JP2005320982A - 平行軸式多段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の変速段を達成するためのギヤ対が比較的少なくて済み、変速機を小型化することができる平行軸式多段変速機を提供する。
【解決手段】第１の自動クラッチＡを介して荷重が入力される第１入力軸１と、第１入力軸に同心状に配置されると共に、第２の自動クラッチＢを介して荷重が入力される第２入力軸２と、第１入力軸及び第２入力軸に平行に配置されると共に、複数の第１ギヤ対を介して同第１入力軸及び第２入力軸に連結される第１出力軸３と、第１入力軸及び第２入力軸に平行に配置されると共に、複数の第２ギヤ対を介して同第１入力軸及び第２入力軸に連結される第２出力軸４と、第１出力軸又は第２出力軸に動力伝達可能に連結する終減速機２０とを備え、複数の第１ギヤ対から選択した第１選択ギヤ対と、複数の第２ギヤ対から選択した第２選択ギヤ対とを組み合わせて前進６速と後進の変速段を達成可能とした。
【選択図】 図１

Description

本発明は、同心状に配置された第１入力軸及び第２入力軸と、それらとの間に複数のギヤ対を介在させて平行に配置された第１出力軸及び第２出力軸とを備えた車両用平行軸式多段変速装置に関するものである。

第１クラッチ及び第２クラッチを介してトルクがそれぞれ入力される、同心状に配置された第１入力軸及び第２入力軸と、それら第１入力軸及び第２入力軸に平行に配置されると共に、複数のギヤ対を介して同第１入力軸及び第２入力軸に連結される第１出力軸及び第２出力軸と、それら第１出力軸または第２出力軸から動力が伝達される終減速機とを備え、前記複数のギヤ対のうちトルクを伝達させるギヤ対を択一的に選択することにより変速比を切り換える形式の平行軸式多段変速装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された平行軸式多段変速装置がそれである。

このような平行軸式多段変速装置によれば、第１クラッチ及び第２クラッチの一方を係合させた状態で他方を半係合状態とし次のギヤ対を準備しておくことにより、第１クラッチ及び第２クラッチのつなぎ替え時間を短くして変速を速やかに行うことができるだけでなく、軸心方向におけるドリブンギヤの位置を重複させることにより軸方向長さが抑制される。

特開２００２−３５７２６７号公報（図１）

ところが、前記特許文献１に記載の平行軸式多段変速機では、複数のギヤ対のうちトルクを伝達させるギヤ対を一つ選択することにより一つの変速段を達成する構成となっているため、複数の変速段を達成するためにはその変速段の数に対応したギヤ対が必要となり、例えば多くの変速段を達成したい場合は変速機全体として大型化するといった問題があった。

そこで、本発明の目的は、複数の変速段を達成するためのギヤ対が比較的少なくて済み、変速機を小型化することができる平行軸式多段変速機を提供することにある。

上記目的を達成するための請求項１に係る発明は、第１クラッチを介して荷重が入力される第１入力軸と、前記第１入力軸に同心状に配置されると共に、第２クラッチを介して荷重が入力される第２入力軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸に平行に配置されると共に、複数の第１ギヤ対を介して同第１入力軸及び第２入力軸に連結される第１出力軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸に平行に配置されると共に、複数の第２ギヤ対を介して同第１入力軸及び第２入力軸に連結される第２出力軸と、前記第１出力軸又は第２出力軸に動力伝達可能に連結する終減速機とを備え、荷重を伝達するギヤ対を選択することによって変速段を切り換える平行軸式多段変速機において、前記複数の第１ギヤ対から選択した第１選択ギヤ対と、前記複数の第２ギヤ対から選択した第２選択ギヤ対とを組み合わせて所定の変速段を達成可能としたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、前記第１入力軸上に第１の入力ギヤを、また第２入力軸上に第２及び第３の入力ギヤを一体回転可能に設ける一方、前記第１出力軸上に前記第１の入力ギヤと噛合する第１の出力ギヤを一体回転可能に設けると共に前記第２の入力ギヤに噛合する第２の出力ギヤと前記第３の出力ギヤにアイドルギヤを介して噛合する第３の出力ギヤを回転自在に設け、これら第２の出力ギヤと第３の出力ギヤとの間に位置して当該第２及び第３の出力ギヤを必要に応じて第１出力軸に結合し得る第１のシンクロメッシュ機構を設け、さらに前記第２出力軸上に前記第１〜第３の入力ギヤにそれぞれ噛合する第４〜第６の出力ギヤを回転自在に設け、このうちの第４の出力ギヤの側方に位置して当該第４の出力ギヤを必要に応じて第２出力軸に結合し得る第２のシンクロメッシュ機構を設けると共に第５の出力ギヤと第６の出力ギヤとの間に位置して当該第５及び第６の出力ギヤを必要に応じて第２出力軸に結合し得る第３のシンクロメッシュ機構を設け、かつ同第２出力軸の軸端にファイナルドライブギヤを一体回転可能に設けたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、前記第１入力軸上に第４の入力ギヤを一体回転可能に設ける一方、前記第２出力軸上に前記第４の入力ギヤと噛合する第７の出力ギヤを回転自在に設け、前記第２のシンクロメッシュ機構により同第７の出力ギヤが必要に応じて第２出力軸に結合し得るようにしたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、第１選択ギヤ対と第２選択ギヤ対とを組み合わせて所定の変速段を達成可能となり、複数の変速段を達成するためのギヤ対が比較的少なくて済み、変速機を小型化することができる。
請求項２の発明によれば、３列のギヤ列（計６個のギヤ対）と三つのシンクロメッシュ機構により前進６速と後進の変速段が達成される。
請求項３の発明によれば、４列のギヤ列（計７個のギヤ対）と三つのシンクロメッシュ機構により前進８速と後進の変速段が達成される。

