JP2009235706A - 車両用ドアクローザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両ドアを半ドア状態から全閉状態へとより確実に閉作動させつつ、車両ドアによる挟み込みの発生を抑制することができる車両用ドアクローザ装置を提供する。
【解決手段】コントローラ３０は、車両ドアの半ドア状態の検知により電動モータ４１を駆動して該電動モータ４１の出力をラッチ機構１０に伝達し、ハーフラッチ状態にある該ラッチ機構１０をフルラッチ状態にして車両ドアを半ドア状態から全閉状態へと閉作動させる。コントローラ３０は、車両ドアが半ドア状態に移行してからの経過時間に基づいて、電動モータ４１の出力を段階的に増加させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ドアクローザ装置に関するものである。

従来、車両用ドアクローザ装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用ドアクローザ装置は、車両ドアの半ドア状態の検知により電動モータを駆動して該電動モータの出力をラッチ機構に伝達し、ハーフラッチ状態にある該ラッチ機構をフルラッチ状態にして車両ドアを半ドア状態から全閉状態へと閉作動させるもので、その作動開始・停止のタイミング制御は、ラッチ機構を構成するラッチ及びポールの位置検出用のスイッチで行っている。
特開平９−２９１７３７号公報

ところで、特許文献１では、ラッチ機構を作動させる際の電動モータの出力を制御していないため、車両ドア（ラッチ機構）の作動速度・引込み力は機械的な構造に応じて決定される。一般に、電源（車載バッテリ）の使用最低電圧やモータ出力の下限となる電動モータの個体に合わせて必要なドア引込み力を確保するように設計されるため、実使用環境においては車両ドアの作動速度・引込み力が過大に設定されている。

このため、特に電動モータの駆動が開始された直後の初期段階において、車両ドアが急速に閉作動することで、異物（手指など）の挟み込み発生の可能性が高くなっている。一方、こうした挟み込みの発生を抑制すべく車両ドアの作動速度を抑えた場合には、その引込み力が抑えられる分ドア反力に抗し得なくなり、全閉状態への移行が未完に終わる可能性が高くなるという別の問題が発生してしまう。

本発明の目的は、車両ドアを半ドア状態から全閉状態へとより確実に閉作動させつつ、車両ドアによる挟み込みの発生を抑制することができる車両用ドアクローザ装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両ドアの半ドア状態の検知により電動モータを駆動して該電動モータの出力をラッチ機構に伝達し、ハーフラッチ状態にある該ラッチ機構をフルラッチ状態にして前記車両ドアを半ドア状態から全閉状態へと閉作動させる車両用ドアクローザ装置において、予め設定された切り替え条件を検出する検出手段と、前記切り替え条件に基づき、前記電動モータの出力を段階的に増加させる調整手段とを備えたことを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置において、前記切り替え条件は、前記車両ドアが半ドア状態に移行してからの経過時間、該車両ドアの開閉位置及び前記電動モータの負荷のいずれか一つであることを要旨とする。

上記各構成によれば、前記調整手段により、前記車両ドアが半ドア状態から全閉状態へと閉作動する際の前記電動モータの出力が段階的に増加される。従って、前記車両ドアの半ドア状態の検知により前記電動モータの駆動が開始された直後の初期段階では、前記調整手段により前記電動モータの出力がより小さく抑えられることで前記ラッチ機構の動作速度、即ち前記車両ドアの閉鎖速度も抑えられ、挟み込みを回避し得る時間的な猶予を得ることができる。一方、前記車両ドアが全閉状態に達しつつある終期段階では、前記調整手段により前記ラッチ機構に伝達される前記電動モータの出力がより大きく確保されることで、前記車両ドアを全閉状態へとより確実に閉作動させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置において、前記切り替え条件は、前記車両ドアが半ドア状態に移行してからの経過時間及び該車両ドアの開閉位置の両方であることを要旨とする。

同構成によれば、前記切り替え条件として、前記車両ドアが半ドア状態に移行してからの経過時間及び該車両ドアの開閉位置の両方を採用したことで、前記調整手段による前記電動モータの出力制御（段階的な増加）をより厳密に行うことができる。また、例えば前記車両ドアが半ドア状態に移行してからの経過時間が長いにも関わらず、該車両ドアの開閉位置の変化が小さいといった不自然な状態を検出した場合、例えば挟み込み発生と判断して適宜の対処（モータ停止・反転など）を行うようにすれば、当該挟み込みによる影響を緩和することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置において、前記切り替え条件は、前記車両ドアが半ドア状態に移行してからの経過時間及び前記電動モータの負荷の両方であることを要旨とする。

