JP2005315171A - Control system for internal combustion engine - Google Patents

Control system for internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP2005315171A
JP2005315171A JP2004134131A JP2004134131A JP2005315171A JP 2005315171 A JP2005315171 A JP 2005315171A JP 2004134131 A JP2004134131 A JP 2004134131A JP 2004134131 A JP2004134131 A JP 2004134131A JP 2005315171 A JP2005315171 A JP 2005315171A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
exhaust
internal combustion
combustion engine
acceleration
acceleration operation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP2004134131A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Hirobumi Kubota
博文 久保田
Kazuhisa Mogi
和久 茂木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2004134131A priority Critical patent/JP2005315171A/en
Publication of JP2005315171A publication Critical patent/JP2005315171A/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters

Landscapes

  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To secure a sound pressure level not impairing acceleration feel when a driver performs acceleration operation, in constitution having a bypass passage bypassing an exhaust cleaning means with noise reduction function. <P>SOLUTION: An ECU 20 determines whether or not the driver of a vehicle performs the accelerating operation for accelerating the vehicle. When it is determined that the acceleration operation is performed (when an acceleration position sensor 16 detects predetermined accelerator opening or more), the ECU 20 controls a bypass valve 15 to make exhaust flow in the bypass passage 14. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、内燃機関の制御システムに関する。   The present invention relates to a control system for an internal combustion engine.

従来の内燃機関においては、排気を浄化する触媒を２つ設けるとともに、この２つの触媒のうち一方の触媒を迂回させて他方の触媒につながるバイパス通路を設けたものが知られている（例えば、特許文献１）。   In a conventional internal combustion engine, there are known two engines that provide two catalysts for purifying exhaust gas, and that have a bypass passage that bypasses one of the two catalysts and leads to the other catalyst (for example, Patent Document 1).

このような内燃機関では、内燃機関の負荷や回転数によって前記一方の触媒の温度を推定し、前記一方の触媒の温度が所定温度以上（床温保護域）の場合には、排気の流路をバイパス通路側に制御している。
特開平６−１０６５６号公報 特開平１０−７７８２９号公報 In such an internal combustion engine, the temperature of the one catalyst is estimated based on the load and the rotational speed of the internal combustion engine, and when the temperature of the one catalyst is equal to or higher than a predetermined temperature (bed temperature protection region), an exhaust passage Is controlled to the bypass passage side.
JP-A-6-10656 JP-A-10-77829

ところで、排気通路に設けられた触媒は、その構造上、消音機能を有するものである。したがって、内燃機関から排出された排気が、最も上流側の触媒（上流側触媒）に流入した（上流側触媒をバイパスしていない）場合と、上流側触媒に流入していない（上流側触媒をバイパスした）場合とでは、音圧レベルが変化することとなる。   By the way, the catalyst provided in the exhaust passage has a silencing function due to its structure. Therefore, when the exhaust gas discharged from the internal combustion engine flows into the most upstream catalyst (upstream catalyst) (without bypassing the upstream catalyst) and when it does not flow into the upstream catalyst (the upstream catalyst In the case of bypassing, the sound pressure level will change.

これにより、例えば、車両が加速される場合において、上流側触媒の温度が床温保護域にある場合には、音圧レベルが低い状態に保持される場合がある。   Thereby, for example, when the vehicle is accelerated, when the temperature of the upstream catalyst is in the bed temperature protection region, the sound pressure level may be kept low.

また、車両が加速される場合において、加速初期に上流側触媒の温度が床温保護域になく、当該加速の途中において床温保護域に入る場合には、加速途中に音圧レベルが急に変化する可能性がある。   Also, when the vehicle is accelerated, if the temperature of the upstream catalyst is not in the bed temperature protection area at the beginning of acceleration and enters the bed temperature protection area in the middle of the acceleration, the sound pressure level suddenly increases during the acceleration. It can change.

一方で、車両の運転者は、加速時に運転者に作用する慣性力のみでなく、音によっても加速感を感じるため、加速途中の音圧レベルの急な変化は加速感を損なうこととなってしまう。   On the other hand, the driver of the vehicle feels not only the inertial force acting on the driver during acceleration but also the sound, and thus a sudden change in the sound pressure level during acceleration impairs the feeling of acceleration. End up.

本発明は、上記したような事情に鑑みてされたものであり、消音機能を有する排気浄化手段をバイパスさせるバイパス通路が設けられた構成において、運転者の加速操作が行われた場合に、加速感を損なうことのない音圧レベルを確保してドライバビリティを向上させることが可能な技術を提供する。   The present invention has been made in view of the circumstances as described above, and in a configuration provided with a bypass passage for bypassing an exhaust purification means having a silencing function, acceleration is performed when a driver performs an acceleration operation. A technology capable of improving drivability by ensuring a sound pressure level that does not impair the feeling.

上記目的を達成するため、本発明は以下の構成を採用した。   In order to achieve the above object, the present invention employs the following configuration.

すなわち、内燃機関の排気通路に設けられ、排気を浄化する第１の排気浄化手段と、
前記第１の排気浄化手段よりも下流の前記排気通路に設けられた第２の排気浄化手段と、
前記第１の排気浄化手段と前記第２の排気浄化手段との間の前記排気通路、及び、前記第１の排気浄化手段より上流の前記排気通路をつなぎ、前記第１の排気浄化手段を迂回するバイパス通路と、
排気の流路を前記第１の排気浄化手段側と前記バイパス通路側との間で切り替える切り
替え手段と、
を備えた内燃機関の制御システムにおいて、
車両の運転者により該車両を加速させる加速操作が行われたか否かを判定する加速操作判定手段と、
前記加速操作判定手段により加速操作が行われたと判定された場合に、前記切り替え手段を制御して排気の流路を前記バイパス通路側とする制御手段と、
をさらに備えることを特徴とする。 That is, a first exhaust gas purification unit that is provided in an exhaust passage of the internal combustion engine and purifies exhaust gas;
Second exhaust purification means provided in the exhaust passage downstream of the first exhaust purification means;
The exhaust passage between the first exhaust purification means and the second exhaust purification means and the exhaust passage upstream of the first exhaust purification means are connected to bypass the first exhaust purification means. A bypass passage,
Switching means for switching an exhaust passage between the first exhaust purification means side and the bypass passage side;
An internal combustion engine control system comprising:
Acceleration operation determination means for determining whether or not an acceleration operation for accelerating the vehicle has been performed by a driver of the vehicle;
Control means for controlling the switching means to set the exhaust flow path to the bypass passage side when the acceleration operation determining means determines that an acceleration operation has been performed;
Is further provided.

運転者により加速操作が行われた場合、排気の流路が第１の排気浄化手段側である場合には、従来の制御では、第１の排気浄化手段が有する消音機能の作用により、運転者は加速操作を行っているにもかかわらず、音で加速感を得ることは困難であった。上記のように構成したことにより、排気の流路が第１の排気浄化手段側である場合であっても、運転者により加速操作が行われた場合には第１の排気浄化手段をバイパスさせることができるので、第１の排気浄化手段での消音機能（消音効果）を抑制することができる。これにより、加速操作に伴った音圧レベルを確保することができる。   When an acceleration operation is performed by the driver, when the exhaust flow path is on the first exhaust purification unit side, in the conventional control, the driver operates by the silencing function of the first exhaust purification unit. In spite of the acceleration operation, it was difficult to get a sense of acceleration with sound. With the above configuration, even when the exhaust passage is on the first exhaust purification unit side, the first exhaust purification unit is bypassed when the driver performs an acceleration operation. Therefore, the silencing function (the silencing effect) in the first exhaust purification unit can be suppressed. Thereby, the sound pressure level accompanying the acceleration operation can be ensured.

また、運転者により加速操作が行われた場合に（加速操作が行われると略同時に）、排気の流路を前記バイパス通路側にすることにより、従来の制御のような、運転者により加速操作が行われている途中で、排気の流路が第１の排気浄化手段側から前記バイパス通路側に切り替わるようなことはないので、加速途中に音圧レベルが急に変化してしまうことを抑制することができる。   In addition, when an acceleration operation is performed by the driver (substantially at the same time as the acceleration operation is performed), the acceleration operation is performed by the driver as in the conventional control by setting the exhaust passage to the bypass passage side. Since the exhaust flow path is not switched from the first exhaust purification means side to the bypass passage side during the process of being performed, the sudden change of the sound pressure level during acceleration is suppressed. can do.

したがって、運転者は、例えばアクセルを踏み込む等の加速操作を行った場合において、加速時に運転者に作用する慣性力のみでなく、音によっても加速感を得ることができるようになり、ドライバビリティの向上を実現することが可能となる。   Therefore, when the driver performs an acceleration operation such as depressing the accelerator, for example, not only the inertial force acting on the driver at the time of acceleration but also a sound can be obtained, and the drivability can be obtained. Improvements can be realized.

また、上記の構成において、前記第１の排気浄化手段の温度を検出または推定する床温検出手段と、
前記床温検出手段により検出または推定された前記第１の排気浄化手段の温度が所定温度以上であるかどうかを判定する床温判定手段と、
をさらに備え、
前記制御手段は、前記加速操作判定手段により加速操作が行われていないと判定されている場合には、前記床温判定手段により前記第１の排気浄化手段の温度が前記所定温度以上であると判定された場合に前記切り替え手段を制御して排気の流路を前記バイパス通路側に切り替えるとよい。 Further, in the above configuration, a bed temperature detecting means for detecting or estimating the temperature of the first exhaust purification means,
Bed temperature determination means for determining whether or not the temperature of the first exhaust purification means detected or estimated by the bed temperature detection means is equal to or higher than a predetermined temperature;
Further comprising
When it is determined that the acceleration operation is not performed by the acceleration operation determination unit, the control unit determines that the temperature of the first exhaust purification unit is equal to or higher than the predetermined temperature by the bed temperature determination unit. When it is determined, the switching means may be controlled to switch the exhaust passage to the bypass passage side.