以下、本発明に係る平行軸式多段変速機を実施例により図面を用いて詳細に説明する。

図１は本発明の実施例１を示す平行軸式多段変速機の概略構成図、図２乃至図４は同じく前進１速〜６速の変速段の作用状態図、図５は同じく後進の変速段の作用状態図、図６は同じく各変速段に対する自動クラッチＡ，Ｂとシンクロメッシュ機構のカップリングスリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３の関係を示す図表である。

図１に示すように、この平行軸式多段変速機は、中空の第１入力軸１と、これに相対回転可能に同心状に内嵌した第２入力軸２と、これら入力軸１，２に平行に配置して設けた第１出力軸３および第２出力軸４と、これら４軸上に設けたギヤ（歯車）とから前輪駆動車用のトランスアクスルが構成される。尚、図１では便宜上、４軸１〜４の全てが同一図面上に表れるよう展開して示したが、実際は第１入力軸１，第２入力軸２，第１出力軸３および第２出力軸４を、後述する歯車伝動系が成立するような相関関係をもって配置される。

第１入力軸１は、奇数変速段（１速、３速、５速）用の第１の自動クラッチ（第１クラッチ）Ａを介してエンジン５のクランクシャフト６に断接可能となし、第２入力軸２は、偶数（２速、４速、６速）及び後進変速段用の第２の自動クラッチ（第２クラッチ）Ｂを介してエンジン５のクランクシャフト６に断接可能となっている。ここで自動クラッチＡ，Ｂはそれぞれ、常態でバネ力などにより所定の動力伝達を行い得るような締結状態となり、油圧式や電気式のアクチュエータ７，８により解放状態を達成し得るようになっている。

第１入力軸１上には、一つの入力ギヤ（第１の入力ギヤ）９が一体回転可能に設けられ、第２入力軸２上には、二つの入力ギヤ（第２及び第３の入力ギヤ）１０，１１が一体回転可能に設けられる。

第１出力軸３上には、前記第１入力軸１上の入力ギヤ９に噛合して第１ギヤ対を構成する出力ギヤ（第１の出力ギヤ）１２が一体回転可能に設けられると共に、前記第２入力軸２上の入力ギヤ１０に噛合して第１ギヤ対を構成する出力ギヤ（第２の出力ギヤ）１３と同じく入力ギヤ１１にアイドルギヤ１４を介して噛合して第１ギヤ対を構成する出力ギヤ（第３の出力ギヤ）１５がそれぞれ回転自在に設けられる。

そして、二つの出力ギヤ１３，１５間に位置した第１出力軸３上には通常の第１のシンクロメッシュ機構が設けられ、そのカップリングスリーブＳ１が図１の中立位置から右方の切換位置Ｇ１に切り換えられることで図示しないドグクラッチにより出力ギヤ１３が第１出力軸３に結合されると共に、カップリングスリーブＳ１が図１の中立位置から左方の切換位置Ｇ２に切り換えられることで図示しないドグクラッチにより出力ギヤ１５が第１出力軸３に結合されるようになっている。

