JP2005315171A - 内燃機関の制御システム - Google Patents
内燃機関の制御システム Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005315171A JP2005315171A JP2004134131A JP2004134131A JP2005315171A JP 2005315171 A JP2005315171 A JP 2005315171A JP 2004134131 A JP2004134131 A JP 2004134131A JP 2004134131 A JP2004134131 A JP 2004134131A JP 2005315171 A JP2005315171 A JP 2005315171A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- internal combustion
- combustion engine
- acceleration
- acceleration operation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
【課題】 消音機能を有する排気浄化手段をバイパスさせるバイパス通路が設けられた構成において、運転者の加速操作が行われた場合に、加速感を損なうことのない音圧レベルを確保してドライバビリティを向上させることを目的とする。
【解決手段】 ECU20は、車両の運転者により該車両を加速させる加速操作が行われたか否かを判定し、加速操作が行われたと判定した場合(アクセルポジションセンサ16により検出されたアクセル開度が所定開度以上となった場合)に、バイパス弁15を制御して排気の流路をバイバス通路14側とする。
【選択図】 図1
【解決手段】 ECU20は、車両の運転者により該車両を加速させる加速操作が行われたか否かを判定し、加速操作が行われたと判定した場合(アクセルポジションセンサ16により検出されたアクセル開度が所定開度以上となった場合)に、バイパス弁15を制御して排気の流路をバイバス通路14側とする。
【選択図】 図1
Description
本発明は、内燃機関の制御システムに関する。
従来の内燃機関においては、排気を浄化する触媒を2つ設けるとともに、この2つの触媒のうち一方の触媒を迂回させて他方の触媒につながるバイパス通路を設けたものが知られている(例えば、特許文献1)。
このような内燃機関では、内燃機関の負荷や回転数によって前記一方の触媒の温度を推定し、前記一方の触媒の温度が所定温度以上(床温保護域)の場合には、排気の流路をバイパス通路側に制御している。
特開平6−10656号公報
特開平10−77829号公報
ところで、排気通路に設けられた触媒は、その構造上、消音機能を有するものである。したがって、内燃機関から排出された排気が、最も上流側の触媒(上流側触媒)に流入した(上流側触媒をバイパスしていない)場合と、上流側触媒に流入していない(上流側触媒をバイパスした)場合とでは、音圧レベルが変化することとなる。
これにより、例えば、車両が加速される場合において、上流側触媒の温度が床温保護域にある場合には、音圧レベルが低い状態に保持される場合がある。
また、車両が加速される場合において、加速初期に上流側触媒の温度が床温保護域になく、当該加速の途中において床温保護域に入る場合には、加速途中に音圧レベルが急に変化する可能性がある。
一方で、車両の運転者は、加速時に運転者に作用する慣性力のみでなく、音によっても加速感を感じるため、加速途中の音圧レベルの急な変化は加速感を損なうこととなってしまう。
本発明は、上記したような事情に鑑みてされたものであり、消音機能を有する排気浄化手段をバイパスさせるバイパス通路が設けられた構成において、運転者の加速操作が行われた場合に、加速感を損なうことのない音圧レベルを確保してドライバビリティを向上させることが可能な技術を提供する。
上記目的を達成するため、本発明は以下の構成を採用した。
すなわち、内燃機関の排気通路に設けられ、排気を浄化する第1の排気浄化手段と、
前記第1の排気浄化手段よりも下流の前記排気通路に設けられた第2の排気浄化手段と、
前記第1の排気浄化手段と前記第2の排気浄化手段との間の前記排気通路、及び、前記第1の排気浄化手段より上流の前記排気通路をつなぎ、前記第1の排気浄化手段を迂回するバイパス通路と、
排気の流路を前記第1の排気浄化手段側と前記バイパス通路側との間で切り替える切り
替え手段と、
を備えた内燃機関の制御システムにおいて、
車両の運転者により該車両を加速させる加速操作が行われたか否かを判定する加速操作判定手段と、
前記加速操作判定手段により加速操作が行われたと判定された場合に、前記切り替え手段を制御して排気の流路を前記バイパス通路側とする制御手段と、
をさらに備えることを特徴とする。
前記第1の排気浄化手段よりも下流の前記排気通路に設けられた第2の排気浄化手段と、
前記第1の排気浄化手段と前記第2の排気浄化手段との間の前記排気通路、及び、前記第1の排気浄化手段より上流の前記排気通路をつなぎ、前記第1の排気浄化手段を迂回するバイパス通路と、
排気の流路を前記第1の排気浄化手段側と前記バイパス通路側との間で切り替える切り
替え手段と、
を備えた内燃機関の制御システムにおいて、
車両の運転者により該車両を加速させる加速操作が行われたか否かを判定する加速操作判定手段と、
前記加速操作判定手段により加速操作が行われたと判定された場合に、前記切り替え手段を制御して排気の流路を前記バイパス通路側とする制御手段と、
をさらに備えることを特徴とする。
運転者により加速操作が行われた場合、排気の流路が第1の排気浄化手段側である場合には、従来の制御では、第1の排気浄化手段が有する消音機能の作用により、運転者は加速操作を行っているにもかかわらず、音で加速感を得ることは困難であった。上記のように構成したことにより、排気の流路が第1の排気浄化手段側である場合であっても、運転者により加速操作が行われた場合には第1の排気浄化手段をバイパスさせることができるので、第1の排気浄化手段での消音機能(消音効果)を抑制することができる。これにより、加速操作に伴った音圧レベルを確保することができる。
また、運転者により加速操作が行われた場合に(加速操作が行われると略同時に)、排気の流路を前記バイパス通路側にすることにより、従来の制御のような、運転者により加速操作が行われている途中で、排気の流路が第1の排気浄化手段側から前記バイパス通路側に切り替わるようなことはないので、加速途中に音圧レベルが急に変化してしまうことを抑制することができる。
したがって、運転者は、例えばアクセルを踏み込む等の加速操作を行った場合において、加速時に運転者に作用する慣性力のみでなく、音によっても加速感を得ることができるようになり、ドライバビリティの向上を実現することが可能となる。
また、上記の構成において、前記第1の排気浄化手段の温度を検出または推定する床温検出手段と、