同構成によれば、前記切り替え条件として、前記車両ドアが半ドア状態に移行してからの経過時間及び前記電動モータの負荷の両方を採用したことで、前記調整手段による前記電動モータの出力制御（段階的な増加）をより厳密に行うことができる。また、例えば前記車両ドアが半ドア状態に移行してからの経過時間が短い（即ち車両ドアの開閉位置の変化が小さく対応するドア反力が小さい）にも関わらず、前記電動モータの負荷の増加が大きいといった不自然な状態を検出した場合、例えば挟み込み発生と判断して適宜の対処（モータ停止・反転など）を行うようにすれば、当該挟み込みによる影響を緩和することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置において、前記切り替え条件は、前記車両ドアの開閉位置及び前記電動モータの負荷の両方であることを要旨とする。

同構成によれば、前記切り替え条件として、前記車両ドアの開閉位置及び前記電動モータの負荷の両方を採用したことで、前記調整手段による前記電動モータの出力制御（段階的な増加）をより厳密に行うことができる。また、例えば前記車両ドアの開閉位置の変化が小さい（即ち対応するドア反力が小さい）にも関わらず、前記電動モータの負荷の増加が大きいといった不自然な状態を検出した場合、例えば挟み込み発生と判断して適宜の対処（モータ停止・反転など）を行うようにすれば、当該挟み込みによる影響を緩和することができる。

本発明では、車両ドアを半ドア状態から全閉状態へとより確実に閉作動させつつ、車両ドアによる挟み込みの発生を抑制することができる車両用ドアクローザ装置を提供することができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態について図面に従って説明する。
図１は、本発明が適用される車両ドア１を示す正面図であり、図２はその平面図である。同図に示されるように、この車両ドア１は、車体（車両本体）２にヒンジ連結されてそのドア開口部を開閉する、いわゆるスウィングタイプであって、車両後方側の端部には、車体２側に固定されたＵ字状又はコ字状のストライカ３に係合されて車両ドア１を半ドア状態又は全閉状態に保持するラッチ機構１０が搭載されている。このラッチ機構１０は、車両ドア１の外側及び内側にそれぞれ設けられたアウトサイドドアハンドル４及びインサイドドアハンドル５にそれぞれ連結されており、いずれかのドアハンドル４，５からの操作力が伝達されることで、前記ストライカ３との係合が解除されて車両ドア１を開放可能にする。

また、上記ラッチ機構１０は、車両ドア１内に搭載されたアクチュエータ４０に連結されており、該アクチュエータ４０の駆動力が伝達されることで、半ドア状態にある車両ドア１が全閉状態へと閉作動するように前記ストライカ３に係合される。

次に、ラッチ機構１０の構造について説明する。
図３に示されるように、ラッチ機構１０の外形をなすとともに各種構成部品を収容・支持する本体部１１には、板材からなるラッチ１２が回動可能に支持されるとともに、該ラッチ１２は、係合凹部１２ａを有してＵ字状に成形されている。なお、ラッチ１２は、前記係合凹部１２ａを挟んでその一側及び他側（図３において時計回転方向及び反時計回転方向の側）にそれぞれ第１爪部１２ｂ及び第２爪部１２ｃを形成するとともに、該第２爪部１２ｃの先端部には、係合凹部１２ａの反対側で第１係合部１２ｄ及び第２係合部１２ｅが形成されている。このラッチ１２は、前記本体部１１に一端の保持されたラッチ付勢ばね１３の他端が係止されることで、図示時計回転方向に回動する側に付勢されて所定の回動位置に保持される。

さらに、前記本体部１１には、前記ラッチ１２の上側で、板材からなるポール１４が回動可能に支持されている。このポール１４は、その回転軸から延出する係合端部１４ａを形成する。前記ポール１４は、前記本体部１１に一端の保持されたポール付勢ばね１５の他端が係止されることで、図示反時計回転方向に回動する側に付勢されて所定の回動位置に保持される。

ここで、ラッチ機構１０の基本的な動作について図４を併せ参照して説明する。前記車両ドア１が開放されている状態では、図４（ａ）に示されるように、前記ラッチ１２はラッチ付勢ばね１３に付勢されて所定の回動位置に保持されており、前記係合凹部１２ａは、車両ドア１の閉作動に伴う前記ストライカ３の進入経路に臨んで開口している。また、前記ポール１４は、ポール付勢ばね１５に付勢されてその係合端部１４ａがラッチ１２の外周面１２ｆに当接する態様で所定の回動位置に保持されている。なお、このときのラッチ機構１０の状態をアンラッチ状態という。

