクチュエータ119は、車両前後方向において、クランク軸61とピボット軸108との間に配置されているため、車両全体の中でも重量物であるエンジン51
に近接配置されることとなり、車両全体のマスの集中化にも貢献する。
Since the
Will be placed close to the vehicle, contributing to the concentration of the mass of the entire vehicle.
さらに、シフト作動作動力伝達機構118の連結ロッド122は、略上下方向に沿って配置されたため、クランクケース52の上側のスペースに位置されたシフトアクチュエータ119と、クランクケース52の下方に配置されたシフト軸114とを無駄なく確実に連結できる。
Further, since the connecting
なお、上記実施の形態では、クラッチ56として多板式の摩擦クラッチを用いたが、これに限らず、荷重により伝達状態が変化するクラッチであれば、乾式、湿式、単板等でも良い。 In the above-described embodiment, a multi-plate friction clutch is used as the clutch 56. However, the clutch 56 is not limited thereto, and may be a dry type, a wet type, a single plate, or the like as long as the transmission state changes according to a load.
また、クラッチアクチュエータ71又はシフトアクチュエータ119としては、電気式や油圧式のものを用いることができると共に、両アクチュエータ71,119の位置を交換することもできる。
Further, as the
<参考例>
従来のものにあっては、変速操作電動機及びクラッチ操作電動機のいずれか一方または両方が、パワーユニットの後部に配置されているため、それら電動機が車両の後方に突出することとなり、エンジン全体が大型化してしまうと共に、この後方に突出した各電動機に走行中に跳ね上げられた石等が衝突する虞があると共に、それら電動機を緩衝器等の他の部品と干渉しないように配設しなければならず、配設が大変である、という問題があった。
<Reference example>
In the conventional one, either one or both of the speed change motor and the clutch operation motor are arranged at the rear part of the power unit. Therefore, these motors protrude to the rear of the vehicle, and the entire engine becomes larger. In addition, there is a risk that stones and the like that are thrown up while traveling will collide with each of the motors protruding rearward, and these motors must be arranged so as not to interfere with other parts such as shock absorbers. However, there was a problem that the arrangement was difficult.
そこで、以下の発明は、以上のような従来の問題点を解消するためになされたもので、エンジン全体の小型化を図ると共に、上記電動機等のアクチュエータを保護し、且つ、アクチュエータの配設を簡単に行うことができる鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置を提供することを目的とする。 Accordingly, the following invention has been made to solve the conventional problems as described above, and it is possible to reduce the size of the entire engine, protect the actuator such as the electric motor, and arrange the actuator. It is an object to provide a power transmission system control device for a saddle-ride type vehicle that can be easily performed.
かかる課題を達成するため、第1の発明は、アクチュエータを所定量ストロークさせ、該アクチュエータの作動力を作動力伝達機構を介してクラッチ又は変速装置入力部に作用させる鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置において、前記アクチュエータを、シリンダの後方で、前記クランクケースと該クランクケースの上側に配置された吸気系との間に位置するように前記クランクケースに取り付けた鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置としたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a first invention is a straddle-type vehicle power transmission system in which an actuator is stroked by a predetermined amount and an operating force of the actuator is applied to a clutch or a transmission input unit via an operating force transmission mechanism. In the control device, a power transmission system for a saddle-ride type vehicle, wherein the actuator is attached to the crankcase so as to be positioned between the crankcase and an intake system disposed on the upper side of the crankcase at the rear of the cylinder. A control device is provided.
第2の発明は、第1の発明の構成に加え、前記アクチュエータがブラケットを介して前記クランクケースに取り付けられ、前記アクチュエータと前記クランクケースとの間に所定の隙間を設けたことを特徴とする。 According to a second invention, in addition to the configuration of the first invention, the actuator is attached to the crankcase via a bracket, and a predetermined gap is provided between the actuator and the crankcase. .
第3の発明は、第1又は第2の発明の構成に加え、前記アクチュエータは車幅方向に沿って配置され、前記作動力伝達機構が前記アクチュエータに平行に配置されたことを特徴とする。 According to a third invention, in addition to the configuration of the first or second invention, the actuator is arranged along a vehicle width direction, and the operating force transmission mechanism is arranged in parallel to the actuator.
