JP2005500933A - ビーム材 - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ビーム材、特に自動車の前方及び後方から、並びに側面からの衝突の結果として、自動車のボディ部のドア及び側面に加えられる衝撃力を吸収するビーム材に関する。このビーム材には、そのような衝撃が加えられた場合に、その自動車内の乗員が怪我をすることがないように保護することが意図されている。
【0002】
1970年代の初期、アメリカ高速道路交通***(U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA))から、米国内で販売されるすべての自動車は侵入(intrusion)に対する保護を提供する側面ドアを備えるべきであることを要求する決定(静止時ドア侵入(Static Door Intrusion)−FMVSS 214)が出された後、自動車のドアに特定の側面衝撃保護が必要とされるようになった。その後、欧州連合も同様の要件を採択した。追加の要求も自動車製造業者によって実行されて、種々の前方衝突及び後方衝突のために、ドア構造体に衝撃吸収領域が設けられた。
【0003】
自動車産業の環境的要因に関する努力は、主として、排出制御の効率化及び排出レベルの低減に焦点が当てられてきた。より厳しい排出制御の規制及び燃料価格の上昇は、自動車の燃料消費を減らすことの背後にある駆動力(driving force)となっている。このことは、燃料経済性の向上及び排出レベルの低下、並びに自動車をより軽量化する新しい設計的ソリューション(design solution)によって達成されつつある。実際に、このことは、新しい設計的ソリューション及びより軽量化されたボディの構成要素を用いることに関連している。しかしながら、より軽量化された構成要素は衝突安全性を損なってはならないし、新たに開発されるボディ部の構成は今日までのものよりもより軽量で、かつより強いことが必要とされる。
【0004】
従来技術において開示されている多くの特許及び特許出願明細書には、上記のような目的及びその他の目的の種々のビーム材が開示されており、簡単に説明すると、以下のようになる。国際公開公報WO00/17464Aは、建設産業のための、コンクリート中の予備成形された建築要素キャストを支持するためのボトム・フランジ及び幅広い長尺チャンネルを有する、肉厚の断面のビームである「フロアビーム(floor beam)」を開示している。米国特許第5540016号には、2つの側面の長手方向に沿って材料厚さが変動するアルミニウム合金を押し出すことによって形成する、乗物用のドア補強部材(「構造用ビーム材(Structural Beam)」が開示されている。その部材の目的は、その重量に関して、最適な強度及びエネルギー吸収を達成することである。国際公開公報WO00/35610は、構造用ビーム材(Structural Beam)、例えば自動車のバンパーレール(bumper rail)である「構造部材(Structural member)」を開示しており、そのビーム材は、その重量に関して、最適な強度及びエネルギー吸収を達成するために、その長手方向に沿って高さを変更することができる2つの中空領域を有するように、アルミニウム合金を押出しして形成されている。
【0005】
この発明の主な目的は、最小の断面積及び標準化されたプロファイルを有する基本的なビーム構造の柔軟な使用をも提供する新しく、より軽量のビーム材要素を達成することである。そのようなビーム材の利点は、それがコンパクトであって、製図板から完全なソリューションが得られるということである。これらは、開発コストが低く、設計時間が短く、試験体コストも生産ツールコストも低いものとなっている。
【0006】
従って、本発明は、ロール成形され、少なくとも1つの、薄壁で閉じたプロファイルの、1つのキャビティを規定する部材であって、部材の少なくとも1つの壁部には、長手方向に延びる少なくとも1つの溝が規定されていることを特徴とする、衝撃力を吸収するビーム材を提供するものである。
【0007】
好ましくは、ビーム材は2以上の部材を有しており、隣り合う部材は一体に成形されたウェブ領域によって連絡されている。
理想的には、溝を規定する部材のいずれかの壁部は、衝撃力の向きに対して実質的に垂直な方向を向いている。
【0008】
