JP2005322454A - 充電システム - Google Patents
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Abstract
【課題】 長時間充電可能状態を確保することが可能な充電システムを提供する。
【解決手段】 回生制動によって生じた回生電力を蓄電装置(41)に充電する充電システムにおいて、蓄電装置(41)の充電状態を検出する充電状態検出手段(42)、蓄電装置(41)の充電状態が、完全充電状態となるまでに余裕のある所定のしきい値に達した場合に、システムで要求される総消費電力を超える余剰電力を、蓄電装置(41)に充電された電力及び/または回生電力から消費する負荷手段(45)を備えたことを特徴とする。
【選択図】 図1
【解決手段】 回生制動によって生じた回生電力を蓄電装置(41)に充電する充電システムにおいて、蓄電装置(41)の充電状態を検出する充電状態検出手段(42)、蓄電装置(41)の充電状態が、完全充電状態となるまでに余裕のある所定のしきい値に達した場合に、システムで要求される総消費電力を超える余剰電力を、蓄電装置(41)に充電された電力及び/または回生電力から消費する負荷手段(45)を備えたことを特徴とする。
【選択図】 図1
Description
本発明は、電気自動車の制動時等に生じる回生電力を蓄電装置に充電する充電システムの改良に関する。
従来、燃料電池を用いた電気自動車の制動時に生じた回生電力を蓄電手段に充電させながら制動力を発生させるシステムが開発されていた。例えば、特開2002―204505号公報には、バッテリセンサがバッテリのフル充電状態を検出したとき、制御装置が、車両駆動用モータが発生する回生電力、燃料電池のアイドル発電電力及び暖機発電電力等の余剰電力を燃料電池の補機であるコンプレッサ、純水供給ポンプ、冷却水供給ポンプの各運転効率を低下させて運転することで吸収させる技術が開示されている(特許文献1)。
その他、車両の減速時に発生する回生電力を蓄電可能に構成された技術が、特開2003―180006号公報(特許文献2)、特開2003―260696号公報(特許文献3)、特開2002―203583号公報(特許文献4)に開示されている。
特開2002―204505号公報
特開2003―180006号公報
特開2003―260696号公報
特開2002―203583号公報
しかし、上記従来の技術では、フル充電状態を検出後に回生電力の消費が行われるため、例えば長い下り坂を車両が走行中など、消費される電力よりも回生電力の方が上回って、過剰にバッテリに充電されることになり、回生制動力を十分に駆動モータに生じさせることができなかった。
そこで本発明は、長時間充電可能状態を確保することが可能な充電システムを提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明は、回生電力を蓄電装置に充電する充電システムにおいて、蓄電装置の充電状態を検出する充電状態検出手段と、蓄電装置の充電状態が、完全充電状態となるまでに所定の充電余裕を残すしきい値を超えている場合に、システムで要求される総消費電力を超える余剰電力を、蓄電装置に充電された電力及び/または回生電力から消費する負荷手段と、を備えたことを特徴とする。
上記構成によれば、充電状態検出手段が完全充電状態まで余裕のあるしきい値に達したり、それを超えたことを検出した段階で、負荷手段は、システムで要求される総消費電力を超える余剰電力の消費を開始する。このとき、蓄電装置に充電された電力、回生電力、または蓄電装置に充電された電力及び回生電力の双方から消費される。すなわちしきい値以上の充電状態であれば、回生制動中であっても回生制動停止中であっても蓄電装置からの放電が続行される。完全に充電されてしまう前段階で蓄電装置からの放電が促されるので、放電後に再び回生電力が発生し充電が再開された場合に蓄電装置が完全充電状態になるまでの電力余裕(充電可能電力容量)が大きくなる。蓄電装置に充電されている間、回生電力の発生源には回生制動力が生じることになるため、蓄電装置に充電余裕を持たせることができる本発明によって、回生制動力を発生させることのできる期間を従来より長くすることができる。
ここで「蓄電装置」とは、充電可能なバッテリ、二次電池の他に、キャパシタなどの充電手段も含む。