前記床温検出手段により検出または推定された前記第1の排気浄化手段の温度が所定温度以上であるかどうかを判定する床温判定手段と、
をさらに備え、
前記制御手段は、前記加速操作判定手段により加速操作が行われていないと判定されている場合には、前記床温判定手段により前記第1の排気浄化手段の温度が前記所定温度以上であると判定された場合に前記切り替え手段を制御して排気の流路を前記バイパス通路側に切り替えるとよい。
前記床温検出手段により検出または推定された前記第1の排気浄化手段の温度が所定温度以上であるかどうかを判定する床温判定手段と、
をさらに備え、
前記制御手段は、前記加速操作判定手段により加速操作が行われていないと判定されている場合には、前記床温判定手段により前記第1の排気浄化手段の温度が前記所定温度以上であると判定された場合に前記切り替え手段を制御して排気の流路を前記バイパス通路側に切り替えるとよい。
このように、加速操作が行われていない場合においては、第1の排気浄化手段の保護のために、第1の排気浄化手段が所定温度以上の場合に、排気の流路をバイパス通路側に切り替えるとよい。
また、上記の構成は、以下のように示すこともできる。
すなわち、内燃機関の排気通路に設けられ、排気を浄化する第1の排気浄化手段と、
前記第1の排気浄化手段よりも下流の前記排気通路に設けられた第2の排気浄化手段と、
前記第1の排気浄化手段と前記第2の排気浄化手段との間の前記排気通路、及び、前記第1の排気浄化手段より上流の前記排気通路をつなぎ、前記第1の排気浄化手段を迂回するバイパス通路と、
排気の流路を前記第1の排気浄化手段側と前記バイパス通路側との間で切り替え切える切り替え手段と、
前記第1の排気浄化手段の温度を検出する床温検出手段と、
前記床温検出手段により検出された前記第1の排気浄化手段の温度が所定温度以上であるかどうかを判定する床温判定手段と、
前記床温判定手段により前記第1の排気浄化手段の温度が前記所定温度以上であると判定された場合に、前記切り替え手段を制御して排気の流路を前記バイパス通路側に切り替える制御手段と、
を備えた内燃機関の制御システムであって、
車両の運転者により該車両を加速させる加速操作が行われたか否かを判定する加速操作判定手段をさらに備え、
前記床温判定手段により前記第1の排気浄化手段の温度が前記所定温度よりも低いと判定された場合であっても、前記加速操作判定手段により加速操作が行われたと判定された場合には、前記制御手段は前記切り替え手段を制御して排気の流路を前記バイパス通路側に切り替えることを特徴とする。
前記第1の排気浄化手段よりも下流の前記排気通路に設けられた第2の排気浄化手段と、
前記第1の排気浄化手段と前記第2の排気浄化手段との間の前記排気通路、及び、前記第1の排気浄化手段より上流の前記排気通路をつなぎ、前記第1の排気浄化手段を迂回するバイパス通路と、
排気の流路を前記第1の排気浄化手段側と前記バイパス通路側との間で切り替え切える切り替え手段と、
前記第1の排気浄化手段の温度を検出する床温検出手段と、
前記床温検出手段により検出された前記第1の排気浄化手段の温度が所定温度以上であるかどうかを判定する床温判定手段と、
前記床温判定手段により前記第1の排気浄化手段の温度が前記所定温度以上であると判定された場合に、前記切り替え手段を制御して排気の流路を前記バイパス通路側に切り替える制御手段と、
を備えた内燃機関の制御システムであって、
車両の運転者により該車両を加速させる加速操作が行われたか否かを判定する加速操作判定手段をさらに備え、
前記床温判定手段により前記第1の排気浄化手段の温度が前記所定温度よりも低いと判定された場合であっても、前記加速操作判定手段により加速操作が行われたと判定された場合には、前記制御手段は前記切り替え手段を制御して排気の流路を前記バイパス通路側に切り替えることを特徴とする。
また、上記の構成において、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段をさらに備え、
前記加速操作判定手段は、前記走行状態検出手段により検出された車両の走行状態に基づいて加速操作が行われたかどうかを判定することも好ましい。
前記加速操作判定手段は、前記走行状態検出手段により検出された車両の走行状態に基づいて加速操作が行われたかどうかを判定することも好ましい。
ここで、走行状態検出手段は、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段や、車両のアクセル開度の時間的変化の割合を検出するアクセル開度変化検出手段や、車両の運転者により要求される加速要求を検出する加速要求検出手段などを備えているとよい。
そして、加速操作判定手段は、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が所定値以上であると判定した場合や、前記アクセル開度変化検出手段により検出されたアクセル開度の時間的変化の割合が所定値以上であると判定した場合に加速操作が行われたと判定するとよい。
運転者は、より速く走りたいという場合には、例えば、アクセルペダルを速く、および/または、深く踏み込むアクセル操作を行う。したがって、加速操作の判定基準となるアクセル開度の所定値や、アクセル開度の時間的変化の割合の所定値とは、このような、運転者のより速く走りたいという意思により行われるアクセル操作に基づいて適宜設定されるとよい。例えば、アクセルの開度が70%(所定値)以上となった場合に、加速操作が行われたと判定してもよく、および/または、アクセル開度の時間的変化の割合、すなわち、運転者により踏み込まれるアクセルペダルのスピードが所定のスピード(所定値)以上となった場合に、加速操作が行われたと判定してもよい。
また、加速操作判定手段は、加速要求検出手段により運転者による加速要求が検出された場合には、加速要求が検出されない場合よりも、判定基準としているアクセル開度の所定値や、アクセル開度の時間的変化の割合の所定値の値を小さく設定してもよい。
内燃機関1が適用される車両には、例えば、パワーモード,ノーマルモードやエコノミーモードといった、運転者により選択操作可能な設定モード(セレクトモード)を有する自動変速機が設けられている場合がある。このような場合において、セレクトモードがパワーモードに設定されているということは、運転者には、より速く走りたいという(走ろうとする)加速要求が生じていることとなる。(より速く走ろうとする態勢をとったと捉えることができる。)
また、運転者によるアクセル操作の履歴を記憶する手段を備えることで、そのアクセル操作の履歴から、より速く走りたいという加速要求を検出することもできる。
また、運転者によるアクセル操作の履歴を記憶する手段を備えることで、そのアクセル操作の履歴から、より速く走りたいという加速要求を検出することもできる。