理想的には、ビーム材は、硬化(焼き入れ)されていない状態(unhardened state)において、比較的低い降伏点を有する鋼材料から形成される。ビーム材を形成するための材料は約340MPaの低い降伏点を有しているが、成形されたビーム材の降伏点は製造プロセス及び硬化(焼入れ)プロセスのために、約1100MPa程度と極めて高い。ビーム材は特定の形態のフランジを有しておらず、従って軽量のビーム材構造が得られる。
【0009】
高い応力/歪みの関係を有する材料において、腰折れ(buckling)現象は、しばしば制限的要素となることがあり、ビームの領域の圧潰に至る可能性がある。(衝突による)深い侵入(intrusion)の場合に、高い剛性モジュラスを保留することによって、変形の際の衝突エネルギーを望ましく吸収して、衝撃保護を提供するため、並びに、ビーム領域の剛性/容量モジュラスの効率を向上させるため、ビーム材には、該ビーム材の中央部から外側へ又は中央部へ向かって内側に延びる1またはそれ以上の長手方向の溝が設けられる。
【0010】
好ましくは、長手方向の溝の寸法は、長手方向の溝が収容される(設けられる)ビーム材の壁部の横方向長さ及び壁厚さ(肉厚)の両者に依存する。ビーム材の横方向(側面)の長さが増すと、ビーム材の剛性/容量モジュラスの最適な効率を維持するため、溝の深さを増大させることが必要となる。
好ましくは、0.7〜1.0mmの範囲の通常の壁の厚さについて、溝の寸法は、深さ3mm、幅3mm及び小さなコーナー(角部)半径である。
【0011】
ビーム材が非円筒形態である場合、ビーム材のコーナーには、ビーム材の材料厚みと比べて小さなコーナー半径を設けることが好ましい。熱処理プロセスの前のロール成形の間は、材料は低い張力を有しているので、小さな半径を達成することができる。高い張力を有し、並びに、同じ又は同程度の材料厚みを有する材料を用いる場合に形成することができるコーナー半径と比べると、そのコーナー半径は小さい。
【0012】
鋼は、合金鋼シート(steel alloy sheet)であることが好ましい。
鋼はボロン鋼(boron steel)であることが理想的である。
好ましい態様において、腐食保護被覆を有する前被覆された鋼を用いる。この種類の前被覆された鋼を用いることによって、成形後における高コストの被覆プロセスの必要性を排除することができる。
特に好ましい態様において、被覆材料はUSIBOR 1500 PRE−COATEDである。
【0013】
薄壁(又は薄肉)中空ビーム材は、0.7〜1.8mmの範囲の通常の材料厚みを有することが好ましい。
部材の長手方向縁部どうしの間で延びるシーム溶接部によって、ビーム材を閉じることが理想的である。
【0014】
各部材の長手方向縁部どうしの間で延びるシーム溶接部、及び一体に成形されたウェブ部によって、ビーム材が閉じられることが好ましい。
シーム溶接部を含む閉じたプロファイルビーム材の材料全体は、少なくとも1100MPaの降伏点を有することが理想的である。効率的な構成と組み合わされた鋼の降伏点は、対応する既知の側方衝撃保護の構成とは区別される。そのような構成には、円形の鋼チューブ領域、約360MPaの降伏点を有する高合金アルミニウム領域、高張力鋼の冷間押出した開いたビーム材及びホットプレスによって製造した硬化させたボロン鋼の開いたビーム材が含まれる。
【0015】
部材の少なくとも1つの壁部が、横方向に延びる補強溝を規定することが理想的である。
横方向に延びる補強溝は、主として部材の壁部から内側へ向かって突出することが好ましく、部材の壁部に沿って互いに等間隔で配されることが好ましい。
本発明の更にもう1つの要旨において、ビーム材の長手方向について、前もって決められたいずれかの領域に用いられる材料の降伏点は、ビーム材の残りの領域についての少なくとも1100MPaの降伏点と比べると、約340MPa低いレベルにある。
【0016】
より低い降伏点を有するビーム材の領域は、自動車のシートにおいて乗員が通常座る位置に隣り合うように配される。側面衝撃衝突の間に乗員に当たるビーム材の領域は変形をより受けやすく、従って、(客室)侵入の結果としてビーム材によって乗員が負傷する可能性が低減される。
本発明のもう1つの要旨において、ビーム材は、対応して配される合い部品(mating parts)によって互いに内部係合(inter-engagement)して形成され、多くのビーム材を互いに組み合わせて、壁要素が形成される。
【0017】
