JP2005319891A - 走行制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 運転者の指示と車両周囲の交通状況に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を提供する。
【解決手段】 自車両の進行方向に存在する物体の中から判定された、自車両が追従する先行車両に対する追従走行制御を実行する走行制御装置において、制御ステート決定部17は、制御開始スイッチ26がONされた時に、自車両の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])以上で、かつ所定速度2(例えば50[km/h])より遅く、更に運転者の減速意思が検出されている場合、自車両を先行車両に追従して走行あるいは停止させる渋滞追従制御を実行し、一方、自車両の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速く、かつ所定速度1(例えば45[km/h])より遅く、更に運転者の加速意思が検出されている場合、自車両を先行車両に追従して走行させる追従走行制御を実行する。
【選択図】 図2
【解決手段】 自車両の進行方向に存在する物体の中から判定された、自車両が追従する先行車両に対する追従走行制御を実行する走行制御装置において、制御ステート決定部17は、制御開始スイッチ26がONされた時に、自車両の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])以上で、かつ所定速度2(例えば50[km/h])より遅く、更に運転者の減速意思が検出されている場合、自車両を先行車両に追従して走行あるいは停止させる渋滞追従制御を実行し、一方、自車両の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速く、かつ所定速度1(例えば45[km/h])より遅く、更に運転者の加速意思が検出されている場合、自車両を先行車両に追従して走行させる追従走行制御を実行する。
【選択図】 図2
Description
本発明は、自車両が追従する先行車両を設定して自車両の走行制御を行う走行制御装置に関する。
従来、例えば道路が渋滞している時に、先行車両に追従して自車両を頻繁に発進及び停止させなければならない運転者の精神的疲労を軽減することを目的に、自動的に自車両が先行車両の発進と停止に追従して走行するように、自車両が追従する先行車両を設定して自車両の走行制御を行う車両用自動停止発進装置がある。具体的には、車間距離検出手段が検出した先行車両との車間距離と、安全車間距離検出手段が決定した必要な車間距離との関係により、その関係が減速領域に存在する場合は自車両を減速させ、一方その関係が増速領域に存在する場合は自車両を増速させる。これにより、自車両は先行車両に追従して自動的に発進と停止を繰り返すため、運転者の精神的疲労を軽減することができる(例えば、特許文献1参照。)。
特開昭60−19208号公報
ところで、従来の装置には、上述のような自動的に自車両が先行車両の発進と停止に追従して走行させる自動停止発進制御機能に加えて、自車両及び先行車両が一定速度以上で走行している場合には、自車両を先行車両に一定距離で追従して走行させる追従走行制御機能を備えたものもある。このような装置では、例えば自動停止発進制御機能は自車両の停止まで制御する一方、追従走行制御機能は自車両が制御下限車速に達すると制御を終了するというように、自動停止発進制御機能と追従走行制御機能とは制御内容が異なるため、運転者にとって現在どちらの制御内容を実施しているかを把握することは重要である。
そのため、従来は自動的に自動停止発進制御機能と追従走行制御機能とを切り替える構成とはせずに、自車両が両制御内容を切り替える走行速度に達した時点で制御を一旦中止し、運転者により再度追従走行を開始させることにより、現在の制御内容が自動停止発進制御であるか、追従走行制御であるかを運転者に把握させる構成としている。そのため、従来は自動停止発進制御機能と追従走行制御機能とを切替える走行速度に達してから、運転者による追従走行を要求する操作が検出されるまでの間は一旦走行制御が中断されてしまう、あるいは運転者の操作タイミングによっては両制御内容の切替えを運転者が希望しているにもかかわらず走行制御が中断されてしまうこととなり、運転者が違和感を感じてしまう可能性があった。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、運転者の指示と車両周囲の交通状況に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、請求項1の発明に係る走行制御装置は、自車両(例えば後述する実施例の車両1)の走行速度を検出する車速検出手段(例えば後述する実施例の車速センサ3)と、運転者による追従走行を要求する操作を検出する追従意思検出手段(例えば後述する実施例の制御開始スイッチ26)と、前記自車両に搭載されると共に、該自車両の進行方向に存在する物体を検知可能な物体検知手段(例えば後述する実施例のレーダ装置11)と、検知された前記物体の中から前記自車両が追従する先行車両を判定する先行車両判定手段(例えば後述する実施例のターゲット決定部16)と、前記自車両と前記先行車両との間の目標車間距離を決定する目標車間距離決定手段(例えば後述する実施例の目標車間決定部18)と、前記物体検知手段からの信号、及び前記目標車間距離に基づいて、前記自車両の目標車速を決定する目標車速決定手段(例えば後述する実施例の目標車速決定部19)と、決定された前記目標車速、及び前記自車両の走行速度に基づいて、前記先行車両に対する追従走行を制御する追従走行制御手段(例えば後述する実施例の制御ステート決定部17、スロットル制御部13、ブレーキ制御部14、ブレーキ液圧決定部15)とを備えた走行制御装置において、前記運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段(例えば後述する実施例のブレーキスイッチ29とスロットル開度センサ30、及び制御ステート決定部17が実行するステップS14、S19の処理)を備え、前記追従走行制御手段は、前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両の走行速度及び前記加減速意思検出手段による検出結果に基づいて、前記自車両を前記先行車両に追従して走行させる追従走行制御状態、あるいは前記自車両を前記先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御状態のいずれかとすることを特徴とする。
以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両が走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、自車両の走行速度及び運転者の加減速意思に基づいて、追従走行制御手段が自車両を先行車両に追従して走行させる追従走行制御、あるいは自車両を先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御のいずれかを実行することにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
請求項2の発明に係る走行制御装置は、自車両(例えば後述する実施例の車両1)の走行速度を検出する車速検出手段(例えば後述する実施例の車速センサ3)と、運転者による追従走行を要求する操作を検出する追従意思検出手段(例えば後述する実施例の制御開始スイッチ26)と、前記自車両に搭載されると共に、該自車両の進行方向に存在する物体を検知可能な物体検知手段(例えば後述する実施例のレーダ装置11)と、検知された前記物体の中から前記自車両が追従する先行車両を判定する先行車両判定手段(例えば後述する実施例のターゲット決定部16)と、前記自車両と前記先行車両との間の目標車間距離を決定する目標車間距離決定手段(例えば後述する実施例の目標車間決定部18)と、前記物体検知手段からの信号、及び前記目標車間距離に基づいて、前記自車両の目標車速を決定する目標車速決定手段(例えば後述する実施例の目標車速決定部19)と、決定された前記目標車速、及び前記自車両の走行速度に基づいて、前記先行車両に対する追従走行を制御する追従走行制御手段(例えば後述する実施例の制御ステート決定部17、スロットル制御部13、ブレーキ制御部14、ブレーキ液圧決定部15)とを備えた走行制御装置において、前記運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段(例えば後述する実施例のブレーキスイッチ29とスロットル開度センサ30、及び制御ステート決定部17が実行するステップS14、S19の処理)を備え、前記追従走行制御手段は、前記自車両が第1の所定車速以上の速度で走行している時に前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両を前記先行車両に追従して走行させる追従走行制御状態とし、前記自車両が前記第1の所定車速より遅い速度で走行している時に前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両を前記先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御状態とすると共に、前記自車両の走行速度が前記第1の所定車速を含む所定範囲内にあり、かつ前記加減速意思検出手段により前記運転者の加減速意思が検出された場合には、前記自車両の制御状態を変更することを特徴とする。
以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両が第1の所定車速以上の速度で走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、追従走行制御手段が追従走行制御を実行することにより、自車両と先行車両との間の車間距離を一定に保ちながら自車両を先行車両に追従して走行させ、一方、自車両が第1の所定車速より遅い速度で走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、追従走行制御手段が渋滞追従制御を実行することにより、自車両を先行車両に従って走行及び停止させることができる。また、実際の道路上では自車両の走行速度が変動するために、いずれの制御を実行するべきか迷う第1の所定車速を含む所定範囲内の速度で自車両が走行し、かつ加減速意思検出手段により運転者の加減速意思が検出されている時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、自車両の制御状態を変更することにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