第２出力軸４上には、前記第１入力軸１上の入力ギヤ９に噛合して第２ギヤ対を構成する出力ギヤ（第４の出力ギヤ）１６が回転自在に設けられると共に、前記第２入力軸２上の入力ギヤ１０に噛合して第２ギヤ対を構成する出力ギヤ（第５の出力ギヤ）１７と同じく入力ギヤ１１に噛合して第２ギヤ対を構成する出力ギヤ（第６の出力ギヤ）１８がそれぞれ回転自在に設けられる。さらに、第２出力軸４の右方軸端にはファイナルドライブギヤ１９が一体回転可能に設けられる。

そして、出力ギヤ１６の右側方に位置した第２出力軸４上には通常の第２のシンクロメッシュ機構が設けられ、そのカップリングスリーブＳ２が図１の中立位置から左方の切換位置Ｇ３に切り換えられることで図示しないドグクラッチにより出力ギヤ１６が第２出力軸４に結合されるようになっている。また、二つの出力ギヤ１７，１８間に位置した第２出力軸４上には通常の第３のシンクロメッシュ機構が設けられ、そのカップリングスリーブＳ３が図１の中立位置から右方の切換位置Ｇ４に切り換えられることで図示しないドグクラッチにより出力ギヤ１７が第２出力軸４に結合されると共に、カップリングスリーブＳ３が図１の中立位置から左方の切換位置Ｇ５に切り換えられることで図示しないドグクラッチにより出力ギヤ１８が第２出力軸４に結合されるようになっている。

ファイナルドライブギヤ１９は終減速機２０の大径ギヤ２１に噛合され、変速機出力回転が図示しないディファレンシャルギヤにより車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒに分配出力されるようになっている。

シンクロメッシュ機構におけるカップリングスリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３の前述した切換は、油圧式や電気式のアクチュエータ２３，２４，２５により行なわれる。

そして、前記自動クラッチＡ，Ｂのアクチュエータ７，８とシンクロメッシュ機構におけるカップリングスリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３のアクチュエータ２３，２４，２５は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２６により駆動制御される。この電子制御ユニット２６には、変速機のレンジ切換え用のセレクトレバーであるチェンジレバー２７に接続されている変速段選択スイッチ２８からの信号が入力される。この変速段選択スイッチ２８は、チェンジレバー２７が操作されたときにチェンジレバー２７のレンジ位置（パーキングレンジ（Ｐレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）等）を検出するようになっている。

電子制御ユニット２６は、前記変速段選択スイッチ２８からの信号に応じて、図６に示すように、自動クラッチＡ，Ｂの断接制御とシンクロメッシュ機構におけるカップリングスリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３の切換制御を行い、前進６速と後進の変速段を達成し得るようになっている。

このように構成されるため、次に、各変速段におけるギヤトレインを図２乃至図５を用いて詳細に説明する。

先ず、前進１速の時は、図２の（ａ）に示すように、図１のニュートラル位置からカップリングスリーブＳ１を切換位置Ｇ１に切り換えると共にカップリングスリーブＳ３を切換位置Ｇ５に切り換えた後、自動クラッチＡを接続する。

これにより、エンジン５からのトルク（荷重）が第１入力軸１→入力ギヤ９→出力ギヤ１２→第１出力軸３→出力ギヤ１３→入力ギヤ１０→第２入力軸２→入力ギヤ１１→出力ギヤ１８→第２出力軸４→ファイナルドライブギヤ１９と伝わり、終減速機２０を介して車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒが、上述したギヤトレインの所定のギヤ比により、前進１速の変速段で回転駆動される。

次に、前進２速の時は、図２の（ｂ）に示すように、前進１速の状態から自動クラッチＡを切断（解放）しつつ自動クラッチＢを接続し、カップリングスリーブＳ１をニュートラル位置に戻す。

これにより、エンジン５からのトルク（荷重）が第２入力軸２→入力ギヤ１１→出力ギヤ１８→第２出力軸４→ファイナルドライブギヤ１９と伝わり、終減速機２０を介して車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒが、上述したギヤトレインの所定のギヤ比により、前進２速の変速段で回転駆動される。