次に、前記車両ドア１の閉作動に伴い、係合凹部１２ａ内に前記ストライカ３が進入すると、該ストライカ３により係合凹部１２ａの内壁面が押圧されることで、図４（ｂ）に示されるように、前記ラッチ１２は、前記ラッチ付勢ばね１３に抗して図示反時計回転方向に回動し、前記第２係合部１２ｅに前記係合端部１４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、前記車両ドア１は、係合凹部１２ａにおいて前記ストライカ３と係合してこれを抜け止めする半ドア状態にあり、このときのラッチ機構１０の状態をハーフラッチ状態という。

続いて、前記車両ドア１の更なる閉作動に伴い、係合凹部１２ａ内に前記ストライカ３が更に進入すると、該ストライカ３により係合凹部１２ａの内壁面が押圧されることで、図３に示されるように、前記ラッチ１２は、前記ラッチ付勢ばね１３に抗して図示反時計回転方向に更に回動し、前記第１係合部１２ｄに前記係合端部１４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、前記車両ドア１は、係合凹部１２ａにおいて前記ストライカ３と係合してこれを抜け止めする全閉状態にあり、このときのラッチ機構１０の状態をフルラッチ状態という。

ここで、前記ポール１４は、いずれかのドアハンドル４，５からの操作力が伝達可能になっており、前述したハーフラッチ状態又はフルラッチ状態において、当該操作力の伝達に伴い前記ポール１４がポール付勢ばね１５に抗して図示時計回転方向に回動されると、前記係合端部１４ａによる前記第１係合部１２ｄ又は第２係合部１２ｅの係止が解除される。このとき、前記ラッチ１２は、ラッチ付勢ばね１３に付勢されて前記係合凹部１２ａの内壁面によりストライカ３を押圧しつつ、図示時計回転方向に回動する。そして、前記車両ドア１は、前記係合凹部１２ａにおける前記ストライカ３との係合を解除して開放可能となる。

また、前記ラッチ１２は、前記アクチュエータ４０の備える電動モータ４１（図３参照）に駆動連結されており、前述したハーフラッチ状態において、前記電動モータ４１により図示反時計回転方向に回動駆動されることでラッチ機構１０をフルラッチ状態にする。これに伴い、車両ドア１は、半ドア状態から全閉状態へと閉作動する。

なお、図３において、ラッチスイッチ３１は、ラッチ機構１０のハーフラッチ状態及びフルラッチ状態にそれぞれ対応するラッチ１２の回動位置に応じてオン・オフする信号を出力する。すなわち、ラッチスイッチ３１は、ハーフラッチ状態に対応するラッチ１２の回動位置でオフする信号を出力するハーフラッチスイッチ３１ａと、フルラッチ状態に対応するラッチ１２の回動位置でオンする信号を出力するフルラッチスイッチ３１ｂとを有する。また、ポールスイッチ３２は、ポール１４の動作によりオン・オフする信号を出力する。これらラッチスイッチ３１及びポールスイッチ３２は、調整手段を構成するコントローラ３０に電気的に接続されるとともに、該コントローラ３０は、これらの出力信号に応じて同じく電気的に接続された前記電動モータ４１を駆動制御する。

図５は、車両ドア１の状態（開閉位置）と、ラッチスイッチ３１及びポールスイッチ３２の出力信号、並びに電動モータ４１の駆動信号との関係を示す説明図である。同図に示すように、車両ドア１の閉作動に伴い該車両ドア１が半ドア状態へと移行する際、ラッチ１２の回動に合わせてポール１４が回動し始めることでポールスイッチ３２の出力信号がオンとなる（タイミングＴ１）。そして、ラッチ１２がハーフラッチ状態に相当する回動位置に達すると、ハーフラッチスイッチ３１ａの出力信号がオンからオフになる（タイミングＴ２）。本実施形態において、コントローラ３０は、ハーフラッチスイッチ３１ａの出力信号のオンからオフへの切り替わりと、ポールスイッチ３２の出力信号のオン状態の両方に基づいて、車両ドア１の半ドア状態を検知している。

そして、前記コントローラ３０は、この半ドア状態の検知を起動条件として、同時に前記電動モータ４１の駆動信号をオンにする。これにより、電動モータ４１に駆動されたラッチ１２が回動し始める。また、ポール１４の戻り回動によりラッチ１２に係止されてラッチ機構１０のハーフラッチ状態への移行が完了すると、ポールスイッチ３２の出力信号がオンからオフになる（タイミングＴ３）。

車両ドア１の更なる閉作動に伴い該車両ドア１が全閉状態へと移行する際、ラッチ１２の回動に合わせてポール１４が回動し始めることでポールスイッチ３２の出力信号が再びオンとなる（タイミングＴ４）。そして、ラッチ１２がフルラッチ状態に相当する回動位置に達すると、フルラッチスイッチ３１ｂの出力信号がオフからオンになる（タイミングＴ５）。続いて、ポール１４の戻り回動によりラッチ１２に係止されてラッチ機構１０のフルラッチ状態への移行が完了すると、ポールスイッチ３２が再びオンからオフになる（タイミングＴ６）。本実施形態において、コントローラ３０は、フルラッチスイッチ３１ｂの出力信号のオン状態と、ポールスイッチ３２の出力信号のオンからオフへの切り替わりとの両方に基づいて、車両ドア１の全閉状態を検知している。