請求項3の発明に係る走行制御装置は、請求項2に記載の走行制御装置において、前記加減速意思検出手段が、前記自車両のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段(例えば後述する実施例のスロットル開度センサ30)を備え、前記自車両の走行速度が前記第1の所定車速を含む所定範囲内にあり、かつ前記スロットル開度検出手段により検出された前記スロットル開度が第1の所定スロットル開度以上の場合には、前記自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることを特徴とする。
以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段とすることにより、運転者の加減速意思をスロットル開度から正確に判断することができると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第1の所定車速を含む所定範囲内の速度で自車両が走行している時に、スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が第1の所定スロットル開度以上の場合には、運転者が加速を要求していると判断し、自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
請求項4の発明に係る走行制御装置は、請求項2に記載の走行制御装置において、前記加減速意思検出手段が、前記自車両のアクセルペダル位置を検出するアクセルペダル位置検出手段を備え、前記自車両の走行速度が前記第1の所定車速を含む所定範囲内にあり、かつ前記アクセルペダル位置検出手段により検出された前記アクセルペダル位置が第1の所定アクセルペダル位置以上の場合には、前記自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることを特徴とする。
以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両のアクセルペダル位置を検出するアクセルペダル位置検出手段を運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段とすることにより、運転者の加減速意思をアクセルペダル位置から正確に判断することができると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第1の所定車速を含む所定範囲内の速度で自車両が走行している時に、アクセルペダル位置検出手段により検出されたアクセルペダル位置が第1の所定アクセルペダル位置以上の場合には、運転者が加速を要求していると判断し、自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
請求項5の発明に係る走行制御装置は、請求項2に記載の走行制御装置において、前記加減速意思検出手段が、前記自車両のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段(例えば後述する実施例のブレーキスイッチ29)を備え、前記自車両の走行速度が前記第1の所定車速を含む所定範囲内にあり、かつ前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキ操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を渋滞追従制御状態とすることを特徴とする。
以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段とすることにより、運転者の加減速意思をブレーキ操作の有無から正確に判断することができると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第1の所定車速を含む所定範囲内の速度で自車両が走行している時に、ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作が検出された場合には、運転者が減速を要求していると判断し、自車両の制御状態を渋滞追従制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
請求項6の発明に係る走行制御装置は、自車両(例えば後述する実施例の車両1)の走行速度を検出する車速検出手段(例えば後述する実施例の車速センサ3)と、運転者による追従走行を要求する操作を検出する追従意思検出手段(例えば後述する実施例の制御開始スイッチ26)と、前記自車両に搭載されると共に、該自車両の進行方向に存在する物体を検知可能な物体検知手段(例えば後述する実施例のレーダ装置11)と、検知された前記物体の中から前記自車両が追従する先行車両を判定する先行車両判定手段(例えば後述する実施例のターゲット決定部16)と、前記自車両と前記先行車両との間の目標車間距離を決定する目標車間距離決定手段(例えば後述する実施例の目標車間決定部18)と、前記物体検知手段からの信号、及び前記目標車間距離に基づいて、前記自車両の目標車速を決定する目標車速決定手段(例えば後述する実施例の目標車速決定部19)と、決定された前記目標車速、及び前記自車両の走行速度に基づいて、前記先行車両に対する追従走行を制御する追従走行制御手段(例えば後述する実施例の制御ステート決定部17、スロットル制御部13、ブレーキ制御部14、ブレーキ液圧決定部15)とを備えた走行制御装置において、前記運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段(例えば後述する実施例のブレーキスイッチ29とスロットル開度センサ30、及び制御ステート決定部17が実行するステップS14、S19の処理)を備え、前記追従走行制御手段は、前記自車両が第2の所定車速以上の速度で走行している時に前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両を前記先行車両に追従して走行させる追従走行制御状態とし、前記自車両が前記第2の所定車速より遅い第3の所定車速以下の速度で走行している時に前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両を前記先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御状態とすると共に、前記自車両の走行速度が前記第2の所定車速より遅くかつ前記第3の所定車速より速い時に、前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記加減速意思検出手段により検出された前記運転者の加減速意思に基づいて前記自車両の制御状態を設定することを特徴とする。
以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両が第2の所定車速以上の速度で走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、追従走行制御手段が追従走行制御を実行することにより、自車両と先行車両との間の車間距離を一定に保ちながら自車両を先行車両に追従して走行させ、一方、自車両が第2の所定車速より遅い第3の所定車速以下の速度で走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、追従走行制御手段が渋滞追従制御を実行することにより、自車両を先行車両に従って走行及び停止させることができる。また、実際の道路上では自車両の走行速度が変動するために、いずれの制御を実行するべきか迷う第2の所定車速より遅くかつ第3の所定車速より速い速度で自車両が走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、加減速意思検出手段により検出された運転者の加減速意思に基づいて自車両の制御状態を設定することにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
請求項7の発明に係る走行制御装置は、請求項6に記載の走行制御装置において、前記加減速意思検出手段が、前記自車両のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段(例えば後述する実施例のスロットル開度センサ30)を備え、前記自車両の走行速度が前記第2の所定車速より遅くかつ前記第3の所定車速より速い時に、前記スロットル開度検出手段により検出された前記スロットル開度が第2の所定スロットル開度以上の場合には、前記自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることを特徴とする。
以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段とすることにより、運転者の加減速意思をスロットル開度から正確に判断することができると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第2の所定車速より遅くかつ第3の所定車速より速い速度で自車両が走行している時に、スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が第1の所定スロットル開度以上の場合には、運転者が加速を要求していると判断し、自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
請求項8の発明に係る走行制御装置は、請求項6に記載の走行制御装置において、前記加減速意思検出手段が、前記自車両のアクセルペダル位置を検出するアクセルペダル位置検出手段を備え、前記自車両の走行速度が前記第2の所定車速より遅くかつ前記第3の所定車速より速い時に、前記アクセルペダル位置検出手段により検出された前記アクセルペダル位置が第2の所定アクセルペダル位置以上の場合には、前記自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることを特徴とする。
以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両のアクセルペダル位置を検出するアクセルペダル位置検出手段を運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段とすることにより、運転者の加減速意思をアクセルペダル位置から正確に判断することができると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第2の所定車速より遅くかつ第3の所定車速より速い速度で自車両が走行している時に、アクセルペダル位置検出手段により検出されたアクセルペダル位置が第1の所定アクセルペダル位置以上の場合には、運転者が加速を要求していると判断し、自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