次に、前進３速の時は、図３の（ａ）に示すように、カップリングスリーブＳ２を切換位置Ｇ３に切り換えた後、前進２速の状態から自動クラッチＢを切断（解放）しつつ自動クラッチＡを接続し、カップリングスリーブＳ３をニュートラル位置に戻す。

これにより、エンジン５からのトルク（荷重）が第１入力軸１→入力ギヤ９→出力ギヤ１６→第２出力軸４→ファイナルドライブギヤ１９と伝わり、終減速機２０を介して車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒが、上述したギヤトレインの所定のギヤ比により、前進３速の変速段で回転駆動される。

次に、前進４速の時は、図３の（ｂ）に示すように、前進３速の状態からカップリングスリーブＳ１を切換位置Ｇ１に切り換えた後自動クラッチＡを切断（解放）しつつ、自動クラッチＢを接続する。

これにより、エンジン５からのトルク（荷重）が第２入力軸２→入力ギヤ１０→出力ギヤ１３→第１出力軸３→出力ギヤ１２→入力ギヤ９→出力ギヤ１６→第２出力軸４→ファイナルドライブギヤ１９と伝わり、終減速機２０を介して車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒが、上述したギヤトレインの所定のギヤ比により、前進４速の変速段で回転駆動される。

次に、前進５速の時は、図４の（ａ）に示すように、前進４速の状態からカップリングスリーブＳ３を切換位置Ｇ４に切り換えた後、自動クラッチＢを切断（解放）しつつ自動クラッチＡを接続し、カップリングスリーブＳ２をニュートラル位置に戻す。

これにより、エンジン５からのトルク（荷重）が第１入力軸１→入力ギヤ９→出力ギヤ１２→第１出力軸３→出力ギヤ１３→入力ギヤ１０→出力ギヤ１７→第２出力軸４→ファイナルドライブギヤ１９と伝わり、終減速機２０を介して車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒが、上述したギヤトレインの所定のギヤ比により、前進５速の変速段で回転駆動される。

次に、前進６速の時は、図４の（ｂ）に示すように、前進５速の状態から自動クラッチＡを切断（解放）しつつカップリングスリーブＳ１をニュートラル位置に戻した後、自動クラッチＢを接続する。

これにより、エンジン５からのトルク（荷重）が第２入力軸２→入力ギヤ１０→出力ギヤ１７→第２出力軸４→ファイナルドライブギヤ１９と伝わり、終減速機２０を介して車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒが、上述したギヤトレインの所定のギヤ比により、前進６速の変速段で回転駆動される。

最後に、後進の時は、図５に示すように、図１のニュートラル位置からカップリングスリーブＳ１を切換位置Ｇ２に切り換えると共にカップリングスリーブＳ２を切換位置Ｇ３に切り換えた後、自動クラッチＢを接続する。

これにより、エンジン５からのトルク（荷重）が第２入力軸２→入力ギヤ１１→アイドルギヤ１４→出力ギヤ１５→第１出力軸３→出力ギヤ１２→入力ギヤ９→出力ギヤ１６→第２出力軸４→ファイナルドライブギヤ１９と伝わり、終減速機２０を介して車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒが、上述したアイドルギヤ１４の介在とギヤトレインの所定のギヤ比により、後進の変速段で逆転駆動される。

以上、前進６速の変速動作に関し、１速から６速へ順次シフトアップする場合について説明したが、シフトダウンする場合も同様の変速動作をすることは自明なので説明は省略する。

このようにして本実施例では、三つの第１ギヤ対（入力ギヤ９と出力ギヤ１２，入力ギヤ１０と出力ギヤ１３，入力ギヤ１１、アイドルギヤ１４及び出力ギヤ１５）から選択した所定の第１選択ギヤ対と三つの第２ギヤ対（入力ギヤ９と出力ギヤ１６，入力ギヤ１０と出力ギヤ１７，入力ギヤ１１と出力ギヤ１８）から選択した所定の第２選択ギヤ対とを組み合わせて所定の変速段を達成可能としたので、複数の変速段を達成するためのギヤ対が比較的少なくて済み、変速機を小型化することができる。即ち、図示例では３列のギヤ列（計６個のギヤ対）と三つのシンクロメッシュ機構におけるカップリングスリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３で前進６速と後進の変速段が達成されるのである。

図７は本発明の実施例２を示す平行軸式多段変速機の概略構成図、図８乃至図１１は同じく前進１速〜８速の変速段の作用状態図、図１２は同じく後進の変速段の作用状態図、図１３は同じく各変速段に対する自動クラッチＡ，Ｂとシンクロメッシュ機構のカップリングスリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３の関係を示す図表である。