そして、前記コントローラ３０は、この全閉状態の検知を終了条件として、同時に前記電動モータ４１の駆動信号をオンからオフにする。これにより、電動モータ４１の駆動が停止される。なお、電動モータ４１の駆動停止後、該電動モータ４１を逆駆動（復帰回転）させるための駆動信号が出力されている。これは、電動モータ４１を初期位置に戻し、次の引き込みに備えるための処理である。

ここで、本実施形態のコントローラ３０は、電動モータ４１を駆動する間（タイミングＴ２〜Ｔ６間）に、該電動モータ４１の出力を段階的に増加させるように制御する。例えば、電動モータ４１の出力制御をＰＷＭ制御で行っている場合には、デューティー比を段階的に増加させることで電動モータ４１の出力を増加させる。あるいは、抵抗等により電動モータ４１の駆動電圧を制御可能な場合は、該駆動電圧を段階的に増加させることで電動モータ４１の出力を増加させてもよい。これは、車両ドア１の半ドア状態の検知により前記電動モータ４１の駆動が開始された直後の初期段階において、その出力を過大に設定して車両ドア１が急速に閉作動することを回避するためである。

図６は、電動モータ４１を駆動する間の車両ドア１の状態（開閉位置）と、ドア反力及びモータ出力との関係を示すグラフである。同図に示すように、車両ドア１の閉作動に伴いタイミングＴｏにおいて発生するドア反力は、全閉状態への移行が完了するタイミングＴ６まで単調増加する。一方、本実施形態では、電動モータ４１の駆動を開始してからの経過時間が所定時間βに相当するタイミングＴｓの前後で、電動モータ４１の出力が低出力から通常出力にステップ状に増加される。この所定時間βは、通常の車両ドア１においてタイミングＴｓがタイミングＴｏ〜Ｔ６間に位置するように設定されている。これにより、ドア反力の発生後のタイミング（Ｔｓ）に合わせて電動モータ４１の出力が増加される。なお、電動モータ４１の通常出力は、ドア反力に抗して車両ドア１を全閉状態まで閉作動し得る十分な出力に設定されている。

次に、コントローラ３０による電動モータ４１の駆動制御態様について図７に示すフローチャートに従って説明する。この処理は、ラッチスイッチ３１（ハーフラッチスイッチ３１ａ）の出力信号及びポールスイッチ３２の出力信号に基づく前述の起動条件が成立することで電動モータ４１の駆動開始（タイミングＴ２）に合わせて開始される。このとき、コントローラ３０の内蔵するタイマ３０ａによる計時も同時に開始される。処理がこのルーチンに移行すると（Ｓ（ステップ）１００）、コントローラ３０により低出力での電動モータ４１の駆動が行われる（Ｓ１０１）。

次いで、ラッチスイッチ３１（フルラッチスイッチ３１ｂ）の出力信号及びポールスイッチ３２の出力信号に基づく前述の車両ドア１の全閉状態の検知があるか否かが判断される（Ｓ１０２）。そして、車両ドア１の全閉状態の検知があれば、電動モータ４１の駆動を停止するための終了作動が行われる（Ｓ１０７）。これは、ドア反力の小さな車両ドア１など、電動モータ４１が低出力状態のまま全閉状態への移行が完了したとしても、速やかに電動モータ４１の駆動を停止するための処理である。

一方、車両ドア１の全閉状態の検知がなければ、前記タイマ３０ａによる計時Ｔが所定時間βに達したか否かが判断される（Ｓ１０３）。そして、タイマ３０ａによる計時Ｔが所定時間βに達していなければ、Ｓ１０１に戻って同様の処理が繰り返される。なお、通常は、所定時間β内で車両ドア１の全閉状態への移行が完了することはない。

また、Ｓ１０３においてタイマ３０ａによる計時Ｔが所定時間βに達していると判断されると、コントローラ３０によりステップ状に増加させた通常出力での電動モータ４１の駆動が行われる（Ｓ１０４）。そして、前記同様にして車両ドア１の全閉状態の検知があるか否かが判断される（Ｓ１０５）。車両ドア１の全閉状態の検知があれば、前述の終了作動が行われる（Ｓ１０７）。一方、車両ドア１の全閉状態の検知がなければ、前記タイマ３０ａによる計時Ｔが所定時間γ（＞β）に達したか否かが判断される（Ｓ１０６）。この所定時間γは、通常は車両ドア１の全閉状態への移行が完了し得る時間に基づき設定されている。そして、タイマ３０ａによる計時Ｔが所定時間γに達していなければ、Ｓ１０４に戻って同様の処理が繰り返される。