第4の発明は、第1乃至第3の何れか一つの発明の構成に加え、前記アクチュエータは、クラッチを作動させるためのクラッチアクチュエータであることを特徴とする。 According to a fourth invention, in addition to the configuration of any one of the first to third inventions, the actuator is a clutch actuator for operating a clutch.
第5の発明は、アクチュエータを所定量ストロークさせ、該アクチュエータの作動力を作動力伝達機構を介してクラッチ又は変速装置入力部に作用させる鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置において、前記アクチュエータを、シリンダの後方で、且つ、少なくともその一部が該シリンダより車幅方向の外側に突出するように、車両前後方向に沿ってクランクケースに取り付けた鞍乗り型車両用動力伝達系制御装置としたことを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the saddle riding type vehicle power transmission system control device, the actuator is stroked by a predetermined amount, and the actuation force of the actuator is applied to the clutch or the transmission input unit via the actuation force transmission mechanism. The saddle-riding type vehicle power transmission system control device is attached to the crankcase along the vehicle front-rear direction so that at least a part of the rear side of the cylinder protrudes outward in the vehicle width direction from the cylinder. It is characterized by that.
第6の発明は、第5の発明の構成に加え、前記アクチュエータは、車両前後方向において、クランク軸とピボット軸との間に配置されていることを特徴とする。 The sixth invention is characterized in that, in addition to the configuration of the fifth invention, the actuator is disposed between the crankshaft and the pivot shaft in the vehicle longitudinal direction.
第7の発明は、第5又は第6の発明の構成に加え、前記作動力伝達機構は、略上下方向に沿って配置されたことを特徴とする。 The seventh invention is characterized in that, in addition to the configuration of the fifth or sixth invention, the operating force transmission mechanism is arranged substantially along the vertical direction.
第8の発明は、第5乃至第7の何れか一つの発明の構成に加え、前記アクチュエータは、シフト軸を駆動させるためのシフトアクチュエータであることを特徴とする。 According to an eighth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the fifth to seventh aspects, the actuator is a shift actuator for driving a shift shaft.
上記第1の発明によれば、アクチュエータを、シリンダの後方で、クランクケースとこのクランクケースの上側に配置された吸気系との間に位置するようにクランクケースに取り付けたため、そのアクチュエータをシリンダやクランクケースで保護することができると共に、クランクケースと吸気系との間のデッドスペースを有効に活用してアクチュエータを配設できるため、従来のように車両後方にアクチュエータが突出するようなことが無く、エンジン全体をコンパクトにでき、且つ、配設も容易に行うことができる。 According to the first aspect of the invention, since the actuator is attached to the crankcase so as to be located behind the cylinder and between the crankcase and the intake system disposed above the crankcase, The actuator can be protected by the crankcase and the actuator can be arranged by effectively utilizing the dead space between the crankcase and the intake system, so that the actuator does not protrude to the rear of the vehicle as in the past. The entire engine can be made compact and can be arranged easily.
第2の発明によれば、アクチュエータがブラケットを介してクランクケースに取り付けられ、このクラッチアクチュエータとクランクケースとの間に所定の隙間が設けられたため、クランクケースの熱がアクチュエータに伝わり難く、アクチュエータへの熱の影響を抑制することができる。 According to the second invention, the actuator is attached to the crankcase via the bracket, and a predetermined gap is provided between the clutch actuator and the crankcase. The influence of heat can be suppressed.
第3の発明によれば、アクチュエータは車幅方向に沿って配置され、作動力伝達機構がそのアクチュエータに平行に配置されているため、配置スペースをコンパクトにすることができ、クランクケースと吸気系との間の狭いスペースに有効に配置できる。 According to the third invention, since the actuator is arranged along the vehicle width direction and the operating force transmission mechanism is arranged in parallel to the actuator, the arrangement space can be made compact, and the crankcase and the intake system It can be effectively placed in a narrow space between.
第5の発明によれば、アクチュエータを、シリンダの後方で、且つ、少なくともその一部がシリンダより車幅方向の外側に突出するように、車両前後方向に沿ってクランクケースに取り付けたため、シリンダの後方で、クランクケースの上側のスペースを有効に利用してアクチュエータを配置できる。 According to the fifth invention, since the actuator is attached to the crankcase along the vehicle front-rear direction so that the actuator is rearward of the cylinder and at least part of the actuator protrudes outward in the vehicle width direction from the cylinder. In the rear, the actuator can be arranged by effectively using the space above the crankcase.
