JP2005325601A - 車両ドア開閉装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】より確実且つスムーズに車両ドアの駆動力による開閉移動から手動操作による開閉移動へと移行できるドア開閉装置を提供する。
【解決手段】動力伝達機構33の伝達部材33aの作動状態を検出する大検出手段36と、被伝達部材33bの作動状態を検出する第2検出手段37とを有し、制御手段25を、第1検出手段36及び第2検出手段37が出力する信号に基づいて動力伝達機構33による駆動源31から移動機構35への駆動力の伝達状態を判定し、該判定結果に応じて駆動源31及び動力伝達機構33の作動を制御する。
【選択図】 図2
【解決手段】動力伝達機構33の伝達部材33aの作動状態を検出する大検出手段36と、被伝達部材33bの作動状態を検出する第2検出手段37とを有し、制御手段25を、第1検出手段36及び第2検出手段37が出力する信号に基づいて動力伝達機構33による駆動源31から移動機構35への駆動力の伝達状態を判定し、該判定結果に応じて駆動源31及び動力伝達機構33の作動を制御する。
【選択図】 図2
Description
本発明は、車両のサイドドアやバックドア(テールゲート)などの車両ドアを車両ボデーに形成されたドア開口を開閉すべく動作させる車両ドア開閉装置に関する。
従来、この種の車両ドア開閉装置は、車両ドアの開閉移動に係る駆動力を発生する駆動源と、駆動源の駆動力により車両ドアを開閉移動させる移動機構と、駆動源と移動機構との間に配設され駆動源に連係される伝達部材及び移動機構に連係され駆動部材と係脱可能な被伝達部材とを有し駆動源の駆動力を移動機構に伝達可能な接合状態及び伝達不能な切離状態に切り換えられる動力伝達機構と、駆動源及び動力伝達機構の作動を制御する制御手段とを有する。そして、制御手段により駆動源を作動させ且つ動力伝達機構を接合状態とすべく作動させるよう制御することで、駆動源の駆動力を動力伝達機構を介して移動部材へと伝達し、これにより、車両ドアを開閉移動させている。
又、この車両ドア開閉装置では、車両ドアの手動操作ハンドルに、手動操作ハンドルが操作された際にオン信号を制御手段に出力する検知スイッチを設けられている。そして、駆動源の駆動力によって車両ドアが開閉移動している最中に検知スイッチからオン信号が出力されると、制御手段は、このオン信号に基づいて操作者が車両ドアを手動で開閉移動させようとしていると判定して、動力伝達機構を切離状態とし且つ駆動源を停止すべく制御し、これにより、駆動力による車両ドアの開閉移動から手動操作による車両ドアの開閉移動へと開閉移動形態を移行させている。
特開2001−106249号
しかし、上記した従来装置では、手動操作ハンドルが実際に操作されたことを検出スイッチで検出することになるので、検出スイッチがオン信号を出力までの手動操作ハンドルのストロークなどの機械的要因の影響を受け、結果、駆動力による車両ドアの開閉移動から手動操作による車両ドアの開閉移動への移行に若干の遅れが生じ、スムーズな移行が困難となる恐れがある。又、手動操作ハンドルを操作せずに直接車両ドアを手動で移動させようとしている場合には駆動力による車両ドアの開閉移動から手動操作による車両ドアの開閉移動への移行を行なうことが困難となる。
故に、本発明は、より確実且つスムーズに駆動力による車両ドアの開閉移動から手動操作による車両ドアの開閉移動へと移行できるようにすることを、その技術的課題とする。
上記技術的課題を解決するために本発明において講じた技術的手段は、動力伝達機構の伝達部材の作動状態を検出する第1検出手段と、前記動力伝達部材の被伝達部材の作動状態を検出する第2検出手段とを有し、制御手段を、前記第1検出手段及び前記第2検出手段が出力する信号に基づいて前記動力伝達機構による駆動源から移動機構への駆動力の伝達状態を判定し、該判定結果に応じて前記駆動源及び前記動力伝達機構の作動を制御するよう構成した、ことである。
より好ましくは、前記第1検出手段は前記伝達部材の回転数又は回転速度を計測して前記制御手段に該計測値を出力し、前記第2検出手段は前記被伝達部材の回転数又は回転速度を計測して前記制御手段に該計測値を出力し、前記制御手段は前記第1検出手段が計測する計測値と前記第2検出手段が出力する計測値との差分が予め定められた所定値以上あるいは所定値を超えた時に互いに係合状態にある前記伝達部材と前記被伝達部材との間に滑りが生じたと判定する、と良い。