また「充電状態検出手段」は、蓄電装置に充電できる容量が残されているか否かを検出可能なものをいい、単なる電圧センサ等によって蓄電装置の大凡の充電状態を検出する構成のほかに、蓄電装置の電圧、温度、電流等を検出して総合的に充電状態を把握可能なバッテリーコンピュータも含む。
「充電余裕」があるとは、回生電力が供給され続けても一定時間はフル充電状態とならないような状態をいい、この場合のしきい値はフル充電状態(100%)より低い。
また「負荷手段」としては、種々のものが考えられるが、例えば、音響装置、制御装置やランプなどユーザが任意にオンオフ可能なものの他、動力源の補機類や冷却系のポンプやファンを含んでいたり抵抗回路を含んでいたりしてもよい。ここにいう負荷手段は、単なる電力消費を行う負荷部そのものの他に、充電状態に応じて運転の有無や運転強度を制御可能な制御手段を含んだ構成をいう。
特に、蓄電装置に電力を供給可能に構成された燃料電池である場合、負荷手段は、燃料電池の発電状態から独立して電力消費可能に設けられているものであることが好ましい。
一般に負荷手段としては、例えば燃料電池に燃料ガスや酸化ガスを供給する補機類の構成も考えられるが、これらの補機類はそれらの運転状態が燃料電池の発電量に影響を与える。この点、本発明の構成によれば、負荷手段は、燃料電池の発電状態に影響を与えない独立したものであるため、燃料電池の発電量を増やして充電余裕を少なくしてしまうようなことなく安定的に充電余裕を確保可能である。このような負荷手段としては、燃料電池の動作に影響を与えない音響装置や制御装置、ランプなどが挙げられる。
また本発明は、発電装置によって生じた生成電力を蓄電装置に充電する充電システムにおいて、蓄電装置の充電状態を検出する充電状態検出手段と、蓄電装置の充電状態が、完全充電状態となるまでに所定の充電余裕を残すしきい値に達した場合に、システムで要求される総消費電力を超える余剰電力を、蓄電装置に充電された電力及び/または生成電力から消費する負荷手段と、を備えたことを特徴とする。
上記構成によれば、充電状態検出手段が完全充電状態まで余裕のあるしきい値に達したり、それを超えたことを検出した段階で、システムで要求される総消費電力を超える余剰電力の消費を開始する。このとき、負荷手段は蓄電装置に充電された電力、余剰電力、または蓄電装置に充電された電力及び余剰電力の双方からの電力の消費を開始する。完全に充電される前段階で蓄電装置からの放電が促されるので、放電後に再び余剰電力が発生し充電が再開された場合に蓄電装置が完全充電状態になるまでの電力余裕(充電可能電力容量)が大きくなる。したがって、蓄電装置に充電余裕を持たせることができる期間を従来より長くすることができる。
ここで「発電装置」は、発電可能な構成を持つ装置であって、例えば燃料電池である他、発電可能な燃料油を用いた内燃機関、液化ガス燃料を用いた内燃機関、その他発電装置等を含む。
ここで負荷手段は、発電装置の運転状態から独立して電力消費可能に設けられていることは好ましい。負荷手段としては、例えば発電装置の運転状態に影響を与える装置類である場合も考えられるが、これらの装置類はそれらの運転状態が発電装置の発電量に影響を与える。この点、本発明の構成によれば、負荷手段は、発電装置の発電状態に影響を与えない独立したものであるため、発電装置の発電量を増やして充電余裕を少なくしてしまうようなことなく安定的に充電余裕を確保可能である。
以上本発明によれば、蓄電装置の完全充電状態まで余裕のあるうちに負荷手段による放電が実施されるので、従来より長時間充電可能状態を確保することが可能である。
次に本発明を実施するための好適な実施形態を、図面を参照しながら説明する。
本発明の実施形態は、燃料電池を動力手段とする電気自動車に本発明の充電システムを適用したものである。なお、以下の実施形態は本発明の一形態に過ぎず、本発明はこれに限定されずに適用可能である。
本発明の実施形態は、燃料電池を動力手段とする電気自動車に本発明の充電システムを適用したものである。なお、以下の実施形態は本発明の一形態に過ぎず、本発明はこれに限定されずに適用可能である。
図1に本燃料電池システムのシステム全体図を示す。この燃料電池システムは、大きく動力手段である燃料電池スタック1を中心として、燃料ガス系2、酸化ガス系3、並びに本発明に係る電力供給系4及び制御系5を備えている。