これは、実施例１における第１入力軸１上に入力ギヤ９の右方に位置して入力ギヤ（第４の入力ギヤ）３０を一体回転可能に設けると共に、この入力ギヤ３０に噛合して第２ギヤ対を構成する出力ギヤ（第７の出力ギヤ）３１を実施例１における第２出力軸４上に設け、該第２出力軸４上に設けたカップリングスリーブＳ２が図７の中立位置から右方の切換位置Ｇ３に切り換えられることで図示しないドグクラッチにより出力ギヤ３１が第２出力軸４に結合されるようにした例である。従って、本実施例では、実施例１の切換位置Ｇ３がＧ４に、Ｇ４がＧ５に、Ｇ５がＧ６にそれぞれ符号が変更されることになる。その他の構成は図１と同様なので、図１と同一部材には同一符号を付して重複する説明は省略する。

そして、本実施例では、実施例１と同様に、電子制御ユニット２６は、前記変速段選択スイッチ２８からの信号に応じて、図１３に示すように、自動クラッチＡ，Ｂの断接制御とシンクロメッシュ機構におけるカップリングスリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３の切換制御を行い、前進８速と後進の変速段を達成し得るようになっている。

このように構成されるため、次に、各変速段におけるギヤトレインを図８乃至図１２を用いて詳細に説明する。

先ず、前進１速の時は、図８の（ａ）に示すように、図７のニュートラル位置からカップリングスリーブＳ１を切換位置Ｇ１に切り換えると共にカップリングスリーブＳ３を切換位置Ｇ６に切り換えた後、自動クラッチＡを接続する。

これにより、エンジン５からのトルク（荷重）が第１入力軸１→入力ギヤ９→出力ギヤ１２→第１出力軸３→出力ギヤ１３→入力ギヤ１０→第２入力軸２→入力ギヤ１１→出力ギヤ１８→第２出力軸４→ファイナルドライブギヤ１９と伝わり、終減速機２０を介して車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒが、上述したギヤトレインの所定のギヤ比により、前進１速の変速段で回転駆動される。

次に、前進２速の時は、図８の（ｂ）に示すように、前進１速の状態から自動クラッチＡを切断（解放）しつつ自動クラッチＢを接続し、カップリングスリーブＳ１をニュートラル位置に戻す。

これにより、エンジン５からのトルク（荷重）が第２入力軸２→入力ギヤ１１→出力ギヤ１８→第２出力軸４→ファイナルドライブギヤ１９と伝わり、終減速機２０を介して車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒが、上述したギヤトレインの所定のギヤ比により、前進２速の変速段で回転駆動される。

次に、前進３速の時は、図９の（ａ）に示すように、前進２速の状態からカップリングスリーブＳ２を切換位置Ｇ４に切り換えた後、自動クラッチＢを切断（解放）しつつ自動クラッチＡを接続し、カップリングスリーブＳ３をニュートラル位置に戻す。

これにより、エンジン５からのトルク（荷重）が第１入力軸１→入力ギヤ９→出力ギヤ１６→第２出力軸４→ファイナルドライブギヤ１９と伝わり、終減速機２０を介して車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒが、上述したギヤトレインの所定のギヤ比により、前進３速の変速段で回転駆動される。

次に、前進４速の時は、図９の（ｂ）に示すように、前進３速の状態からカップリングスリーブＳ１を切換位置Ｇ１に切り換えた後、自動クラッチＡを切断（解放）しつつ自動クラッチＢを接続する。

これにより、エンジン５からのトルク（荷重）が第２入力軸２→入力ギヤ１０→出力ギヤ１３→第１出力軸３→出力ギヤ１２→入力ギヤ９→出力ギヤ１６→第２出力軸４→ファイナルドライブギヤ１９と伝わり、終減速機２０を介して車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒが、上述したギヤトレインの所定のギヤ比により、前進４速の変速段で回転駆動される。

次に、前進５速の時は、図１０の（ａ）に示すように、前進４速の状態から自動クラッチＢを切断（解放）しつつカップリングスリーブＳ２をニュートラル位置に戻すと共にカップリングスリーブＳ３を切換位置Ｇ５に切り換えた後、自動クラッチＡを接続する。