本発明によれば、駆動源の駆動力によって車両ドアを開閉移動させている最中に、制御手段によって、第1及び第2検出手段が出力する信号に基づき、動力伝達機構による駆動源から移動機構への駆動力の伝達状態が変化した、より具体的には、動力伝達機構に滑りが生じた、と判定されると、駆動源及び動力伝達機構の作動を制御し、これにより、駆動力による車両ドアの開閉移動から手動操作による車両ドアの開閉移動へと移行できる。このように、制御手段は、車両ドアの移動形態を直接定することになるので、よって、従来に比べて、より確実且つスムーズに駆動力による車両ドアの開閉移動から手動操作による車両ドアの開閉移動へと移行させることができる。
図1に示されるように、車両ドアとしてのスイングドア11は、図示しない車両の側部ボディに形成されたドア開口を開閉すべく周知のヒンジ部(図示せず)により支持されている。スイングドア11には、該ドア11を開閉動作させる車両ドア開閉装置12が設けられている。
車両ドア開閉装置12は、スイングドア11の車外側及び室内側にそれぞれ配置された車外操作スイッチ21及び室内操作スイッチ22と、後述詳しく説明するドア開閉駆動部23と、スイングドア11をドア開口の全閉状態又は半閉状態で側部ボディに対して保持するラッチ駆動部24と、これらに接続された制御手段としてのコントローラ25とを備えている。
車外操作スイッチ21は、車外においてドア開閉駆動部23によるスイングドア11の開閉動作を行う際に操作されるスイッチである。また、室内操作スイッチ22は、室内においてドア開閉駆動部23によるスイングドア11の開閉動作を行う際に操作されるスイッチである。
ラッチ駆動部24は、側部ボディに固定されたストライカと係脱するラッチと、ストライカとラッチの係合状態においてラッチと係脱するポールとを含み、ラッチ状態、ハーフラッチ状態及びアンラッチ状態を成す既知の構造体と、該構造体の状態を変更すべく作動するアクチュエータとを備える。コントローラ25は、ラッチ駆動部24のアクチュエータを駆動制御し、スイングドア11の開操作時にはラッチ機構をラッチ状態からアンラッチ状態へと変更し、スイングドア11の閉操作時にはラッチ機構をハーフラッチ状態からラッチ状態へと変更する。
ドア開閉駆動部23は、スイングドア11に取着されており、ドア開閉駆動部23は、これに一端が連結され他端がピラー13に連結されたレバー14を出没させることで図示しないヒンジ部材を支点にスイングドア11を回動させてこれを開閉する。
コントローラ25は、スイングドア11が閉じているとき、車外操作スイッチ21又は室内操作スイッチ22の操作に基づき、ラッチ駆動部24を制御してラッチ機構をアンラッチ状態に変更し、ドア開閉駆動部23を制御してスイングドア11を回動させてこれを開く。また、スイングドア11が開いているとき、コントローラ25は、車外操作スイッチ21又は室内操作スイッチ22の操作に基づき、ドア開閉駆動部23を制御してスイングドア11を回動させ、ラッチ駆動部24を制御してラッチ機構をラッチ状態に変更してこれを閉じる。
ドア開閉駆動部23について、詳しく説明する。
図2に概略構成図を示したように、このドア開閉駆動部23は、駆動源としてのドア駆動モータ31と、第1減速機構32と、動力伝達機構としての電磁クラッチ33と、第2減速機構34と、移動機構としてのレバー操作部35とを備えている。
ドア駆動モータ31は、コントローラ25からの駆動信号に応じて作動し、その回転軸31aを正回転若しくは逆回転させる。電磁クラッチ33は、伝達部材としての摩擦板33a及び被伝達部材としての摩擦板33bの2枚の摩擦板33a、33bを備えており、コントローラ25からの制御信号に応じて作動し、摩擦板33aと摩擦板33bと摩擦係合した接合状態と摩擦係合解除された切離状態とに切り換えられる。そして、接合状態でドア駆動モータ31の回転をレバー操作部35に伝達する。レバー操作部35は、レバー14に連結されており、電磁クラッチ33より伝達されたドア駆動モータ31の回転を直線運動に変換してレバー14を出没させる。第1減速機構32は、ドア駆動モータ31の回転軸31aと電磁クラッチ33の摩擦板33aとの間を連結しており、回転軸31aの回転を所定の減速比で減速して摩擦板33に伝達する。第2減速機構34は、電磁クラッチ33の摩擦板33Bとレバー操作部35との間を連結しており、摩擦板33bの回転を所定の減速比で減速してレバー操作部35に伝達する。