各ビーム材には、隣り合うビーム材に係合するための雄型部分及び雌型部分が設けられることが好ましい。このアレンジメントは、輸送車、例えば連節された貨車の側壁、前側壁及び後側壁に用いるのに特に有用である。このビーム材から形成される壁要素は、輸送中に緩むことがあるコンテナ内側の重量のある物品からの衝撃を吸収したり、他の物体若しくは乗物との外側の衝突の結果としての衝撃を吸収したりすることができる。このビーム材は、建設業において用いて、同様の強度的要求を有する構造要素を組み立てるために用いることもできる。
【0018】
本発明は、また、ドアの端部どうしの間にてドアに取り付けられる1つの外側ビーム材を少なくとも有する衝撃保護アセンブリを提供する。ビーム材には、少なくとも1つの薄壁の閉じたプロファイルで、ロール成形されて、1つのキャビティを規定する少なくとも1つの部材が設けられており、部材の少なくとも1つの壁部には長手方向に延びる少なくとも1つの溝が規定されている。
【0019】
衝撃保護アセンブリは外側ビーム材及び上側ビーム材を有しており、外側ビーム材はドア縁部どうしの間に取り付けられており、上側ビーム材はドア縁部どうしの間の内側ドアパネルに取り付けられていることが好ましい。上側ビーム材は、前方又は後方衝突の際に、衝撃負荷の実質的な部分を吸収し、それによって、衝突の際に、ドアが外側へ又は内側へ曲がる(腰折れする)可能性を低減している。このことによって、衝突の際に、乗物の乗員に提供される客室空間を維持することが可能となる。
【0020】
上側ビーム材はウェブ領域によって連絡された2つの部材を有してなり、外側ビーム材は1つの部材を有することが理想的である。
上側ビーム材の2つの(両方の)部材には、各部材の対応する1つの壁部に長手方向に延びる1つの溝が設けられており、外側ビーム材の1つの(単独の)部材は、部材の対向する2つの壁部に2つの溝を規定し、及び、少なくとも1つの他の壁部に横方向に延びる補強溝を規定することが好ましい。
【0021】
自動車に2つのドアだけが設けられる場合、乗物の後部の乗客に対して保護を提供するために、後部のドア側面衝撃保護が通常は配される自動車の車体に、ビーム材が溶接される。
本発明は、シート材料がまだ硬化されていない状態の間に、少なくとも1つの薄壁の閉じたプロファイル部材をロール成形して、その部材の少なくとも1つの壁部に長手方向に延びる少なくとも1つの溝を形成する、衝撃力を吸収するためのビーム材を製造する方法をも提供する。
【0022】
本発明の方法は、高い有用性を提供する点で有利である。比較的薄いプロファイル要素のロール成形方法において、必要とする鋼材料の量は比較的少量である。このことによって、ドアにおける側面衝撃保護のその他の既存のデザインからの環境的影響(環境的ファクター)と比べて、製造の際に、好適な環境的影響を提供するという、非常に高い材料有用性がもたらされる。この品質は、今日では、機能/構成部品についてのデザイン及び材料を選択する場合に、自動車産業では重要な要素である。すべての乗物は、工業的な機能/構成部品に関する環境宣言により、環境保護について評価及び考慮がなされる。
【0023】
本発明の方法は、部材の少なくとも1つの壁部に、横方向の補強溝をロール成形する工程を有することが好ましい。
本発明の方法は、ビーム材の1またはそれ以上の角部分に、材料の厚みに対して小さなコーナー半径のローリングを提供することもできる。
【0024】
好ましくは、ビーム材の製造方法には、連続溶接によりシーム部を接合する工程;ビーム材を誘導コイルの中に通過させる工程;硬化温度へ加熱する工程;ビーム材へ水を直接噴霧して冷却する工程;及び最終的にビーム材を必要な長さに切る工程が含まれる。
ビーム材の製造方法には、ビーム材の前縁部に張力を適用して、ビーム材の真直度(straghtness)を向上させる工程を含むことが理想的である。ビーム材に張力を適用することは、製造ラインの端部のローラーを、その他の部分のローラーよりも多少なりとも高速にて運転させることによって行われる。この操作によって、ビーム材が製造装置の中を通過する際に、ビーム材への一定の張力が維持される。
【0025】
製造ライン側のローラーは、ビーム材の全長にわたって曲げることによって、ビーム材を成形するように位置することが好ましい。ビーム材に適用される望ましい曲率の半径は非常に大きく、限定するものではないが、一般に、1メートルの長さのビーム材について、成形後のビーム材の中間点では、真直な位置からおよそ10mmの変位がある。