そして、このように運転者による加速要求があった場合(例えば、セレクトモードがパワーモードに設定された場合)には、アクセル開度や、アクセル開度の時間的変化の割合の判定基準値を、加速要求がない場合(例えば、セレクトモードがノーマルモードに設定されている場合)よりも小さく設定する。ここで、加速要求検出手段とは、例えば、自動変速機の設定モードを検出する(セレクトモードがパワーモードに設定されたかどうかを検出する)手段であるとよく、運転者による加速要求が検出された場合とは、パワーモードに設定されたことが検出された場合であるとよい。
これにより、加速要求があった場合には、アクセルペダルの踏み込み量やアクセルペダルを踏み込むスピードが、加速要求がない場合よりも小さい値で、排気の流路がバイパス通路側に切り替わることとなる。したがって、運転者による加速要求があった場合には、より早い時期から排気の流路がバイパス通路側に切り替わっていることとなり、加速操作に伴った音圧レベルをより早い時期から確保することができるようになる。
また、上記の構成において、内燃機関に設けられた過給機により圧縮された吸入空気の圧力を検出する過給圧検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記切り替え手段を制御する場合に、前記過給圧検出手段により検出された過給圧に基づいて、前記切り替え手段が排気の流路を切り替える切り替え速さ、および/または、切り替え時期をさらに制御してもよい。
前記制御手段は、前記切り替え手段を制御する場合に、前記過給圧検出手段により検出された過給圧に基づいて、前記切り替え手段が排気の流路を切り替える切り替え速さ、および/または、切り替え時期をさらに制御してもよい。
内燃機関に過給機が設けられている場合において、アクセルペダルが踏み込まれることによってアクセル開度が変化する場合には、過給機に応答遅れが生ずる。したがって、この過給機の応答遅れに対して、排気の流路を切り替える切り替え速さを対応させることにより、車両の加速状態に、より対応した音圧レベルを確保する(創出する)ことができる。
なお、上記各構成は、可能な限り組み合わせて採用し得る。
本発明によれば、消音機能を有する排気浄化手段をバイパスさせるバイパス通路が設けられた構成において、運転者の加速操作が行われた場合に、加速感を損なうことのない音圧レベルを確保してドライバビリティを向上させることが可能となる。
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を、実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。
図1は、本発明の実施例1に係る内燃機関としてガソリンエンジンを説明するための概略構成を示す図である。
図1に示す内燃機関1は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程(爆発行程)及び排気行程の4サイクルを繰り返して出力を得るガソリンエンジンである。内燃機関1は、その内部に気筒(燃焼室)2を形成する。気筒2で発生する燃料の爆発力(燃焼力)は、ピストン3及びコンロッド4を介してクランクシャフト(図示略)の回転力に変換される。また、気筒2には、吸気通路5の最下流部をなす吸気ポート5Aと、排気通路6の最上流部をなす排気ポート6Aとが設けられている。吸気ポート5Aと気筒2との境界は吸気バルブ7によって開閉される。また、排気ポート6Aと気筒2との境界は排気バルブ8によって開閉される。
また、各気筒2に対応する吸気ポート5Aには燃料噴射弁9が備えられている。燃料噴射弁9は、吸気ポート5A内(気筒2に向かう方向)に燃料を適宜の量、適宜のタイミングで噴射供給する電磁駆動式開閉弁である。そして、気筒2に導入された混合気は、適宜のタイミングで点火プラグ10の発生する電気火花によって点火される。
そして、排気通路6は、気筒2から排出される排気の通路(排気通路)を形成するものであり、排気中に含まれるHC(炭化水素)、CO(一酸化炭素)、NOx(窒素酸化物)等を浄化する排気浄化部11が設けられている。
排気浄化部11には、上流から下流に向かって、本発明に係る第1の排気浄化手段を構成するスタートキャタリスト(以下、S/Cという)12、及び、本発明に係る第2の排気浄化手段を構成するアンダーフロア触媒コンバータ(以下、U/Fという)13が設けられており、さらに、S/C12の上流の排気通路6からS/C12を迂回してU/F13の上流の排気通路6につながるバイバス通路14が設けられている。
また、排気通路6とバイバス通路14とがつながる接続部には、内燃機関1から排出される排気の流路を切り替える(排気をS/C12に流入させるか、S/C12を迂回させてバイパス通路14に流すかを切り替える)バイパス弁15が設けられている。図において、バイパス弁15は、排気通路6とバイバス通路14とがつながる接続部のうちS/C12より下流の接続部に設けられているが、これに限らず、S/C12より上流の接続部に設けられるものであってもよい。バイパス弁15の配設位置は、排気をS/C12に流入させるか、S/C12を迂回させてバイパス通路14に流すかを切り替えることができる位置であれば特に限定されるものではない。なお、バイパス弁15は本発明に係る切り替え手段を構成している。
S/C12は、機関始動後短時間で昇温し触媒活性化温度に到達する(活性状態となる)ように排気通路6のできるだけ機関に近い位置に配置される。これにより、特に機関始動時に機関から多量に放出されるHC、CO成分を除去することができる。S/C12及びU/F13は、例えば、三元触媒からなるものである。
また、内燃機関1は、運転者によるアクセルペダル(図示略)の踏込量に応じた信号を出力するアクセルポジションセンサ16、クランクシャフト(図示略)の回転速度(エンジン回転数)NEに応じた信号を出力する回転速度センサ、及びエンジン1内を循環する冷却水の温度(冷却水温)に応じた信号を出力する水温センサ、吸気通路5を通じて気筒2に導入される空気の流量(吸入空気量)に応じた信号を出力するエアフロメータ等、各種センサを備える。これら各種センサの信号は、内燃機関1を制御するための電子制御ユニット(Electronic Control Unit:ECU)20に入力される。
ECU20は、中央処理装置(CPU)、読み出し専用メモリ(ROM)、ランダムアクセスメモリ(RAM)及びバックアップRAM等からなる論理演算回路を備え、各種センサの信号に基づいて、例えば、内燃機関1の運転状態を検出し、内燃機関1の各種構成要素を統括制御する。
また、ECU20は、一定時間毎に実行すべき基本ルーチンにおいて、各種センサの出力信号の入力、機関回転数の演算、トルクの演算、燃料噴射量の演算、燃料噴射時期の演算などを実行する。基本ルーチンにおいてECU20が入力した各種信号やECU20が演算して得られた各種制御値は、該ECU20のRAMに一時的に記憶される。
更に、ECU20は、各種のセンサやスイッチからの信号の入力、一定時間の経過、或いはクランクポジションセンサからのパルス信号の入力などをトリガとした割り込み処理において、RAMから各種制御値を読み出し、それら制御値に従って燃料噴射弁9などを制御し、そして、定期的に以下に述べるようなバイパス弁15の制御(以下、S/Cバイパス制御という)を実行する。