また、Ｓ１０６においてタイマ３０ａによる計時Ｔが所定時間γに達していると判断されると、前述の終了作動が行われる（Ｓ１０７）。このとき、車両ドア１の全閉状態への移行が完了することなく、電動モータ４１の駆動が停止されることになる。これは、何らかの事情で車両ドア１が全閉状態に移行できないときに徒に電動モータ４１の駆動を継続して車載バッテリが消耗したりすることを回避するためである。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、コントローラ３０により、車両ドア１が半ドア状態から全閉状態へと閉作動する際の電動モータ４１の出力が段階的に増加される。従って、車両ドア１の半ドア状態の検知により電動モータ４１の駆動が開始された直後の初期段階では、コントローラ３０により電動モータ４１の出力がより小さく抑えられることでラッチ機構１０（ラッチ１２）の動作速度、即ち車両ドア１の閉鎖速度も抑えられ、挟み込みを回避し得る時間的な猶予を得ることができる。このとき、ユーザは、車両ドア１が閉作動し始めたことを認識することができる。

また、コントローラ３０により電動モータ４１の出力がより小さく抑えられることで、特に挟み込みの発生する可能性の高い前記初期段階での挟み込み荷重をより小さくすることができる。

一方、車両ドア１が全閉状態に達しつつある終期段階では、コントローラ３０によりラッチ機構１０（ラッチ１２）に伝達される電動モータ４１の出力がより大きく確保されることで、車両ドア１を全閉状態へとより確実に閉作動させることができる。そして、車両ドア１の閉作動時のドア反力のばらつきに関わらず、電動モータ４１の出力を十分に確保して、車両ドア１を全閉状態へと閉作動させることができる。

（２）本実施形態では、電動モータ４１の出力を段階的に増加させる際の切り替え条件として、車両ドア１が半ドア状態に移行してからの経過時間、即ちタイマ３０ａによる計時Ｔを採用したことで、該切り替え条件の検出を簡易な構造で行うことができる。特に、コントローラ３０内蔵の既存のタイマ３０ａを利用することで、従来構造（機構）をそのまま使用することができる。

（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態について図面に従って説明する。なお、第２の実施形態は、電動モータ４１の出力を段階的に増加させる際の切り替え条件として、車両ドア１の開閉位置を採用したことが第１の実施形態と異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

従って、本実施形態においても、コントローラ３０は、電動モータ４１を駆動する間（タイミングＴ２〜Ｔ６間：図５参照）に、該電動モータ４１の出力を段階的に増加させるように制御する。ただし、ラッチ機構１０のハーフラッチ状態への移行が完了してポールスイッチ３２の出力信号がオンからオフになる前述のタイミングＴ３に合わせて、即ち当該タイミングＴ３に相当する車両ドア１の開閉位置に合わせて電動モータ４１の出力が増加される。

図８は、コントローラ３０による電動モータ４１の駆動制御態様を示すフローチャートである。同図に示すように、この処理では、第１の実施形態の電動モータ４１の出力の切り替えに係る判断（Ｓ１０３：図７参照）が、タイミングＴ３に相当する車両ドア１の開閉位置に達したか否かの判断（Ｓ２０１）に変更されている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、電動モータ４１の出力を段階的に増加させる際の切り替え条件として、タイミングＴ３に相当する車両ドア１の開閉位置を採用するとともに、当該開閉位置の検出を既存のラッチスイッチ３１（ハーフラッチスイッチ３１ａ）及びポールスイッチ３２を流用して行ったことで、部品点数の増加を回避することができる。

（第３の実施形態）
以下、本発明を具体化した第３の実施形態について図面に従って説明する。なお、第３の実施形態は、電動モータ４１の出力を段階的に増加させる際の切り替え条件として、モータ負荷を採用したことが第１の実施形態と異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

従って、本実施形態においても、コントローラ３０は、電動モータ４１を駆動する間（タイミングＴ２〜Ｔ６間：図５参照）に、該電動モータ４１の出力を段階的に増加させるように制御する。ただし、本実施形態では、モータ負荷を検出するためのセンサ３３（図３参照）が設けられている。モータ負荷は、ドア反力と相関関係を有するものであって、前記センサ３３はモータ負荷として、例えば電動モータ４１の給電電流を検出する。そして、車両ドア１の閉作動に伴うドア反力の増加により電動モータ４１の給電電流が所定値Ｉｔを超えるタイミングに合わせて、電動モータ４１の出力が増加される。このタイミングは、基本的にドア反力が増加するタイミングＴｏ〜Ｔ６間（図６参照）に位置する。