このように、加速操作が行われていない場合においては、第１の排気浄化手段の保護のために、第１の排気浄化手段が所定温度以上の場合に、排気の流路をバイパス通路側に切り替えるとよい。   As described above, when the acceleration operation is not performed, in order to protect the first exhaust purification unit, when the first exhaust purification unit is at a predetermined temperature or higher, the exhaust flow path is set to the bypass passage side. It is good to switch.

また、上記の構成は、以下のように示すこともできる。   Moreover, said structure can also be shown as follows.

すなわち、内燃機関の排気通路に設けられ、排気を浄化する第１の排気浄化手段と、
前記第１の排気浄化手段よりも下流の前記排気通路に設けられた第２の排気浄化手段と、
前記第１の排気浄化手段と前記第２の排気浄化手段との間の前記排気通路、及び、前記第１の排気浄化手段より上流の前記排気通路をつなぎ、前記第１の排気浄化手段を迂回するバイパス通路と、
排気の流路を前記第１の排気浄化手段側と前記バイパス通路側との間で切り替え切える切り替え手段と、
前記第１の排気浄化手段の温度を検出する床温検出手段と、
前記床温検出手段により検出された前記第１の排気浄化手段の温度が所定温度以上であるかどうかを判定する床温判定手段と、
前記床温判定手段により前記第１の排気浄化手段の温度が前記所定温度以上であると判定された場合に、前記切り替え手段を制御して排気の流路を前記バイパス通路側に切り替える制御手段と、
を備えた内燃機関の制御システムであって、
車両の運転者により該車両を加速させる加速操作が行われたか否かを判定する加速操作判定手段をさらに備え、
前記床温判定手段により前記第１の排気浄化手段の温度が前記所定温度よりも低いと判定された場合であっても、前記加速操作判定手段により加速操作が行われたと判定された場合には、前記制御手段は前記切り替え手段を制御して排気の流路を前記バイパス通路側に切り替えることを特徴とする。 That is, a first exhaust gas purification unit that is provided in an exhaust passage of the internal combustion engine and purifies exhaust gas;
Second exhaust purification means provided in the exhaust passage downstream of the first exhaust purification means;
The exhaust passage between the first exhaust purification means and the second exhaust purification means and the exhaust passage upstream of the first exhaust purification means are connected to bypass the first exhaust purification means. A bypass passage,
Switching means for switching an exhaust flow path between the first exhaust purification means side and the bypass passage side;
Bed temperature detecting means for detecting the temperature of the first exhaust purification means;
A bed temperature determining means for determining whether or not the temperature of the first exhaust purification means detected by the bed temperature detecting means is equal to or higher than a predetermined temperature;
Control means for controlling the switching means to switch the exhaust flow path to the bypass passage side when the bed temperature determining means determines that the temperature of the first exhaust purification means is equal to or higher than the predetermined temperature; ,
An internal combustion engine control system comprising:
An acceleration operation determination means for determining whether or not an acceleration operation for accelerating the vehicle has been performed by a driver of the vehicle;
Even when it is determined that the temperature of the first exhaust purification unit is lower than the predetermined temperature by the bed temperature determination unit, when the acceleration operation determination unit determines that the acceleration operation is performed, The control means controls the switching means to switch the exhaust flow path to the bypass passage side.

また、上記の構成において、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段をさらに備え、
前記加速操作判定手段は、前記走行状態検出手段により検出された車両の走行状態に基づいて加速操作が行われたかどうかを判定することも好ましい。 In the above configuration, the vehicle further includes a traveling state detection unit that detects a traveling state of the vehicle.
It is also preferable that the acceleration operation determination unit determines whether or not an acceleration operation has been performed based on the vehicle traveling state detected by the traveling state detection unit.

ここで、走行状態検出手段は、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段や、車両のアクセル開度の時間的変化の割合を検出するアクセル開度変化検出手段や、車両の運転者により要求される加速要求を検出する加速要求検出手段などを備えているとよい。   Here, the traveling state detecting means includes an accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening of the vehicle, an accelerator opening change detecting means for detecting a rate of temporal change in the accelerator opening of the vehicle, and a vehicle driver. It is preferable that an acceleration request detecting means for detecting an acceleration request required by the above is provided.

そして、加速操作判定手段は、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が所定値以上であると判定した場合や、前記アクセル開度変化検出手段により検出されたアクセル開度の時間的変化の割合が所定値以上であると判定した場合に加速操作が行われたと判定するとよい。   The acceleration operation determining means determines that the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means is greater than or equal to a predetermined value or the time of the accelerator opening detected by the accelerator opening change detecting means. When it is determined that the rate of change is equal to or greater than a predetermined value, it may be determined that an acceleration operation has been performed.

運転者は、より速く走りたいという場合には、例えば、アクセルペダルを速く、および／または、深く踏み込むアクセル操作を行う。したがって、加速操作の判定基準となるアクセル開度の所定値や、アクセル開度の時間的変化の割合の所定値とは、このような、運転者のより速く走りたいという意思により行われるアクセル操作に基づいて適宜設定されるとよい。例えば、アクセルの開度が７０％（所定値）以上となった場合に、加速操作が行われたと判定してもよく、および／または、アクセル開度の時間的変化の割合、すなわち、運転者により踏み込まれるアクセルペダルのスピードが所定のスピード（所定値）以上となった場合に、加速操作が行われたと判定してもよい。   When the driver wants to run faster, for example, the driver performs an accelerator operation that depresses the accelerator pedal quickly and / or deeply. Therefore, the predetermined value of the accelerator opening and the predetermined value of the rate of change of the accelerator opening over time, which are the criteria for determining the acceleration operation, are the accelerator operation performed by the driver's intention to drive faster. It may be set as appropriate based on the above. For example, it may be determined that the acceleration operation has been performed when the accelerator opening is equal to or greater than 70% (predetermined value), and / or the rate of time change in the accelerator opening, that is, the driver It may be determined that the acceleration operation has been performed when the speed of the accelerator pedal that is depressed by the step becomes equal to or higher than a predetermined speed (predetermined value).

また、加速操作判定手段は、加速要求検出手段により運転者による加速要求が検出された場合には、加速要求が検出されない場合よりも、判定基準としているアクセル開度の所定値や、アクセル開度の時間的変化の割合の所定値の値を小さく設定してもよい。   In addition, the acceleration operation determination means, when an acceleration request by the driver is detected by the acceleration request detection means, than the case where the acceleration request is not detected, a predetermined value of the accelerator opening as a determination criterion, or the accelerator opening The predetermined value of the rate of change over time may be set small.

内燃機関１が適用される車両には、例えば、パワーモード，ノーマルモードやエコノミーモードといった、運転者により選択操作可能な設定モード（セレクトモード）を有する自動変速機が設けられている場合がある。このような場合において、セレクトモードがパワーモードに設定されているということは、運転者には、より速く走りたいという（走ろうとする）加速要求が生じていることとなる。（より速く走ろうとする態勢をとったと捉えることができる。）
また、運転者によるアクセル操作の履歴を記憶する手段を備えることで、そのアクセル操作の履歴から、より速く走りたいという加速要求を検出することもできる。 A vehicle to which the internal combustion engine 1 is applied may be provided with an automatic transmission having a setting mode (select mode) that can be selected and operated by the driver, such as a power mode, a normal mode, and an economy mode. In such a case, the fact that the select mode is set to the power mode means that the driver has made an acceleration request that he wants to run faster (try to run). (It can be understood that he was ready to run faster.)
In addition, by providing means for storing the history of accelerator operation by the driver, it is possible to detect an acceleration request to drive faster from the history of accelerator operation.

そして、このように運転者による加速要求があった場合（例えば、セレクトモードがパワーモードに設定された場合）には、アクセル開度や、アクセル開度の時間的変化の割合の判定基準値を、加速要求がない場合（例えば、セレクトモードがノーマルモードに設定されている場合）よりも小さく設定する。ここで、加速要求検出手段とは、例えば、自動変速機の設定モードを検出する（セレクトモードがパワーモードに設定されたかどうかを検出する）手段であるとよく、運転者による加速要求が検出された場合とは、パワーモードに設定されたことが検出された場合であるとよい。   And when there is an acceleration request by the driver in this way (for example, when the select mode is set to the power mode), the reference value of the accelerator opening and the rate of change in the accelerator opening over time are set. The value is set smaller than when there is no acceleration request (for example, when the select mode is set to the normal mode). Here, the acceleration request detecting means may be, for example, a means for detecting the setting mode of the automatic transmission (detecting whether the select mode is set to the power mode), and the acceleration request by the driver is detected. The case where the power mode is set is preferably a case where it is detected that the power mode is set.

これにより、加速要求があった場合には、アクセルペダルの踏み込み量やアクセルペダルを踏み込むスピードが、加速要求がない場合よりも小さい値で、排気の流路がバイパス通路側に切り替わることとなる。したがって、運転者による加速要求があった場合には、より早い時期から排気の流路がバイパス通路側に切り替わっていることとなり、加速操作に伴った音圧レベルをより早い時期から確保することができるようになる。   As a result, when there is an acceleration request, the amount of depression of the accelerator pedal and the speed at which the accelerator pedal is depressed are smaller than when there is no acceleration request, and the exhaust passage is switched to the bypass passage side. Therefore, when acceleration is requested by the driver, the exhaust flow path is switched to the bypass passage from an earlier time, and the sound pressure level accompanying the acceleration operation can be secured from the earlier time. become able to.

また、上記の構成において、内燃機関に設けられた過給機により圧縮された吸入空気の圧力を検出する過給圧検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記切り替え手段を制御する場合に、前記過給圧検出手段により検出された過給圧に基づいて、前記切り替え手段が排気の流路を切り替える切り替え速さ、および／または、切り替え時期をさらに制御してもよい。 Further, in the above configuration, the apparatus further comprises a supercharging pressure detecting means for detecting the pressure of the intake air compressed by the supercharger provided in the internal combustion engine,
When the control means controls the switching means, based on the boost pressure detected by the supercharging pressure detection means, the switching speed at which the switching means switches the exhaust flow path and / or switching The timing may be further controlled.