請求項9の発明に係る走行制御装置は、請求項6に記載の走行制御装置において、前記加減速意思検出手段が、前記自車両のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段(例えば後述する実施例のブレーキスイッチ29)を備え、前記自車両の走行速度が前記第2の所定車速より遅くかつ前記第3の所定車速より速い時に、前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキ操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を渋滞追従制御状態とすることを特徴とする。
以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段とすることにより、運転者の加減速意思をブレーキ操作の有無から正確に判断することができると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第2の所定車速より遅くかつ第3の所定車速より速い速度で自車両が走行している時に、ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作が検出された場合には、運転者が減速を要求していると判断し、自車両の制御状態を渋滞追従制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
請求項1に記載の走行制御装置によれば、自車両が走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、自車両の走行速度及び運転者の加減速意思に基づいて、追従走行制御、あるいは渋滞追従制御のいずれかを実行することにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、運転者の加減速意思に基づいて、適切に追従走行制御、あるいは渋滞追従制御を実行し、運転者の利便性を向上させることが可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。また、適切に追従走行制御、あるいは渋滞追従制御により、自車両を先行車両に追従して走行させ、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
従って、運転者の加減速意思に基づいて、適切に追従走行制御、あるいは渋滞追従制御を実行し、運転者の利便性を向上させることが可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。また、適切に追従走行制御、あるいは渋滞追従制御により、自車両を先行車両に追従して走行させ、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
請求項2に記載の走行制御装置によれば、運転者により追従走行を要求された場合に、自車両の走行速度が第1の所定車速以上であれば追従走行制御を実行し、自車両の走行速度が第1の所定車速より遅ければ渋滞追従制御を実行し、更に自車両の走行速度がいずれの制御を実行するべきか迷う第1の所定車速を含む所定範囲で、運転者の加減速意思が検出されていれば、検出された運転者の加減速意思に基づいて追従走行制御または渋滞追従制御のどちらを実行するか判断して自車両の制御状態を変更することにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、いつ運転者から追従走行を要求されても、適切に追従走行制御、あるいは渋滞追従制御により、自車両を先行車両に追従して走行させ、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。また、運転者の加減速意思に基づいて追従走行制御、あるいは渋滞追従制御を実行し、運転者の利便性を向上させることが可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
従って、いつ運転者から追従走行を要求されても、適切に追従走行制御、あるいは渋滞追従制御により、自車両を先行車両に追従して走行させ、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。また、運転者の加減速意思に基づいて追従走行制御、あるいは渋滞追従制御を実行し、運転者の利便性を向上させることが可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
請求項3に記載の走行制御装置によれば、運転者の加減速意思をスロットル開度から正確に判断すると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第1の所定車速を含む所定範囲内の速度で自車両が走行している時に、運転者が加速を要求していると判断した場合には、自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
従って、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
請求項4に記載の走行制御装置によれば、運転者の加減速意思をアクセルペダル位置から正確に判断すると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第1の所定車速を含む所定範囲内の速度で自車両が走行している時に、運転者が加速を要求していると判断した場合には、自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、請求項3に記載の走行制御装置と同様に、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
従って、請求項3に記載の走行制御装置と同様に、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
請求項5に記載の走行制御装置によれば、運転者の加減速意思をブレーキ操作の有無から正確に判断すると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第1の所定車速を含む所定範囲内の速度で自車両が走行している時に、運転者が減速を要求していると判断した場合には、自車両の制御状態を渋滞追従制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、請求項3、4に記載の走行制御装置と同様に、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
従って、請求項3、4に記載の走行制御装置と同様に、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
請求項6に記載の走行制御装置によれば、運転者により追従走行を要求された場合に、自車両の走行速度が第2の所定車速以上であれば追従走行制御を実行し、自車両の走行速度が第2の所定車速より遅い第3の所定車速以下であれば渋滞追従制御を実行し、更に自車両の走行速度がいずれの制御を実行するべきか迷う第2の所定車速より遅くかつ第3の所定車速より速ければ、運転者の加減速意思に基づいて追従走行制御または渋滞追従制御のどちらを実行するか判断して自車両の制御状態を設定することにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、いつ運転者から追従走行を要求されても、適切に追従走行制御、あるいは渋滞追従制御により、自車両を先行車両に追従して走行させ、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。また、運転者の加減速意思に基づいて追従走行制御、あるいは渋滞追従制御を実行し、運転者の利便性を向上させることが可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
従って、いつ運転者から追従走行を要求されても、適切に追従走行制御、あるいは渋滞追従制御により、自車両を先行車両に追従して走行させ、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。また、運転者の加減速意思に基づいて追従走行制御、あるいは渋滞追従制御を実行し、運転者の利便性を向上させることが可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
請求項7に記載の走行制御装置によれば、運転者の加減速意思をスロットル開度から正確に判断すると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第2の所定車速より遅くかつ第3の所定車速より速い速度で自車両が走行している時に、運転者が加速を要求していると判断した場合には、自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
従って、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
請求項8に記載の走行制御装置によれば、運転者の加減速意思をアクセルペダル位置から正確に判断すると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第2の所定車速より遅くかつ第3の所定車速より速い速度で自車両が走行している時に、運転者が加速を要求していると判断した場合には、自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、請求項7に記載の走行制御装置と同様に、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
従って、請求項7に記載の走行制御装置と同様に、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
請求項9に記載の走行制御装置によれば、運転者の加減速意思をブレーキ操作の有無から正確に判断すると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第2の所定車速より遅くかつ第3の所定車速より速い速度で自車両が走行している時に、運転者が減速を要求していると判断した場合には、自車両の制御状態を渋滞追従制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、請求項7、8に記載の走行制御装置と同様に、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
従って、請求項7、8に記載の走行制御装置と同様に、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する。
(装置構成)
図1は、本発明の一実施例の走行制御装置を備えた車両1の斜視図であり、図2は、本発明の一実施例の走行制御装置の構成を示すブロック図である。