燃料電池スタック1は、水素ガス、空気、冷却水の流路を有するセパレータと、一対のセパレータで挟み込まれたMEA(Membrane Electrode Assembly)とから構成されるセルとを複数積層したスタック構造を備えている。MEAは高分子電解質膜をアノード極(陽極)及びカソード極(陰極)の二つの電極を挟み込んだ構造をしている。アノード極はアノード極用触媒層を多孔質支持層状に設けてあり、カソード極はカソード極用触媒層を多孔質支持層上に設けてある。燃料電池は水の電気分解の逆反応を起こすものであるために、アノード極側には水素ガスが水素ガス供給路から供給され、カソード極側には酸化ガス(空気)が供給される。アノード極側では式(1)のような反応を、カソード極側では式(2)のような反応を生じさせて電子を循環させ電流を流す。
H2 → 2H++2e- …(1)
2H++2e-+(1/2)O2 → H2O …(2)
燃料電池スタック1には単セルが直列接続されることによって、そのアノード極Aとカソード極Cとの間に所定の高圧電圧(例えば約500V)が発生する。
H2 → 2H++2e- …(1)
2H++2e-+(1/2)O2 → H2O …(2)
燃料電池スタック1には単セルが直列接続されることによって、そのアノード極Aとカソード極Cとの間に所定の高圧電圧(例えば約500V)が発生する。
この燃料電池スタック1に燃料ガスを供給する燃料ガス系2としては、図示しないが、水素タンク等の水素供給源、各種遮断弁、調整弁、循環用ポンプ、水素オフガス排出手段等を備える。燃料電池スタック1に酸化ガス(空気)を供給する酸化ガス系3としては、図示しないが、エアクリーナ、コンプレッサ、加湿器等を備える。その他、図示しない冷却液循環系を備えている。
次に電力供給系4を説明する。電力供給系4としては、高圧コンバータ40、バッテリ41、トラクションインバータ42、トラクションモータ43、コンバータ44、低圧系補機45を備えている。燃料電池スタック1の発電状態に影響を与える高圧系補機については図示していない。この中で、バッテリ41が本発明の蓄電装置に相当し、低圧系補機45が本発明の負荷手段に相当している。
高圧コンバータ40は電圧の異なる燃料電池スタック1とバッテリ41との間で電圧変換を行う。つまり高圧コンバータ40は、燃料電池スタック1の出力電圧を降圧して負荷手段やバッテリ41に供給可能とする。
本発明の蓄電装置に相当するバッテリ41は、ニッケル水素等のバッテリモジュールを多数積層して構成されており、所定の電圧(例えば200V)で電力供給したり、余剰電力を充電したりが可能になっている。つまり、バッテリ41は、システムで要求される電力が燃料電池スタック1から出力可能な電力を超える場合に、その電力不足分を補う。また、当該電気自動車が減速してトラクションモータ43により回生電力が供給された場合や、燃料電池スタック1の発電量がシステムの要求電力を上回って余剰電力が発生した場合に、これら回生電力や余剰電力を充電する。
トラクションインバータ42は、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)等のスイッチング素子を備え、加速時には、燃料電池スタック1またはバッテリ41から供給された直流電流を任意の振幅の三相交流電流に変換し、主機であるトラクションモータ43に供給する。また、減速時には、トラクションモータ43から供給された三相交流の回生電力に対応する直流電流に変換して、バッテリ41に供給する。
トラクションモータ43は、交流同期電動機であり、加速時にはトラクションインバータ42から三相交流として供給された電気エネルギーを図示しない車輪軸の回転という運動エネルギーに変換し、電気自動車を移動させる。また、減速時には電気自動車の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回生電力を発生させ、車輪軸に回生制動力を及ぼす。
コンバータ44は、数百ボルトのバッテリ41の出力電圧を十数ボルトの出力電圧に降圧するようになっている。このコンバータ44は、制御部50の制御信号Ccにより動作許可/停止状態が選択可能である。ここでこのコンバータ44は、後述する制御部50の制御によって、バッテリ41の充電量がしきい値を超えると、それ以前よりも大きな電圧を低圧系補機45に供給するよう電圧を変化させる。