これにより、エンジン５からのトルク（荷重）が第１入力軸１→入力ギヤ９→出力ギヤ１２→第１出力軸３→出力ギヤ１３→入力ギヤ１０→出力ギヤ１７→第２出力軸４→ファイナルドライブギヤ１９と伝わり、終減速機２０を介して車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒが、上述したギヤトレインの所定のギヤ比により、前進５速の変速段で回転駆動される。

次に、前進６速の時は、図１０の（ｂ）に示すように、前進５速の状態から自動クラッチＡを切断（解放）しつつ自動クラッチＢを接続し、カップリングスリーブＳ１をニュートラル位置に戻す。

これにより、エンジン５からのトルク（荷重）が第２入力軸２→入力ギヤ１０→出力ギヤ１７→第２出力軸４→ファイナルドライブギヤ１９と伝わり、終減速機２０を介して車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒが、上述したギヤトレインの所定のギヤ比により、前進６速の変速段で回転駆動される。

次に、前進７速の時は、図１１の（ａ）に示すように、前進６速の状態からカップリングスリーブＳ２を切換位置Ｇ３に切り換えた後、自動クラッチＢを切断（解放）しつつ自動クラッチＡを接続し、カップリングスリーブＳ３をニュートラル位置に戻す。

これにより、エンジン５からのトルク（荷重）が第１入力軸１→入力ギヤ３０→出力ギヤ３１→第２出力軸４→ファイナルドライブギヤ１９と伝わり、終減速機２０を介して車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒが、上述したギヤトレインの所定のギヤ比により、前進７速の変速段で回転駆動される。

次に、前進８速の時は、図１１の（ｂ）に示すように、前進７速の状態からカップリングスリーブＳ１を切換位置Ｇ１に切り換えた後、自動クラッチＡを切断（解放）しつつ自動クラッチＢを接続する。

これにより、エンジン５からのトルク（荷重）が第２入力軸２→入力ギヤ１０→出力ギヤ１３→第１出力軸３→出力ギヤ１２→入力ギヤ９→第１入力軸１→入力ギヤ３０→出力ギヤ３１→第２出力軸４→ファイナルドライブギヤ１９と伝わり、終減速機２０を介して車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒが、上述したギヤトレインの所定のギヤ比により、前進８速の変速段で回転駆動される。

最後に、後進の時は、図１２に示すように、図７のニュートラル位置からカップリングスリーブＳ１を切換位置Ｇ２に切り換えると共にカップリングスリーブＳ２を切換位置Ｇ４に切り換えた後、自動クラッチＢを接続する。

これにより、エンジン５からのトルク（荷重）が第２入力軸２→入力ギヤ１１→アイドルギヤ１４→出力ギヤ１５→第１出力軸３→出力ギヤ１２→入力ギヤ９→出力ギヤ１６→第２出力軸４→ファイナルドライブギヤ１９と伝わり、終減速機２０を介して車両の左右前輪２２Ｌ，２２Ｒが、上述したアイドルギヤ１４の介在とギヤトレインの所定のギヤ比により、後進の変速段で逆転駆動される。

以上、前進８速の変速動作に関し、１速から８速へ順次シフトアップする場合について説明したが、シフトダウンする場合も同様の変速動作をすることは自明なので説明は省略する。

このようにして本実施例では、三つの第１ギヤ対（入力ギヤ９⇔出力ギヤ１２，入力ギヤ１０⇔出力ギヤ１３，入力ギヤ１１⇔アイドルギヤ１４⇔出力ギヤ１５）から選択した所定の第１選択ギヤ対と四つの第２ギヤ対（入力ギヤ９⇔出力ギヤ１６，入力ギヤ１０⇔出力ギヤ１７，入力ギヤ１１⇔出力ギヤ１８，入力ギヤ３０⇔出力ギヤ３１）から選択した所定の第２選択ギヤ対とを組み合わせて所定の変速段を達成可能としたので、複数の変速段を達成するためのギヤ対が比較的少なくて済み、変速機を小型化することができる。即ち、図示例では４列のギヤ列（計７個のギヤ対）と三つのシンクロメッシュ機構におけるカップリングスリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３で前進８速と後進の変速段が達成されるのである。

尚、本発明は上記各実施例に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、変速段の増減等各種変更が可能であることは言うまでもない。