図1において、本実施例の走行制御装置は、主にミリ波レーダ一体型ECU(Electronic Control Unit )2として構成されている。また、車両1には、車両1の走行速度を検出する車速センサ3や、車両1のヨーレートを検出するヨーレートセンサ4が備えられており、検出された走行速度やヨーレートは、ミリ波レーダ一体型ECU2(走行制御装置)に入力されている。
図1は、本発明の一実施例の走行制御装置を備えた車両1の斜視図であり、図2は、本発明の一実施例の走行制御装置の構成を示すブロック図である。
図1において、本実施例の走行制御装置は、主にミリ波レーダ一体型ECU(Electronic Control Unit )2として構成されている。また、車両1には、車両1の走行速度を検出する車速センサ3や、車両1のヨーレートを検出するヨーレートセンサ4が備えられており、検出された走行速度やヨーレートは、ミリ波レーダ一体型ECU2(走行制御装置)に入力されている。
また、車両1には、油圧や電気によって車両1のエンジンのスロットルを操作するスロットルアクチュエータ5や、同様に油圧や電気によって車両1のブレーキを動作させるブレーキアクチュエータ6が設けられている。
また、車両1の後部には、車両1のブレーキの作動状態を示すブレーキランプ7が設けられている。
また、車両1の運転席近傍には、走行制御装置の制御状態を運転者に報知するための表示部8やブザー9が設けられ、ステアリングホイール31近傍には運転者に走行制御装置に対する運転操作を入力させるためのスイッチ類10が設けられている。
また、車両1の後部には、車両1のブレーキの作動状態を示すブレーキランプ7が設けられている。
また、車両1の運転席近傍には、走行制御装置の制御状態を運転者に報知するための表示部8やブザー9が設けられ、ステアリングホイール31近傍には運転者に走行制御装置に対する運転操作を入力させるためのスイッチ類10が設けられている。
一方、図2を参照してミリ波レーダ一体型ECU2(走行制御装置)の詳細を説明すると、符号11は、車両1の周囲にレーダ波を送信すると共に、物体に反射したレーダ波の反射波を受信するために車両1の前方に搭載されたミリ波レーダ一体型ECU2のレーダ装置であって、レーダ装置11は、受信した反射波を用いて、車両1の前方に存在する物体を検知する。
一方、本実施例の走行制御装置は、CPU(中央演算装置)を備えたミリ波レーダ一体型ECU2のECUの部分において実現される処理部として、報知処理部12と、スロットル制御部13と、ブレーキ制御部14と、ブレーキ液圧決定部15と、ターゲット決定部16と、制御ステート決定部17と、目標車間決定部18と、目標車速決定部19とを備えている。
ここで、報知処理部12は、走行制御装置の制御状態を運転席近傍に設けられた表示部8やブザー9を用いて運転者に報知する処理部である。また、報知処理部12は、運転者に対して警告を発する警告手段も備えている。なお警告は、例えば警告音を鳴らしたり、警告表示を示すランプ等の点灯により行う。
ここで、報知処理部12は、走行制御装置の制御状態を運転席近傍に設けられた表示部8やブザー9を用いて運転者に報知する処理部である。また、報知処理部12は、運転者に対して警告を発する警告手段も備えている。なお警告は、例えば警告音を鳴らしたり、警告表示を示すランプ等の点灯により行う。
また、スロットル制御部13は、スロットル開度を設定して、車両1のエンジンのスロットルを操作するスロットルアクチュエータ5を制御する処理部である。
また、ブレーキ制御部14は、車両1のブレーキを動作させるブレーキアクチュエータ6を制御する処理部であって、ブレーキ制御部14によるブレーキアクチュエータ6の制御は、ブレーキ液圧決定部15が決定したブレーキフルードの目標液圧(目標油圧)に基づいて実行される。また、ブレーキ液圧決定部15が決定したブレーキフルードの目標液圧に基づいて、車両1の後部に設けられたブレーキランプ7が点灯制御される。
また、ブレーキ制御部14は、車両1のブレーキを動作させるブレーキアクチュエータ6を制御する処理部であって、ブレーキ制御部14によるブレーキアクチュエータ6の制御は、ブレーキ液圧決定部15が決定したブレーキフルードの目標液圧(目標油圧)に基づいて実行される。また、ブレーキ液圧決定部15が決定したブレーキフルードの目標液圧に基づいて、車両1の後部に設けられたブレーキランプ7が点灯制御される。
一方、ターゲット決定部16は、レーダ装置11により捉えられた車両1の前方の物体の情報を処理する処理部であって、車速センサ3やヨーレートセンサ4による車両1の走行速度やヨーレートを用いて、車両1の走行軌跡(自車軌跡)を算出する走行軌跡算出処理部を備え、算出した自車軌跡とレーダ装置11が出力する車両1の前方に存在する物体の情報とから、車両1が追従する先行車両を検知すると共に、検知された先行車両と車両1との距離及び両者の相対速度を含む物体情報を算出する先行車両判定処理部を備えている。
なお、ターゲット決定部16は、例えば車両1の走行速度を車両1のヨーレートで割ることで、車両1が走行する道路のコーナRを算出して自車軌跡を求め、自車軌跡の延長上の車両を先行車両として認識する。また、車線の側部に沿って設けられたキャッツアイや白線のような停止物を判定して車両1が走行する車線を判断し、車両1が走行する車線の先行車両と隣車線の車両とを区別する。更に、停止した場合は、停止するまでの自車軌跡を利用することで先行車両と他車両とを区別する。
一方、制御ステート決定部17は、運転者に運転操作を入力させるために設けられたスイッチ類10の中の運転者に発進・停止の意思を入力させるための発進・停止スイッチ25、あるいは追従制御の開始を入力させるための制御開始スイッチ26、あるいは追従制御のキャンセルを入力させるためのキャンセルスイッチ27からの信号と、運転者が操作するアクセルペダルに連動してエンジンの燃焼室内に混合気を送り、車両1のエンジン回転を制御するスロットルのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ30からの信号と、運転者が操作するブレーキペダルに設けられたブレーキペダルの操作状態を示すブレーキスイッチ29からの信号、及びターゲット決定部16から入力された物体情報とに基づいて車両1の走行制御を行うと共に、報知処理部12を介して制御状態を運転者に報知する処理部であって、車両1の走行制御を、「オフ」、「追従」、「停止保持」の3つの状態の遷移により制御する。なお、制御ステート決定部17による車両1の走行制御の状態遷移については、詳細を後述する。
また、目標車間決定部18は、同様に運転者に運転操作を入力させるために設けられたスイッチ類10の中の車間設定スイッチ28から入力された運転者の操作に基づいて、本実施例の走行制御装置が制御する車両1と先行車両との間の目標の車間距離(目標車間距離)を決定する処理部であって、目標車速決定部19は、制御ステート決定部17による制御状態と、目標車間決定部18が決定した目標車間距離とに基づいて、車両1の最適な走行速度を目標車速として算出し、車両1が目標車速で走行するように、スロットル制御部13とブレーキ液圧決定部15とを制御する。
具体的には、目標車速が現在の車両1の走行速度よりも速ければ、スロットル制御部13が出力するスロットル開度を大きくして、エンジンの回転数を上げて車両1が加速するようにスロットルアクチュエータ5に指示する。一方、目標車速が現在の車両1の走行速度よりも遅ければ、ブレーキ液圧決定部15が出力するブレーキフルードの目標液圧を高くして、ブレーキ制御部14がブレーキを動作させるようにブレーキアクチュエータ6に指示する。
なお、図3は、上述の発進・停止スイッチ25と、制御開始スイッチ26と、キャンセルスイッチ27と、車間設定スイッチ28のレイアウト例であって、各スイッチは運転者が操作し易いように、ステアリングホイール31の近傍に配置される。また、発進・停止スイッチ25と、制御開始スイッチ26と、キャンセルスイッチ27と、車間設定スイッチ28は、車両1に備えられたクルーズコントロール装置の操作スイッチと兼用にしても良い。
(制御状態遷移)
次に、図面を参照して制御ステート決定部17における走行制御の状態遷移について説明する。
図4は、制御ステート決定部17における走行制御の状態遷移を示す図である。
図4において、走行制御の状態には、前述のようにA:「オフ」、B:「追従」、C:「停止保持」の3つの状態がある。ここで、A:「オフ」状態は、走行制御装置による走行制御が行われていない状態である。また、B:「追従」状態は、走行制御装置による走行制御が行われている状態である。また、C:「停止保持」状態は、車両1が追従する先行車両が停止した後、その後ろに停止した車両1が停止状態を保持している状態である。
次に、図面を参照して制御ステート決定部17における走行制御の状態遷移について説明する。
図4は、制御ステート決定部17における走行制御の状態遷移を示す図である。
図4において、走行制御の状態には、前述のようにA:「オフ」、B:「追従」、C:「停止保持」の3つの状態がある。ここで、A:「オフ」状態は、走行制御装置による走行制御が行われていない状態である。また、B:「追従」状態は、走行制御装置による走行制御が行われている状態である。また、C:「停止保持」状態は、車両1が追従する先行車両が停止した後、その後ろに停止した車両1が停止状態を保持している状態である。
そして、制御ステート決定部17は、以下に説明する入力をトリガにして、走行制御の状態を図4に示すように遷移させる。
まず、走行制御の状態がA:「オフ」状態において、車両1が追従する先行車両が検知されている時に運転者が制御開始スイッチ26を押下すると、制御ステート決定部17は、走行制御の状態をA:「オフ」状態からB:「追従」状態へ遷移させる(状態遷移SE1)。
一方、走行制御の状態がB:「追従」状態において、運転者がキャンセルスイッチ27を押下するか、あるいはブレーキペダルを踏み込むと、制御ステート決定部17は、走行制御の状態をB:「追従」状態からA:「オフ」状態へ遷移させる(状態遷移SE2)。
まず、走行制御の状態がA:「オフ」状態において、車両1が追従する先行車両が検知されている時に運転者が制御開始スイッチ26を押下すると、制御ステート決定部17は、走行制御の状態をA:「オフ」状態からB:「追従」状態へ遷移させる(状態遷移SE1)。
一方、走行制御の状態がB:「追従」状態において、運転者がキャンセルスイッチ27を押下するか、あるいはブレーキペダルを踏み込むと、制御ステート決定部17は、走行制御の状態をB:「追従」状態からA:「オフ」状態へ遷移させる(状態遷移SE2)。
また、走行制御の状態がB:「追従」状態において、先行車両が停止中で、かつ車両1が先行車両の後方の所定の位置に停止すると、制御ステート決定部17は、走行制御の状態をB:「追従」状態からC:「停止保持」状態へ遷移させる(状態遷移SE3)。
また、走行制御の状態がC:「停止保持」状態において、運転者が発進・停止スイッチ25を押下するか、あるいはアクセルペダルを踏み込むと、制御ステート決定部17は、走行制御の状態をC:「停止保持」状態からB:「追従」状態へ遷移させる(状態遷移SE4)。