内燃機関に過給機が設けられている場合において、アクセルペダルが踏み込まれることによってアクセル開度が変化する場合には、過給機に応答遅れが生ずる。したがって、この過給機の応答遅れに対して、排気の流路を切り替える切り替え速さを対応させることにより、車両の加速状態に、より対応した音圧レベルを確保する（創出する）ことができる。   When the internal combustion engine is provided with a supercharger, if the accelerator opening changes due to depression of the accelerator pedal, a response delay occurs in the supercharger. Therefore, by making the switching speed for switching the exhaust flow path correspond to the response delay of the supercharger, it is possible to secure (create) a sound pressure level more corresponding to the acceleration state of the vehicle. .

なお、上記各構成は、可能な限り組み合わせて採用し得る。   In addition, said each structure can be employ | adopted combining as much as possible.

本発明によれば、消音機能を有する排気浄化手段をバイパスさせるバイパス通路が設けられた構成において、運転者の加速操作が行われた場合に、加速感を損なうことのない音圧レベルを確保してドライバビリティを向上させることが可能となる。   According to the present invention, in a configuration provided with a bypass passage that bypasses the exhaust gas purification means having a silencing function, a sound pressure level that does not impair the acceleration feeling when the driver performs an acceleration operation is ensured. Drivability can be improved.

以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を、実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。   The best mode for carrying out the present invention will be exemplarily described in detail below with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施例１に係る内燃機関としてガソリンエンジンを説明するための概略構成を示す図である。   FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration for explaining a gasoline engine as an internal combustion engine according to Embodiment 1 of the present invention.

図１に示す内燃機関１は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程（爆発行程）及び排気行程の４サイクルを繰り返して出力を得るガソリンエンジンである。内燃機関１は、その内部に気筒（燃焼室）２を形成する。気筒２で発生する燃料の爆発力（燃焼力）は、ピストン３及びコンロッド４を介してクランクシャフト（図示略）の回転力に変換される。また、気筒２には、吸気通路５の最下流部をなす吸気ポート５Ａと、排気通路６の最上流部をなす排気ポート６Ａとが設けられている。吸気ポート５Ａと気筒２との境界は吸気バルブ７によって開閉される。また、排気ポート６Ａと気筒２との境界は排気バルブ８によって開閉される。   An internal combustion engine 1 shown in FIG. 1 is a gasoline engine that obtains output by repeating four cycles of an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke (explosion stroke), and an exhaust stroke. The internal combustion engine 1 forms a cylinder (combustion chamber) 2 therein. The fuel explosive force (combustion force) generated in the cylinder 2 is converted into a rotational force of a crankshaft (not shown) via the piston 3 and the connecting rod 4. Further, the cylinder 2 is provided with an intake port 5A that forms the most downstream portion of the intake passage 5 and an exhaust port 6A that forms the most upstream portion of the exhaust passage 6. The boundary between the intake port 5 </ b> A and the cylinder 2 is opened and closed by an intake valve 7. The boundary between the exhaust port 6A and the cylinder 2 is opened and closed by an exhaust valve 8.

また、各気筒２に対応する吸気ポート５Ａには燃料噴射弁９が備えられている。燃料噴射弁９は、吸気ポート５Ａ内（気筒２に向かう方向）に燃料を適宜の量、適宜のタイミングで噴射供給する電磁駆動式開閉弁である。そして、気筒２に導入された混合気は、適宜のタイミングで点火プラグ１０の発生する電気火花によって点火される。   A fuel injection valve 9 is provided in the intake port 5A corresponding to each cylinder 2. The fuel injection valve 9 is an electromagnetically driven on-off valve that injects fuel into the intake port 5A (in the direction toward the cylinder 2) at an appropriate amount and at an appropriate timing. Then, the air-fuel mixture introduced into the cylinder 2 is ignited by an electric spark generated by the spark plug 10 at an appropriate timing.

そして、排気通路６は、気筒２から排出される排気の通路（排気通路）を形成するものであり、排気中に含まれるＨＣ（炭化水素）、ＣＯ（一酸化炭素）、ＮＯｘ（窒素酸化物）等を浄化する排気浄化部１１が設けられている。   The exhaust passage 6 forms an exhaust passage (exhaust passage) discharged from the cylinder 2, and includes HC (hydrocarbon), CO (carbon monoxide), NOx (nitrogen oxide) contained in the exhaust. ) And the like are provided.

排気浄化部１１には、上流から下流に向かって、本発明に係る第１の排気浄化手段を構成するスタートキャタリスト（以下、Ｓ／Ｃという）１２、及び、本発明に係る第２の排気浄化手段を構成するアンダーフロア触媒コンバータ（以下、Ｕ／Ｆという）１３が設けられており、さらに、Ｓ／Ｃ１２の上流の排気通路６からＳ／Ｃ１２を迂回してＵ／Ｆ１３の上流の排気通路６につながるバイバス通路１４が設けられている。   The exhaust purification unit 11 includes, from upstream to downstream, a start catalyst (hereinafter referred to as S / C) 12 constituting the first exhaust purification unit according to the present invention, and the second exhaust according to the present invention. An under-floor catalytic converter (hereinafter referred to as U / F) 13 constituting the purifying means is provided, and further, the exhaust upstream of the U / F 13 bypasses the S / C 12 from the exhaust passage 6 upstream of the S / C 12. A bypass passage 14 connected to the passage 6 is provided.

また、排気通路６とバイバス通路１４とがつながる接続部には、内燃機関１から排出される排気の流路を切り替える（排気をＳ／Ｃ１２に流入させるか、Ｓ／Ｃ１２を迂回させてバイパス通路１４に流すかを切り替える）バイパス弁１５が設けられている。図において、バイパス弁１５は、排気通路６とバイバス通路１４とがつながる接続部のうちＳ／Ｃ１２より下流の接続部に設けられているが、これに限らず、Ｓ／Ｃ１２より上流の接続部に設けられるものであってもよい。バイパス弁１５の配設位置は、排気をＳ／Ｃ１２に流入させるか、Ｓ／Ｃ１２を迂回させてバイパス通路１４に流すかを切り替えることができる位置であれば特に限定されるものではない。なお、バイパス弁１５は本発明に係る切り替え手段を構成している。   In addition, at the connecting portion where the exhaust passage 6 and the bypass passage 14 are connected, the flow path of the exhaust discharged from the internal combustion engine 1 is switched (by bypassing the exhaust into the S / C 12 or bypassing the S / C 12). A bypass valve 15 is provided. In the figure, the bypass valve 15 is provided at a connection portion downstream of the S / C 12 among the connection portions connecting the exhaust passage 6 and the bypass passage 14, but is not limited to this, and the connection portion upstream of the S / C 12. It may be provided. The disposition position of the bypass valve 15 is not particularly limited as long as it can switch whether exhaust flows into the S / C 12 or bypasses the S / C 12 and flows into the bypass passage 14. The bypass valve 15 constitutes switching means according to the present invention.

Ｓ／Ｃ１２は、機関始動後短時間で昇温し触媒活性化温度に到達する（活性状態となる）ように排気通路６のできるだけ機関に近い位置に配置される。これにより、特に機関始動時に機関から多量に放出されるＨＣ、ＣＯ成分を除去することができる。Ｓ／Ｃ１２及びＵ／Ｆ１３は、例えば、三元触媒からなるものである。   The S / C 12 is arranged at a position as close to the engine as possible in the exhaust passage 6 so that the temperature is raised in a short time after the engine is started and reaches the catalyst activation temperature (becomes active). This makes it possible to remove HC and CO components that are released in large quantities from the engine, particularly when the engine is started. S / C12 and U / F13 consist of a three-way catalyst, for example.

また、内燃機関１は、運転者によるアクセルペダル（図示略）の踏込量に応じた信号を出力するアクセルポジションセンサ１６、クランクシャフト（図示略）の回転速度（エンジン回転数）ＮＥに応じた信号を出力する回転速度センサ、及びエンジン１内を循環する冷却水の温度（冷却水温）に応じた信号を出力する水温センサ、吸気通路５を通じて気筒２に導入される空気の流量（吸入空気量）に応じた信号を出力するエアフロメータ等、各種センサを備える。これら各種センサの信号は、内燃機関１を制御するための電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ＥＣＵ）２０に入力される。   The internal combustion engine 1 also outputs an accelerator position sensor 16 for outputting a signal corresponding to the amount of depression of an accelerator pedal (not shown) by the driver, and a signal corresponding to the rotational speed (engine speed) NE of a crankshaft (not shown). , A water temperature sensor that outputs a signal corresponding to the temperature of the cooling water circulating in the engine 1 (cooling water temperature), and the flow rate of air introduced into the cylinder 2 through the intake passage 5 (intake air amount) Various sensors such as an air flow meter that outputs a signal corresponding to Signals from these various sensors are input to an electronic control unit (ECU) 20 for controlling the internal combustion engine 1.

ＥＣＵ２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及びバックアップＲＡＭ等からなる論理演算回路を備え、各種センサの信号に基づいて、例えば、内燃機関１の運転状態を検出し、内燃機関１の各種構成要素を統括制御する。   The ECU 20 includes a logical operation circuit including a central processing unit (CPU), a read-only memory (ROM), a random access memory (RAM), a backup RAM, and the like. Based on signals from various sensors, for example, the operation of the internal combustion engine 1 is performed. The state is detected, and the various components of the internal combustion engine 1 are comprehensively controlled.

また、ＥＣＵ２０は、一定時間毎に実行すべき基本ルーチンにおいて、各種センサの出力信号の入力、機関回転数の演算、トルクの演算、燃料噴射量の演算、燃料噴射時期の演算などを実行する。基本ルーチンにおいてＥＣＵ２０が入力した各種信号やＥＣＵ２０が演算して得られた各種制御値は、該ＥＣＵ２０のＲＡＭに一時的に記憶される。   Further, the ECU 20 executes input of output signals of various sensors, calculation of engine speed, calculation of torque, calculation of fuel injection amount, calculation of fuel injection timing, and the like in a basic routine to be executed at regular intervals. Various signals input by the ECU 20 and various control values obtained by the ECU 20 in the basic routine are temporarily stored in the RAM of the ECU 20.