低圧系補機45はコンバータ44の低圧系供給電圧によって駆動される、当該電気自動車の補機であり、特に、燃料電池スタック1の動作状態(発電状態)とは無関係に、独立して動作する装置類である点に特徴がある。例えばこのような補機は、カーオーディオ等の音響装置やナビゲーションシステム等の制御装置、ランプ類などユーザのオン/オフ制御によって動作するものとする。従って、たとえ低圧系補機45の駆動電圧である低圧系供給電圧が変更されたとしても、電気自動車の走行状態に直接的な影響を与えることはない。低圧系補機45の動作状態は、制御部50の制御信号Csによって制御可能になっている。
次に制御系5を説明する。制御系5は、制御部50に検出信号類を供給するバッテリーコンピュータ(SOC)51、車輪速センサ52、シフト位置センサ53、アクセル位置センサ54、及びブレーキ位置センサ55を備えて構成されている。
制御部5はECU(Electric Control Unit)等の公知のコンピュータシステムであり、図示しないCPU(中央処理装置)やメモリ、インターフェース回路を備え、CPUがROM等に格納されているソフトウェアプログラムを逐一実行することにより、本燃料電池システムを本発明の充電システムとして機能させることが可能になっている。すなわち、後に説明する手順(図2)によって、制御部5は、バッテリ41の充電状態が、完全充電状態となるまでに所定の充電余裕を残すしきい値に達した場合に、バッテリ41に充電された電力やトラクションモータ43からの回生電力を低圧系補機45に消費させるように動作する。
バッテリーコンピュータ51は、本発明の充電状態検出手段に係り、バッテリ41の充電状態(SOC)を適正な範囲に維持するよう制御する。バッテリは、加速時などの高負荷時には電力不足分を供給するために放電し、減速時には回生制動によって発生した回生電力が充電され、これら放電と充電とが繰り返される。バッテリーコンピュータ51は、バッテリ41を構成する各セルの電圧、温度、電流、雰囲気温度などを検出し、バッテリ41の充放電量を積算等して、充電状態を示す相対値であるSOC値を充電状態の検出信号SSOCとして、制御部50に出力する。
車輪速センサ52は、車輪軸の回転速度を検出信号Srとして出力し、シフト位置センサ53は、シフトレバーの位置を検出して駆動段を示す検出信号Ssとして出力する。アクセル位置センサ54は、アクセルの操作状態を検出して検出信号Saとして出力し、ブレーキ位置センサ55は、ブレーキの操作状態を検出して検出信号Sbとして出力する。
次に本実施形態における充電動作を説明する。
図3にバッテリの充電状態と通常運転時におけるバッテリーコンピュータ51によって充電状態がどのように制御されるのかを示す。バッテリ41のような二次電池は、システムにおける負荷状態の変動に応じて充電と放電とが繰り返される。過充電になったり過放電になったりすると、バッテリの寿命が短縮され信頼性が低くなるため、過充電や過放電に至らないように調整される。具体的には、バッテリーコンピュータ51は、バッテリ41の充電状態が0の完全放電状態から100%の完全充電状態となるまでの間のどの状態にあるかを、SOC値として制御部5に出力するようになっている。図3に示すように、制御部50はバッテリ41の充電状態が過充電領域や過放電領域に入らないように、充電状態の上限値Cmaxと下限値Cminにより画定される制御領域を予め設定してある。そして、通常の走行状態では、バッテリーコンピュータ51からのSOC値を参照しながら、この制御領域内に充電状態が維持されるよう、システムを制御する。
図3にバッテリの充電状態と通常運転時におけるバッテリーコンピュータ51によって充電状態がどのように制御されるのかを示す。バッテリ41のような二次電池は、システムにおける負荷状態の変動に応じて充電と放電とが繰り返される。過充電になったり過放電になったりすると、バッテリの寿命が短縮され信頼性が低くなるため、過充電や過放電に至らないように調整される。具体的には、バッテリーコンピュータ51は、バッテリ41の充電状態が0の完全放電状態から100%の完全充電状態となるまでの間のどの状態にあるかを、SOC値として制御部5に出力するようになっている。図3に示すように、制御部50はバッテリ41の充電状態が過充電領域や過放電領域に入らないように、充電状態の上限値Cmaxと下限値Cminにより画定される制御領域を予め設定してある。そして、通常の走行状態では、バッテリーコンピュータ51からのSOC値を参照しながら、この制御領域内に充電状態が維持されるよう、システムを制御する。