また、走行制御の状態がC:「停止保持」状態において、運転者が発進・停止スイッチ25を押下するか、あるいはアクセルペダルを踏み込むと、制御ステート決定部17は、走行制御の状態をC:「停止保持」状態からB:「追従」状態へ遷移させる(状態遷移SE4)。
一方、走行制御の状態がA:「オフ」状態において、車両1が追従する先行車両が停止中で、その後方に車両1が停止している時に運転者が制御開始スイッチ26を押下すると、制御ステート決定部17は、走行制御の状態をA:「オフ」状態から直接C:「停止保持」状態へ遷移させる(状態遷移SE5)。
また、走行制御の状態がC:「停止保持」状態において、運転者がキャンセルスイッチ27を押下するか、あるいはブレーキペダルを踏み込むと、制御ステート決定部17は、走行制御の状態をC:「停止保持」状態から直接A:「オフ」状態へ遷移させる(状態遷移SE6)。
また、走行制御の状態がC:「停止保持」状態において、運転者がキャンセルスイッチ27を押下するか、あるいはブレーキペダルを踏み込むと、制御ステート決定部17は、走行制御の状態をC:「停止保持」状態から直接A:「オフ」状態へ遷移させる(状態遷移SE6)。
(「追従」状態の詳細)
次に、上述の走行制御におけるB:「追従」状態の詳細について説明する。上述の走行制御におけるB:「追従」状態には、車両1及び先行車両が、車両1を先行車両に追従して停止あるいは発進させる必要が生じない速度で走行している時に、車両1と先行車両との間の車間距離を一定に保ちながら車両1を先行車両に追従して走行させる追従走行制御(ACC)が実行されている状態と、車両1及び先行車両が、車両1を先行車両に追従して停止あるいは発進させる必要が生じてくる速度で走行している時に、車両1を先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御(LSF)が実行されている状態とがある。すなわち、上述のB:「追従」状態とC:「停止保持」状態との間の状態遷移は、渋滞追従制御(LSF)が実行されている時に発生する。
次に、上述の走行制御におけるB:「追従」状態の詳細について説明する。上述の走行制御におけるB:「追従」状態には、車両1及び先行車両が、車両1を先行車両に追従して停止あるいは発進させる必要が生じない速度で走行している時に、車両1と先行車両との間の車間距離を一定に保ちながら車両1を先行車両に追従して走行させる追従走行制御(ACC)が実行されている状態と、車両1及び先行車両が、車両1を先行車両に追従して停止あるいは発進させる必要が生じてくる速度で走行している時に、車両1を先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御(LSF)が実行されている状態とがある。すなわち、上述のB:「追従」状態とC:「停止保持」状態との間の状態遷移は、渋滞追従制御(LSF)が実行されている時に発生する。
(走行制御の開始、終了、及び切り替え動作)
次に、図面を参照して制御ステート決定部17による追従走行制御(ACC)と渋滞追従制御(LSF)の開始、終了、及び切り替え判定動作について説明する。
まず、図5及び図6に示すフローチャートを参照して、追従走行制御(ACC)と渋滞追従制御(LSF)の開始、終了、及び切り替え判定動作について説明する。図5及び図6は、本実施例の走行制御装置の制御ステート決定部17による追従走行制御(ACC)と渋滞追従制御(LSF)の開始、終了、及び切り替え判定動作を示すフローチャートである。制御ステート決定部17は、図5及び図6に示す処理を定期的に起動して実行する。
次に、図面を参照して制御ステート決定部17による追従走行制御(ACC)と渋滞追従制御(LSF)の開始、終了、及び切り替え判定動作について説明する。
まず、図5及び図6に示すフローチャートを参照して、追従走行制御(ACC)と渋滞追従制御(LSF)の開始、終了、及び切り替え判定動作について説明する。図5及び図6は、本実施例の走行制御装置の制御ステート決定部17による追従走行制御(ACC)と渋滞追従制御(LSF)の開始、終了、及び切り替え判定動作を示すフローチャートである。制御ステート決定部17は、図5及び図6に示す処理を定期的に起動して実行する。
図5において、制御ステート決定部17は定期的に起動して、現在、先行車両に対する追従走行制御(ACC)あるいは渋滞追従制御(LSF)中であるか否かを判定する(ステップS1)。
もし、ステップS1において、現在、先行車両に対する追従走行制御(ACC)あるいは渋滞追従制御(LSF)中である場合(ステップS1のYES)、制御ステート決定部17は、現在の走行制御が先行車両に対する追従走行制御(ACC)であるか否かを判定する(ステップS2)。
もし、ステップS1において、現在、先行車両に対する追従走行制御(ACC)あるいは渋滞追従制御(LSF)中である場合(ステップS1のYES)、制御ステート決定部17は、現在の走行制御が先行車両に対する追従走行制御(ACC)であるか否かを判定する(ステップS2)。
また、ステップS2において、現在の走行制御が先行車両に対する追従走行制御(ACC)でない場合(ステップS2のNO)、制御ステート決定部17は、現在の走行制御が渋滞追従制御(LSF)であるか否かを判定する(ステップS3)。
更に、ステップS3において、現在の走行制御が先行車両に対する渋滞追従制御(LSF)でない場合(ステップS3のNO)、制御ステート決定部17は、何もせずこの回の判定動作を終了する。
更に、ステップS3において、現在の走行制御が先行車両に対する渋滞追従制御(LSF)でない場合(ステップS3のNO)、制御ステート決定部17は、何もせずこの回の判定動作を終了する。
また、ステップS2において、現在の走行制御が先行車両に対する追従走行制御(ACC)である場合(ステップS2のYES)、制御ステート決定部17は、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])以下であるか否かを判定する(ステップS4)。
もし、ステップS4において、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])以下でない場合(ステップS4のNO)、制御ステート決定部17は、何もせずステップS3へ進む。
一方、ステップS4において、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])以下である場合(ステップS4のYES)、制御ステート決定部17は、先行車両に対する追従走行制御(ACC)を終了して(ステップS5)、ステップS3へ進む。
もし、ステップS4において、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])以下でない場合(ステップS4のNO)、制御ステート決定部17は、何もせずステップS3へ進む。
一方、ステップS4において、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])以下である場合(ステップS4のYES)、制御ステート決定部17は、先行車両に対する追従走行制御(ACC)を終了して(ステップS5)、ステップS3へ進む。
また、ステップS3において、現在の走行制御が先行車両に対する渋滞追従制御(LSF)である場合(ステップS3のYES)、制御ステート決定部17は、運転者により制御開始スイッチ26が押されたか否か、すなわち制御開始スイッチ26の出力信号がOFFからONに変化したか否かを判定する(ステップS6)。
もし、ステップS6において、運転者により制御開始スイッチ26が押されていない、すなわち制御開始スイッチ26の出力信号がOFFからONに変化していない場合(ステップS6のNO)、制御ステート決定部17は、何もせずこの回の判定動作を終了する。
もし、ステップS6において、運転者により制御開始スイッチ26が押されていない、すなわち制御開始スイッチ26の出力信号がOFFからONに変化していない場合(ステップS6のNO)、制御ステート決定部17は、何もせずこの回の判定動作を終了する。
また、ステップS6において、運転者により制御開始スイッチ26が押された、すなわち制御開始スイッチ26の出力信号がOFFからONに変化していた場合(ステップS6のYES)、制御ステート決定部17は、車両1の走行速度が所定速度4(例えば45[km/h])以上であるか否かを判定する(ステップS7)。
そして、ステップS7において、車両1の走行速度が所定速度4(例えば45[km/h])以上でない場合(ステップS7のNO)、制御ステート決定部17は、何もせずこの回の判定動作を終了する。
そして、ステップS7において、車両1の走行速度が所定速度4(例えば45[km/h])以上でない場合(ステップS7のNO)、制御ステート決定部17は、何もせずこの回の判定動作を終了する。
もし、ステップS7において、車両1の走行速度が所定速度4(例えば45[km/h])以上である場合(ステップS7のYES)、制御ステート決定部17は、先行車両に対する渋滞追従制御(LSF)を終了する(ステップS8)と共に、追従走行制御(ACC)を開始して(ステップS9)、この回の判定動作を終了する。
一方、上述のステップS1において、現在、先行車両に対する追従走行制御(ACC)あるいは渋滞追従制御(LSF)中でない場合(ステップS1のNO)、制御ステート決定部17は、図6のステップS10へ進み、運転者により制御開始スイッチ26が押されたか否か、すなわち制御開始スイッチ26の出力信号がOFFからONに変化したか否かを判定する(ステップS10)。
もし、ステップS10において、運転者により制御開始スイッチ26が押されていない、すなわち制御開始スイッチ26の出力信号がOFFからONに変化していない場合(ステップS10のNO)、制御ステート決定部17は、何もせずこの回の判定動作を終了する。
もし、ステップS10において、運転者により制御開始スイッチ26が押されていない、すなわち制御開始スイッチ26の出力信号がOFFからONに変化していない場合(ステップS10のNO)、制御ステート決定部17は、何もせずこの回の判定動作を終了する。
また、ステップS10において、運転者により制御開始スイッチ26が押された、すなわち制御開始スイッチ26の出力信号がOFFからONに変化していた場合(ステップS10のYES)、制御ステート決定部17は、車両1の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])以上であるか否かを判定する(ステップS11)。
もし、ステップS11において、車両1の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])以上である場合(ステップS11のYES)、制御ステート決定部17は、追従走行制御(ACC)を開始する(ステップS12)。