図９は、コントローラ３０による電動モータ４１の駆動制御態様を示すフローチャートである。同図に示すように、この処理では、第１の実施形態の電動モータ４１の出力の切り替えに係る判断（Ｓ１０３：図７参照）が、電動モータ４１の駆動電流が所定値Ｉｔを超えたか否かの判断（Ｓ３０１）に変更されている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、電動モータ４１の出力を段階的に増加させる際の切り替え条件として、センサ３３により検出される電動モータ４１の給電電流（モータ負荷）を採用したことで、実際のドア反力に応じて電動モータ４１の出力を増加させることができる。

（第４の実施形態）
以下、本発明を具体化した第４の実施形態について図面に従って説明する。なお、第４の実施形態は、電動モータ４１の出力を低出力、中間出力及び通常出力の３段階で増加させることが第１の実施形態と異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１０は、電動モータ４１を駆動する間の車両ドア１の状態（開閉位置）と、ドア反力及びモータ出力との関係を示すグラフである。同図に示すように、本実施形態では、電動モータ４１の駆動を開始してからの経過時間が所定時間β１（＜β）に相当するタイミングＴｓ１の前後で、電動モータ４１の出力が低出力から中間出力にステップ状に増加される。また、電動モータ４１の駆動を開始してからの経過時間が所定時間β２（＞β）に相当するタイミングＴｓ２の前後で、電動モータ４１の出力が中間出力から通常出力に更にステップ状に増加される。これにより、ドア反力の発生後のタイミング（Ｔｓ１，Ｔｓ２）に合わせて電動モータ４１の出力が増加される。

次に、コントローラ３０による電動モータ４１の駆動制御態様について図１１に示すフローチャートに従って説明する。この処理も、ラッチスイッチ３１（ハーフラッチスイッチ３１ａ）の出力信号及びポールスイッチ３２の出力信号に基づく前述の起動条件が成立することで電動モータ４１の駆動開始（タイミングＴ２）に合わせて開始される。処理がこのルーチンに移行すると（Ｓ４００）、コントローラ３０により低出力での電動モータ４１の駆動が行われる（Ｓ４０１）。

次いで、ラッチスイッチ３１（フルラッチスイッチ３１ｂ）の出力信号及びポールスイッチ３２の出力信号に基づく前述の車両ドア１の全閉状態の検知があるか否かが判断される（Ｓ４０２）。そして、車両ドア１の全閉状態の検知があれば、電動モータ４１の駆動を停止するための終了作動が行われる（Ｓ４１０）。

一方、車両ドア１の全閉状態の検知がなければ、前記タイマ３０ａによる計時Ｔが所定時間β１に達したか否かが判断される（Ｓ４０３）。そして、タイマ３０ａによる計時Ｔが所定時間β１に達していなければ、Ｓ４０１に戻って同様の処理が繰り返される。なお、通常は、所定時間β１内で車両ドア１の全閉状態への移行が完了することはない。

また、Ｓ４０３においてタイマ３０ａによる計時Ｔが所定時間β１に達していると判断されると、コントローラ３０によりステップ状に増加させた中間出力での電動モータ４１の駆動が行われる（Ｓ４０４）。そして、前記同様にして車両ドア１の全閉状態の検知があるか否かが判断される（Ｓ４０５）。車両ドア１の全閉状態の検知があれば、前述の終了作動が行われる（Ｓ４１０）。

一方、車両ドア１の全閉状態の検知がなければ、前記タイマ３０ａによる計時Ｔが所定時間β２に達したか否かが判断される（Ｓ４０６）。そして、タイマ３０ａによる計時Ｔが所定時間β２に達していなければ、Ｓ４０４に戻って同様の処理が繰り返される。なお、通常は、所定時間β２内で車両ドア１の全閉状態への移行が完了することはない。

また、Ｓ４０６においてタイマ３０ａによる計時Ｔが所定時間β２に達していると判断されると、コントローラ３０によりステップ状に更に増加させた通常出力での電動モータ４１の駆動が行われる（Ｓ４０７）。そして、前記同様にして車両ドア１の全閉状態の検知があるか否かが判断される（Ｓ４０８）。車両ドア１の全閉状態の検知があれば、前述の終了作動が行われる（Ｓ４１０）。一方、車両ドア１の全閉状態の検知がなければ、前記タイマ３０ａによる計時Ｔが所定時間γ１（＞β２）に達したか否かが判断される（Ｓ４０９）。この所定時間γ１は、通常は車両ドア１の全閉状態への移行が完了し得る時間に基づき設定されている。そして、タイマ３０ａによる計時Ｔが所定時間γ１に達していなければ、Ｓ４０７に戻って同様の処理が繰り返される。