ところが、当該電気自動車が長い下り坂を走行する場合など、回生電力が長期間供給され、図3に示すようなバッテリの充電状態の上限値Cmaxを超えて充電が続行されてしまう場合が発生する。下り坂の走行では、回生制動力を車輪軸に作用させることが、安全運転上、より好ましい。しかし、回生制動力は、トラクションモータ43で発生する回生電力が消費されることで作用するものであるため、バッテリ41がフル充電状態(100%)に達してしまい充電できなくなったとすれば、それ以降、回生制動力が発生しなくなる。これに対応するため、従来技術では、バッテリがフル充電状態になると補機を動作させたり、回生制動中にのみ補機を動作させたりしていたが、このような条件で補機を動作させるだけでは、回生電力処理が十分でなく、短時間でバッテリがフル充電状態になっていた。
そこで本実施形態では、所定のしきい値に達した場合には、回生制動中であっても回生制動停止中であっても、ともかく補機による電力消費を促し、バッテリの充電余裕を多くすることによって、フル充電状態になるまでの時間をなるべく長くなるように制御する。
図2のフローチャートを参照しながら、この充電処理について説明する。このフローチャートに基づく処理は、電源が投入されている間、適当なインターバルで繰り返し実行される。
図4に示すように、制御部50には、予め当該充電処理を実行するための充電状態(SOC)値のしきい値Cthが設定されている。このしきい値は、回生電力が供給され続けても一定時間はバッテリ41がフル充電状態とならないような、充分な充電余裕を見込んで設定される。このしきい値Cthは図3における通常の制御領域におけるSOC値の上限値Cmaxそのものであってもよいし、それ以外の値であってもよい。しきい値Cthを低く設定すればするほど、補機による放電が促される時間が長くなるため、回生電力を充電できる期間が長くなる。一方、しきい値Cthを低くしすぎると、上り坂などの過負荷状態が長く続いた場合に燃料電池スタック1の電力不足分を補うバッテリ41の充電容量が少なくなってしまう。しきい値Cthはこれらの事項を比較考量して定められる。
前提として、低圧系補機45は、ユーザのオン/オフ制御に対応して出力される制御信号Csに基づき随時作動しているものとする。
まず、制御部50は、バッテリーコンピュータ51から定期的に送られてくるSOC値を参照する(S1)。そしてSOC値が予め定めたしきい値Cthより少なければ(S2:NO)、通常制御を実行する(S4)。
一方、SOC値がしきい値Cth以上に達していれば(S2:YES)、バッテリ41の充電余裕が減少していることを示している。このため、制御部50は制御信号Ccをコンバータ44に供給して、バッテリ41の出力電圧を降圧して低圧系補機45に供給していた低圧系供給電圧を、それ以前から若干増加させるように制御する(S3)。低圧系供給電圧が上昇すれば、その上昇の度合いに対応して低圧系補機45における消費電力も増える。このため、低圧系補機45に対する低圧系供給電圧を上昇させることで、バッテリ41または回生電力の消費量を増大させることができる。
なお低圧系供給電圧を上昇させて低圧系補機45の消費電力を上昇させる他に、駆動電圧は一定にしながら、低圧系補機の効率を下げて結果として消費電力を増加させるように構成してもよい。
この低圧系補機45によるバッテリ41の充電電力及び回生電力の消費(S3)は、バッテリ41のSOC値がしきい値Cthを下回るまで(S2:NO)続けられる。
図4に、長い下り坂を電気自動車が走行する場合のバッテリ41の充電状態の変化を示す。本実施形態の上記処理によれば、当該電気自動車に回生制動力を作用させる期間を従来より大幅に長くすることが可能である。
すなわち、通常の長い下り坂ではカーブが連続することが多い。カーブ部分、つまり曲率の強い部分では一時的に緩傾斜となることが多い。そのため、長い下り坂を微視的に見れば、図4に示すように、急勾配部分と緩傾斜(平坦)部分とが断続的に表われていることになる。
従来の技術では、バッテリがフル充電状態(100%)の場合や回生制動中、つまり急勾配走行中にのみ、充電電力や回生電力の消費が行われていたが、これでは、下り坂が続くような場合に短時間にフル充電状態に達してしまっていた(図4、時刻t1)。