硬化温度はおよそ920℃であることが理想的である。
【0026】
ビーム材は、硬化された状態で、取り付けブラケットへ又は隣り合う構造部材へ溶接されることが好ましい。
本発明の方法は、ビーム材の長手方向のそれぞれの領域について独立した降伏強さを有するビーム材を製造するため、ビーム材の長手方向についての所定の領域を誘導加熱によって焼戻温度(tempering temperature)へ加熱し、続いて冷却する工程を含むことが好ましい。このようにして、ビーム材の降伏強さの値が低下することによって、ビーム材はその長手方向について所定の領域で容易に変形することができ、従って、人が臀部/肩部を負傷する可能性を低減することができる。
【0027】
以下、添付図面を参照して、本発明について詳細に説明する。尚、以下の例は、本発明によるビーム材の4種の実施形態を例示の目的で示すものに過ぎない。
【0028】
図面において、最初に図1を参照すると、互いに組み合わされた種々の構造要素を有しており、全体が参照符号1によって示されている標準的な自動車用ドアの模式的な図を示している。内側ドアパネル2は、ドア縁部3及び4と一体に形成されている。(右側底部側のコーナー部分のみを示している)外側ドアパネル5は、内側ドアパネル2に取り付けられている。従来技術の衝撃保護アセンブリは、互いに離れている外側ビーム材7及び上側ビーム材8を有している。外側ビーム材7はドア縁部3及び4に連絡しており、外側ドアパネル5の内側面に接着剤によって取り付けることもできる。上側ビーム材8は、スポット溶接によってドアパネル2の内側表面に取り付けられている。ドア1の窓(図示せず)を案内するのに用いられるレール6は、ドア縁部3と4との間に取り付けられている。ビーム7にはブラケット9が設けられており、ブラケット9はドア縁部3と4との間の所定の位置にビーム材7を固定している。
【0029】
図2を参照すると、外側ビーム材7の常套の構造が示されている。この態様において、ビーム材7は、平板状のベース21に対して、該ベース21に固定するのに適している一対のフランジ23、23が一体に形成されているチャンネル部22を接合することによって形成されている。図3は上側ビーム材8の常套の構成を示しており、開いたセクション部材32を内側ドアパネル2の上側部分31へ溶接又はそれと同様のいずれかの固定手段にて接合することによって上側ビーム材8は形成されている。
【0030】
図4を参照すると、参照符号1によって全体が示されている自動車ドアの模式的な図は、上述した図1のドアと同様のものが示されている。従って、ドアに関する図1の詳細な説明は、図4のドアにも当てはまるものであり、同じパーツには同じ参照符号で示されている。本発明を明瞭にし、及び従来技術から本発明を明確に区別するため、本発明の衝撃保護アセンブリの外側ビーム材には参照符号17を割り当て、上側ビーム材には参照符号18を割り当てている。
【0031】
図5を参照すると、外側ビーム材が全体として参照符号17で示されている。外側ビーム材は、実質的に四角形の断面を有し、ロール成形されて閉じたプロファイル部材52を有している。部材52の対向する2つの壁部には2つの溝53、53が設けられており、部材52の1つの壁部56には、複数の側方補強溝55がロール成形されている。部材52の2以上の壁部について補強溝55をロール成形することができるということが、当然のことながら理解できるであろう。外側ビーム材17は、シーム部57に沿って部材52の2つの長手方向縁部をシーム溶接することによって閉じられている。
【0032】
図6を参照すると、上側ビーム材が全体として参照符号18によって示されている。上側ビーム材は、2つのキャビティ63、63を規定する2つの部材62、62を有している。1枚(単独)のシート材料からなる中間ウェブ領域64が部材62どうしを連絡している。部材62は、ウェブ領域64及び部材62の長手方向縁部の間に延びるシーム部67によって閉じている。ウェブ領域64は内側ドアパネル2へ溶接するための表面を形成しており、各部材62の1つの壁部には長手方向に延びる1本の溝65が設けられている。図7は、図6に示すビーム材18と同様の上側ビーム材を、全体として符号78で示している。この形態において、1つの溶接シーム部77を有する2つのシート材料は中間のウェブ領域74を有している。ウェブ領域74は内側ドアパネル2への溶接表面を形成しており、各部材72の1つの壁部には1つの溝73が設けられている。
【0033】