ここで、ECU20は、本発明に係る制御手段,加速操作判定手段,走行状態検出手段,及びアクセル開度変化検出手段を構成している。また、アクセルポジションセンサ16は本発明に係るアクセル開度検出手段を構成している。
次に、本実施例のS/Cバイパス制御について説明する。
図2は、内燃機関1の運転状態を機関回転数とトルクとに基づいて表す図であって、機関運転状態に基づいて切り替えられるバイパス弁15の状態を説明するための図である。本実施例において、ECU20は、図2に示すように、内燃機関1の機関回転数とトルクとに基づいて、バイパス弁15を切り替えている。
バイパス弁15の切り替えは、主としてS/C12の保護のために行われる。これは、内燃機関1から排出される排気の温度が高温となった場合には、S/C12の温度(床温)が上昇し続け、S/C12の床温が過剰に高くなることに起因する熱劣化を生じさせてしまうおそれがあるためである。したがって、内燃機関1から排出される排気の温度が高温となるような機関運転領域においては、排気の流路をバイバス通路14側として、排気がS/C12に流入しないようにバイパス弁15を切り替えるS/Cバイパス制御が行われる。
内燃機関1から排出される排気の温度が高温となるような機関運転領域とは、図2に示す高回転数・高トルクとなる機関運転領域Bに相当するものであり、機関回転数及びトルクが機関運転領域Bにある場合には、内燃機関1から排出される排気の流路をバイバス通路14側として、排気がS/C12に流入しないようにバイパス弁15を切り替えるS/Cバイパス制御がECU20により行われる。以下、排気の流路をバイバス通路14側として、排気がS/C12に流入しないように切り替えられたバイパス弁15の状態を状態Yで表すこととする(図1,2参照)。
ここで、ECU20は、本発明に係る床温検出手段及び床温判定手段を構成するもので、機関運転状態に基づいて、S/C12の床温を推定して、S/C12が熱劣化しないように保護するための所定温度に達したかどうかを判定するものである。なお、S/C12の床温を検出する温度センサを設け、当該温度センサの検出結果に基づいてバイパス弁15を切り替えるものであってもよい。
バイパス弁15の状態が状態Yの場合、内燃機関1から排出された排気は、バイバス通路14を通ってU/F13に流入することにより浄化される。
また、図2に示す機関運転領域Aは、低回転数・低トルクとなる運転領域であり、内燃機関1から排出される排気の温度が高温となってS/C12の床温が過剰に高くなることに起因する熱劣化を生じさせてしまうおそれがないため、内燃機関1から排出される排気の流路をS/C12側として排気がS/C12に流入するようにバイパス弁15を切り替えるS/Cバイパス制御がECU20により行われる。以下、排気の流路をS/C12側として排気がS/C12に流入するように切り替えられたバイパス弁15の状態を状態Xで表すこととする(図1,2参照)。
さらに、本実施例においてECU20により実行されるS/Cバイパス制御では、車両の運転者により加速操作が行われた場合には、機関運転状態が機関運転領域Aにある場合であってもバイパス弁15を切り替えることを特徴としている。
そして、ECU20は、運転者により操作されたアクセルペダルのアクセル開度が所定開度以上であった場合に、車両の運転者により加速操作が行われたと推定している。したがって、運転者により操作されたアクセル開度が所定開度以上であった場合には、運転者により加速操作が行われたものとして、機関運転状態が機関運転領域Aにある場合であってもバイパス弁15を切り替えることとしている。
図3は、アクセル開度とバイパス弁15との関係を示す図であり、同図(a)はアクセル開度を示し、同図(b)はバイパス弁15の制御を示している。図3(a)では、運転者によりアクセルがより強く踏み込まれる前のアクセル開度をC、運転者によりアクセルがより強く踏み込まれた場合のアクセル開度をDで表している。そして、図3(a)においては、時間dで運転者によりアクセルがより強く踏み込まれ、時間eでアクセル開度Dに達し、時間eから時間fまでアクセル開度Dの状態が保持されたことを表している。図3(b)はバイパス弁15の状態を上述した状態X,Yで示している。なお、横軸を時間とし、アクセル開度C<アクセル開度Dである。また、説明の便宜のため、この時間d,e,fにおける機関運転状態を図2において、それぞれa,b,cで表すこととする。
本実施例においては、運転者によりアクセルがより強く踏み込まれた場合であって、図3(a)に示すように、アクセル開度Cの状態から所定開度αを超えた場合(図3(a)では所定開度α以上のアクセル開度Dの状態まで移行した場合)、図3(b)に示すように、アクセル開度が所定開度αとなった(または所定開度αを超えた)時間gにおいて、バイパス弁15の状態を状態Yに切り替えるものである。
運転者によるアクセル操作により、アクセル開度Cの状態からアクセル開度Dの状態に移行した場合において、図3に示す時間d〜fにおける機関運転状態が図2に示すa〜cに相当する場合には、通常の制御であれば、機関運転状態a〜cは機関運転領域A内にあるため、バイパス弁15は状態Yに切り替わることはない。機関運転領域Aでは、バイパス弁15の状態が状態Xにあり、排気がS/C12に流入する状態となっている。このため、S/C12の消音機能により音圧レベルは低い状態に保たれているが、運転者が所定開度α以上のアクセル操作を行った場合においても、音圧レベルが上がらないと、運転者は音によって加速感を感じることができず、加速感を損なって、ドライバビリティの悪化を招くことが懸念される。
また、運転者が車両のアクセル操作を行っている途中で、機関運転状態が図2に示す機関運転領域Aから機関運転領域Bに移行してバイパス弁15が切り替わった場合には、アクセル操作中に急に音圧レベルが変わることとなってしまい、加速感を損ないドライバビリティの悪化を招くことが懸念される。
そこで、本実施例のS/Cバイパス制御では、通常、バイパス弁15を切り替える必要のない機関運転領域Aにある場合(床温が過剰に高くなることに起因する熱劣化を生じさせてしまうおそれがない場合)であっても、アクセル開度が所定開度α以上となった場合には、バイパス弁15の状態を状態Yに切り替えて、内燃機関1から排出される排気の流路をバイバス通路14とし、排気がS/C12に流入しないようにしている。
このように制御することにより、運転者により、アクセル開度が所定開度α以上となるアクセル操作が行われた場合には、内燃機関1から排出された排気がS/C12に流入することはないので、S/C12の消音機能により音圧レベルが低い状態となることはなく
、排気をS/C12に流入させた場合よりも音圧レベルを上げることができ、これによって加速感を得る(感じる)ことができ、ドライバビリティの向上を実現することが可能となる。
、排気をS/C12に流入させた場合よりも音圧レベルを上げることができ、これによって加速感を得る(感じる)ことができ、ドライバビリティの向上を実現することが可能となる。