更に、ＥＣＵ２０は、各種のセンサやスイッチからの信号の入力、一定時間の経過、或いはクランクポジションセンサからのパルス信号の入力などをトリガとした割り込み処理において、ＲＡＭから各種制御値を読み出し、それら制御値に従って燃料噴射弁９などを制御し、そして、定期的に以下に述べるようなバイパス弁１５の制御（以下、Ｓ／Ｃバイパス制御という）を実行する。   Further, the ECU 20 reads various control values from the RAM and performs control in interrupt processing triggered by input of signals from various sensors and switches, elapse of a predetermined time, or input of a pulse signal from the crank position sensor. The fuel injection valve 9 and the like are controlled according to the values, and the control of the bypass valve 15 (hereinafter referred to as S / C bypass control) as described below is periodically executed.

ここで、ＥＣＵ２０は、本発明に係る制御手段，加速操作判定手段，走行状態検出手段，及びアクセル開度変化検出手段を構成している。また、アクセルポジションセンサ１６は本発明に係るアクセル開度検出手段を構成している。   Here, the ECU 20 constitutes control means, acceleration operation determination means, travel state detection means, and accelerator opening change detection means according to the present invention. Further, the accelerator position sensor 16 constitutes an accelerator opening degree detecting means according to the present invention.

次に、本実施例のＳ／Ｃバイパス制御について説明する。   Next, the S / C bypass control of this embodiment will be described.

図２は、内燃機関１の運転状態を機関回転数とトルクとに基づいて表す図であって、機関運転状態に基づいて切り替えられるバイパス弁１５の状態を説明するための図である。本実施例において、ＥＣＵ２０は、図２に示すように、内燃機関１の機関回転数とトルクとに基づいて、バイパス弁１５を切り替えている。   FIG. 2 is a diagram illustrating the operating state of the internal combustion engine 1 based on the engine speed and torque, and is a diagram for explaining the state of the bypass valve 15 that is switched based on the engine operating state. In this embodiment, the ECU 20 switches the bypass valve 15 based on the engine speed and torque of the internal combustion engine 1 as shown in FIG.

バイパス弁１５の切り替えは、主としてＳ／Ｃ１２の保護のために行われる。これは、内燃機関１から排出される排気の温度が高温となった場合には、Ｓ／Ｃ１２の温度（床温）が上昇し続け、Ｓ／Ｃ１２の床温が過剰に高くなることに起因する熱劣化を生じさせてしまうおそれがあるためである。したがって、内燃機関１から排出される排気の温度が高温となるような機関運転領域においては、排気の流路をバイバス通路１４側として、排気がＳ／Ｃ１２に流入しないようにバイパス弁１５を切り替えるＳ／Ｃバイパス制御が行われる。   Switching of the bypass valve 15 is performed mainly for protecting the S / C 12. This is because when the temperature of the exhaust gas discharged from the internal combustion engine 1 becomes high, the temperature (bed temperature) of the S / C 12 continues to rise, and the bed temperature of the S / C 12 becomes excessively high. This is because there is a risk of causing thermal degradation. Therefore, in the engine operation region where the temperature of the exhaust gas discharged from the internal combustion engine 1 becomes high, the bypass valve 15 is switched so that the exhaust gas does not flow into the S / C 12 with the exhaust gas flow path as the bypass passage 14 side. S / C bypass control is performed.

内燃機関１から排出される排気の温度が高温となるような機関運転領域とは、図２に示す高回転数・高トルクとなる機関運転領域Ｂに相当するものであり、機関回転数及びトルクが機関運転領域Ｂにある場合には、内燃機関１から排出される排気の流路をバイバス通路１４側として、排気がＳ／Ｃ１２に流入しないようにバイパス弁１５を切り替えるＳ／Ｃバイパス制御がＥＣＵ２０により行われる。以下、排気の流路をバイバス通路１４側として、排気がＳ／Ｃ１２に流入しないように切り替えられたバイパス弁１５の状態を状態Ｙで表すこととする（図１，２参照）。   The engine operating region where the temperature of the exhaust gas discharged from the internal combustion engine 1 is high corresponds to the engine operating region B where the engine speed and torque are high as shown in FIG. Is in the engine operating region B, the S / C bypass control for switching the bypass valve 15 so that the exhaust does not flow into the S / C 12 with the exhaust passage discharged from the internal combustion engine 1 as the bypass passage 14 side is performed. This is performed by the ECU 20. Hereinafter, the state of the bypass valve 15 switched so that the exhaust gas does not flow into the S / C 12 with the exhaust gas flow path as the bypass passage 14 side is represented by a state Y (see FIGS. 1 and 2).

ここで、ＥＣＵ２０は、本発明に係る床温検出手段及び床温判定手段を構成するもので、機関運転状態に基づいて、Ｓ／Ｃ１２の床温を推定して、Ｓ／Ｃ１２が熱劣化しないように保護するための所定温度に達したかどうかを判定するものである。なお、Ｓ／Ｃ１２の床温を検出する温度センサを設け、当該温度センサの検出結果に基づいてバイパス弁１５を切り替えるものであってもよい。   Here, the ECU 20 constitutes the bed temperature detecting means and the bed temperature determining means according to the present invention, and the S / C 12 is not thermally deteriorated by estimating the bed temperature of the S / C 12 based on the engine operating state. It is determined whether or not a predetermined temperature for protection is reached. Note that a temperature sensor that detects the bed temperature of the S / C 12 may be provided, and the bypass valve 15 may be switched based on the detection result of the temperature sensor.

バイパス弁１５の状態が状態Ｙの場合、内燃機関１から排出された排気は、バイバス通路１４を通ってＵ／Ｆ１３に流入することにより浄化される。   When the state of the bypass valve 15 is the state Y, the exhaust discharged from the internal combustion engine 1 is purified by flowing into the U / F 13 through the bypass passage 14.

また、図２に示す機関運転領域Ａは、低回転数・低トルクとなる運転領域であり、内燃機関１から排出される排気の温度が高温となってＳ／Ｃ１２の床温が過剰に高くなることに起因する熱劣化を生じさせてしまうおそれがないため、内燃機関１から排出される排気の流路をＳ／Ｃ１２側として排気がＳ／Ｃ１２に流入するようにバイパス弁１５を切り替えるＳ／Ｃバイパス制御がＥＣＵ２０により行われる。以下、排気の流路をＳ／Ｃ１２側として排気がＳ／Ｃ１２に流入するように切り替えられたバイパス弁１５の状態を状態Ｘで表すこととする（図１，２参照）。   Further, the engine operation area A shown in FIG. 2 is an operation area where the engine speed is low and the torque is low, and the temperature of the exhaust gas discharged from the internal combustion engine 1 becomes high and the bed temperature of the S / C 12 is excessively high. Therefore, the bypass valve 15 is switched so that the exhaust flows into the S / C 12 with the flow path of the exhaust discharged from the internal combustion engine 1 as the S / C 12 side. / C bypass control is performed by the ECU 20. Hereinafter, the state of the bypass valve 15 that is switched so that the exhaust flows into the S / C 12 with the exhaust flow path set as the S / C 12 side is represented by a state X (see FIGS. 1 and 2).

さらに、本実施例においてＥＣＵ２０により実行されるＳ／Ｃバイパス制御では、車両の運転者により加速操作が行われた場合には、機関運転状態が機関運転領域Ａにある場合であってもバイパス弁１５を切り替えることを特徴としている。   Further, in the S / C bypass control executed by the ECU 20 in the present embodiment, when the acceleration operation is performed by the driver of the vehicle, even if the engine operating state is in the engine operating region A, the bypass valve 15 is switched.

そして、ＥＣＵ２０は、運転者により操作されたアクセルペダルのアクセル開度が所定開度以上であった場合に、車両の運転者により加速操作が行われたと推定している。したがって、運転者により操作されたアクセル開度が所定開度以上であった場合には、運転者により加速操作が行われたものとして、機関運転状態が機関運転領域Ａにある場合であってもバイパス弁１５を切り替えることとしている。   The ECU 20 estimates that an acceleration operation has been performed by the driver of the vehicle when the accelerator opening of the accelerator pedal operated by the driver is equal to or greater than a predetermined opening. Therefore, if the accelerator opening operated by the driver is equal to or greater than the predetermined opening, it is assumed that the driver has performed an acceleration operation and the engine operating state is in the engine operating region A. The bypass valve 15 is switched.

図３は、アクセル開度とバイパス弁１５との関係を示す図であり、同図（ａ）はアクセル開度を示し、同図（ｂ）はバイパス弁１５の制御を示している。図３（ａ）では、運転者によりアクセルがより強く踏み込まれる前のアクセル開度をＣ、運転者によりアクセルがより強く踏み込まれた場合のアクセル開度をＤで表している。そして、図３（ａ）においては、時間ｄで運転者によりアクセルがより強く踏み込まれ、時間ｅでアクセル開度Ｄに達し、時間ｅから時間ｆまでアクセル開度Ｄの状態が保持されたことを表している。図３（ｂ）はバイパス弁１５の状態を上述した状態Ｘ，Ｙで示している。なお、横軸を時間とし、アクセル開度Ｃ＜アクセル開度Ｄである。また、説明の便宜のため、この時間ｄ，ｅ，ｆにおける機関運転状態を図２において、それぞれａ，ｂ，ｃで表すこととする。   FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the accelerator opening and the bypass valve 15, where FIG. 3 (a) shows the accelerator opening, and FIG. 3 (b) shows the control of the bypass valve 15. In FIG. 3A, the accelerator opening before the accelerator is depressed more strongly by the driver is represented by C, and the accelerator opening when the accelerator is depressed more strongly by the driver is represented by D. In FIG. 3 (a), the accelerator is depressed more strongly by the driver at time d, the accelerator opening D is reached at time e, and the state of the accelerator opening D is maintained from time e to time f. Represents. FIG. 3B shows the state of the bypass valve 15 by the states X and Y described above. The horizontal axis is time, and accelerator opening C <accelerator opening D. For convenience of explanation, the engine operating states at times d, e, and f are represented by a, b, and c in FIG. 2, respectively.