使用の際には、外側ビーム材17は外側ドアパネルの背部に直接的に配置され、側面から加えられる曲げる力に対するビーム材の形態となる。上側ドア保護(ビーム材)18、78は主として前方/後方からの衝撃に対して設けられているが、側面からの曲げる力を吸収することもできる。
【0034】
図8を参照すると、相互に係合するように形成された2つのビーム材88が示されている。各ビーム材88には、2つのキャビティ83を規定する2つの部材82が設けられている。2枚のシート状材料から形成される中間ウェブ領域84は部材82どうしを連絡している。部材82は、部材82の長手方向縁部どうしの間で延びるシーム溶接部87にて閉じている。各ビーム材88の一方の端部には雌型部分85が形成され、各ビーム材88の他方の端部には雄型部分88が形成されている。各部材82の対向する壁部には長手方向の溝81が設けられている。ビーム材88を互いの頂部に重ねることによって、構造要素が形成される。
【0035】
当然のことながら、明細書に記載した事項は例としてのみ挙げたものに過ぎず、本発明は本明細書に記載した特定の事項に限定されるものではなく、また、特許請求の範囲に規定した発明の範囲から逸脱することなく、変更等を加えることもできると理解されたい。
【図面の簡単な説明】
【0036】
【図1】図1は、常套のビーム材を使用した衝撃保護アセンブリを備えている自動車ドアの模式図である。
【図2】図2は、図1の保護アセンブリの外側ビーム材の断面図である。
【図3】図3は、図1の保護アセンブリの上側ビーム材の断面図である。
【図4】図4は、本発明のビーム材を使用した衝撃保護アセンブリを備えている、図1に対応する自動車ドアの模式図である。
【図5】図5は、図4の保護アセンブリの外側ビーム材の部分的斜視図である。
【図6】図6は、図4の保護アセンブリの上側ビーム材の断面図である。
【図7】図7は、図4の保護アセンブリの上側ビーム材の第2の態様の部分的斜視図である。
【図8】図8は、本発明のビーム材の第4の態様の断面図である。
Claims (30)
- 1つのキャビティ(63、83)を規定する少なくとも1つの薄肉の部材(52、62、72、82)を有する、閉じたプロファイルにロール成形された、衝撃力を吸収するためのビーム材(17、18、78、88)であって、部材の少なくとも1つの壁部には長手方向に延びる少なくとも1つの溝(53、65、73、81)が設けられていることを特徴とするビーム材。
- ビーム材(18、78、88)は2以上の部材(62、72、82)を有してなり、隣り合う部材(62、72、82)は一体に成形されたウェブ領域(64、74、84)によって連絡している請求項1記載のビーム材。
- 溝(53、63、73、81)を規定する部材(52、62、72、82)のいずれかの壁部は、衝撃力が加わる可能性のある向きに対して実質的に垂直な向きに配される請求項1又は2記載のビーム材。
- 硬化されていない状態において、低い降伏点を有する鋼材料からビーム材(17、18、78、88)が製造されている請求項1〜3のいずれかに記載のビーム材。
- 長手方向の溝(53、63、73、81)の寸法は、該長手方向の溝が設けられているビーム材(17、18、78、88)の壁部の肉厚及び横方向長さの両者に依存する請求項1〜4のいずれかに記載のビーム材。
- 溝の寸法は、0.7〜1.0mmの範囲の通常の肉厚の場合に、3mmの深さ、3mmの幅及び小さなコーナー半径である請求項5記載のビーム材。
- ビーム材(17、18、78、88)が非円筒形状である場合、ビーム材のコーナー部は、ビーム材の材料厚みよりも小さなコーナー半径を有する請求項1〜6のいずれかに記載のビーム材。
- ビーム材(17、18、78、88)が合金鋼シートから製造される請求項1〜7のいずれかに記載のビーム材。
- 鋼はボロン鋼である請求項8記載のビーム材。
- 薄肉ビーム材(17、18、78、88)は0.7〜1.8mmの範囲の通常材料厚さを有する請求項1〜9のいずれかに記載のビーム材。
- 部材(52、72、82)の長手方向縁部どうしの間で延びるシーム溶接部によってビーム材(17、78)が閉じられている請求項1〜10のいずれかに記載のビーム材。
- 各部材(62)の長手方向縁部どうしの間で延びるシーム溶接部、及び一体に形成されたウェブ領域(64)によってビーム材(18)が閉じられる請求項1〜10のいずれかに記載のビーム材。