また、運転者によりアクセル操作が行われている途中において、機関運転状態が図2に示す機関運転領域Aから機関運転領域Bに移行した場合であっても、アクセル開度が所定開度α以上となるアクセル操作が行われた時点でバイパス弁15の状態は状態Yに切り替わるので、機関運転領域の移行に伴ってバイパス弁15が切り替わることはなく、バイパス弁15が切り替わることによる音圧レベルの急な変化が生じることはない。
以下に、ECU20により実行されるS/Cバイパス制御の具体例について説明する。
まず、ECU20は、機関運転状態を検出し、機関運転状態が図2に示す機関運転領域A,Bのうちいずれの領域にあるかを判定する。また、ECU20は、アクセルポジションセンサ16により検出されたアクセル開度が所定開度α以上であるかどうかを判定する。図2に示すような関係は、予め実験等により導き出してマップ化しておきROMに記憶させておくとよい。なお、所定開度αは、例えば、アクセル開度70%と設定しておく。
そして、機関運転状態が機関運転領域Aにあると判定し、さらに、アクセルポジションセンサ16により検出されたアクセル開度が所定開度α以上であると判定した場合には、バイパス弁15の状態を状態Yに切り替える。これにより、内燃機関1から排出される排気の流路がバイバス通路14となり、排気がS/C12に流入しないようになる。
なお、U/F13が活性状態にない場合であって、排気通路6に他に触媒が設けられていないような場合には、排気エミッションの悪化を招くおそれがあるので、本制御を中止するようにしてもよい。これには、例えば、U/F13の床温を検出する検出手段を設け、U/F13の床温が所定温度(活性化温度)以下の場合には、ECU20はS/Cバイパス制御を実行しないようにする(U/F13の床温が所定温度以上の場合において、ECU20はS/Cバイパス制御を実行することとする)とよい。
以上の説明においては、車両の運転者により行われる加速操作について、アクセル開度により判定させるものであったが、アクセル開度の時間的変化の割合、すなわち、運転者により踏み込まれるアクセルペダルのスピード(速さ)により判定するものであってもよい。
アクセルペダルのスピードの検出は、アクセルポジションセンサ16により検出されたアクセル開度の時間的な変化がECU20により算出されることで行われる。ここで、ECU20はアクセル開度変化検出手段を構成している。
運転者により踏み込まれるアクセルペダルのスピードが、市街地を通常走行する場合にはあり得ないようなスピード(所定値)以上となった場合に、上述したように、バイパス弁15の状態を状態Yに切り替える。これによっても、上述した効果と同様の効果を得ることが可能となる。
上述した実施例1においては、ECU20は、運転者により操作されたアクセルペダルのアクセル開度に基づいて、車両の運転者により加速操作が行われたかどうかを判定していたが、実施例2において、ECU20は、運転者により選択されるセレクトモードに基づいて、車両の運転者により車両を速く走らせたいという加速要求を検出することとしている。そして、ECU20は、運転者により選択されるセレクトモードに基づいて、バイ
パス弁15が切り替えられる機関運転状態を変化させる(図2に示す機関回転数及びトルクにより表される、バイパス弁15を切り替える際のしきい値を変化させる)ものである。なお、本実施例に係る内燃機関は、上述した実施例に係る内燃機関1と同様の構成であり、同様の構成部分については同一の符号を付してその説明は省略する。
パス弁15が切り替えられる機関運転状態を変化させる(図2に示す機関回転数及びトルクにより表される、バイパス弁15を切り替える際のしきい値を変化させる)ものである。なお、本実施例に係る内燃機関は、上述した実施例に係る内燃機関1と同様の構成であり、同様の構成部分については同一の符号を付してその説明は省略する。
ここで、運転者により選択されるセレクトモードには、例えば、パワーモード,ノーマルモードやエコノミーモードが設けられている。パワーモードとは加速性を重視したパワー走行用のシフトパターン、エコノミーモードとは燃費を重視したエコノミー走行用のシフトパターン、ノーマルモードとはそれらの中間の通常走行用シフトパターンである。
そして、本実施例では、運転者がパワーモードを選択したことを検出するセンサを設けることにより、運転者による加速要求があったと検出することとしている。ここで、ECU20及び選択されるセレクトモード(パワーモード)を検出するセンサは、本発明に係る加速要求検出手段を構成している。
図4は、本実施例において、内燃機関1の運転状態を機関回転数とトルクとに基づいて表す図であって、機関運転状態に基づいて切り替えられるバイパス弁15の状態を説明するための図である。
図4において、点線h,実線iは、バイパス弁15を切り替える際のしきい値を表すもので、セレクトモードがノーマルモードの場合には点線hが適用され、セレクトモードがパワーモードの場合には実線iが適用される。
セレクトモードがノーマルモードの場合に適用される点線hは、実施例1で説明した図2の場合と同様、機関運転状態を機関運転領域Aと機関運転領域Bとに分けるものである。また、セレクトモードがパワーモードの場合に適用される実線iは、点線hよりも低回転数・低トルク側に設けられ、機関運転状態を機関運転領域Eと機関運転領域Fとに分けるものである。なお、機関運転領域Eにおけるバイパス弁15の状態は実施例1で説明した状態Xとなり、機関運転領域Fにおけるバイパス弁15の状態は実施例1で説明した状態Yとなる。
そして、運転者により選択・操作されるセレクトモードに基づいて、バイパス弁15を切り替える際のしきい値、すなわち、点線h及び実線iが切り替わる。
本実施例においては、運転者により選択されたセレクトモードがパワーモードの場合には、ノーマルモードの場合よりも低回転数・低トルク側でバイパス弁15が状態Yに切り替わり、排気の流路がバイバス通路14側となり排気がS/C12に流入しないようになる。したがって、セレクトモードがパワーモードの場合に、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた場合には、ノーマルモードの場合よりも少ないアクセル踏み込み量でバイパス弁15が状態Yに切り替わり、この時点からさらにアクセルが踏み込まれても、S/C12の消音機能により音圧レベルが低い状態となることはなく、ノーマルモードの場合よりも加速感を得ることができ、ドライバビリティの向上を実現することが可能となる。また、ノーマルモードの場合よりも少ないアクセル踏み込み量でバイパス弁15を切り替えることにより、運転者の加速の意思に早期に対応することができる。
また、運転者によりアクセル操作が行われている途中において、機関運転状態が図4に示す機関運転領域Aから機関運転領域Bに移行するような場合であっても、セレクトモードがパワーモードに選択されている場合には、実線iに基づいてバイパス弁15が切り替えられるので、ノーマルモードの場合に生じるおそれがあるバイパス弁15が切り替わることによる音圧レベルの急な変化は生じることがない。