本実施例においては、運転者によりアクセルがより強く踏み込まれた場合であって、図３（ａ）に示すように、アクセル開度Ｃの状態から所定開度αを超えた場合（図３（ａ）では所定開度α以上のアクセル開度Ｄの状態まで移行した場合）、図３（ｂ）に示すように、アクセル開度が所定開度αとなった（または所定開度αを超えた）時間ｇにおいて、バイパス弁１５の状態を状態Ｙに切り替えるものである。   In the present embodiment, the accelerator is depressed more strongly by the driver, and as shown in FIG. 3A, when the accelerator opening C exceeds a predetermined opening α (FIG. 3 ( In a), when the accelerator travels to the state of the accelerator opening D equal to or greater than the predetermined opening α), the accelerator opening becomes the predetermined opening α (or exceeds the predetermined opening α) as shown in FIG. E) At time g, the state of the bypass valve 15 is switched to the state Y.

運転者によるアクセル操作により、アクセル開度Ｃの状態からアクセル開度Ｄの状態に移行した場合において、図３に示す時間ｄ〜ｆにおける機関運転状態が図２に示すａ〜ｃに相当する場合には、通常の制御であれば、機関運転状態ａ〜ｃは機関運転領域Ａ内にあるため、バイパス弁１５は状態Ｙに切り替わることはない。機関運転領域Ａでは、バイパス弁１５の状態が状態Ｘにあり、排気がＳ／Ｃ１２に流入する状態となっている。このため、Ｓ／Ｃ１２の消音機能により音圧レベルは低い状態に保たれているが、運転者が所定開度α以上のアクセル操作を行った場合においても、音圧レベルが上がらないと、運転者は音によって加速感を感じることができず、加速感を損なって、ドライバビリティの悪化を招くことが懸念される。   When the accelerator operation by the driver shifts from the accelerator opening degree C state to the accelerator opening degree D state, the engine operation state at times d to f shown in FIG. 3 corresponds to a to c shown in FIG. In normal operation, since the engine operating states a to c are in the engine operating region A, the bypass valve 15 does not switch to the state Y. In the engine operation region A, the state of the bypass valve 15 is in the state X, and the exhaust flows into the S / C 12. For this reason, the sound pressure level is kept low by the mute function of the S / C 12, but even if the driver performs an accelerator operation with a predetermined opening α or more, if the sound pressure level does not increase, It is feared that a person cannot feel a sense of acceleration due to sound, impairing the sense of acceleration and deteriorating drivability.

また、運転者が車両のアクセル操作を行っている途中で、機関運転状態が図２に示す機関運転領域Ａから機関運転領域Ｂに移行してバイパス弁１５が切り替わった場合には、アクセル操作中に急に音圧レベルが変わることとなってしまい、加速感を損ないドライバビリティの悪化を招くことが懸念される。   Further, when the driver is operating the accelerator of the vehicle and the engine operating state shifts from the engine operating area A shown in FIG. 2 to the engine operating area B and the bypass valve 15 is switched, the accelerator is being operated. There is a concern that the sound pressure level suddenly changes, and the feeling of acceleration is impaired and drivability deteriorates.

そこで、本実施例のＳ／Ｃバイパス制御では、通常、バイパス弁１５を切り替える必要のない機関運転領域Ａにある場合（床温が過剰に高くなることに起因する熱劣化を生じさせてしまうおそれがない場合）であっても、アクセル開度が所定開度α以上となった場合には、バイパス弁１５の状態を状態Ｙに切り替えて、内燃機関１から排出される排気の流路をバイバス通路１４とし、排気がＳ／Ｃ１２に流入しないようにしている。   Therefore, in the S / C bypass control of this embodiment, normally, when the engine is in the engine operation region A in which it is not necessary to switch the bypass valve 15 (there is a possibility of causing thermal deterioration due to excessively high bed temperature). Even if the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined opening α, the state of the bypass valve 15 is switched to the state Y, and the flow path of the exhaust discharged from the internal combustion engine 1 is bypassed. A passage 14 is provided so that exhaust does not flow into the S / C 12.

このように制御することにより、運転者により、アクセル開度が所定開度α以上となるアクセル操作が行われた場合には、内燃機関１から排出された排気がＳ／Ｃ１２に流入することはないので、Ｓ／Ｃ１２の消音機能により音圧レベルが低い状態となることはなく
、排気をＳ／Ｃ１２に流入させた場合よりも音圧レベルを上げることができ、これによって加速感を得る（感じる）ことができ、ドライバビリティの向上を実現することが可能となる。 By controlling in this way, when the accelerator operation is performed by the driver so that the accelerator opening is equal to or larger than the predetermined opening α, the exhaust discharged from the internal combustion engine 1 flows into the S / C 12. Therefore, the sound pressure level is not lowered by the silence function of the S / C 12, and the sound pressure level can be increased as compared with the case where the exhaust gas is flowed into the S / C 12, thereby obtaining an acceleration feeling ( It is possible to realize improved drivability.

また、運転者によりアクセル操作が行われている途中において、機関運転状態が図２に示す機関運転領域Ａから機関運転領域Ｂに移行した場合であっても、アクセル開度が所定開度α以上となるアクセル操作が行われた時点でバイパス弁１５の状態は状態Ｙに切り替わるので、機関運転領域の移行に伴ってバイパス弁１５が切り替わることはなく、バイパス弁１５が切り替わることによる音圧レベルの急な変化が生じることはない。   Moreover, even when the engine operation state shifts from the engine operation area A to the engine operation area B shown in FIG. 2 while the driver is performing the accelerator operation, the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined opening α. When the accelerator operation is performed, the state of the bypass valve 15 is switched to the state Y. Therefore, the bypass valve 15 is not switched in accordance with the transition of the engine operation region, and the sound pressure level of the bypass valve 15 is switched. There is no sudden change.

以下に、ＥＣＵ２０により実行されるＳ／Ｃバイパス制御の具体例について説明する。   Below, the specific example of S / C bypass control performed by ECU20 is demonstrated.

まず、ＥＣＵ２０は、機関運転状態を検出し、機関運転状態が図２に示す機関運転領域Ａ，Ｂのうちいずれの領域にあるかを判定する。また、ＥＣＵ２０は、アクセルポジションセンサ１６により検出されたアクセル開度が所定開度α以上であるかどうかを判定する。図２に示すような関係は、予め実験等により導き出してマップ化しておきＲＯＭに記憶させておくとよい。なお、所定開度αは、例えば、アクセル開度７０％と設定しておく。   First, the ECU 20 detects the engine operating state and determines which of the engine operating regions A and B shown in FIG. Further, the ECU 20 determines whether or not the accelerator opening detected by the accelerator position sensor 16 is greater than or equal to a predetermined opening α. The relationship as shown in FIG. 2 may be derived in advance through experiments or the like and mapped and stored in the ROM. Note that the predetermined opening α is set to, for example, an accelerator opening 70%.

そして、機関運転状態が機関運転領域Ａにあると判定し、さらに、アクセルポジションセンサ１６により検出されたアクセル開度が所定開度α以上であると判定した場合には、バイパス弁１５の状態を状態Ｙに切り替える。これにより、内燃機関１から排出される排気の流路がバイバス通路１４となり、排気がＳ／Ｃ１２に流入しないようになる。   When it is determined that the engine operation state is in the engine operation region A and the accelerator opening detected by the accelerator position sensor 16 is greater than or equal to the predetermined opening α, the state of the bypass valve 15 is changed. Switch to state Y. Thereby, the flow path of the exhaust discharged from the internal combustion engine 1 becomes the bypass passage 14, and the exhaust does not flow into the S / C 12.

なお、Ｕ／Ｆ１３が活性状態にない場合であって、排気通路６に他に触媒が設けられていないような場合には、排気エミッションの悪化を招くおそれがあるので、本制御を中止するようにしてもよい。これには、例えば、Ｕ／Ｆ１３の床温を検出する検出手段を設け、Ｕ／Ｆ１３の床温が所定温度（活性化温度）以下の場合には、ＥＣＵ２０はＳ／Ｃバイパス制御を実行しないようにする（Ｕ／Ｆ１３の床温が所定温度以上の場合において、ＥＣＵ２０はＳ／Ｃバイパス制御を実行することとする）とよい。   If the U / F 13 is not in the active state and no other catalyst is provided in the exhaust passage 6, the exhaust emission may be deteriorated, so this control is stopped. It may be. For this, for example, a detection means for detecting the bed temperature of the U / F 13 is provided, and when the bed temperature of the U / F 13 is equal to or lower than a predetermined temperature (activation temperature), the ECU 20 does not execute the S / C bypass control. It is recommended that the ECU 20 execute S / C bypass control when the bed temperature of the U / F 13 is equal to or higher than a predetermined temperature.

以上の説明においては、車両の運転者により行われる加速操作について、アクセル開度により判定させるものであったが、アクセル開度の時間的変化の割合、すなわち、運転者により踏み込まれるアクセルペダルのスピード（速さ）により判定するものであってもよい。   In the above description, the acceleration operation performed by the driver of the vehicle is determined by the accelerator opening, but the rate of change of the accelerator opening over time, that is, the speed of the accelerator pedal depressed by the driver. It may be determined by (speed).

アクセルペダルのスピードの検出は、アクセルポジションセンサ１６により検出されたアクセル開度の時間的な変化がＥＣＵ２０により算出されることで行われる。ここで、ＥＣＵ２０はアクセル開度変化検出手段を構成している。   The speed of the accelerator pedal is detected by the ECU 20 calculating a temporal change in the accelerator opening detected by the accelerator position sensor 16. Here, the ECU 20 constitutes an accelerator opening change detecting means.

運転者により踏み込まれるアクセルペダルのスピードが、市街地を通常走行する場合にはあり得ないようなスピード（所定値）以上となった場合に、上述したように、バイパス弁１５の状態を状態Ｙに切り替える。これによっても、上述した効果と同様の効果を得ることが可能となる。   As described above, the state of the bypass valve 15 is changed to the state Y when the speed of the accelerator pedal that is depressed by the driver becomes a speed (predetermined value) or more that is impossible in normal driving in an urban area. Switch. This also makes it possible to obtain the same effect as described above.