- シーム溶接部(64、74、84)を含む閉じたプロファイルビーム材(17、18、78、88)の全体の材料は、少なくとも1100MPaの降伏点を有する請求項11又は12記載のビーム材。
- 部材(52、62、72、82)の少なくとも1つの壁部は横方向に延びる補強溝(55)を規定する請求項1〜13のいずれかに記載のビーム材。
- 横方向に延びる補強溝(55)は、部材(52)から内側へ突出し、部材(52)の壁部に沿って互いに等間隔にて配されている請求項13記載のビーム材。
- ビーム材(17、18、78、88)の長手方向についていずれか所定の領域に用いられている材料の降伏点は、ビーム材の残りの部分についての少なくとも1100MPaの降伏点と比べて、約340MPaで低いレベルにある請求項1〜15のいずれかに記載のビーム材。
- より低い降伏点を有するビーム材(17、18、78、88)の領域は、自動車シートの乗員の通常の着座位置に隣り合う位置に設けられている請求項1〜16のいずれかに記載のビーム材。
- ドアのドア縁部どうしの間に取り付けられている少なくとも外側ビーム材(17)を有する衝撃保護アセンブリであって、衝撃保護アセンブリのビーム材として請求項1〜17のいずれかに記載のビーム材(17、18、78、88)が用いられている衝撃保護アセンブリ。
- ドアフレームに取り付けられる上側ビーム材(18、78)及び外側ビーム材(17)を有してなり、外側ビーム材(17)はドアのドア縁部どうしの間に取り付けられており、上側ビーム材(18、78)はドア縁部どうしの間で内側ドアパネルに取り付けられており、衝撃保護アセンブリのビーム材として請求項1〜17のいずれかに記載のビーム材が用いられている請求項18記載の衝撃保護アセンブリ。
- 上側ビーム材(18、78)はウェブ領域によって連絡される2つの部材(62、72)を有してなり、外側ビーム材(17)は1つの部材(52)を有してなる請求項19記載の衝撃保護アセンブリ。
- 上側ビーム材(18、78)の2つの部材(62、72)には、各部材(52、62、72、82)の対応する1つの壁部に長手方向に延びる1つの溝(53、63、73)が設けられており、外側ビーム材(17)の1つの部材(52)は、部材(52)の対向する2つの壁部に2つの溝(53、63、73)を有し、及び他の少なくとも1つの壁部に長手方向に延びる補強溝(55)を有する請求項19記載の衝撃保護アセンブリ。
- ビーム材(17、18、78、88)がまだ硬化されていない状態にある間に、部材(52、62、72、82)の少なくとも1つの壁部に、長手方向に延びる少なくとも1つの溝(53、63、73)を有する少なくとも1つの薄肉の閉じたプロファイルの部材(52、62、72、82)をロール成形することを特徴とする、衝突力を吸収するビーム材を製造する方法。
- 部材(52、62、72、82)の少なくとも1つの壁部に、横方向補強溝(55)をロール成形する工程を有する請求項22記載の方法。
- ビーム材(17、18、78、88)の1またはそれ以上のコーナー部に、材料の肉厚よりも小さな寸法のコーナー半径をローリングする工程を有する請求項22又は23記載の方法。
- 連続的溶接によってシーム部を接合させる工程;誘導コイルの中にビーム材(17、18、78、88)を通過させる工程;硬化温度へ加熱する工程;該ビーム材上に水を直接的に噴霧して冷却する工程;並びに最終的に該ビーム材を必要な長さに切る工程を有する請求項22〜24のいずれかに記載の方法。
- ビーム材(17、18、78、88)の前縁部に張力を適用して、該ビーム材の真直度を向上させる工程を更に有する請求項22〜25のいずれかに記載の方法。
- 製造ライン側のローラーが、ビーム材の全長について曲げることによって該ビーム材(17、18、78、88)を形成するように配置されている請求項26記載の方法。
- 硬化温度は約920℃である請求項25記載の方法。
- ビーム材(17、18、78、88)をその長手方向についての所定の領域を誘導加熱によって焼戻温度へ加熱し、続いて冷却して、ビーム材の長手方向のそれぞれの領域について独立した降伏強さを有するビーム材を製造する工程を有する請求項22〜28のいずれかに記載の方法。
- 硬化させた状態において、ビーム材(17、18、78、88)を取付ブラケットに溶接するか、又は隣り合う構造部材に直接溶接する請求項22〜29のいずれかに記載の方法。
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