以上の説明では、運転者により選択されるセレクトモードに基づいて、車両の運転者による加速要求を検出したが、運転者により踏み込まれるアクセルペダルの操作履歴から、加速要求を検出するものであってもよい。
すなわち、アクセル操作の履歴が、例えば、市街地を通常走行する場合では、あり得ないような履歴となっている場合に、加速要求があると判定するとよい。このような履歴としては、例えば、所定時間(例えば、1分間)にあるしきい値(例えば、アクセル開度70%)を10回超えたという履歴とするとよい。また、アクセルペダルが踏み込まれている状態において、あるしきい値(例えば、アクセル開度70%)以上の時間が所定時間経過したという履歴としてもよい。
また、自動変速機のシフト位置が、通常走行時に想定されるシフト位置(シフトレンジ)よりも低速用のシフト位置に設定されたような場合、すなわち、通常走行時であれば自動変速機のシフトポジションが4速であるべき運転状態のときに、運転者によりシフトポジションが3速に切り替えられた場合に、運転者による加速要求があったと判定してもよい。
そして、運転者により操作されるアクセルペダルの操作履歴に基づいて、図4を用いて説明したように、バイパス弁15が切り替えられる機関運転状態を変化させる(機関回転数及びトルクにより表される、バイパス弁15を切り替える際のしきい値を変化させる)ものであってもよい。これによっても、上述した効果と同様の効果を得ることが可能となる。
実施例3においては、実施例1で説明した内燃機関1が、さらに、過給機を備えるとともに、排気の流路を切り替えるバイパス弁15の切り替え速さを制御可能に設けたものである。そして、本実施例において、ECU20は、過給機の応答性に応じて、バイパス弁15の切り替え速さや切り替え時期を制御することを特徴とするものである。
図5は、本発明の実施例3に係る内燃機関の概略構成を示す図である。なお、本実施例に係る内燃機関は、上述した実施例1に係る内燃機関1に過給機30が設けられたものであり、実施例1と同様の構成部分については同一の符号を付してその説明は省略する。また、本実施例においては、過給機30より下流の吸気通路5に、過給圧を検出する過給圧センサ31が設けられている。
図6は、アクセル開度と、過給圧と、バイパス弁15の状態との関係を示す図であり、同図(a)にアクセル開度を示し、同図(b)に過給圧を示し、同図(c)にバイパス弁15の状態を示している。なお、図6(c)に示すバイパス弁15の状態X,Yは、実施例1で説明した状態X,Yと同様である。また、図6(b),(c)に示す実線は過給機30の応答が速い場合を示しており、点線は過給機30の応答が遅い場合を示している。また、横軸は時間を示し、j〜pは時間を示すものとする。
図6に示す時間j〜kにおいてアクセル操作が行われてアクセル開度が大きくなった場合、過給圧は、時間j〜l(l>k)にかけて徐々に上昇することとなる。本実施例では、この過給圧の応答性に基づいて、時間lに相当する時間mを設定することにより、時間j〜mにかけて徐々に、バイパス弁15の状態を状態Xから状態Yに切り替えていくものである。
機関運転状態により、過給機30の応答性は変化する場合があるため、上記の場合より
も応答が遅くなるような場合、すなわち、図6(b)に示す時間j〜n(n>l)にかけて徐々に過給圧が上昇するような場合には、バイパス弁15の切り替え時期を遅くさせる。図6(c)に示すように、時間jよりも遅い時間oでバイパス弁15の切り替え制御を開始させ、時間o〜p(p>m)にかけて徐々に、バイパス弁15の状態を状態Xから状態Yに切り替える。ここで、バイパス弁15を徐々に切り替える切り替え制御手段(バイパス弁作動スピード制御手段)として、例えば、DCモータやステッパモータなどを設けるとよい。
も応答が遅くなるような場合、すなわち、図6(b)に示す時間j〜n(n>l)にかけて徐々に過給圧が上昇するような場合には、バイパス弁15の切り替え時期を遅くさせる。図6(c)に示すように、時間jよりも遅い時間oでバイパス弁15の切り替え制御を開始させ、時間o〜p(p>m)にかけて徐々に、バイパス弁15の状態を状態Xから状態Yに切り替える。ここで、バイパス弁15を徐々に切り替える切り替え制御手段(バイパス弁作動スピード制御手段)として、例えば、DCモータやステッパモータなどを設けるとよい。
このように、アクセル操作を行うことによりアクセル開度が大きくなった場合、過給機30の応答遅れにより、過給圧はそのアクセル操作(アクセル開度の変化)に対して時間的に遅れて上昇するものである。そして、過給圧の上昇は、排気の流量の変化を伴う。
したがって、過給圧センサ31により過給圧を検出し、検出された過給圧に基づいてバイパス弁15の切り替え速さ、および/または、切り替え時期を制御することにより、過給圧の変化に応じて、消音機能を有するS/C12に流入する排気の量を徐々に減少させていくことができる。
これにより、過給圧の変化に応じて、音圧レベルを変化させることができるようになるので、バイパス弁15の切り替え速さを変更できない場合よりも、車両の加速状態に、より対応した音圧レベルを創出することができる。したがって、車両の加速状態に、より対応した加速感を得ることができ、ドライバビリティの向上を実現することが可能となる。
また、過給機30の応答性は、機関回転数と吸入空気量とにより略決まってくるものである。加速のためにアクセルペダルが踏み込まれた状態では、内燃機関は、可能な限りの量の吸入空気をとり込もうとするので、結局、過給機30の応答(過給圧)は機関回転数で推定することができる。したがって、機関回転数に基づいて、バイパス弁15の切り替え速さ、および/または、切り替え時期を制御することとしてもよい。また、加速のためにアクセルペダルが踏み込まれたときの機関回転数に応じて過給機30の応答性もかわってくるので、アクセルペダルを踏み込む直前の機関回転数に基づいて、バイパス弁15の切り替え速さや、切り替え時期を設定してもよい。
1 内燃機関
2 気筒
3 ピストン
4 コンロッド
5 吸気通路
5A 吸気ポート
6 排気通路
6A 排気ポート
7 吸気バルブ
8 排気バルブ
9 燃料噴射弁
10 点火プラグ
11 排気浄化部
12 S/C
13 U/F
14 バイバス通路
15 バイパス弁
16 アクセルポジションセンサ
20 ECU
30 過給機
31 過給圧センサ
2 気筒
3 ピストン
4 コンロッド
5 吸気通路
5A 吸気ポート
6 排気通路
6A 排気ポート
7 吸気バルブ
8 排気バルブ
9 燃料噴射弁
10 点火プラグ
11 排気浄化部
12 S/C
13 U/F
14 バイバス通路
15 バイパス弁
16 アクセルポジションセンサ
20 ECU
30 過給機
31 過給圧センサ
Claims (7)
- 内燃機関の排気通路に設けられ、排気を浄化する第1の排気浄化手段と、
前記第1の排気浄化手段よりも下流の前記排気通路に設けられた第2の排気浄化手段と、