もし、ステップS11において、車両1の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])以上である場合(ステップS11のYES)、制御ステート決定部17は、追従走行制御(ACC)を開始する(ステップS12)。
次に、制御ステート決定部17は、車両1の走行速度が所定速度2(例えば50[km/h])より遅いか否かを判定する(ステップS13)。
もし、ステップS13において、車両1の走行速度が所定速度2(例えば50[km/h])より遅い場合(ステップS13のYES)、制御ステート決定部17は、ブレーキスイッチ29がOFFからONになることにより、運転者の減速意思が検出されているか否かを判定する(ステップS14)。
もし、ステップS13において、車両1の走行速度が所定速度2(例えば50[km/h])より遅い場合(ステップS13のYES)、制御ステート決定部17は、ブレーキスイッチ29がOFFからONになることにより、運転者の減速意思が検出されているか否かを判定する(ステップS14)。
もし、ステップS14において、制御ステート決定部17は、ブレーキスイッチ29がOFFからONになることにより、運転者の減速意思が検出されている場合(ステップS14のYES)、制御ステート決定部17は、車両1の走行速度は追従走行制御(ACC)のセット領域ではあるものの、運転者が減速を要求していると判断し、ステップS10における制御開始スイッチ26の操作を運転者の渋滞追従制御(LSF)開始要求とみなすことにより、一度ステップS12において開始した追従走行制御(ACC)を終了して(ステップS15)、渋滞追従制御(LSF)を開始する(ステップS16)。
また、ステップS13において、車両1の走行速度が所定速度2(例えば50[km/h])以上の場合(ステップS13のNO)、あるいはステップS14において、ブレーキスイッチ29がOFFからONにならず、運転者の減速意思が検出されていない場合(ステップS14のNO)のいずれかの場合、制御ステート決定部17は、追従走行制御(ACC)を開始したまま何もせずこの回の判定動作を終了する。
一方、ステップS11において、車両1の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])以上でない場合(ステップS11のNO)、制御ステート決定部17は、渋滞追従制御(LSF)を開始する(ステップS17)。
次に、制御ステート決定部17は、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速いか否かを判定する(ステップS18)。
もし、ステップS18において、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速い場合(ステップS18のYES)、制御ステート決定部17は、スロットル開度センサ30により検出したスロットル開度が所定スロットル開度1(例えば10[度])以上となることにより、運転者の加速意思が検出されているか否かを判定する(ステップS19)。
もし、ステップS18において、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速い場合(ステップS18のYES)、制御ステート決定部17は、スロットル開度センサ30により検出したスロットル開度が所定スロットル開度1(例えば10[度])以上となることにより、運転者の加速意思が検出されているか否かを判定する(ステップS19)。
もし、ステップS19において、スロットル開度センサ30により検出したスロットル開度が所定スロットル開度1(例えば10[度])以上となることにより、運転者の加速意思が検出されている場合(ステップS19のYES)、制御ステート決定部17は、車両1の走行速度は渋滞追従制御(LSF)のセット領域ではあるものの、運転者が加速を要求していると判断し、ステップS10における制御開始スイッチ26の操作を運転者の追従走行制御(ACC)開始要求とみなすことにより、一度ステップS12において開始した渋滞追従制御(LSF)を終了して(ステップS20)、追従走行制御(ACC)を開始する(ステップS21)。
また、ステップS18において、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])以下の場合(ステップS18のNO)、あるいはステップS19において、スロットル開度センサ30により検出したスロットル開度が所定スロットル開度1(例えば10[度])以上とならず、運転者の加速意思が検出されていない場合(ステップS19のNO)のいずれかの場合、制御ステート決定部17は、渋滞追従制御(LSF)を開始したまま何もせずこの回の判定動作を終了する。
また、具体的に上述の追従走行制御(ACC)と渋滞追従制御(LSF)の切り替え判定動作についてタイミングチャートを参照して説明すると次のようになる。図7は、本実施例の走行制御装置の制御ステート決定部17による減速中の追従走行制御(ACC)と渋滞追従制御(LSF)の切り替え判定動作を示すタイミングチャートである。図7の(a)車両1の走行速度及び(d)ブレーキスイッチ29の出力信号が示すように、時刻t1において、運転者によるブレーキ操作が開始され(運転者の減速意思が検出され)、車両1の減速が開始されたとする。そして、車両1の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])以上で所定速度2(例えば50[km/h])より遅い速度となったとする。
この時に、(c)制御開始スイッチ26の出力信号が示すように、時刻t2において運転者が制御開始スイッチ26を押下して、制御開始スイッチ26をONにした(運転者による追従走行を要求する操作が入力された)場合には、(e)制御作動状態に示すように、制御ステート決定部17は、車両1の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])以上でも(追従走行制御セット可能領域でも)、時刻t3において渋滞追従制御(LSF)を開始する。
なお、車両1の走行速度が所定速度2(例えば50[km/h])以上の場合や、車両1の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])以上でかつ所定速度2(例えば50[km/h])より遅くても、運転者によるブレーキ操作が開始されていない(運転者の減速意思が検出されていない)場合は追従走行制御(ACC)が作動する。
一方、図8は、本実施例の走行制御装置の制御ステート決定部17による加速中の追従走行制御(ACC)と渋滞追従制御(LSF)の切り替え判定動作を示すタイミングチャートである。図8の(a)車両1の走行速度及び(d)スロットル開度センサ30の出力信号が示すように、スロットル開度センサ30により検出したスロットル開度が所定スロットル開度1(例えば10[度])以上となる運転者のアクセル操作による車両1の加速中に、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速く所定速度1(例えば45[km/h])より遅い速度となったとする。
この時に、(c)制御開始スイッチ26の出力信号が示すように、時刻t4において運転者が制御開始スイッチ26を押下して、制御開始スイッチ26をONにした(運転者による追従走行を要求する操作が入力された)場合には、(e)制御作動状態に示すように、制御ステート決定部17は、車両1の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])より遅くても(渋滞追従制御セット可能領域でも)、時刻t5において追従走行制御(ACC)を開始する。
なお、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])以下の場合や、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速くかつ所定速度1(例えば45[km/h])より遅くても、スロットル開度センサ30により検出したスロットル開度が所定スロットル開度1(例えば10[度])より小さく、運転者の加速意思が検出されていない場合は渋滞追従制御(LSF)が作動する。
このように、図7では、車両1の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])以上で所定速度2(例えば50[km/h])より遅い場合には、ブレーキスイッチ29により検出された運転者の減速意思に基づいて、追従走行制御(ACC)あるいは渋滞追従制御(LSF)のいずれもがセット可能であるので、車両1の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])以上で所定速度2(例えば50[km/h])より遅い領域は、追従走行制御(ACC)及び渋滞追従制御(LSF)の双方セット可能領域となる。
同様に、図8では、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速く所定速度1(例えば45[km/h])より遅い場合には、スロットル開度センサ30により検出された運転者の加速意思に基づいて、追従走行制御(ACC)あるいは渋滞追従制御(LSF)のいずれもがセット可能であるので、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速く所定速度1(例えば45[km/h])より遅い領域は、追従走行制御(ACC)及び渋滞追従制御(LSF)の双方セット可能領域となる。
また、上述の追従走行制御(ACC)と渋滞追従制御(LSF)との切り替えについて更に詳細に説明すると、図9の追従走行制御(ACC)と渋滞追従制御(LSF)の作動車速領域を示す図のようになる。図9は、横軸に車両1の走行速度を示して、車両1の走行速度がどの速度領域にあるとどちらの制御を行うか、あるいはどの速度において両方の制御を切り替えるかを示している。具体的に説明すると、図9に示すように、車両1の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])より遅い領域では、渋滞追従制御(LSF)をセット(設定)可能(=渋滞追従制御セット可能領域)とする。また、車両1の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])以上の領域では、追従走行制御(ACC)をセット(設定)可能(=追従走行制御セット可能領域)とする。
一方、渋滞追従制御(LSF)実行中に車両1の走行速度が所定速度4(例えば45[km/h])以上となった場合には、渋滞追従制御(LSF)が継続され、車両1の走行速度が所定速度4(例えば45[km/h])より大きくならないように制御される。また、追従走行制御(ACC)実行中に車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])以下となった場合には、追従走行制御(ACC)は自動的に終了されるものの、運転者により制御開始スイッチ26が押下されて追従走行を要求されない限り、渋滞追従制御(LSF)は開始されないので、この時は運転者に運転操作が委ねられる。