本発明の実施例１を示す平行軸式多段変速機の概略構成図である。 同じく前進１速と２速の変速段の作用状態図である。 同じく前進３速と４速の変速段の作用状態図である。 同じく前進５速と６速の変速段の作用状態図である。 同じく後進の変速段の作用状態図である。 同じく各変速段に対する自動クラッチＡ，Ｂとシンクロメッシュ機構のカップリングスリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３の関係を示す図表である。 本発明の実施例２を示す平行軸式多段変速機の概略構成図である。 同じく前進１速と２速の変速段の作用状態図である。 同じく前進３速と４速の変速段の作用状態図である。 同じく前進５速と６速の変速段の作用状態図である。 同じく前進７速と８速の変速段の作用状態図である。 同じく後進の変速段の作用状態図である。 同じく各変速段に対する自動クラッチＡ，Ｂとシンクロメッシュ機構のカップリングスリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３の関係を示す図表である。

符号の説明

１ 第１入力軸、２ 第２入力軸、３ 第１出力軸、４ 第２出力軸、５ エンジン、６ クランクシャフト、７，８ アクチュエータ、９〜１１ 入力ギヤ、１２，１３ 出力ギヤ、１４ アイドルギヤ、１５〜１８ 出力ギヤ、１９ ファイナルドライブギヤ、２０ 終減速機、２１ 大径ギヤ、２２Ｌ 左前輪、２２Ｒ 右前輪、２３〜２５ アクチュエータ、２６ 電子制御ユニット、２７ チェンジレバー、２８ 変速段選択スイッチ、３０ 入力ギヤ、３１ 出力ギヤ、Ａ 第１の自動クラッチ、Ｂ 第２の自動クラッチ、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ カップリングスリーブ、Ｇ１〜Ｇ６ 切換位置。

Claims (3)

1. 第１クラッチを介して荷重が入力される第１入力軸と、
   前記第１入力軸に同心状に配置されると共に、第２クラッチを介して荷重が入力される第２入力軸と、
   前記第１入力軸及び第２入力軸に平行に配置されると共に、複数の第１ギヤ対を介して同第１入力軸及び第２入力軸に連結される第１出力軸と、
   前記第１入力軸及び第２入力軸に平行に配置されると共に、複数の第２ギヤ対を介して同第１入力軸及び第２入力軸に連結される第２出力軸と、
   前記第１出力軸又は第２出力軸に動力伝達可能に連結する終減速機と、
   を備え、荷重を伝達するギヤ対を選択することによって変速段を切り換える平行軸式多段変速機において、
   前記複数の第１ギヤ対から選択した第１選択ギヤ対と、前記複数の第２ギヤ対から選択した第２選択ギヤ対とを組み合わせて所定の変速段を達成可能としたことを特徴とする平行軸式多段変速機。
2. 前記第１入力軸上に第１の入力ギヤを、また第２入力軸上に第２及び第３の入力ギヤを一体回転可能に設ける一方、前記第１出力軸上に前記第１の入力ギヤと噛合する第１の出力ギヤを一体回転可能に設けると共に前記第２の入力ギヤに噛合する第２の出力ギヤと前記第３の出力ギヤにアイドルギヤを介して噛合する第３の出力ギヤを回転自在に設け、これら第２の出力ギヤと第３の出力ギヤとの間に位置して当該第２及び第３の出力ギヤを必要に応じて第１出力軸に結合し得る第１のシンクロメッシュ機構を設け、さらに前記第２出力軸上に前記第１〜第３の入力ギヤにそれぞれ噛合する第４〜第６の出力ギヤを回転自在に設け、このうちの第４の出力ギヤの側方に位置して当該第４の出力ギヤを必要に応じて第２出力軸に結合し得る第２のシンクロメッシュ機構を設けると共に第５の出力ギヤと第６の出力ギヤとの間に位置して当該第５及び第６の出力ギヤを必要に応じて第２出力軸に結合し得る第３のシンクロメッシュ機構を設け、かつ同第２出力軸の軸端にファイナルドライブギヤを一体回転可能に設けたことを特徴とする請求項１記載の平行軸式多段変速機。
3. 前記第１入力軸上に第４の入力ギヤを一体回転可能に設ける一方、前記第２出力軸上に前記第４の入力ギヤと噛合する第７の出力ギヤを回転自在に設け、前記第２のシンクロメッシュ機構により同第７の出力ギヤが必要に応じて第２出力軸に結合し得るようにしたことを特徴とする請求項２記載の平行軸式多段変速機。
   

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