前記第1の排気浄化手段と前記第2の排気浄化手段との間の前記排気通路、及び、前記第1の排気浄化手段より上流の前記排気通路をつなぎ、前記第1の排気浄化手段を迂回するバイパス通路と、
排気の流路を前記第1の排気浄化手段側と前記バイパス通路側との間で切り替える切り替え手段と、
を備えた内燃機関の制御システムにおいて、
車両の運転者により該車両を加速させる加速操作が行われたか否かを判定する加速操作判定手段と、
前記加速操作判定手段により加速操作が行われたと判定された場合に、前記切り替え手段を制御して排気の流路を前記バイパス通路側とする制御手段と、
をさらに備えることを特徴とする内燃機関の制御システム。 - 前記第1の排気浄化手段の温度を検出または推定する床温検出手段と、
前記床温検出手段により検出または推定された前記第1の排気浄化手段の温度が所定温度以上であるかどうかを判定する床温判定手段と、
をさらに備え、
前記制御手段は、前記加速操作判定手段により加速操作が行われていないと判定されている場合には、前記床温判定手段により前記第1の排気浄化手段の温度が前記所定温度以上であると判定された場合に前記切り替え手段を制御して排気の流路を前記バイパス通路側に切り替えることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御システム。 - 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段をさらに備え、
前記加速操作判定手段は、前記走行状態検出手段により検出された車両の走行状態に基づいて加速操作が行われたかどうかを判定することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の制御システム。 - 前記走行状態検出手段は、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、
前記加速操作判定手段は、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が所定値以上であると判定した場合に加速操作が行われたと判定することを特徴とする請求項3に記載の内燃機関の制御システム。 - 前記走行状態検出手段は、車両のアクセル開度の時間的変化の割合を検出するアクセル開度変化検出手段を備え、
前記加速操作判定手段は、前記アクセル開度変化検出手段により検出されたアクセル開度の時間的変化の割合が所定値以上であると判定した場合に加速操作が行われたと判定することを特徴とする請求項3または4に記載の内燃機関の制御システム。 - 前記走行状態検出手段は、車両の運転者により要求される加速要求を検出する加速要求検出手段を備え、
前記加速操作判定手段は、前記加速要求検出手段により運転者による加速要求が検出された場合には、加速要求が検出されない場合よりも、判定基準としている前記所定値の値を小さく設定することを特徴とする請求項4または5に記載の内燃機関の制御システム。 - 内燃機関に設けられた過給機により圧縮された吸入空気の圧力を検出する過給圧検出手
段をさらに備え、
前記制御手段は、前記切り替え手段を制御する場合に、前記過給圧検出手段により検出された過給圧に基づいて、前記切り替え手段が排気の流路を切り替える切り替え速さ、および/または、切り替え時期をさらに制御することを特徴とする請求項1〜6のいずれか1項に記載の内燃機関の制御システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004134131A JP2005315171A (ja) | 2004-04-28 | 2004-04-28 | 内燃機関の制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004134131A JP2005315171A (ja) | 2004-04-28 | 2004-04-28 | 内燃機関の制御システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005315171A true JP2005315171A (ja) | 2005-11-10 |
Family
ID=35442858
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004134131A Withdrawn JP2005315171A (ja) | 2004-04-28 | 2004-04-28 | 内燃機関の制御システム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005315171A (ja) |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007154811A (ja) * | 2005-12-07 | 2007-06-21 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
JP2007278273A (ja) * | 2006-12-27 | 2007-10-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両のエンジン制御装置 |
JP2009150269A (ja) * | 2007-12-19 | 2009-07-09 | Toyota Motor Corp | 排気浄化制御装置 |
JP2009156194A (ja) * | 2007-12-27 | 2009-07-16 | Toyota Motor Corp | 排気制御装置 |
US8108084B2 (en) | 2006-04-07 | 2012-01-31 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle display device |
US8352150B2 (en) | 2006-04-07 | 2013-01-08 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Engine control apparatus |
US8406973B2 (en) | 2006-04-07 | 2013-03-26 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Driving force control unit for vehicle |
JP2014129026A (ja) * | 2012-12-28 | 2014-07-10 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の制御装置 |
JP2017020449A (ja) * | 2015-07-14 | 2017-01-26 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP2017194048A (ja) * | 2016-04-15 | 2017-10-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の故障診断装置 |