上述した実施例１においては、ＥＣＵ２０は、運転者により操作されたアクセルペダルのアクセル開度に基づいて、車両の運転者により加速操作が行われたかどうかを判定していたが、実施例２において、ＥＣＵ２０は、運転者により選択されるセレクトモードに基づいて、車両の運転者により車両を速く走らせたいという加速要求を検出することとしている。そして、ＥＣＵ２０は、運転者により選択されるセレクトモードに基づいて、バイ
パス弁１５が切り替えられる機関運転状態を変化させる（図２に示す機関回転数及びトルクにより表される、バイパス弁１５を切り替える際のしきい値を変化させる）ものである。なお、本実施例に係る内燃機関は、上述した実施例に係る内燃機関１と同様の構成であり、同様の構成部分については同一の符号を付してその説明は省略する。 In the first embodiment described above, the ECU 20 determines whether or not an acceleration operation has been performed by the driver of the vehicle based on the accelerator opening of the accelerator pedal operated by the driver. The ECU 20 detects an acceleration request to drive the vehicle faster by the driver of the vehicle based on the select mode selected by the driver. Then, the ECU 20 changes the engine operating state in which the bypass valve 15 is switched based on the select mode selected by the driver (when switching the bypass valve 15 represented by the engine speed and torque shown in FIG. 2). To change the threshold value). The internal combustion engine according to this embodiment has the same configuration as that of the internal combustion engine 1 according to the above-described embodiment.

ここで、運転者により選択されるセレクトモードには、例えば、パワーモード，ノーマルモードやエコノミーモードが設けられている。パワーモードとは加速性を重視したパワー走行用のシフトパターン、エコノミーモードとは燃費を重視したエコノミー走行用のシフトパターン、ノーマルモードとはそれらの中間の通常走行用シフトパターンである。   Here, in the select mode selected by the driver, for example, a power mode, a normal mode, and an economy mode are provided. The power mode is a shift pattern for power driving that emphasizes acceleration, the economy mode is a shift pattern for economy driving that emphasizes fuel efficiency, and the normal mode is a shift pattern for normal driving that is intermediate between them.

そして、本実施例では、運転者がパワーモードを選択したことを検出するセンサを設けることにより、運転者による加速要求があったと検出することとしている。ここで、ＥＣＵ２０及び選択されるセレクトモード（パワーモード）を検出するセンサは、本発明に係る加速要求検出手段を構成している。   In this embodiment, by providing a sensor that detects that the driver has selected the power mode, it is detected that the driver has requested acceleration. Here, the ECU 20 and the sensor that detects the selected select mode (power mode) constitute acceleration request detecting means according to the present invention.

図４は、本実施例において、内燃機関１の運転状態を機関回転数とトルクとに基づいて表す図であって、機関運転状態に基づいて切り替えられるバイパス弁１５の状態を説明するための図である。   FIG. 4 is a diagram illustrating the operating state of the internal combustion engine 1 based on the engine speed and the torque in this embodiment, and is a diagram for explaining the state of the bypass valve 15 that is switched based on the engine operating state. It is.

図４において、点線ｈ，実線ｉは、バイパス弁１５を切り替える際のしきい値を表すもので、セレクトモードがノーマルモードの場合には点線ｈが適用され、セレクトモードがパワーモードの場合には実線ｉが適用される。   In FIG. 4, a dotted line h and a solid line i represent threshold values when the bypass valve 15 is switched. The dotted line h is applied when the select mode is the normal mode, and when the select mode is the power mode. The solid line i is applied.

セレクトモードがノーマルモードの場合に適用される点線ｈは、実施例１で説明した図２の場合と同様、機関運転状態を機関運転領域Ａと機関運転領域Ｂとに分けるものである。また、セレクトモードがパワーモードの場合に適用される実線ｉは、点線ｈよりも低回転数・低トルク側に設けられ、機関運転状態を機関運転領域Ｅと機関運転領域Ｆとに分けるものである。なお、機関運転領域Ｅにおけるバイパス弁１５の状態は実施例１で説明した状態Ｘとなり、機関運転領域Ｆにおけるバイパス弁１５の状態は実施例１で説明した状態Ｙとなる。   The dotted line h applied when the select mode is the normal mode divides the engine operating state into the engine operating region A and the engine operating region B, as in the case of FIG. 2 described in the first embodiment. Further, the solid line i applied when the select mode is the power mode is provided on the lower speed / low torque side than the dotted line h, and divides the engine operation state into the engine operation region E and the engine operation region F. is there. The state of the bypass valve 15 in the engine operation region E is the state X described in the first embodiment, and the state of the bypass valve 15 in the engine operation region F is the state Y described in the first embodiment.

そして、運転者により選択・操作されるセレクトモードに基づいて、バイパス弁１５を切り替える際のしきい値、すなわち、点線ｈ及び実線ｉが切り替わる。   Then, based on the select mode selected / operated by the driver, the threshold when switching the bypass valve 15, that is, the dotted line h and the solid line i are switched.

本実施例においては、運転者により選択されたセレクトモードがパワーモードの場合には、ノーマルモードの場合よりも低回転数・低トルク側でバイパス弁１５が状態Ｙに切り替わり、排気の流路がバイバス通路１４側となり排気がＳ／Ｃ１２に流入しないようになる。したがって、セレクトモードがパワーモードの場合に、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた場合には、ノーマルモードの場合よりも少ないアクセル踏み込み量でバイパス弁１５が状態Ｙに切り替わり、この時点からさらにアクセルが踏み込まれても、Ｓ／Ｃ１２の消音機能により音圧レベルが低い状態となることはなく、ノーマルモードの場合よりも加速感を得ることができ、ドライバビリティの向上を実現することが可能となる。また、ノーマルモードの場合よりも少ないアクセル踏み込み量でバイパス弁１５を切り替えることにより、運転者の加速の意思に早期に対応することができる。   In this embodiment, when the select mode selected by the driver is the power mode, the bypass valve 15 is switched to the state Y at a lower rotational speed and lower torque than in the normal mode, and the exhaust flow path is It becomes the bypass passage 14 side, and exhaust gas does not flow into the S / C 12. Therefore, when the select mode is the power mode and the accelerator pedal is depressed by the driver, the bypass valve 15 is switched to the state Y with a smaller amount of accelerator depression than in the normal mode. Even if the pedal is stepped on, the sound pressure level is not lowered by the mute function of the S / C 12, and a feeling of acceleration can be obtained as compared with the normal mode, thereby improving drivability. . Further, by switching the bypass valve 15 with a smaller accelerator depression amount than in the normal mode, the driver's intention to accelerate can be dealt with early.

また、運転者によりアクセル操作が行われている途中において、機関運転状態が図４に示す機関運転領域Ａから機関運転領域Ｂに移行するような場合であっても、セレクトモードがパワーモードに選択されている場合には、実線ｉに基づいてバイパス弁１５が切り替えられるので、ノーマルモードの場合に生じるおそれがあるバイパス弁１５が切り替わることによる音圧レベルの急な変化は生じることがない。   Further, even when the driver is operating the accelerator, the select mode is selected as the power mode even when the engine operating state shifts from the engine operating area A to the engine operating area B shown in FIG. In the case where the bypass valve 15 is switched based on the solid line i, there is no sudden change in the sound pressure level due to switching of the bypass valve 15 that may occur in the normal mode.

以上の説明では、運転者により選択されるセレクトモードに基づいて、車両の運転者による加速要求を検出したが、運転者により踏み込まれるアクセルペダルの操作履歴から、加速要求を検出するものであってもよい。   In the above description, the acceleration request by the driver of the vehicle is detected based on the select mode selected by the driver, but the acceleration request is detected from the operation history of the accelerator pedal depressed by the driver. Also good.

すなわち、アクセル操作の履歴が、例えば、市街地を通常走行する場合では、あり得ないような履歴となっている場合に、加速要求があると判定するとよい。このような履歴としては、例えば、所定時間（例えば、１分間）にあるしきい値（例えば、アクセル開度７０％）を１０回超えたという履歴とするとよい。また、アクセルペダルが踏み込まれている状態において、あるしきい値（例えば、アクセル開度７０％）以上の時間が所定時間経過したという履歴としてもよい。   That is, it may be determined that there is an acceleration request when the history of the accelerator operation is a history that is impossible, for example, when the vehicle normally travels in an urban area. As such a history, for example, a history that a threshold value (for example, accelerator opening 70%) in a predetermined time (for example, 1 minute) has been exceeded 10 times may be used. Moreover, it is good also as a log | history that predetermined time passed for more than a certain threshold value (for example, accelerator opening 70%) in the state where the accelerator pedal was depressed.

また、自動変速機のシフト位置が、通常走行時に想定されるシフト位置（シフトレンジ）よりも低速用のシフト位置に設定されたような場合、すなわち、通常走行時であれば自動変速機のシフトポジションが４速であるべき運転状態のときに、運転者によりシフトポジションが３速に切り替えられた場合に、運転者による加速要求があったと判定してもよい。   Further, when the shift position of the automatic transmission is set to a shift position for a lower speed than the shift position (shift range) assumed during normal driving, that is, during normal driving, the shift of the automatic transmission is shifted. It may be determined that the driver has requested acceleration when the shift position is switched to the third speed by the driver in the driving state where the position should be the fourth speed.

そして、運転者により操作されるアクセルペダルの操作履歴に基づいて、図４を用いて説明したように、バイパス弁１５が切り替えられる機関運転状態を変化させる（機関回転数及びトルクにより表される、バイパス弁１５を切り替える際のしきい値を変化させる）ものであってもよい。これによっても、上述した効果と同様の効果を得ることが可能となる。   Then, based on the operation history of the accelerator pedal operated by the driver, as described with reference to FIG. 4, the engine operating state in which the bypass valve 15 is switched is changed (represented by the engine speed and torque, The threshold value for changing the bypass valve 15 may be changed). This also makes it possible to obtain the same effect as described above.

実施例３においては、実施例１で説明した内燃機関１が、さらに、過給機を備えるとともに、排気の流路を切り替えるバイパス弁１５の切り替え速さを制御可能に設けたものである。そして、本実施例において、ＥＣＵ２０は、過給機の応答性に応じて、バイパス弁１５の切り替え速さや切り替え時期を制御することを特徴とするものである。   In the third embodiment, the internal combustion engine 1 described in the first embodiment is further provided with a supercharger and provided with a controllable switching speed of the bypass valve 15 that switches the exhaust passage. In this embodiment, the ECU 20 is characterized by controlling the switching speed and switching timing of the bypass valve 15 in accordance with the responsiveness of the supercharger.