第6の発明によれば、アクチュエータは、車両前後方向において、クランク軸とピボット軸との間に配置されているため、車両全体の中でも重量物であるエンジンに近接配置されることとなり、車両全体のマスの集中化にも貢献する。 According to the sixth invention, since the actuator is disposed between the crankshaft and the pivot shaft in the vehicle longitudinal direction, the actuator is disposed close to the heavy engine in the entire vehicle. Contributes to the concentration of mass.
第7の発明によれば、作動力伝達機構は、略上下方向に沿って配置されたため、クランクケースの上側のスペースに配置されたアクチュエータと、クランクケースの下方に配置されたクラッチ又は変速装置入力部とを無駄なく確実に連結できる。 According to the seventh invention, since the operating force transmission mechanism is disposed substantially along the vertical direction, the actuator disposed in the space above the crankcase and the clutch or transmission input disposed below the crankcase. The part can be securely connected without waste.
51 エンジン
52 クランクケース
53 シリンダ
54 気化器(吸気系)
56 クラッチ
57 クラッチ制御装置
58 シフト制御装置
61 クランク軸
71 クラッチアクチュエータ(アクチュエータ)
72 クラッチ作動力伝達機構(作動力伝達機構)
73 ブラケット
108 ピボット軸
110 変速装置
114 シフト軸(入力部)
118 シフト作動力伝達機構(作動力伝達機構)
119 シフトアクチュエータ(アクチュエータ)
51 engine
52 Crankcase
53 cylinders
54 Vaporizer (intake system)
56 Clutch
57 Clutch controller
58 Shift control device
61 crankshaft
71 Clutch actuator (actuator)
72 Clutch operating force transmission mechanism (operating force transmission mechanism)
73 Bracket
108 pivot axis
110 Transmission
114 Shift axis (input section)
118 Shift operating force transmission mechanism (operating force transmission mechanism)
119 Shift actuator (actuator)
Claims (5)
後輪と、
車幅方向に延びるクランク軸と、車幅方向に延びるシフト軸と、前記クランク軸及び前記シフト軸を収容するクランクケースと、前記クランクケースから前斜め上方に延びるシリンダとを有し、前記前輪と前記後輪との間に配置されたエンジンと、
前記前輪、前記後輪、及び前記エンジンを支持する車体フレームと、
前記クランクケースの側部に配設されると共に前記シフト軸に連結され、前記シフト軸を回転させるシフトアクチュエータと、を備え、
前記シフトアクチュエータの後端は、前記クランクケースの後端よりも前方に位置し、
前記クランクケースは、車幅方向の外側に張り出した側面視略円形状の張り出し部を有し、
前記シフトアクチュエータの少なくとも一部は、前記張り出し部よりも後方の位置であって、前記張り出し部の上端よりも低く且つ前記張り出し部の下端よりも高い位置に配置され、
前記シフトアクチュエータの車幅方向の外側端は、前記張り出し部の車幅方向の外側端よりも車幅方向の中央側に位置していることを特徴とする自動二輪車。 Front wheels,
The rear wheel,
A crankshaft extending in the vehicle width direction; a shift shaft extending in the vehicle width direction; a crankcase that houses the crankshaft and the shift shaft; and a cylinder that extends obliquely upward and forward from the crankcase; An engine disposed between the rear wheels;
A vehicle body frame that supports the front wheel, the rear wheel, and the engine;
A shift actuator disposed on a side of the crankcase and connected to the shift shaft to rotate the shift shaft, and
A rear end of the shift actuator is located in front of a rear end of the crankcase;
The crankcase has a substantially circular projecting portion in side view projecting outward in the vehicle width direction,
At least a part of the shift actuator is disposed at a position rearward of the overhang portion, lower than the upper end of the overhang portion and higher than the lower end of the overhang portion,
2. The motorcycle according to claim 1, wherein an outer end in the vehicle width direction of the shift actuator is positioned closer to a center side in the vehicle width direction than an outer end in the vehicle width direction of the projecting portion.
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