JP2019124224A (ja) * | 2019-04-15 | 2019-07-25 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
2004
- 2004-04-28 JP JP2004134131A patent/JP2005315171A/ja not_active Withdrawn
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007154811A (ja) * | 2005-12-07 | 2007-06-21 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
JP4706463B2 (ja) * | 2005-12-07 | 2011-06-22 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
US8108084B2 (en) | 2006-04-07 | 2012-01-31 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle display device |
US8352150B2 (en) | 2006-04-07 | 2013-01-08 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Engine control apparatus |
US8406973B2 (en) | 2006-04-07 | 2013-03-26 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Driving force control unit for vehicle |
JP2007278273A (ja) * | 2006-12-27 | 2007-10-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両のエンジン制御装置 |
JP2009150269A (ja) * | 2007-12-19 | 2009-07-09 | Toyota Motor Corp | 排気浄化制御装置 |
JP2009156194A (ja) * | 2007-12-27 | 2009-07-16 | Toyota Motor Corp | 排気制御装置 |
JP2014129026A (ja) * | 2012-12-28 | 2014-07-10 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の制御装置 |
JP2017020449A (ja) * | 2015-07-14 | 2017-01-26 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP2017194048A (ja) * | 2016-04-15 | 2017-10-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の故障診断装置 |
JP2019124224A (ja) * | 2019-04-15 | 2019-07-25 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1657415B1 (en) | Engine Self-diagnosis system | |
JP6551426B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP5348070B2 (ja) | 車両のエンジン制御装置 | |
US20080305929A1 (en) | Shift control system, shift control method, vehicle control system and vehicle control method | |
JP2005315171A (ja) | 内燃機関の制御システム | |
JP2008082292A (ja) | 排気浄化装置 | |
JP2003522893A (ja) | Nox貯蔵触媒の再生の必要性を決定するための装置及び方法 | |
JP2004137969A (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP2003247414A (ja) | 車輌用内燃機関の触媒分割型排気ガス浄化装置の運転方法 | |
JP2008151025A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4613894B2 (ja) | 内燃機関用排気浄化装置 | |
JP2007023807A (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP3911917B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP6387933B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP2007154811A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2021025492A (ja) | エンジンシステム | |
JP2000130212A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2006022724A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US10968798B2 (en) | Method and system of controlling oxygen purge of three-way catalyst | |
JP2004360569A (ja) | 内燃機関の排気浄化制御装置 | |
JP2007146781A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2005264751A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JP2005351134A (ja) | 内燃機関の制御装置及びハイブリッドシステムの制御装置 | |
JP2008038788A (ja) | 車両用内燃機関の制御方法及び車両用内燃機関 | |
JP2007218200A (ja) | エンジン制御装置およびエンジン制御方法 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20070703 |