また、Ｓ４０９においてタイマ３０ａによる計時Ｔが所定時間γ１に達していると判断されると、前述の終了作動が行われる（Ｓ４１０）。このとき、車両ドア１の全閉状態への移行が完了することなく、電動モータ４１の駆動が停止されることになる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、電動モータ４１の出力をより多くの段階で制御したことで、ドア反力に準じて車両ドア１を閉作動させることができる。例えば電動モータ４１を駆動する出力（低出力又は中間出力）がドア反力よりも下回っていれば車両ドア１の閉作動が一旦中断されることになるが、このような閉作動の中断を抑制することができ、あるいは該中断の期間を低減することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第２の実施形態において、車両ドア１の開閉位置に応じて、電動モータ４１の出力を低出力、中間出力及び通常出力の３段階で増加させてもよい。具体的には、ポールスイッチ３２の出力信号がオンからオフになるタイミングＴ３（図５参照）に合わせて、即ち当該タイミングＴ３に相当する車両ドア１の開閉位置に合わせて電動モータ４１の出力を中間出力に増加させる。また、ポールスイッチ３２の出力信号が再びオンとなるタイミングＴ４に合わせて、即ち当該タイミングＴ４に相当する車両ドア１の開閉位置に合わせて電動モータ４１の出力を通常出力に増加させる。このように、電動モータ４１の出力をより多くの段階で制御することで、ドア反力に応じてきめ細かに車両ドア１を閉作動させることができる。

なお、ラッチスイッチ３１の接点数を増やしたり、ロータリーエンコーダ等の回転センサを設けるなどしてラッチ１２の回動位置に相当する車両ドア１の開閉位置を更に多くの段階で、若しくは連続的に検出可能であれば、当該開閉位置に応じて電動モータ４１の出力を更に多くの段階で、若しくは連続的に増加させてもよい。このように変形することで、実際のドア反力の推移により近い状態で電動モータ４１の出力を増加させることができる。そして、電動モータ４１の最小出力を保ったまま、車両ドア１の閉作動時の感度を高精度に調整することができる。

・前記第３の実施形態において、モータ負荷に応じて、電動モータ４１の出力を低出力、中間出力及び通常出力の３段階で増加させてもよい。あるいは、モータ負荷の検出の都度に、該モータ負荷に応じて電動モータ４１の出力を漸増させてもよい。すなわち、図１２は、コントローラ３０による電動モータ４１の出力の漸増制御態様を抽出して示すフローチャートである。同図に示すように、先ず、モータ負荷の判定に係る前回の所定値Ｉｔに補正値Δ（＞０）を加算することで今回の所定値Ｉｔが算出・更新される（Ｓ５０１）。そして、この演算周期での現設定状態に応じたモータ出力が行われる（Ｓ５０２）。次いで、電動モータ４１の給電電流が所定値Ｉｔを超えたか否かの判断される（Ｓ５０３）。

電動モータ４１の給電電流が所定値Ｉｔを超えていれば、モータ出力が増加設定され（Ｓ５０４）、Ｓ５０２に戻って同様の処理が繰り返される。一方、電動モータ４１の給電電流が所定値Ｉｔを超えていなければ、該所定値Ｉｔを増加すべく、Ｓ５０１に戻って同様の処理が繰り返される。以上により、電動モータ４１の給電電流が漸増する所定値Ｉｔを超える都度に、電動モータ４１の出力が増加（漸増）される。このように変形することで、実際のドア反力の推移により近い状態で電動モータ４１の出力を増加させることができる。そして、電動モータ４１の最小出力を保ったまま、車両ドア１の閉作動時の感度を高精度に調整することができる。また、出力ばらつきを抑えつつ電動モータ４１の最小出力を保つことで、車載バッテリの状態に関わらず挟み込み荷重を最小限に抑えることができる。

・前記第４の実施形態において、電動モータ４１の出力を増加させるタイミングである駆動を開始してからの経過時間を更に細分化して、当該経過時間に応じて電動モータ４１の出力を更に多くの段階で増加させてもよい。

・前記各実施形態において、モータ出力は、その切り替えの前後で車両ドア１の閉作動が一旦中断されるように設定してもよい。このように変更することで、ユーザに対し車両ドア１の閉作動をより明確に認識させることができる。

・電動モータ４１の出力を段階的に増加させる際の切り替え条件として、車両ドア１が半ドア状態に移行してからの経過時間及び該車両ドア１の開閉位置の両方を採用してもよい。この場合、コントローラ３０による電動モータ４１の出力制御（段階的な増加）をより厳密に行うことができ、車両ドア１の閉作動時の感度を高精度に調整することができる。また、例えば車両ドア１が半ドア状態に移行してからの経過時間が長いにも関わらず、該車両ドア１の開閉位置の変化が小さいといった不自然な状態を検出した場合、例えば挟み込み発生と判断して適宜の対処（モータ停止・反転など）を行うようにすれば、当該挟み込みによる影響を緩和することができる。