図2及び図3に示されるように、第1減速機構32と電磁クラッチ33との間及び電磁クラッチ33と第2減速機構34との間には、パルスセンサ36、37が設けられている。パスルセンサ36は、第1減速機構32と電磁クラッチ33との間で伝達される回転、詳しくは、電磁クラッチ33に入力される第1減速機構32からの回転状態に対応する信号をコントローラ25に出力するものであり、ホール素子が用いられる。ホール素子は、電磁クラッチ33の摩擦板33aに取着された磁石による磁束の変化に応じたパルス信号を出力するように取着されている。そして、コントローラ25は、このパルス信号をカウントし、摩擦板33aの回転数を算出する。パルスセンサ37は、電磁クラッチ33と第2減速機構34との間で伝達される回転、詳しくは、電磁クラッチ33に入力される第1減速機構32からの回転状態に対応する信号を出力するものであり、ホール素子が用いられる。ホール素子は、電磁クラッチ33の摩擦板33bに取着された磁石による磁束の変化に応じて所定のパルス信号をコントローラ25に出力するように取着されている。そして、コントローラ25は、このパルス信号をカウントし、摩擦板33aの回転数を算出する。
次に、コントローラ25の構成を説明する。
図3に示されるように、コントローラ25は、CPU(中央処理装置)41、モータ駆動回路42、クラッチ駆動回路43、パルス幅変調回路44を備えている。
CPU41は、入力回路45を介して車外操作スイッチ21と室内操作スイッチ22に接続されており、これらから入力した操作信号に基づきスイングドア11の開閉操作の有無を検出する。また、CPU41は、入力回路46を介してパルスセンサ36、37と接続されており、これから入力したパルス信号をカウントすることにより摩擦板33a、33bの回転数を算出する。そして、CPU41は、パルスセンサ36、37からのパルス信号によって算出された摩擦板33a、33bの回転数に基づいてスイングドア11の手動操作を検知する。更に、CPU41は、パルスセンサ37からのパルス信号に基づいてスイングドア11の開閉位置及び開閉速度を算出する。
CPU41は、入力回路45を介して車外操作スイッチ21と室内操作スイッチ22に接続されており、これらから入力した操作信号に基づきスイングドア11の開閉操作の有無を検出する。また、CPU41は、入力回路46を介してパルスセンサ36、37と接続されており、これから入力したパルス信号をカウントすることにより摩擦板33a、33bの回転数を算出する。そして、CPU41は、パルスセンサ36、37からのパルス信号によって算出された摩擦板33a、33bの回転数に基づいてスイングドア11の手動操作を検知する。更に、CPU41は、パルスセンサ37からのパルス信号に基づいてスイングドア11の開閉位置及び開閉速度を算出する。
モータ駆動回路42は、CPU41に電気的に接続されており、図示しないバッテリからバッテリ電圧+Bが供給されている。モータ駆動回路42は、CPU41からの駆動信号に基いて、該信号に応じた極性にてドア開閉駆動部23のドア駆動モータ31に駆動電力を供給し、ドア駆動モータ31は該駆動電力に基づいて正転又は逆転する。
クラッチ駆動回路43は、CPU41に電気的に接続されており、図示しないバッテリからバッテリ電圧+Bが供給されている。クラッチ駆動回路43は、CPU41からの駆動信号に基いてドア開閉駆動部23の電磁クラッチ33を作動させるべく駆動電力を供給又は停止する。又、CPU41と電磁クラッチ33との間には、電磁クラッチ33に供給される電力値を可変するためのパルス幅変調回路44が電気的に接続されている。CPU41は、このパルス幅変調回路44に対して供給する制御信号のパルス幅を、制御しようとする電磁クラッチ33の接合状態に応じて変更する。パルス幅変調回路44は、その制御信号に応答してオンオフするスイッチング素子(例えばNチャネルMOSトランジスタ)44aを備え、該スイッチング素子44aのオンオフする比率によって電磁クラッチ33に流れる平均的な電流を変更する。即ち、CPU41は、パルス幅変調回路44の所謂PWM制御によって電磁クラッチ33のクラッチ出力(摩擦板33a、33b同士の摩擦係合具合)を制御する。尚、本実施形態の電磁クラッチ33は、駆動電力が供給されない停止状態において両摩擦板33a,33bが摩擦係合解除された切離状態にあり、供給される駆動電力の値に応じて摩擦板33a,33bが摩擦係合するようになっている。従って、CPU41は、電磁クラッチ33に駆動電力を供給しないように駆動停止信号を出力し、それによって電磁クラッチ33は切離状態となる。また、CPU41は、電磁クラッチ33に駆動電力を供給するよう駆動信号を出力し且つスイッチング素子44aをオンオフするようにパルス幅変調回路44に対して制御信号を出力し、それによって電磁クラッチ33には断続的にスイッチング素子44aがオンすることによって平均的な電流が流れ、電磁クラッチ33は接合状態となる。