なお、渋滞追従制御(LSF)実行中に、車両1の走行速度が所定速度4(例えば45[km/h])以上となり、運転者により制御開始スイッチ26が押下されて追従走行を要求された場合には、追従走行制御(ACC)を開始する。
なお、渋滞追従制御(LSF)実行中に、車両1の走行速度が所定速度4(例えば45[km/h])以上となり、運転者により制御開始スイッチ26が押下されて追従走行を要求された場合には、追従走行制御(ACC)を開始する。
また、車両1の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])以上で、かつ所定速度2(例えば50[km/h])より遅く、更に運転者の減速意思が検出されている時に、運転者により制御開始スイッチ26が押下されて追従走行を要求された場合には、車両1の走行速度は追従走行制御(ACC)のセット領域ではあるものの、運転者の渋滞追従制御(LSF)開始要求とみなして渋滞追従制御(LSF)を開始する。
同様に、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速く、かつ所定速度1(例えば45[km/h])より遅く、更に運転者の加速意思が検出されている時に、運転者により制御開始スイッチ26が押下されて追従走行を要求された場合には、車両1の走行速度は渋滞追従制御(LSF)のセット領域ではあるものの、運転者の追従走行制御(ACC)開始要求とみなして追従走行制御(ACC)を開始する。
従って、言い換えるならば、所定速度1(例えば45[km/h])は追従走行制御(ACC)セット下限車速、及び渋滞追従制御(LSF)セット上限車速である。
また、所定速度2(例えば50[km/h])は加速意思判定上限車速である。
また、所定速度3(例えば40[km/h])は追従走行制御(ACC)下限車速であると共に、加速意思判定下限車速でもある。
更に、所定速度4(例えば45[km/h])は渋滞追従制御(LSF)上限車速である。
また、所定速度2(例えば50[km/h])は加速意思判定上限車速である。
また、所定速度3(例えば40[km/h])は追従走行制御(ACC)下限車速であると共に、加速意思判定下限車速でもある。
更に、所定速度4(例えば45[km/h])は渋滞追従制御(LSF)上限車速である。
また、図7及び図8によれば、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速く、所定速度2(例えば50[km/h])より遅い場合には、運転者の加減速意思に基づいて、追従走行制御(ACC)あるいは渋滞追従制御(LSF)のいずれもがセット可能であるので、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速く所定速度2(例えば50[km/h])より遅い領域は、追従走行制御(ACC)及び渋滞追従制御(LSF)の双方セット可能領域となる。
従って、上述の追従走行制御(ACC)と渋滞追従制御(LSF)との切り替えについて別な観点で更に詳細に説明すると、図10の追従走行制御(ACC)と渋滞追従制御(LSF)の作動車速領域を示す図のようになる。図10は、図9と同様に、横軸に車両1の走行速度を示して、車両1の走行速度がどの速度領域にあるとどちらの制御を行うか、あるいはどの速度において両方の制御を切り替えるかを示している。具体的に説明すると、図10に示すように、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])以下の領域では、渋滞追従制御(LSF)をセット(設定)可能(=渋滞追従制御セット可能領域)とする。また、車両1の走行速度が所定速度2(例えば50[km/h])以上の領域では、追従走行制御(ACC)をセット(設定)可能(=追従走行制御セット可能領域)とする。そして、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速く所定速度2(例えば50[km/h])より遅い領域は、追従走行制御(ACC)及び渋滞追従制御(LSF)の双方セット可能領域とする。
また、所定速度2(例えば50[km/h])は運転者の加減速意思と無関係な追従走行制御(ACC)セット下限車速である。
また、所定速度3(例えば40[km/h])は運転者の加減速意思と無関係な渋滞追従制御(LSF)セット上限車速である。
また、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速く所定速度2(例えば50[km/h])より遅い、追従走行制御(ACC)及び渋滞追従制御(LSF)の双方セット可能領域は、加減速意思により追従走行制御(ACC)及び渋滞追従制御(LSF)のどちらかがセットされる可能性のある車速領域である。
また、所定速度3(例えば40[km/h])は運転者の加減速意思と無関係な渋滞追従制御(LSF)セット上限車速である。
また、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速く所定速度2(例えば50[km/h])より遅い、追従走行制御(ACC)及び渋滞追従制御(LSF)の双方セット可能領域は、加減速意思により追従走行制御(ACC)及び渋滞追従制御(LSF)のどちらかがセットされる可能性のある車速領域である。
なお、上述の実施例では、制御ステート決定部17による追従走行制御(ACC)と渋滞追従制御(LSF)の開始、終了、及び切り替え判定動作における車両1の走行速度の判定基準を、所定速度1を例えば45[km/h]、所定速度2を例えば50[km/h]、所定速度3を例えば40[km/h]として説明したが、所定速度1と所定速度2は、所定速度1<所定速度2であれば、いくつであっても良い。また、所定速度1と所定速度3は、所定速度1>所定速度3であれば、いくつであっても良い。また、所定速度1は所定速度4以下であれば、いずれの値にしても良い。
また、上述の実施例では、運転者の加速意思の検出にはスロットル開度センサ30を用いたが、スロットルは、運転者が操作するアクセルペダルに連動して車両1のエンジン回転を制御するので、スロットル開度センサ30の代わりに、運転者が操作するアクセルペダルの位置を検出するアクセルペダル位置センサを用いても、同様に運転者の加速意思の検出することができる。具体的には、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて、アクセルペダル位置センサにより検出されたアクセルペダル位置が所定アクセルペダル位置以上の場合には、運転者に加速意思がある(運転者が加速を要求している)と判断する。
更に、上述の実施例では、ブレーキスイッチ29とスロットル開度センサ30の他、制御ステート決定部17が実行するステップS14、S19の処理が、運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段に相当する。
以上説明したように、本実施例の走行制御装置によれば、車両1の進行方向に存在する物体を検知可能なレーダ装置11を備え、検知された物体の中から車両1が追従する先行車両を判定して、判定された先行車両に対する追従走行制御を実行する走行制御装置において、制御ステート決定部17は、制御開始スイッチ26がONされた時に、車両1の走行速度が所定速度2(例えば50[km/h])以上の場合や、車両1の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])以上でかつ所定速度2(例えば50[km/h])より遅くても、運転者によるブレーキ操作が開始されていない(運転者の減速意思が検出されていない)場合は追従走行制御(ACC)を実行し、一方、車両1の走行速度が所定速度1(例えば45[km/h])以上で、かつ所定速度2(例えば50[km/h])より遅く、更にブレーキスイッチ29により運転者の減速意思が検出されている場合、自車両を先行車両に追従して走行あるいは停止させる渋滞追従制御(LSF)を実行する。
また、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])以下の場合や、車両1の走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速くかつ所定速度1(例えば45[km/h])より遅くても、スロットル開度センサ30により検出したスロットル開度が所定スロットル開度1(例えば10[度])より小さく、運転者の加速意思が検出されていない場合は渋滞追従制御(LSF)を実行し、一方、走行速度が所定速度3(例えば40[km/h])より速く、かつ所定速度1(例えば45[km/h])より遅く、更にスロットル開度センサ30により運転者の加速意思が検出されている場合、自車両を先行車両に追従して走行させる追従走行制御(ACC)を実行する。
これにより、車両1が所定速度1(例えば45[km/h])以上の速度で走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、制御ステート決定部17が追従走行制御(ACC)を実行することにより、車両1と先行車両との間の車間距離を一定に保ちながら自車両を先行車両に追従して走行させ、一方、車両1が所定速度1(例えば45[km/h])より遅い速度で走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、制御ステート決定部17が渋滞追従制御(LSF)を実行することにより、車両1を先行車両に従って走行及び停止させることができる。また、実際の道路上では車両1の走行速度が変動するために、いずれの制御を実行するべきか迷う所定速度1(例えば45[km/h])を含む所定範囲内の速度、すなわち所定速度2(例えば50[km/h])より遅くかつ所定速度3(例えば40[km/h])より速い速度で車両1が走行し、かつ加減速意思検出手段により運転者の加減速意思が検出されている時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、車両1の制御状態を変更することにより、車両1を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、制御開始スイッチ26が押下された時の走行制御の切り換えを車両1の走行速度に応じて実行するので、1つのスイッチで走行制御を切り換えることができるようになり、操作性を向上させることができると共に、コストの削減効果も得ることができる。また、特に車両1の走行速度がいずれの制御を実行するべきか迷う所定速度1(例えば45[km/h])を含む所定範囲内の時、すなわち所定速度2(例えば50[km/h])より遅くかつ所定速度3(例えば40[km/h])より速い速度の時は、運転者の加減速意思に基づいて追従走行制御(ACC)または渋滞追従制御(LSF)のいずれかを実行することで、いつ運転者から追従走行を要求されても、適切に追従走行制御(ACC)、あるいは渋滞追従制御(LSF)により、車両1を先行車両に追従して走行させ、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に車両1を走行制御すると共に、運転者の利便性を向上させることが可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