図５は、本発明の実施例３に係る内燃機関の概略構成を示す図である。なお、本実施例に係る内燃機関は、上述した実施例１に係る内燃機関１に過給機３０が設けられたものであり、実施例１と同様の構成部分については同一の符号を付してその説明は省略する。また、本実施例においては、過給機３０より下流の吸気通路５に、過給圧を検出する過給圧センサ３１が設けられている。   FIG. 5 is a diagram showing a schematic configuration of an internal combustion engine according to Embodiment 3 of the present invention. The internal combustion engine according to the present embodiment is the one in which the supercharger 30 is provided in the internal combustion engine 1 according to the above-described first embodiment, and the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals. The description thereof is omitted. In this embodiment, a supercharging pressure sensor 31 that detects the supercharging pressure is provided in the intake passage 5 downstream of the supercharger 30.

図６は、アクセル開度と、過給圧と、バイパス弁１５の状態との関係を示す図であり、同図（ａ）にアクセル開度を示し、同図（ｂ）に過給圧を示し、同図（ｃ）にバイパス弁１５の状態を示している。なお、図６（ｃ）に示すバイパス弁１５の状態Ｘ，Ｙは、実施例１で説明した状態Ｘ，Ｙと同様である。また、図６（ｂ），（ｃ）に示す実線は過給機３０の応答が速い場合を示しており、点線は過給機３０の応答が遅い場合を示している。また、横軸は時間を示し、ｊ〜ｐは時間を示すものとする。   FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the accelerator opening, the supercharging pressure, and the state of the bypass valve 15. FIG. 6 (a) shows the accelerator opening, and FIG. 6 (b) shows the supercharging pressure. The state of the bypass valve 15 is shown in FIG. The states X and Y of the bypass valve 15 shown in FIG. 6C are the same as the states X and Y described in the first embodiment. Moreover, the solid line shown to FIG.6 (b), (c) has shown the case where the response of the supercharger 30 is quick, and the dotted line has shown the case where the response of the supercharger 30 is slow. The horizontal axis indicates time, and j to p indicate time.

図６に示す時間ｊ〜ｋにおいてアクセル操作が行われてアクセル開度が大きくなった場合、過給圧は、時間ｊ〜ｌ（ｌ＞ｋ）にかけて徐々に上昇することとなる。本実施例では、この過給圧の応答性に基づいて、時間ｌに相当する時間ｍを設定することにより、時間ｊ〜ｍにかけて徐々に、バイパス弁１５の状態を状態Ｘから状態Ｙに切り替えていくものである。   When the accelerator operation is performed at time j to k shown in FIG. 6 and the accelerator opening increases, the supercharging pressure gradually increases over time j to l (l> k). In this embodiment, by setting a time m corresponding to the time l based on the responsiveness of the supercharging pressure, the state of the bypass valve 15 is gradually switched from the state X to the state Y over the time j to m. It will be.

機関運転状態により、過給機３０の応答性は変化する場合があるため、上記の場合より
も応答が遅くなるような場合、すなわち、図６（ｂ）に示す時間ｊ〜ｎ（ｎ＞ｌ）にかけて徐々に過給圧が上昇するような場合には、バイパス弁１５の切り替え時期を遅くさせる。図６（ｃ）に示すように、時間ｊよりも遅い時間ｏでバイパス弁１５の切り替え制御を開始させ、時間ｏ〜ｐ（ｐ＞ｍ）にかけて徐々に、バイパス弁１５の状態を状態Ｘから状態Ｙに切り替える。ここで、バイパス弁１５を徐々に切り替える切り替え制御手段（バイパス弁作動スピード制御手段）として、例えば、ＤＣモータやステッパモータなどを設けるとよい。 Since the responsiveness of the supercharger 30 may change depending on the engine operating state, the case where the response is slower than the above case, that is, the time j to n (n> l shown in FIG. 6B). ), The switching time of the bypass valve 15 is delayed. As shown in FIG. 6C, the switching control of the bypass valve 15 is started at a time o later than the time j, and the state of the bypass valve 15 is gradually changed from the state X over time o to p (p> m). Switch to state Y. Here, as a switching control means (bypass valve operation speed control means) for gradually switching the bypass valve 15, for example, a DC motor or a stepper motor may be provided.

このように、アクセル操作を行うことによりアクセル開度が大きくなった場合、過給機３０の応答遅れにより、過給圧はそのアクセル操作（アクセル開度の変化）に対して時間的に遅れて上昇するものである。そして、過給圧の上昇は、排気の流量の変化を伴う。   As described above, when the accelerator opening is increased by performing the accelerator operation, the supercharging pressure is delayed with respect to the accelerator operation (change in the accelerator opening) due to the response delay of the turbocharger 30. It will rise. The increase in the supercharging pressure is accompanied by a change in the flow rate of the exhaust gas.

したがって、過給圧センサ３１により過給圧を検出し、検出された過給圧に基づいてバイパス弁１５の切り替え速さ、および／または、切り替え時期を制御することにより、過給圧の変化に応じて、消音機能を有するＳ／Ｃ１２に流入する排気の量を徐々に減少させていくことができる。   Therefore, the supercharging pressure is detected by the supercharging pressure sensor 31, and the change in the supercharging pressure is controlled by controlling the switching speed and / or the switching timing of the bypass valve 15 based on the detected supercharging pressure. Accordingly, the amount of exhaust gas flowing into the S / C 12 having a silencing function can be gradually reduced.

これにより、過給圧の変化に応じて、音圧レベルを変化させることができるようになるので、バイパス弁１５の切り替え速さを変更できない場合よりも、車両の加速状態に、より対応した音圧レベルを創出することができる。したがって、車両の加速状態に、より対応した加速感を得ることができ、ドライバビリティの向上を実現することが可能となる。   As a result, the sound pressure level can be changed in accordance with the change in the supercharging pressure, so that the sound more suitable for the acceleration state of the vehicle than when the switching speed of the bypass valve 15 cannot be changed. A pressure level can be created. Therefore, it is possible to obtain a feeling of acceleration more corresponding to the acceleration state of the vehicle, and it is possible to improve drivability.

また、過給機３０の応答性は、機関回転数と吸入空気量とにより略決まってくるものである。加速のためにアクセルペダルが踏み込まれた状態では、内燃機関は、可能な限りの量の吸入空気をとり込もうとするので、結局、過給機３０の応答（過給圧）は機関回転数で推定することができる。したがって、機関回転数に基づいて、バイパス弁１５の切り替え速さ、および／または、切り替え時期を制御することとしてもよい。また、加速のためにアクセルペダルが踏み込まれたときの機関回転数に応じて過給機３０の応答性もかわってくるので、アクセルペダルを踏み込む直前の機関回転数に基づいて、バイパス弁１５の切り替え速さや、切り替え時期を設定してもよい。   The responsiveness of the supercharger 30 is substantially determined by the engine speed and the intake air amount. In a state where the accelerator pedal is depressed for acceleration, the internal combustion engine tries to take in as much intake air as possible, so that the response (supercharging pressure) of the supercharger 30 is ultimately the engine speed. Can be estimated. Therefore, the switching speed and / or switching timing of the bypass valve 15 may be controlled based on the engine speed. Further, since the responsiveness of the supercharger 30 changes depending on the engine speed when the accelerator pedal is depressed for acceleration, the bypass valve 15 is controlled based on the engine speed immediately before the accelerator pedal is depressed. The switching speed and the switching time may be set.

本発明の実施例１に係る内燃機関を説明するための概略構成を示す図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The figure which shows schematic structure for demonstrating the internal combustion engine which concerns on Example 1 of this invention. 機関運転状態に基づいて切り替えられるバイパス弁の状態を説明するための図。The figure for demonstrating the state of the bypass valve switched based on an engine driving | running state. アクセル開度とバイパス弁との関係を示す図。The figure which shows the relationship between an accelerator opening and a bypass valve. 機関運転状態に基づいて切り替えられるバイパス弁の状態を説明するための図。The figure for demonstrating the state of the bypass valve switched based on an engine driving | running state. 本発明の実施例３に係る内燃機関を説明するための概略構成を示す図。The figure which shows schematic structure for demonstrating the internal combustion engine which concerns on Example 3 of this invention. アクセル開度と、過給圧と、バイパス弁の状態との関係を示す図。The figure which shows the relationship between an accelerator opening, a supercharging pressure, and the state of a bypass valve.

符号の説明Explanation of symbols

１ 内燃機関
２ 気筒
３ ピストン
４ コンロッド
５ 吸気通路
５Ａ 吸気ポート
６ 排気通路
６Ａ 排気ポート
７ 吸気バルブ
８ 排気バルブ
９ 燃料噴射弁
１０ 点火プラグ
１１ 排気浄化部
１２ Ｓ／Ｃ
１３ Ｕ／Ｆ
１４ バイバス通路
１５ バイパス弁
１６ アクセルポジションセンサ
２０ ＥＣＵ
３０ 過給機
３１ 過給圧センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 2 Cylinder 3 Piston 4 Connecting rod 5 Intake passage 5A Intake port 6 Exhaust passage 6A Exhaust port 7 Intake valve 8 Exhaust valve 9 Fuel injection valve 10 Spark plug 11 Exhaust purification part 12 S / C
13 U / F
14 Bypass passage 15 Bypass valve 16 Accelerator position sensor 20 ECU
30 Supercharger 31 Supercharging pressure sensor

Claims (7)