次に、コントローラ25の作動、特に、ドア開閉駆動部23に関わる作動を図5に示すタイミングチャートに基づいて説明する。
先ず、コントローラ25は、室外又は室内操作スイッチ21、22から操作信号が入力されると、スイングドア11をドア駆動モータ31の駆動力で開動作させるべく、モータ駆動回路42及びクラッチ駆動回路43に駆動信号を出力して、ドア駆動モータ31及び電磁クラッチ33を作動させる。この際、モータ駆動回路42に対する駆動信号がドア駆動モータ31を正回転させるものであるので、レバー14がレバー操作部35により押し出されてスイングドア11が開方向に回動する(逆回転させるものである場合は閉方向に回動する)。又、この際、クラッチ駆動回路43に対する駆動信号は、クラッチ出力(第1の出力値)をスイングドア11の開閉位置や開閉速度に応じて予め定められた値となるようパルス幅変調回路44により可変しており、このクラッチ出力の値は、電磁クラッチ33の摩擦板33a、33b同士をドア駆動モータ31の回転がレバー操作部35に伝達されるための必要最小限な摩擦接合を常に得るものとなっている。そして、コントローラ25は、パルスセンサ37からのパルス信号に基づいてスイングドア11が全開位置にあること検出して、ドア駆動モータ31を停止させ即ちドア駆動モータ31の駆動力によるスイングドア11の開閉動作を停止させ、クラッチ出力を所定値(第2の出力値)に制御する。このクラッチ出力の所定値は、スイングドア11を所定の保持荷重にて保持するように電磁クラッチ33のクラッチ出力を制御する。所定の保持荷重は、スイングドア11が自然的な力(例えば、スイングドア11に当る風や斜面に車両を停止することでスイングドア11を開方向又は閉方向へ回動させる力)に抗するような荷重であり、この荷重は、クラッチ出力を第1の出力値としている場合に発生する荷重に比べて小さい。更に、コントローラ25は、ドア駆動モータ31の駆動力によってスイングドア11が開方向(又は閉方向)に回動している際に、パルスセンサ36、37からのパルス信号に基づいて、手動操作によりスイングドア11が開閉動作させていることを検知すると、電磁クラッチ33を制御して該電磁クラッチ33を切離状態にする。これにより、駆動装置を持たないスイングドアと同様の感覚でスイングドア11を楽に開閉動作させることができ、手動操作のフィーリングが良くなる。
CPU41の動作を示す図6のフローチャートに基づいてコントローラ25による手動操作の検知を詳しく説明する。
先ず、CPU41は、ステップS1にて、パルスセンサ36からのパルス信号を取得し、ステップS2にて、スイングドア11の開閉速度及びスイングドア11の現在の開閉位置を算出する。又、ステップS3にて、パルスセンサ36、37からのパルス信号を取得し、ステップS4にて、取得した該パルス信号に基づいて電磁クラッチ33の摩擦板33a、33bの回転数N1、N2を算出する。そして、ステップS5にて、摩擦板33aの回転数N1と電磁クラッチ33の摩擦板33bの回転数N2との差分が予め定められた所定回転数(しきい値)より大きいか否かが判定される。大きいと判定された場合には、摩擦板33bが摩擦板33aより速く回転して両者の摩擦係合に滑りが生じていることから、スイングドア11がドア駆動モータ31の駆動力以外の外力で操作されているつまり手動操作されていると認識し、ステップS6にて、ドア駆動モータ31の作動を停止し、ステップS7にて、電磁クラッチ33の作動を停止する。このように、電磁クラッチ33に滑りが生じたと判定されると、ドア駆動モータ31及び電磁クラッチ33の作動を停止し、これにより、ドア駆動モータ31の駆動力によるスイングドア11の開閉動作から手動操作によるスイングドア11の開閉動作(ドア駆動モータ31の駆動力によるスイングドア11の開閉動作と同じ方向又は逆方向への開閉動作)へと確実且つスムーズに移行できる。
ステップS5にて手動操作なしと認識された場合には、ステップS8にて、ステップS2での算出結果からスイングドア11が開閉動作中であるか否かを判断する。ステップS8にてスイングドア11が開閉動作中であると判断された場合には、ステップS9にて、CPU41に記憶されているマップから算出したスイングドア11の開閉位置や開閉速度に基づいて第1の出力値を算出し、ステップS10にて、クラッチ出力を第1の出力値となるように電磁クラッチ33を制御してスイングドア11の開閉動作を継続する。ステップS9にて開閉動作中でないと判断された場合には、ステップS11にて、ドア駆動モータ31の作動を停止させ、ステップS12にて、クラッチ出力が第2の出力値となるように電磁クラッチ33を制御してスイングドア11を保持する。