・電動モータ４１の出力を段階的に増加させる際の切り替え条件として、車両ドア１が半ドア状態に移行してからの経過時間及び電動モータ４１の負荷の両方を採用してもよい。この場合、コントローラ３０による電動モータ４１の出力制御（段階的な増加）をより厳密に行うことができ、車両ドア１の閉作動時の感度を高精度に調整することができる。また、例えば車両ドア１が半ドア状態に移行してからの経過時間が短い（即ち車両ドア１の開閉位置の変化が小さく対応するドア反力が小さい）にも関わらず、電動モータ４１の負荷の増加が大きいといった不自然な状態を検出した場合、例えば挟み込み発生と判断して適宜の対処（モータ停止・反転など）を行うようにすれば、当該挟み込みによる影響を緩和することができる。

・電動モータ４１の出力を段階的に増加させる際の切り替え条件として、車両ドア１の開閉位置及び電動モータ４１の負荷の両方を採用してもよい。この場合、コントローラ３０による電動モータ４１の出力制御（段階的な増加）をより厳密に行うことができ、車両ドア１の閉作動時の感度を高精度に調整することができる。また、例えば車両ドア１の開閉位置の変化が小さい（即ち対応するドア反力が小さい）にも関わらず、電動モータ４１の負荷の増加が大きいといった不自然な状態を検出した場合、例えば挟み込み発生と判断して適宜の対処（モータ停止・反転など）を行うようにすれば、当該挟み込みによる影響を緩和することができる。

・車両ドア１の半ドア状態の検知及び電動モータ４１の駆動開始を、ポールスイッチ３２の出力信号がオンからオフになるタイミングＴ３で行ってもよい。換言すれば、車両ドア１の半ドア状態を、タイミングＴ３に相当する状態として定義してもよい。

・本発明は、スライド式の車両ドアに適用してもよい。

車両ドアを示す正面図。 車両ドアを示す平面図。 ラッチ機構を示す正面図。 （ａ）（ｂ）は、ラッチ機構及びその動作を示す正面図。 車両ドアの状態と、ラッチスイッチ及びポールスイッチの出力信号、並びに電動モータの駆動信号との関係を示す説明図。 本発明の第１の実施形態の車両ドアの状態とモータ出力との関係を示すグラフ。 同実施形態の電動モータの駆動制御態様を示すフローチャート。 本発明の第２の実施形態の電動モータの駆動制御態様を示すフローチャート。 本発明の第３の実施形態の電動モータの駆動制御態様を示すフローチャート。 本発明の第４の実施形態の車両ドアの状態とモータ出力との関係を示すグラフ。 同実施形態の電動モータの駆動制御態様を示すフローチャート。 本発明の変形形態の電動モータの駆動制御態様を示すフローチャート。

符号の説明

１…車両ドア、１０…ラッチ機構、１２…ラッチ、１４…ポール、３０…コントローラ（調整手段）、３０ａ…タイマ、３１…ラッチスイッチ（検出手段）、３２…ポールスイッチ（検出手段）、３０ａ…タイマ（検出手段）、３３…センサ（検出手段）、４１…電動モータ。

Claims (5)

1. 車両ドアの半ドア状態の検知により電動モータを駆動して該電動モータの出力をラッチ機構に伝達し、ハーフラッチ状態にある該ラッチ機構をフルラッチ状態にして前記車両ドアを半ドア状態から全閉状態へと閉作動させる車両用ドアクローザ装置において、
   予め設定された切り替え条件を検出する検出手段と、
   前記切り替え条件に基づき、前記電動モータの出力を段階的に増加させる調整手段とを備えたことを特徴とする車両用ドアクローザ装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置において、
   前記切り替え条件は、前記車両ドアが半ドア状態に移行してからの経過時間、該車両ドアの開閉位置及び前記電動モータの負荷のいずれか一つであることを特徴とする車両用ドアクローザ装置。
3. 請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置において、
   前記切り替え条件は、前記車両ドアが半ドア状態に移行してからの経過時間及び該車両ドアの開閉位置の両方であることを特徴とする車両用ドアクローザ装置。
4. 請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置において、
   前記切り替え条件は、前記車両ドアが半ドア状態に移行してからの経過時間及び前記電動モータの負荷の両方であることを特徴とする車両用ドアクローザ装置。
5. 請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置において、
   前記切り替え条件は、前記車両ドアの開閉位置及び前記電動モータの負荷の両方であることを特徴とする車両用ドアクローザ装置。

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