内燃機関の排気通路に設けられ、排気を浄化する第１の排気浄化手段と、
前記第１の排気浄化手段よりも下流の前記排気通路に設けられた第２の排気浄化手段と、
前記第１の排気浄化手段と前記第２の排気浄化手段との間の前記排気通路、及び、前記第１の排気浄化手段より上流の前記排気通路をつなぎ、前記第１の排気浄化手段を迂回するバイパス通路と、
排気の流路を前記第１の排気浄化手段側と前記バイパス通路側との間で切り替える切り替え手段と、
を備えた内燃機関の制御システムにおいて、
車両の運転者により該車両を加速させる加速操作が行われたか否かを判定する加速操作判定手段と、
前記加速操作判定手段により加速操作が行われたと判定された場合に、前記切り替え手段を制御して排気の流路を前記バイパス通路側とする制御手段と、
をさらに備えることを特徴とする内燃機関の制御システム。 A first exhaust gas purification means provided in an exhaust passage of the internal combustion engine for purifying exhaust gas;
Second exhaust purification means provided in the exhaust passage downstream of the first exhaust purification means;
The exhaust passage between the first exhaust purification means and the second exhaust purification means and the exhaust passage upstream of the first exhaust purification means are connected to bypass the first exhaust purification means. A bypass passage,
Switching means for switching an exhaust passage between the first exhaust purification means side and the bypass passage side;
An internal combustion engine control system comprising:
Acceleration operation determination means for determining whether or not an acceleration operation for accelerating the vehicle has been performed by a driver of the vehicle;
Control means for controlling the switching means to set the exhaust flow path to the bypass passage side when the acceleration operation determining means determines that an acceleration operation has been performed;
A control system for an internal combustion engine, further comprising: 前記第１の排気浄化手段の温度を検出または推定する床温検出手段と、
前記床温検出手段により検出または推定された前記第１の排気浄化手段の温度が所定温度以上であるかどうかを判定する床温判定手段と、
をさらに備え、
前記制御手段は、前記加速操作判定手段により加速操作が行われていないと判定されている場合には、前記床温判定手段により前記第１の排気浄化手段の温度が前記所定温度以上であると判定された場合に前記切り替え手段を制御して排気の流路を前記バイパス通路側に切り替えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御システム。 Bed temperature detection means for detecting or estimating the temperature of the first exhaust purification means;
Bed temperature determination means for determining whether or not the temperature of the first exhaust gas purification means detected or estimated by the bed temperature detection means is equal to or higher than a predetermined temperature;
Further comprising
When it is determined that the acceleration operation is not performed by the acceleration operation determination unit, the control unit determines that the temperature of the first exhaust purification unit is equal to or higher than the predetermined temperature by the bed temperature determination unit. 2. The control system for an internal combustion engine according to claim 1, wherein when the determination is made, the switching means is controlled to switch the exhaust passage to the bypass passage side. 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段をさらに備え、
前記加速操作判定手段は、前記走行状態検出手段により検出された車両の走行状態に基づいて加速操作が行われたかどうかを判定することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御システム。 The vehicle further comprises traveling state detection means for detecting the traveling state of the vehicle,
3. The control of the internal combustion engine according to claim 1, wherein the acceleration operation determination unit determines whether or not an acceleration operation has been performed based on a vehicle traveling state detected by the traveling state detection unit. system. 前記走行状態検出手段は、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、
前記加速操作判定手段は、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が所定値以上であると判定した場合に加速操作が行われたと判定することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御システム。 The traveling state detecting means includes an accelerator opening detecting means for detecting an accelerator opening of the vehicle,
The said acceleration operation determination means determines with the acceleration operation having been performed, when it determines with the accelerator opening detected by the said accelerator opening detection means being more than predetermined value, The acceleration operation was performed. Control system for internal combustion engine. 前記走行状態検出手段は、車両のアクセル開度の時間的変化の割合を検出するアクセル開度変化検出手段を備え、
前記加速操作判定手段は、前記アクセル開度変化検出手段により検出されたアクセル開度の時間的変化の割合が所定値以上であると判定した場合に加速操作が行われたと判定することを特徴とする請求項３または４に記載の内燃機関の制御システム。 The traveling state detecting means includes an accelerator opening change detecting means for detecting a rate of temporal change in the accelerator opening of the vehicle,
The acceleration operation determining means determines that an acceleration operation has been performed when it is determined that the rate of time change in the accelerator opening detected by the accelerator opening change detecting means is equal to or greater than a predetermined value. The control system for an internal combustion engine according to claim 3 or 4. 前記走行状態検出手段は、車両の運転者により要求される加速要求を検出する加速要求検出手段を備え、
前記加速操作判定手段は、前記加速要求検出手段により運転者による加速要求が検出された場合には、加速要求が検出されない場合よりも、判定基準としている前記所定値の値を小さく設定することを特徴とする請求項４または５に記載の内燃機関の制御システム。 The traveling state detecting means includes an acceleration request detecting means for detecting an acceleration request requested by a driver of the vehicle,
The acceleration operation determining means sets the predetermined value as a determination criterion smaller when the acceleration request is detected by the driver than when the acceleration request is not detected. 6. The control system for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the control system is an internal combustion engine. 内燃機関に設けられた過給機により圧縮された吸入空気の圧力を検出する過給圧検出手
段をさらに備え、
前記制御手段は、前記切り替え手段を制御する場合に、前記過給圧検出手段により検出された過給圧に基づいて、前記切り替え手段が排気の流路を切り替える切り替え速さ、および／または、切り替え時期をさらに制御することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃機関の制御システム。 A supercharging pressure detecting means for detecting the pressure of the intake air compressed by the supercharger provided in the internal combustion engine;
When the control means controls the switching means, based on the boost pressure detected by the supercharging pressure detection means, the switching speed at which the switching means switches the exhaust flow path and / or switching The control system for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, wherein the timing is further controlled.
JP2004134131A 2004-04-28 2004-04-28 Control system for internal combustion engine Withdrawn JP2005315171A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004134131A JP2005315171A (en) 2004-04-28 2004-04-28 Control system for internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004134131A JP2005315171A (en) 2004-04-28 2004-04-28 Control system for internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2005315171A true JP2005315171A (en) 2005-11-10

Family

ID=35442858

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004134131A Withdrawn JP2005315171A (en) 2004-04-28 2004-04-28 Control system for internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2005315171A (en)

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007154811A (en) * 2005-12-07 2007-06-21 Nissan Motor Co Ltd Control device of internal combustion engine
JP2007278273A (en) * 2006-12-27 2007-10-25 Fuji Heavy Ind Ltd Engine control device of vehicle
JP2009150269A (en) * 2007-12-19 2009-07-09 Toyota Motor Corp Exhaust emission control device
JP2009156194A (en) * 2007-12-27 2009-07-16 Toyota Motor Corp Exhaust emission control device
US8108084B2 (en) 2006-04-07 2012-01-31 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Vehicle display device
US8352150B2 (en) 2006-04-07 2013-01-08 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Engine control apparatus
US8406973B2 (en) 2006-04-07 2013-03-26 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Driving force control unit for vehicle
JP2014129026A (en) * 2012-12-28 2014-07-10 Mitsubishi Motors Corp Control device for vehicle
JP2017020449A (en) * 2015-07-14 2017-01-26 日産自動車株式会社 Control device of internal combustion engine
JP2017194048A (en) * 2016-04-15 2017-10-26 トヨタ自動車株式会社 Failure diagnosis device of internal combustion engine
JP2019124224A (en) * 2019-04-15 2019-07-25 日産自動車株式会社 Control device of internal combustion engine

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007154811A (en) * 2005-12-07 2007-06-21 Nissan Motor Co Ltd Control device of internal combustion engine
JP4706463B2 (en) * 2005-12-07 2011-06-22 日産自動車株式会社 Control device for internal combustion engine
US8108084B2 (en) 2006-04-07 2012-01-31 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Vehicle display device
US8352150B2 (en) 2006-04-07 2013-01-08 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Engine control apparatus
US8406973B2 (en) 2006-04-07 2013-03-26 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Driving force control unit for vehicle
JP2007278273A (en) * 2006-12-27 2007-10-25 Fuji Heavy Ind Ltd Engine control device of vehicle
JP2009150269A (en) * 2007-12-19 2009-07-09 Toyota Motor Corp Exhaust emission control device
JP2009156194A (en) * 2007-12-27 2009-07-16 Toyota Motor Corp Exhaust emission control device
JP2014129026A (en) * 2012-12-28 2014-07-10 Mitsubishi Motors Corp Control device for vehicle
JP2017020449A (en) * 2015-07-14 2017-01-26 日産自動車株式会社 Control device of internal combustion engine
JP2017194048A (en) * 2016-04-15 2017-10-26 トヨタ自動車株式会社 Failure diagnosis device of internal combustion engine
JP2019124224A (en) * 2019-04-15 2019-07-25 日産自動車株式会社 Control device of internal combustion engine

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1657415B1 (en) Engine Self-diagnosis system
JP6551426B2 (en) Exhaust purification system for internal combustion engine
JP5348070B2 (en) Vehicle engine control device
US20080305929A1 (en) Shift control system, shift control method, vehicle control system and vehicle control method
JP2005315171A (en) Control system for internal combustion engine
JP2008082292A (en) Exhaust emission control device
JP2003522893A (en) Apparatus and method for determining the need for regeneration of a NOx storage catalyst
JP2004137969A (en) Controller for engine
JP2003247414A (en) Method of operating catalyst dividing type exhaust gas cleaning apparatus of internal combustion engine for vehicle
JP2008151025A (en) Control device of internal combustion engine
JP4613894B2 (en) Exhaust purification device for internal combustion engine
JP2007023807A (en) Exhaust emission control device for engine
JP3911917B2 (en) Exhaust gas purification device for internal combustion engine
JP6387933B2 (en) Engine control device
JP2007154811A (en) Control device of internal combustion engine
JP2021025492A (en) Engine system
JP2000130212A (en) Exhaust emission control device for internal combustion engine
JP2006022724A (en) Control device for internal combustion engine
JP2004360569A (en) Exhaust gas purification control system of internal combustion engine
JP2007146781A (en) Control device for internal combustion engine
JP2005264751A (en) Air fuel ratio controller of internal combustion engine
JP2005351134A (en) Control device of internal combustion engine and control device of hybrid system
JP2008038788A (en) Control method of vehicular internal combustion engine and vehicular internal combustion engine
JP2007218200A (en) Engine control device and engine control method
JP5040838B2 (en) Control device for internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A300 Withdrawal of application because of no request for examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300

Effective date: 20070703