この点、本実施形態によれば、バッテリ41の充電状態を示すSOC値がしきい値Cth以上であれば、回生制動中であるか否かによらず、常にバッテリ41の充電電力が低圧系補機45で消費される。特にカーブにさしかかった場合や一時的に勾配が緩くなった場合で回生制動が停止され、回生電力が供給されなくなった場合でも、継続的にバッテリ41の充電電力が消費される。このため、下り坂走行中は、SOC値がしきい値Cthを下回らない限り連続してバッテリ41からの放電が持続し、最終的にフル充電状態に達するとしてもその時間は従来より大分遅いものとなる(図4、時刻t2)。すなわち、図4に示すように、従来の技術を利用した場合より、期間Tだけフル充電になる時間を遅らせることができる。もちろん、この期間Tの間に下り坂が終了すれば、フル充電状態に達することを防止できる。
また本実施形態によれば、しきい値Cth以上の場合に低圧系補機45で消費される電力が、コンバータ44の低圧系供給電圧を上昇させることによって増加するので、短時間でバッテリ41の充電電力を消費させ、フル充電に達することを防止できる。
また上記実施形態によれば、低圧系補機45のみで電力が消費され、燃料電池スタック1の運転状態(発電状態)に影響を与える燃料ガス系2や酸化ガス系3の補機を動作させないので、燃料電池システムの運転状態を変動させることがなく安定的な動作が可能である。
なお本発明は上記実施形態に限定される種々に変更して実行することが可能である。
例えば、上記実施形態では、低圧系補機のみを利用して充電電力や回生電力を消費していたが、従来技術にあるように、燃料電池スタック1の動作に影響する燃料ガス系2や酸化ガス系3の高圧系補機を動作させてもよい。燃料電池スタック1の動作状態を安定的に制御しさえすれば、高圧系補機に大きな電力を消費させることができる。
また、上記実施形態は燃料電池システムに本発明を適用していたが、燃料電池以外のハイブリッドシステムに本発明を適用してもよい。すなわち、二次電池に併設させる発電装置が、燃料電池以外の構造を備えた発電手段であったり、石化燃料を利用する内燃機関であったり液化ガス燃料を利用する内燃機関であったりしてもよい。二次電池の充電状態が所定のしきい値以上であれば回生制動中か否かに拘わらず低圧系補機で電力消費するように処理すれば、上記実施形態と同様の本発明の作用効果を奏することができる。
1…燃料電池スタック、2…燃料ガス系、3…酸化ガス系、4…電力供給系、5…制御系、40…高圧コンバータ、41…バッテリ(二次電池)、42…トラクションインバータ、43…トランクションモータ、44…コンバータ、45…低圧系補機、42…バッテリーコンピュータ、50…制御部、51…バッテリーコンピュータ、52…車輪速センサ、53…シフト位置センサ、54…アクセル位置センサ、55…ブレーキ位置センサ
Claims (4)
- 回生電力を蓄電装置に充電する充電システムにおいて、
前記蓄電装置の充電状態を検出する充電状態検出手段と、
前記蓄電装置の充電状態が、完全充電状態となるまでに所定の充電余裕を残すしきい値を超えている場合に、システムで要求される総消費電力を超える余剰電力を、前記蓄電装置に充電された電力及び/または前記回生電力から消費する負荷手段と、を備えたことを特徴とする充電システム。 - 前記蓄電装置に電力を供給可能に構成された燃料電池をさらに備え、
前記負荷手段は、前記燃料電池の発電状態から独立して電力消費可能に設けられている、請求項1に記載の充電システム。 - 発電装置によって生じた生成電力を蓄電装置に充電する充電システムにおいて、
前記蓄電装置の充電状態を検出する充電状態検出手段と、
前記蓄電装置の充電状態が、完全充電状態となるまでに所定の充電余裕を残すしきい値を超えている場合に、システムで要求される総消費電力を超える余剰電力を、前記蓄電装置に充電された電力及び/または前記生成電力から消費する負荷手段と、を備えたことを特徴とする充電システム。 - 前記負荷手段は、前記発電装置の運転状態から独立して電力消費可能に設けられている、請求項3に記載の充電システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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