スイングドア11が保持されている状態で電磁クラッチ33に滑りが生じたと判定されると、前述と同様に、ドア駆動モータ31の作動を停止し且つ電磁クラッチ33の作動を停止する。これにより、スイングドア11が保持されている状態から手動操作によるスイングドア11の開閉動作へと確実且つスムーズに移行できる。
本実施の形態においては、スイングドア11を電動モータ11の駆動力で回動させる(開閉動作させる)ものに本発明に係る車両ドア開閉装置12を適用しているが、スライドドア11を電動モータ11の駆動力でスライド動作させる(開閉操作させる)ものに適用しても良い。尚、本発明に係る車両ドアの開閉移動が本実施の形態におけるスイングドア11やスライドドア11の回動やスライド動作を含むものであること明白である。
11 スイングドア(車両ドア)
12 車両ドア開閉装置
25 コントローラ(制御手段)
31 ドア駆動モータ(駆動源)
33 電磁クラッチ(動力伝達機構)
35 レバー操作部(移動機構)
36 パルスセンサ(第1検出手段)
37 パルスセンサ(第2検出手段)
33a 摩擦板(伝達部材)
33b 摩擦板(被伝達部材)
12 車両ドア開閉装置
25 コントローラ(制御手段)
31 ドア駆動モータ(駆動源)
33 電磁クラッチ(動力伝達機構)
35 レバー操作部(移動機構)
36 パルスセンサ(第1検出手段)
37 パルスセンサ(第2検出手段)
33a 摩擦板(伝達部材)
33b 摩擦板(被伝達部材)
Claims (2)
- 車両ドアの開閉移動に係る駆動力を発生する駆動源と、該駆動源の駆動力により前記車両ドアを開閉移動させる移動機構と、前記駆動源と前記移動機構との間に配設され前記駆動源に連係される伝達部材及び前記移動機構に連係され前記駆動部材と係脱可能な被伝達部材とを有し前記駆動源の駆動力を前記移動機構に伝達可能な接合状態及び伝達不能な切離状態に切り換えられる動力伝達機構と、前記駆動源及び前記動力伝達機構の作動を制御する制御手段とを有する車両ドア開閉装置において、前記伝達部材の作動状態を検出する第1検出手段と、前記被伝達部材の作動状態を検出する第2検出手段とを有し、前記制御手段は、前記第1検出手段及び前記第2検出手段が出力する信号に基づいて前記動力伝達機構による前記駆動源から前記移動機構への駆動力の伝達状態を判定し、該判定結果に応じて前記駆動源及び前記動力伝達機構の作動を制御する、ことを特徴とする車両ドア開閉装置。
- 前記第1検出手段は前記伝達部材の回転数又は回転速度を計測して前記制御手段に該計測値を出力し、前記第2検出手段は前記被伝達部材の回転数又は回転速度を計測して前記制御手段に該計測値を出力し、前記制御手段は前記第1検出手段が計測する計測値と前記第2検出手段が出力する計測値との差分が予め定められた所定値以上あるいは所定値を超えた時に互いに係合状態にある前記伝達部材と前記被伝達部材との間に滑りが生じたと判定する車両ドア開閉装置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2004145024A JP2005325601A (ja) | 2004-05-14 | 2004-05-14 | 車両ドア開閉装置 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2013501171A (ja) * | 2009-08-05 | 2013-01-10 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | フラップ駆動装置におけるカップリングの解離を確認するための方法及び装置 |
-
2004
- 2004-05-14 JP JP2004145024A patent/JP2005325601A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US7500711B1 (en) | 2007-08-24 | 2009-03-10 | Ford Global Technologies, Llc | Power door for a passenger vehicle |
JP2013501171A (ja) * | 2009-08-05 | 2013-01-10 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | フラップ駆動装置におけるカップリングの解離を確認するための方法及び装置 |
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