なお、運転者の加速意思を、エンジンの回転数を制御するスロットルの開度を検出するスロットル開度センサ30や、アクセルペダルの位置を検出するアクセルペダル位置センサを用いて検出し、運転者の減速意思を、ブレーキペダルの操作状態を示すブレーキスイッチ29により検出することで、簡単な構成で容易に運転者の加減速意思を検出して、追従走行制御(ACC)または渋滞追従制御(LSF)のいずれかを実行することにより、コストを上昇させることなく、車両1を適切に先行車両に追従して走行させ、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に車両1を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。
1 車両(自車両)
3 車速センサ(車速検出手段)
11 レーダ装置(物体検知手段)
13 スロットル制御部(追従走行制御手段)
14 ブレーキ制御部(追従走行制御手段)
15 ブレーキ液圧決定部(追従走行制御手段)
16 ターゲット決定部(先行車両判定手段)
17 制御ステート決定部(追従走行制御手段)
18 目標車間決定部(目標車間距離決定手段)
19 目標車速決定部(目目標車速決定手段)
26 制御開始スイッチ(追従意思検出手段)
29 ブレーキスイッチ(加減速意思検出手段、ブレーキ操作検出手段)
30 スロットル開度センサ(加減速意思検出手段、スロットル開度検出手段)
S14、S19 加減速意思検出手段
3 車速センサ(車速検出手段)
11 レーダ装置(物体検知手段)
13 スロットル制御部(追従走行制御手段)
14 ブレーキ制御部(追従走行制御手段)
15 ブレーキ液圧決定部(追従走行制御手段)
16 ターゲット決定部(先行車両判定手段)
17 制御ステート決定部(追従走行制御手段)
18 目標車間決定部(目標車間距離決定手段)
19 目標車速決定部(目目標車速決定手段)
26 制御開始スイッチ(追従意思検出手段)
29 ブレーキスイッチ(加減速意思検出手段、ブレーキ操作検出手段)
30 スロットル開度センサ(加減速意思検出手段、スロットル開度検出手段)
S14、S19 加減速意思検出手段
Claims (9)
- 自車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
運転者による追従走行を要求する操作を検出する追従意思検出手段と、
前記自車両に搭載されると共に、該自車両の進行方向に存在する物体を検知可能な物体検知手段と、
検知された前記物体の中から前記自車両が追従する先行車両を判定する先行車両判定手段と、
前記自車両と前記先行車両との間の目標車間距離を決定する目標車間距離決定手段と、
前記物体検知手段からの信号、及び前記目標車間距離に基づいて、前記自車両の目標車速を決定する目標車速決定手段と、
決定された前記目標車速、及び前記自車両の走行速度に基づいて、前記先行車両に対する追従走行を制御する追従走行制御手段と
を備えた走行制御装置において、
前記運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段を備え、
前記追従走行制御手段は、
前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両の走行速度及び前記加減速意思検出手段による検出結果に基づいて、前記自車両を前記先行車両に追従して走行させる追従走行制御状態、あるいは前記自車両を前記先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御状態のいずれかとする
ことを特徴とする走行制御装置。 - 自車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
運転者による追従走行を要求する操作を検出する追従意思検出手段と、
前記自車両に搭載されると共に、該自車両の進行方向に存在する物体を検知可能な物体検知手段と、
検知された前記物体の中から前記自車両が追従する先行車両を判定する先行車両判定手段と、
前記自車両と前記先行車両との間の目標車間距離を決定する目標車間距離決定手段と、
前記物体検知手段からの信号、及び前記目標車間距離に基づいて、前記自車両の目標車速を決定する目標車速決定手段と、
決定された前記目標車速、及び前記自車両の走行速度に基づいて、前記先行車両に対する追従走行を制御する追従走行制御手段と
を備えた走行制御装置において、
前記運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段を備え、
前記追従走行制御手段は、
前記自車両が第1の所定車速以上の速度で走行している時に前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両を前記先行車両に追従して走行させる追従走行制御状態とし、
前記自車両が前記第1の所定車速より遅い速度で走行している時に前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両を前記先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御状態とすると共に、
前記自車両の走行速度が前記第1の所定車速を含む所定範囲内にあり、かつ前記加減速意思検出手段により前記運転者の加減速意思が検出された場合には、前記自車両の制御状態を変更する
ことを特徴とする走行制御装置。 - 前記加減速意思検出手段が、前記自車両のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、
前記自車両の走行速度が前記第1の所定車速を含む所定範囲内にあり、かつ前記スロットル開度検出手段により検出された前記スロットル開度が第1の所定スロットル開度以上の場合には、前記自車両の制御状態を追従走行制御状態とする
ことを特徴とする請求項2に記載の走行制御装置。 - 前記加減速意思検出手段が、前記自車両のアクセルペダル位置を検出するアクセルペダル位置検出手段を備え、
前記自車両の走行速度が前記第1の所定車速を含む所定範囲内にあり、かつ前記アクセルペダル位置検出手段により検出された前記アクセルペダル位置が第1の所定アクセルペダル位置以上の場合には、前記自車両の制御状態を追従走行制御状態とする
ことを特徴とする請求項2に記載の走行制御装置。 - 前記加減速意思検出手段が、前記自車両のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を備え、
前記自車両の走行速度が前記第1の所定車速を含む所定範囲内にあり、かつ前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキ操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を渋滞追従制御状態とする
ことを特徴とする請求項2に記載の走行制御装置。 - 自車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
運転者による追従走行を要求する操作を検出する追従意思検出手段と、
前記自車両に搭載されると共に、該自車両の進行方向に存在する物体を検知可能な物体検知手段と、
検知された前記物体の中から前記自車両が追従する先行車両を判定する先行車両判定手段と、
前記自車両と前記先行車両との間の目標車間距離を決定する目標車間距離決定手段と、
前記物体検知手段からの信号、及び前記目標車間距離に基づいて、前記自車両の目標車速を決定する目標車速決定手段と、
決定された前記目標車速、及び前記自車両の走行速度に基づいて、前記先行車両に対する追従走行を制御する追従走行制御手段と
を備えた走行制御装置において、
前記運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段を備え、
前記追従走行制御手段は、
前記自車両が第2の所定車速以上の速度で走行している時に前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両を前記先行車両に追従して走行させる追従走行制御状態とし、
前記自車両が前記第2の所定車速より遅い第3の所定車速以下の速度で走行している時に前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両を前記先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御状態とすると共に、
前記自車両の走行速度が前記第2の所定車速より遅くかつ前記第3の所定車速より速い時に、前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記加減速意思検出手段により検出された前記運転者の加減速意思に基づいて前記自車両の制御状態を設定する
ことを特徴とする走行制御装置。 - 前記加減速意思検出手段が、前記自車両のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、
前記自車両の走行速度が前記第2の所定車速より遅くかつ前記第3の所定車速より速い時に、前記スロットル開度検出手段により検出された前記スロットル開度が第2の所定スロットル開度以上の場合には、前記自車両の制御状態を追従走行制御状態とする
ことを特徴とする請求項6に記載の走行制御装置。 - 前記加減速意思検出手段が、前記自車両のアクセルペダル位置を検出するアクセルペダル位置検出手段を備え、
前記自車両の走行速度が前記第2の所定車速より遅くかつ前記第3の所定車速より速い時に、前記アクセルペダル位置検出手段により検出された前記アクセルペダル位置が第2の所定アクセルペダル位置以上の場合には、前記自車両の制御状態を追従走行制御状態とする
ことを特徴とする請求項6に記載の走行制御装置。 - 前記加減速意思検出手段が、前記自車両のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を備え、
前記自車両の走行速度が前記第2の所定車速より遅くかつ前記第3の所定車速より速い時に、前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキ操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を渋滞追従制御状態とする
ことを特徴とする請求項6に記載の走行制御装置。
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